JP2004076760A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置 Download PDFInfo
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Abstract
【課題】油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】係合圧制御手段１１２は、応答時間検出手段１１８により検出された、変速の変速出力からその変速を実行する油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ に基づいて、その油圧摩擦係合装置の係合圧を制御することから、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【選択図】 図６
【解決手段】係合圧制御手段１１２は、応答時間検出手段１１８により検出された、変速の変速出力からその変速を実行する油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ に基づいて、その油圧摩擦係合装置の係合圧を制御することから、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【選択図】 図６
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機の変速のために係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御精度を高める技術に関する関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチツウクラッチ変速油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合作動させることによりその係合作動の組み合わせに対応するギヤ段を択一的に成立させる形式の車両用自動変速機が知られている。たとえば、特開平５−６０２２１号公報に記載された車両用自動変速機がそれである。
【０００３】
このような自動変速機では、あらかじめ記憶された変速線図から実際の車両速度およびスロットル開度に基づいて変速判断され、その判断された変速が実現されるように変速出力が行われる。この変速出力は、たとえばシフト弁の切換によりライン圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されるとアキュムレ−タによってその係合圧がゆるやかに立ち上がるようにされて変速が滑らかとされたり、出力圧が連続的に制御されるリニヤソレノイド弁を用いて油圧式摩擦係合装置の係合圧を予め設定された過渡波形となるようにすることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、作動油の温度や経時的粘性変化や上記油圧式摩擦係合装置の摩擦板の摩擦係数の変化や磨耗などによってその油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化すると、変速時の係合圧が不適切となって係合作動が粗くなり変速ショックが発生するおそれがあった。特に、解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速時においては、入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないように上記解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクを減少させつつ係合側油圧式摩擦係合装置の係合トルクを増加させるという高度な制御が必要とされるため、上記の不都合が顕著となる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置を係合させることにより変速を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ａ）前記油圧摩擦係合装置の係合圧の立上り点を検出する油圧検出手段と、（ｂ）前記変速の変速出力からその油圧検出装置により前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、（ｃ）その応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて、前記油圧検出装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、係合圧制御手段は、前記応答時間検出手段により検出された、前記変速の変速出力からその油圧検出装置により前記油圧摩擦係合装置の係合圧の立上り点が検出されるまでの応答時間に基づいて、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御することから、その油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、前記油圧式摩擦係合装置は、その係合側の油圧式摩擦係合装置である。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化してもクラッチツウクラッチ変速過程において、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを高精度で行うことができるので、クラッチツウクラッチ変速時の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップが抑制され、変速ショックが好適に防止される。
【０００９】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、出力圧を連続的に制御できるリニヤソレノイド弁を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御するものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁を用いた油圧式摩擦係合装置の係合圧直接制御時において、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧波形を適切なものとすることができる。
【００１０】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記応答時間が長くなるほど油圧式摩擦係合装置の係合圧を高く修正し、その応答時間が短くなるほどその油圧式摩擦係合装置の係合圧を低く修正するものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【００１１】
また、好適には、前記油圧検出手段は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のトルク発生点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである。このようにすれば、油圧検出手段によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のトルク発生点とされることから、時間のばらつきの発生し易い作動油充満区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のトルク発生点すなわちピストンストロークの終点までの区間が応答時間とされるので、速やかに係合圧の補正を開始させることができて、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００１２】
また、好適には、前記油圧検出装置は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである。このようにすれば、油圧検出手段によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点とされることから、時間のばらつきの発生し易い作動油を充満させる区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点までの区間が応答時間とされるので、速やかに係合圧の補正を開始させることができて、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用自動変速機１６を含む動力伝達装置１０を示している。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置として機能するトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６の入力軸１８に入力され、その自動変速機１６の出力歯車２０から軸図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２２と、自動変速機１６の入力軸１８に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えたよく知られたものであり、ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２２およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２８を備えている。上記ポンプ翼車２２の一部には油圧ポンプ３０が設けられ、エンジン１２によって直接的に回転駆動されるようになっている。
