CN107300012B - 具备自动变速器的车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具备自动变速器的车辆的控制装置。在该车辆的控制装置中，当判断为应当实施向第一齿轮级的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级的降档，且加速器开度变化率在预定值以下的情况下，输出向第一齿轮级的逐级降档指令。由于当判断为应当实施向第一齿轮级的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级的降档，且加速器开度变化率大于预定值的情况下，维持当前齿轮级，因此能够在判断为应当实施向第二齿轮级的降档时，执行向第二齿轮级的跳级降档。

Description

具备自动变速器的车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置，该车辆具备选择性地形成有齿数比不同的多个齿轮级的自动变速器。

背景技术

熟知有具备自动变速器的车辆的控制装置，所述自动变速器选择性地形成有齿数比不同的多个齿轮级。例如，日本特开平7-119814中记载的自动变速器的变速控制装置就是这种控制装置。该日本特开平7-119814中公开了以下内容，即，在自动变速器的变速控制中，当节气门开度横穿4→3换档线时，输出从4档向3档降档的降档指令，之后，在判断为节气门开度的变化率与阈值相比较大的情况下，预测为具有横穿3→2换档线、即向2档降档的降档要求，从而中止已输出的从4档向3档降档的降档指令，并输出从4档向2档降档的降档指令，另一方面，在判断为节气门开度的变化率在阈值以下的情况下，继续执行从4档向3档降档的降档控制。

发明内容

然而，虽然通过降档指令的输出而开始实施用于变速的液压控制，但是例如在随着变速而产生的旋转变化出现在自动变速器的输入轴上从而实际开始变速之前是需要时间的。前述的日本特开平7-119814的技术为，在实际开始从当前的齿轮级向差一级的靠低车速侧的齿轮级的降档即逐级降档之前，预测出具有从当前的齿轮级(也与变速级同义)向低两级以上的靠低车速侧的齿轮级的降档即跳级降档的要求的情况下，取消该逐级降档，而新切换到跳级降档的技术。因此，当在无法取消降档指令已被输出的逐级降档例如4→3降档的时刻，要求了实施接下来的逐级降档例如3→2降档的情况下，会在实际已开始的逐级降档结束后执行接下来的逐级降档。如此一来，有可能由于连续进行两个阶段的逐级降档而给驾驶者带来频繁换档感。

本发明是以上述情况为背景而完成的发明，提供一种能够对由于连续进行两个阶段的降档而导致的频繁换档感进行抑制的车辆的控制装置。

因此，根据本发明的一个观点，提供一种车辆的控制装置，该车辆具备选择性地设置有齿数比不同的多个齿轮级的自动变速器。该控制装置具备电子控制单元。而且该电子控制单元以如下的方式构成：(ⅰ)对该车辆的加速器开度的变化率是否大于预定值进行判断；(ⅱ)当向与当前的齿轮级相比靠低车速侧的第一齿轮级降档的条件被满足时，在向与所述第一齿轮级相比靠低车速侧的第二齿轮级降档的条件未被满足，且判断为所述加速器开度的变化率在所述预定值以下的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出；并且，(ⅲ)在向所述第二齿轮级降档的条件未被满足，且判断为所述加速器开度的变化率大于所述预定值的情况下，维持所述当前的齿轮级。

根据如上所述的车辆的控制装置，由于当向第一齿轮级降档的条件被满足时，在向第二齿轮级降档的条件未被满足，且加速器开度的变化率在预定值以下的情况下，对执行从当前的齿轮级向第一齿轮级的降档的指令进行输出，因此在向第二齿轮级降档的条件被满足的可能性较低的情况下，立即执行向第一齿轮级的降档。另一方面，由于当向第一齿轮级降档的条件被满足时，在向第二齿轮级降档的条件未被满足，且加速器开度的变化率大于预定值的情况下，维持当前的齿轮级，因此，在向第二齿轮级降档的条件被满足的可能性较高的情况下，能够在向第二齿轮级降档的条件被满足时，不执行向第一齿轮级的降档，而执行从当前的齿轮级向第二齿轮级的降档。因此，能够对由于连续进行两个阶段的降档而导致的频繁换档感进行抑制。