【００１５】
図１において、車両用自動変速機１６は、ＦＦ車両などのための横置き用のものであり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを同軸線上に有し、入力軸１８の回転を変速して出力歯車２０から出力する。入力軸１８は入力回転部材に相当するものであり、トルクコンバータ１４の出力軸であるタービン軸としても機能している。出力歯車２４は出力回転部材に相当するものである。なお、この車両用自動変速機１６などは中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１８に連結されて共に回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能な部材（非回転部材）である変速機ハウジング（ケース）４６に固定（連結）されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸１８に対して減速回転させられ、その回転が第２変速部４０の第３サンギヤＳ３へ出力されるようになっている。
【００１７】
上記第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８では、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともにリングギヤＲ２およびＲ３が一体的な部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の一対のピニオンギヤのうちの第２ピニオンギヤを兼ねているので、ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸１８に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸１８に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２０に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２と変速機ハウジング４６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００１９】
そして、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２０に連結された第３回転要素ＲＭ３は最も大きい変速比γ１ （＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）に対応する回転速度で回転させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ１ よりも小さい変速比γ２ に対応する回転速度で回転させられ、第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ２ よりも小さい変速比γ３ に対応する回転速度で回転させられ、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部４０が入力軸１８と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ３ よりも小さい変速比γ４ に相当する回転速度ですなわち入力軸１８と同じ回転速度で回転させられ、第４ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４ は１である。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ４ よりも小さい変速比γ５ に対応する回転速度で回転させられ、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ５ よりも小さい変速比γ６ に対応する回転速度で回転させられ、第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は変速比γＲ に対応する回転速度で回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２０】
図２は、上記自動変速機１６において、複数の油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合作動の組み合わせと、それにより達成される第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段および後進ギヤ段との関係を示す係合表であり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１ 、ρ２ 、ρ３ によって適宜定められ、例えばρ１ ≒０．４５、ρ２ ≒０．３８、ρ３ ≒０．４１とすれば、変速段が高速側となるほど小さくなる変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。図２から明らかなように、１−２変速、２−３変速、３−４変速、４−５変速、５−６変速は、いずれも変速過程において解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを同時期に進行させることにより変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に搭載された電子制御装置５０などから成る制御係合を示している。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２０の回転速度Ｎｏｕｔ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２２】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば図４に示すように、駐車のためのＰ（パーキング）ポジション、後進走行のためのＲ（リバース）ポジション、動力伝達経路を開放するためのＮ（ニュートラル）ポジション、第１速ギヤ段から第６速ギヤ段までの範囲で自動的に変速制御される前進走行のためのＤ（ドライブ）ポジション、手動変速用のＳ（セカンド）ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。ＤポジションおよびＳポジションでは、前進走行させるためにライン圧を各油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧として供給する。そのＳポジションでは、アップ変速させる操作により上記アップシフトスイッチ８０を作動させるための＋ポジション又は、ダウン変速させる操作により上記ダウンシフトスイッチ８２を作動させるための−ポジションへ択一的に操作されるようになっている。Ｒポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２３】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記各油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合圧を制御するためにそれぞれに設けられた変速用のリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５と、ロックアップクラッチ２８を制御するロックアップコントロール弁と、第１速ギヤ段以外のギヤ段において第２ブレーキＢ２用のリニヤソレノイド弁ＳＬ４をロックアップコントロール弁の制御に用いる側に切り換えるソレノイドリレー弁ＳＲと、ソレノイドリレー弁ＳＲを切り換えるための電磁弁Ｓ１と、エンジン出力トルクＴＥ すなわちスロットル開度θＴＨに対応する大きさのライン油圧ＰＬ１を調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、その第１調圧弁から流出させられる作動油をロックアップクラッチ２８を制御するためにトルクコンバータ１４へ供給される第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するリリーフ形式の第２調圧弁と、第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２をエンジン出力トルクＴＥ すなわちスロットル開度θＴＨに対応する大きさとするためにそのエンジン出力トルクＴＥ 或いはそのスロットル開度θＴＨに対応する制御圧を第１調圧弁および第２調圧弁へ出力するリニアソレノイド弁ＳＬＴと、シフトレバー７２に操作位置に応じて第１ライン油圧ＰＬ１を前進レンジ圧或いは後進レンジ圧として出力するマニアル弁とを備えている。
【００２４】
図５は、上記油圧制御回路９８の要部を示している。油圧ポンプ３０から圧送された作動油は、第１調圧弁１００によって調圧されることによって第１ライン油圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油は第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン油圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１ライン油圧ＰＬ１は、ライン油路Ｌ１を介して、シフトレバー７２に連動させられているマニアル弁１０４へ供給されている。シフトレバー７２がＤポジションあるいはＳポジションへ操作されているときには、このマニアル弁１０４からは前進ポジション圧ＰＤ （第１ライン油圧ＰＬ１）が各リニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴなどへ供給される。図５では、２−３変速を実現するために作動させられる第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３と、それらの係合圧ＰＢ１およびＰＢ３を直接制御するために電子制御装置９０からの指令に従って作動するリニヤソレノイド弁ＳＬ３およびＳＬ５とが代表的に示されている。上記リニヤソレノイド弁ＳＬ３およびＳＬ５と第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３との間の油路には、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１および第３ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を検出するための油圧センサ１０６および油圧センサ１０８がそれぞれ設けられている。
【００２５】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図６は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２６】
図６において、変速制御手段１１０は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図７に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１１０は、たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＴ、電磁弁Ｓ１のいずれかを選択的に駆動する。たとえば、２−３変速に際しては、リニヤソレノイド弁ＳＬ３を制御することにより図８に示すようにブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１をあらかじめ設定された所定の曲線で低下させると同時に、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３をあらかじめ設定された所定の曲線で増加させる。
【００２７】
係合圧制御手段１１２は、変速制御手段１１０による所定のクラッチツウクラッチ変速時において、係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を検出するとともに、そのクラッチツウクラッチ変速の変速出力からその油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出し、その応答時間ｔＲ に基づいて、その係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧を修正あるいは補正制御する。たとえば、２−３変速に際して、２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力があった場合には、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点を検出するとともに２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力からそのブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出し、その応答時間ｔＲ に基づいて、その係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧を制御する。たとえば、応答時間ｔＲ が長くなるほどブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を高く修正し、その応答時間が短くなるほどブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を低く修正することにより、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする。この修正は、リアルタイムで実行されたり、あるいは学習により次回の変速過程で修正される。
【００２８】
上記係合圧制御手段１１２は、変速出力判定手段１１４、油圧検出手段１１６、応答時間算出手段１１８、油圧補正手段１２０を備えている。変速出力判定手段１１４は、変速制御手段１１０におけるクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力があったか否かを判定する。油圧検出手段１１６は、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点を検出する。この立上り点は、あらかじめ設定された判定圧ＰＪ をブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が超えたことにより判定される。この判定圧ＰＪ は、図９に示すように、ブレーキＢ３のピストンがそのストロークエンドに到達するときの圧すなわちブレーキＢ３の係合トルクが発生させられるときの係合トルク発生圧ＰＴ ，あるいはそれよりも低く設定された圧、たとえばブレーキＢ３のピストンの移動開始圧ＰＰ またはそれよりも低い圧に設定される。応答時間算出手段１１８は、変速出力判定手段１１４により判定されたクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力から、油圧検出手段１１６により係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出する。係合圧制御手段１２０は、応答時間検出手段１１８により検出された応答時間ｔＲ に基づいて、前記油圧検出装置の係合圧すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を修正あるいは補正制御する。たとえば、図８に示すように、応答時間ｔＲ がｔＲ２に示すように長くなるとブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３は破線に示すように遅れて低くなり過ぎるので、それを高く修正するが、その応答時間ｔＲ がｔＲ１に示すように短くなるとブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３は実線に示すように早くなって高くなり過ぎるので、それを低く修正することにより、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする。
【００２９】
図１０は、電子制御装置９０の変速時油圧制御作動の要部、すなわち自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速において、その変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３をブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものに補正し、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする制御作動を説明するフローチャートであり、たとえば数十ミリ秒程度の周期でそれぞれ繰り返し実行される。
【００３０】
図１０において、前記変速出力判定手段１１４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力が出されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記油圧検出手段１１６に対応するＳ２において、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が、あらかじめ設定された判定圧ＰＪ をブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が超えたか否かに基づいて検出される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記応答時間算出手段１１８に対応するＳ３において、上記２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力からブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点までの応答時間ｔＲ が算出される。次いで、前記油圧補正手段１２０に対応するＳ４において、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないように、上記応答時間ｔＲ に基づいてブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が補正されて出力される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２（Ｓ４）は、応答時間検出手段１１８（Ｓ３）により検出された、変速の変速出力からその変速を実行する油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ に基づいて、その油圧摩擦係合装置の係合圧を制御することから、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、前記変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ１）を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、油圧補正制御される油圧式摩擦係合装置は、その係合側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）であることから、その油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）の係合特性が変化してもクラッチツウクラッチ変速過程において、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを高精度で行うことができるので、クラッチツウクラッチ変速時の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップが抑制され、変速ショックが好適に防止される。