此外，在所述车辆的控制装置中，在维持着所述当前的齿轮级时，所述电子控制单元可以以如下的方式构成：(ⅰ)在判断为所述加速器开度的变化率在所述预定值以下的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出；并且，(ⅱ)在向所述第二齿轮级降档的条件被满足的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第二齿轮级的降档的指令进行输出。

根据如上所述的车辆的控制装置，在维持着当前的齿轮级时，在加速器开度的变化率在预定值以下的情况下对执行向第一齿轮级的降档的指令进行输出，另一方面，在向第二齿轮级降档的条件被满足的情况下对执行向第二齿轮级的降档的指令进行输出，因此，将向第一齿轮级的降档稍微延迟而停留在当前的齿轮级，之后，输出向第一齿轮级的降档的指令或者总括地输出向第二齿轮级的降档的指令的方式，从结果上来说，驾驶性能变得更好。

此外，在所述车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在向所述第二齿轮级降档的条件也被满足的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第二齿轮级的降档的指令进行输出。

根据如上所述的车辆的控制装置，由于当向第一齿轮级降档的条件被满足时，在向第二齿轮级降档的条件也被满足的情况下，对执行向第二齿轮级的降档的指令进行输出，因此以不经由第一齿轮级的方式而执行从当前的齿轮级向第二齿轮级的降档。

此外，在所述车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在处于即使所述加速器开度被设为最大向所述第二齿轮级降档的条件也无法被满足的状态的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出。

根据如上所述的车辆的控制装置，所述电子控制单元可以被构成为，由于当向第一齿轮级降档的条件被满足时，在处于即使加速器开度被设为最大向第二齿轮级降档的条件也无法被满足的状态的情况下，对执行向第一齿轮级的降档的指令进行输出，因此在即使将向第一齿轮级的降档延迟也无法满足向第二齿轮级降档的条件时，立即执行向第一齿轮级的降档。

此外，在所述车辆的控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在所述第二齿轮级为不被允许作为从所述当前的齿轮级降档的降档目标的齿轮级的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出。

根据如上所述的车辆的控制装置，由于在向第一齿轮级降档的条件被满足时，在第二齿轮级为不被允许作为从当前的齿轮级降档的降档目标的齿轮级的情况下，对执行向第一齿轮级的降档的指令进行输出，因此在即使将向第一齿轮级的降档延迟也无法执行向第二齿轮级的降档时，立即执行向第一齿轮级的降档。

此外，在所述车辆的控制装置中，在所述加速器开度被增大了的情况下，所述电子控制单元可以以如下的方式构成：(ⅰ)利用第一关系对是否满足向所述第一齿轮级降档的条件进行判断，所述第一关系为，针对所述多个齿轮级中彼此相差一级的每个齿轮级之间而预先确定的关系；和(ⅱ)利用第二关系对是否满足向所述齿轮级降档的条件进行判断，所述第二关系被预先确定为，与所述第一关系相比，降档的条件更容易被满足。

根据如上所述的车辆的控制装置，由于在加速器开度被增大了的情况下，利用第一关系对是否满足向第一齿轮级降档的条件进行判断，并且利用与第一关系相比降档的条件更容易被满足的第二关系对是否满足向第二齿轮级降档的条件进行判断，因此在加速器开度增大时，易于以不经由第一齿轮级的方式而执行从当前的齿轮级向第二齿轮级的降档。

附图说明

以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中，相同的符号代表相同的元件。

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对图1所示的变矩器及自动变速器的一个示例进行说明的骨架图。

图3为对所述自动变速器的变速动作与在该动作中使用的卡合装置的动作的组合之间的关系进行说明的动作图表。

图4为对所述自动变速器的变速映射图的一部分进行例示的图。

图5为对图1所示的电子控制装置的控制动作的主要部分即用于对由于连续进行两个阶段的降档而导致的频繁换档感进行抑制的控制动作进行说明的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14和被设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)。动力传递装置16具备：配置于被安装在车身上的作为非旋转部件的壳体18内的变矩器20以及自动变速器22；与作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出轴24连结的传动轴26；与该传动轴26连结的差动齿轮装置(差速器齿轮组)28；与该差动齿轮装置28连结的一对车桥30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在没有特别进行区分的情况下与转矩或力为同义)依次经由变矩器20、自动变速器22、传动轴26、差动齿轮装置28以及车桥30等被传递至驱动轮14。