【００３３】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２は、出力圧を連続的に制御できるリニヤソレノイド弁ＳＬ５を用いて油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を直接制御するものであることから、そのようなリニヤソレノイド弁を用いた油圧式摩擦係合装置の係合圧直接制御時において、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧波形を適切なものとすることができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２は、応答時間ｔＲ が長くなるほど油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を高く修正し、その応答時間ｔＲ が短くなるほどその油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を低く修正するものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を適切なものとすることができる。
【００３５】
また、本実施例によれば、油圧検出手段１１６は、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３がその油圧摩擦係合装置のトルク発生点に対応する圧力以下に設定された圧である判定値ＰＪ を超えたことに基づいて検出するものであることから、油圧検出手段１１６によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のトルク発生点とされることから、ばらつきの発生し易い区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のトルク発生点すなわちピストンストロークの終点までの区間が応答時間とされるので、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００３６】
また、本実施例によれば、油圧検出手段１１６は、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点に対応する圧力以下に設定された圧である判定値ＰＪ を超えたことに基づいて検出するものであることから、油圧検出手段１１６によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点とされることから、ばらつきの発生し易い区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点までの区間が応答時間とされるので、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
たとえば、前述の実施例では、油圧センサ１０６、１０８が用いられていたが、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３が所定の圧力すなわち判定値ＰＪ を超えた時に出力信号を発生させる油圧スイッチが用いられてもよい。
【００３９】
また、前述の実施例において、係合圧制御手段１１２は、クラッチツウクラッチ変速時に係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するものであったが、単１の油圧式摩擦係合装置が係合させられることにより達成される変速においてその油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御されてもよい。また、解放側の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するものであってもよい。
【００４０】
また、前述の実施例では、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のためにＳポジションへ操作されるシフトレバー７２が用いられていたが、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のために３（サード）ポジション、２（セカンド）ポジション、Ｌ（ロー）ポジションへ操作されるシフトレバー７２であってもよい。また、手動変速モードが選択された状態では、ステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦を用いて手動変速が操作されるものであってもよい。
【００４１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組合わせとそれにより成立させられる変速ギヤ段との関係を示す図である。
【図３】図１の自動変速機の油圧制御或いは変速制御を実行する電子制御装置の構成を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーの一例を示す斜視図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の変速制御手段による自動変速制御のために用いられる予め記憶された変速線図の一例である。
【図８】クラッチツウクラッチ変速における開放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化と係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化とを、共通の時間軸上で説明するタイムチャートである。
【図９】図８の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点を検出するための予め設定された判定値の大きさを、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立ち上がり部分とを対比して説明する図である。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、係合圧補正制御ルーチンを示している。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置
１０６，１０８：油圧センサ
１１２：係合圧制御手段
１１６：油圧検出手段
１１８：応答時間検出手段
１２０：油圧補正手段
ＳＬ１乃至ＳＬ５：リニヤソレノイド弁
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、自動変速機の変速のために係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧の制御精度を高める技術に関する関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチツウクラッチ変速油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を選択的に係合作動させることによりその係合作動の組み合わせに対応するギヤ段を択一的に成立させる形式の車両用自動変速機が知られている。たとえば、特開平５−６０２２１号公報に記載された車両用自動変速機がそれである。
【０００３】
このような自動変速機では、あらかじめ記憶された変速線図から実際の車両速度およびスロットル開度に基づいて変速判断され、その判断された変速が実現されるように変速出力が行われる。この変速出力は、たとえばシフト弁の切換によりライン圧が油圧式摩擦係合装置へ供給されるとアキュムレ−タによってその係合圧がゆるやかに立ち上がるようにされて変速が滑らかとされたり、出力圧が連続的に制御されるリニヤソレノイド弁を用いて油圧式摩擦係合装置の係合圧を予め設定された過渡波形となるようにすることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、作動油の温度や経時的粘性変化や上記油圧式摩擦係合装置の摩擦板の摩擦係数の変化や磨耗などによってその油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化すると、変速時の係合圧が不適切となって係合作動が粗くなり変速ショックが発生するおそれがあった。特に、解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速時においては、入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないように上記解放側油圧式摩擦係合装置の係合トルクを減少させつつ係合側油圧式摩擦係合装置の係合トルクを増加させるという高度な制御が必要とされるため、上記の不都合が顕著となる。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置を係合させることにより変速を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ａ）前記油圧摩擦係合装置の係合圧の立上り点を検出する油圧検出手段と、（ｂ）前記変速の変速出力からその油圧検出装置により前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、（ｃ）その応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて、前記油圧検出装置の係合圧を制御する係合圧制御手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、係合圧制御手段は、前記応答時間検出手段により検出された、前記変速の変速出力からその油圧検出装置により前記油圧摩擦係合装置の係合圧の立上り点が検出されるまでの応答時間に基づいて、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御することから、その油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、前記油圧式摩擦係合装置は、その係合側の油圧式摩擦係合装置である。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化してもクラッチツウクラッチ変速過程において、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを高精度で行うことができるので、クラッチツウクラッチ変速時の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップが抑制され、変速ショックが好適に防止される。
【０００９】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、出力圧を連続的に制御できるリニヤソレノイド弁を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御するものである。このようにすれば、リニヤソレノイド弁を用いた油圧式摩擦係合装置の係合圧直接制御時において、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧波形を適切なものとすることができる。
【００１０】
また、好適には、前記係合圧制御手段は、前記応答時間が長くなるほど油圧式摩擦係合装置の係合圧を高く修正し、その応答時間が短くなるほどその油圧式摩擦係合装置の係合圧を低く修正するものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【００１１】
また、好適には、前記油圧検出手段は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のトルク発生点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである。このようにすれば、油圧検出手段によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のトルク発生点とされることから、時間のばらつきの発生し易い作動油充満区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のトルク発生点すなわちピストンストロークの終点までの区間が応答時間とされるので、速やかに係合圧の補正を開始させることができて、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００１２】
また、好適には、前記油圧検出装置は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである。このようにすれば、油圧検出手段によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点とされることから、時間のばらつきの発生し易い作動油を充満させる区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点までの区間が応答時間とされるので、速やかに係合圧の補正を開始させることができて、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の油圧制御装置が適用された車両用自動変速機１６を含む動力伝達装置１０を示している。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置として機能するトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６の入力軸１８に入力され、その自動変速機１６の出力歯車２０から軸図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２２と、自動変速機１６の入力軸１８に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備えたよく知られたものであり、ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２２およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２８を備えている。上記ポンプ翼車２２の一部には油圧ポンプ３０が設けられ、エンジン１２によって直接的に回転駆動されるようになっている。
【００１５】
図１において、車両用自動変速機１６は、ＦＦ車両などのための横置き用のものであり、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２を主体として構成されている第１変速部３４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３８を主体として構成されている第２変速部４０とを同軸線上に有し、入力軸１８の回転を変速して出力歯車２０から出力する。入力軸１８は入力回転部材に相当するものであり、トルクコンバータ１４の出力軸であるタービン軸としても機能している。出力歯車２４は出力回転部材に相当するものである。なお、この車両用自動変速機１６などは中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００１６】
上記第１変速部３４を構成している第１遊星歯車装置３２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１８に連結されて共に回転駆動されるとともに、キャリアＣＡ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能な部材（非回転部材）である変速機ハウジング（ケース）４６に固定（連結）されることにより、リングギヤＲ１が中間出力部材として入力軸１８に対して減速回転させられ、その回転が第２変速部４０の第３サンギヤＳ３へ出力されるようになっている。
【００１７】
上記第２変速部４０を構成している第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第３遊星歯車装置３８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置３６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置３８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置３８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置３６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置３６および第３遊星歯車装置３８では、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともにリングギヤＲ２およびＲ３が一体的な部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置３６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置３８の一対のピニオンギヤのうちの第２ピニオンギヤを兼ねているので、ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００１８】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的に変速機ハウジング４６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸１８に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸１８に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車２０に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置である。なお、第２回転要素ＲＭ２と変速機ハウジング４６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦが第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。
【００１９】
そして、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力歯車２０に連結された第３回転要素ＲＭ３は最も大きい変速比γ１ （＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）に対応する回転速度で回転させられ、第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ１ よりも小さい変速比γ２ に対応する回転速度で回転させられ、第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ２ よりも小さい変速比γ３ に対応する回転速度で回転させられ、第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられて、第２変速部４０が入力軸１８と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ３ よりも小さい変速比γ４ に相当する回転速度ですなわち入力軸１８と同じ回転速度で回転させられ、第４ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。この第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４ は１である。第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ４ よりも小さい変速比γ５ に対応する回転速度で回転させられ、第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１８と一体回転させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は変速比γ５ よりも小さい変速比γ６ に対応する回転速度で回転させられ、第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。また、第２ブレーキＢ２および第３ブレーキＢ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられるとともに第１回転要素ＲＭ１が第１変速部３４を介して減速回転させられることにより、第３回転要素ＲＭ３は変速比γＲ に対応する回転速度で回転させられ、後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。
【００２０】
図２は、上記自動変速機１６において、複数の油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合作動の組み合わせと、それにより達成される第１速ギヤ段乃至第６速ギヤ段および後進ギヤ段との関係を示す係合表であり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦが設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置３２、第２遊星歯車装置３６、および第３遊星歯車装置３８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１ 、ρ２ 、ρ３ によって適宜定められ、例えばρ１ ≒０．４５、ρ２ ≒０．３８、ρ３ ≒０．４１とすれば、変速段が高速側となるほど小さくなる変速比が得られ、ギヤ比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝３．６２／０．５９）も６．１程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。図２から明らかなように、１−２変速、２−３変速、３−４変速、４−５変速、５−６変速は、いずれも変速過程において解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを同時期に進行させることにより変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速である。
【００２１】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に搭載された電子制御装置５０などから成る制御係合を示している。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力歯車２０の回転速度Ｎｏｕｔ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００２２】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば図４に示すように、駐車のためのＰ（パーキング）ポジション、後進走行のためのＲ（リバース）ポジション、動力伝達経路を開放するためのＮ（ニュートラル）ポジション、第１速ギヤ段から第６速ギヤ段までの範囲で自動的に変速制御される前進走行のためのＤ（ドライブ）ポジション、手動変速用のＳ（セカンド）ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。ＤポジションおよびＳポジションでは、前進走行させるためにライン圧を各油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧として供給する。そのＳポジションでは、アップ変速させる操作により上記アップシフトスイッチ８０を作動させるための＋ポジション又は、ダウン変速させる操作により上記ダウンシフトスイッチ８２を作動させるための−ポジションへ択一的に操作されるようになっている。Ｒポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００２３】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記各油圧式摩擦係合装置すなわち第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３の係合圧を制御するためにそれぞれに設けられた変速用のリニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５と、ロックアップクラッチ２８を制御するロックアップコントロール弁と、第１速ギヤ段以外のギヤ段において第２ブレーキＢ２用のリニヤソレノイド弁ＳＬ４をロックアップコントロール弁の制御に用いる側に切り換えるソレノイドリレー弁ＳＲと、ソレノイドリレー弁ＳＲを切り換えるための電磁弁Ｓ１と、エンジン出力トルクＴＥ すなわちスロットル開度θＴＨに対応する大きさのライン油圧ＰＬ１を調圧するリリーフ型の第１調圧弁と、その第１調圧弁から流出させられる作動油をロックアップクラッチ２８を制御するためにトルクコンバータ１４へ供給される第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するリリーフ形式の第２調圧弁と、第１ライン油圧ＰＬ１および第２ライン油圧ＰＬ２をエンジン出力トルクＴＥ すなわちスロットル開度θＴＨに対応する大きさとするためにそのエンジン出力トルクＴＥ 或いはそのスロットル開度θＴＨに対応する制御圧を第１調圧弁および第２調圧弁へ出力するリニアソレノイド弁ＳＬＴと、シフトレバー７２に操作位置に応じて第１ライン油圧ＰＬ１を前進レンジ圧或いは後進レンジ圧として出力するマニアル弁とを備えている。
【００２４】
図５は、上記油圧制御回路９８の要部を示している。油圧ポンプ３０から圧送された作動油は、第１調圧弁１００によって調圧されることによって第１ライン油圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油は第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン油圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１ライン油圧ＰＬ１は、ライン油路Ｌ１を介して、シフトレバー７２に連動させられているマニアル弁１０４へ供給されている。シフトレバー７２がＤポジションあるいはＳポジションへ操作されているときには、このマニアル弁１０４からは前進ポジション圧ＰＤ （第１ライン油圧ＰＬ１）が各リニヤソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴなどへ供給される。図５では、２−３変速を実現するために作動させられる第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３と、それらの係合圧ＰＢ１およびＰＢ３を直接制御するために電子制御装置９０からの指令に従って作動するリニヤソレノイド弁ＳＬ３およびＳＬ５とが代表的に示されている。上記リニヤソレノイド弁ＳＬ３およびＳＬ５と第１ブレーキＢ１および第３ブレーキＢ３との間の油路には、第１ブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１および第３ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を検出するための油圧センサ１０６および油圧センサ１０８がそれぞれ設けられている。
【００２５】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図６は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２６】
図６において、変速制御手段１１０は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図７に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１１０は、たとえば図７に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬＴ、電磁弁Ｓ１のいずれかを選択的に駆動する。たとえば、２−３変速に際しては、リニヤソレノイド弁ＳＬ３を制御することにより図８に示すようにブレーキＢ１の係合圧ＰＢ１をあらかじめ設定された所定の曲線で低下させると同時に、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３をあらかじめ設定された所定の曲線で増加させる。
【００２７】
係合圧制御手段１１２は、変速制御手段１１０による所定のクラッチツウクラッチ変速時において、係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を検出するとともに、そのクラッチツウクラッチ変速の変速出力からその油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出し、その応答時間ｔＲ に基づいて、その係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧を修正あるいは補正制御する。たとえば、２−３変速に際して、２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力があった場合には、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点を検出するとともに２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力からそのブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出し、その応答時間ｔＲ に基づいて、その係合側の油圧摩擦係合装置の係合圧を制御する。たとえば、応答時間ｔＲ が長くなるほどブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を高く修正し、その応答時間が短くなるほどブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を低く修正することにより、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする。この修正は、リアルタイムで実行されたり、あるいは学習により次回の変速過程で修正される。
【００２８】
上記係合圧制御手段１１２は、変速出力判定手段１１４、油圧検出手段１１６、応答時間算出手段１１８、油圧補正手段１２０を備えている。変速出力判定手段１１４は、変速制御手段１１０におけるクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力があったか否かを判定する。油圧検出手段１１６は、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点を検出する。この立上り点は、あらかじめ設定された判定圧ＰＪ をブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が超えたことにより判定される。この判定圧ＰＪ は、図９に示すように、ブレーキＢ３のピストンがそのストロークエンドに到達するときの圧すなわちブレーキＢ３の係合トルクが発生させられるときの係合トルク発生圧ＰＴ ，あるいはそれよりも低く設定された圧、たとえばブレーキＢ３のピストンの移動開始圧ＰＰ またはそれよりも低い圧に設定される。応答時間算出手段１１８は、変速出力判定手段１１４により判定されたクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速の変速出力から、油圧検出手段１１６により係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ を検出する。係合圧制御手段１２０は、応答時間検出手段１１８により検出された応答時間ｔＲ に基づいて、前記油圧検出装置の係合圧すなわちブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を修正あるいは補正制御する。たとえば、図８に示すように、応答時間ｔＲ がｔＲ２に示すように長くなるとブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３は破線に示すように遅れて低くなり過ぎるので、それを高く修正するが、その応答時間ｔＲ がｔＲ１に示すように短くなるとブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３は実線に示すように早くなって高くなり過ぎるので、それを低く修正することにより、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする。
【００２９】
図１０は、電子制御装置９０の変速時油圧制御作動の要部、すなわち自動変速機１６のクラッチツウクラッチ変速たとえば２−３クラッチツウクラッチアップ変速において、その変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置たとえばブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３をブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものに補正し、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないようにする制御作動を説明するフローチャートであり、たとえば数十ミリ秒程度の周期でそれぞれ繰り返し実行される。
【００３０】
図１０において、前記変速出力判定手段１１４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力が出されたか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記油圧検出手段１１６に対応するＳ２において、ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点が、あらかじめ設定された判定圧ＰＪ をブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が超えたか否かに基づいて検出される。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記応答時間算出手段１１８に対応するＳ３において、上記２−３クラッチツウクラッチアップ変速出力からブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３の立上り点までの応答時間ｔＲ が算出される。次いで、前記油圧補正手段１２０に対応するＳ４において、ブレーキＢ３の係合特性が変化しても変速過程における係合圧ＰＢ３を適切なものとし、入力軸回転速度ＮＩＮすなわちエンジン回転速度ＮＥの吹き（一時的急上昇）やタイアップを発生させないように、上記応答時間ｔＲ に基づいてブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３が補正されて出力される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２（Ｓ４）は、応答時間検出手段１１８（Ｓ３）により検出された、変速の変速出力からその変速を実行する油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間ｔＲ に基づいて、その油圧摩擦係合装置の係合圧を制御することから、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧を適切なものとすることができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、前記変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ１）を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、油圧補正制御される油圧式摩擦係合装置は、その係合側の油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）であることから、その油圧式摩擦係合装置（Ｂ３）の係合特性が変化してもクラッチツウクラッチ変速過程において、係合側の油圧式摩擦係合装置の係合トルクを高精度で行うことができるので、クラッチツウクラッチ変速時の入力軸回転速度すなわちエンジン回転速度の吹き（一時的急上昇）やタイアップが抑制され、変速ショックが好適に防止される。
【００３３】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２は、出力圧を連続的に制御できるリニヤソレノイド弁ＳＬ５を用いて油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を直接制御するものであることから、そのようなリニヤソレノイド弁を用いた油圧式摩擦係合装置の係合圧直接制御時において、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧波形を適切なものとすることができる。
【００３４】
また、本実施例によれば、係合圧制御手段１１２は、応答時間ｔＲ が長くなるほど油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を高く修正し、その応答時間ｔＲ が短くなるほどその油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を低く修正するものである。このようにすれば、油圧式摩擦係合装置の係合特性が変化しても変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３を適切なものとすることができる。
【００３５】
また、本実施例によれば、油圧検出手段１１６は、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３がその油圧摩擦係合装置のトルク発生点に対応する圧力以下に設定された圧である判定値ＰＪ を超えたことに基づいて検出するものであることから、油圧検出手段１１６によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のトルク発生点とされることから、ばらつきの発生し易い区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のトルク発生点すなわちピストンストロークの終点までの区間が応答時間とされるので、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００３６】
また、本実施例によれば、油圧検出手段１１６は、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３の変化波形の立上り点を、その油圧摩擦係合装置の係合圧がその油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点に対応する圧力以下に設定された圧である判定値ＰＪ を超えたことに基づいて検出するものであることから、油圧検出手段１１６によって検出される油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点とされることから、ばらつきの発生し易い区間すなわち変速出力から油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点までの区間が応答時間とされるので、一層精確に変速過程における油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御される。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
たとえば、前述の実施例では、油圧センサ１０６、１０８が用いられていたが、油圧摩擦係合装置の係合圧ＰＢ３が所定の圧力すなわち判定値ＰＪ を超えた時に出力信号を発生させる油圧スイッチが用いられてもよい。
【００３９】
また、前述の実施例において、係合圧制御手段１１２は、クラッチツウクラッチ変速時に係合させられる所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するものであったが、単１の油圧式摩擦係合装置が係合させられることにより達成される変速においてその油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御されてもよい。また、解放側の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御するものであってもよい。
【００４０】
また、前述の実施例では、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のためにＳポジションへ操作されるシフトレバー７２が用いられていたが、手動変速或いはエンジンブレーキ走行のために３（サード）ポジション、２（セカンド）ポジション、Ｌ（ロー）ポジションへ操作されるシフトレバー７２であってもよい。また、手動変速モードが選択された状態では、ステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦を用いて手動変速が操作されるものであってもよい。
【００４１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の係合作動の組合わせとそれにより成立させられる変速ギヤ段との関係を示す図である。
【図３】図１の自動変速機の油圧制御或いは変速制御を実行する電子制御装置の構成を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられたシフトレバーの一例を示す斜視図である。
【図５】図３の油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図６の変速制御手段による自動変速制御のために用いられる予め記憶された変速線図の一例である。
【図８】クラッチツウクラッチ変速における開放側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化と係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の変化とを、共通の時間軸上で説明するタイムチャートである。
【図９】図８の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立上り点を検出するための予め設定された判定値の大きさを、係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の立ち上がり部分とを対比して説明する図である。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、係合圧補正制御ルーチンを示している。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置
１０６，１０８：油圧センサ
１１２：係合圧制御手段
１１６：油圧検出手段
１１８：応答時間検出手段
１２０：油圧補正手段
ＳＬ１乃至ＳＬ５：リニヤソレノイド弁
Claims (6)
- 油圧式摩擦係合装置を係合させることにより変速を実行する車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記油圧摩擦係合装置の係合圧の立上り点を検出する油圧検出手段と、
前記変速の変速出力から該油圧検出装置により前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点が検出されるまでの応答時間を検出する応答時間検出手段と、
該応答時間検出手段により検出された応答時間に基づいて、前記油圧検出装置の係合圧を制御する係合圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 前記変速は、解放側の油圧式摩擦係合装置を解放させると同時に係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させるクラッチツウクラッチ変速であり、
前記油圧式摩擦係合装置は、該係合側の油圧式摩擦係合装置である請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置。 - 前記係合圧制御手段は、出力圧を連続的に制御できるリニヤソレノイド弁を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御するものである請求項１または２の車両用自動変速機の油圧制御装置。
- 前記係合圧制御手段は、前記応答時間が長くなるほど油圧式摩擦係合装置の係合圧を高く修正し、該応答時間が短くなるほど該油圧式摩擦係合装置の係合圧を低く修正するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
- 前記油圧検出手段は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、該油圧摩擦係合装置の係合圧が該油圧摩擦係合装置のトルク発生点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
- 前記油圧検出装置は、前記油圧摩擦係合装置の係合圧の変化波形の立上り点を、該油圧摩擦係合装置の係合圧が該油圧摩擦係合装置のピストン移動開始点に対応する圧力以下に設定された圧を超えたことに基づいて検出するものである請求項１乃至４のいずれかの車両用自動変速機の油圧制御装置。
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