发动机12为车辆10的驱动力源，并且为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。在该发动机12中，通过利用后文所述的电子控制装置60来对进气量、燃料供给量、点火正时等运转状态进行控制从而对发动机转矩Te进行控制。

图2为对变矩器20及自动变速器22的一个示例进行说明的骨架图。另外，变矩器20及自动变速器22等以关于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32的轴心RC而大致对称的方式构成，在图2中省略了该轴心RC的下半部分。

在图2中，变矩器20以绕轴心RC旋转的方式而配置，并且为具备与发动机12连结的泵轮20p以及与变速器输入轴32连结的涡轮20t的流体式传动装置。此外，动力传递装置16具备与泵轮20p连结的机械式的油泵34(参照图1)。通过发动机12而使油泵34旋转驱动，从而产生(喷出)用于对自动变速器22进行变速控制，或者向动力传递装置16的动力传递路径的各个部件供给润滑油的工作液压。

自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。自动变速器22具有多组的行星齿轮装置和多个卡合装置，并且为通过使多个卡合装置中的预定的卡合装置卡合从而选择性地形成有齿数比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个齿轮级(变速级)的行星齿轮式的多级变速器。自动变速器22为实施常用于公知的车辆中的所谓的双离合器同步(clutch-to-clutch)变速的有级变速器。另外，AT输入转速Ni为变速器输入轴32的转速，AT输出转速No为变速器输出轴24的转速。

自动变速器22在同轴线(轴心RC上)上具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36和由单小齿轮型的第二行星齿轮装置38及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40构成的拉维奈尔赫(Ravigneaux)型的行星齿轮装置，自动变速器22对变速器输入轴32的转速进行改变并从变速器输出轴24输出。在自动变速器22中，第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40的各个旋转要素(太阳齿轮S1、S2、S3，行星齿轮架CA1、CA2、CA3，内啮合齿轮R1、R2、R3)直接地或者经由卡合装置而间接地(或者选择性地)局部相互连结，或者与变速器输入轴32、壳体18或变速器输出轴24连结。

所述多个卡合装置为摩擦卡合装置或单向离合器F1。上述摩擦卡合装置为离合器C1、C2、C3、C4以及制动器B1、B2(以下，在没有特别区分的情况下仅称为卡合装置C)。卡合装置C为，由通过液压致动器而被按压的湿式多板型的离合器及制动器、通过液压致动器而绷紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。卡合装置C通过从动力传递装置16所具备的液压控制电路50(参照图1)内的电磁阀等输出的液压而使各自的转矩容量(即离合器转矩)发生变化，从而分别对卡合与释放进行切换。

在自动变速器22中，通过利用后文所述的电子控制装置60对卡合装置C的卡合与释放进行控制，从而如图3的卡合动作表所示，根据驾驶员的加速器操作、车速V等而形成前进8级、后退1级的各齿轮级。图3的“1st”至“8th”意味着作为前进齿轮级的第一速齿轮级至第八速齿轮级，“Rev”意味着后退齿轮级，“N”意味着没有形成任何齿轮级的空档状态，“P”意味着空档状态且机械性地阻止(锁定)变速器输出轴24的旋转的状态。与各齿轮级相对应的自动变速器22的齿数比γ根据第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40的各齿数比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当确定。

图3的卡合动作表为汇总了所述各齿轮级与所述多个卡合装置的各动作状态之间的关系的表，“○”表示卡合，“◎”表示被驱动时(发动机制动时)卡合，空白表示释放。在自动变速器22中，于一体地连结的行星齿轮架CA2和行星齿轮架CA3与壳体18之间，以与制动器B2并联的方式而设置有允许这两个行星齿轮架CA2和行星齿轮架CA3的正旋转(与变速器输入轴32为相同的旋转方向)而阻止反向旋转的单向离合器F1。因此，在从发动机12侧对驱动轮14侧进行旋转驱动的驱动时，即使不将制动器B2卡合，而仅通过将离合器C1卡合，也可利用单向离合器F1的自动卡合而形成第一速齿轮级“1st”。

返回图1，车辆10具备电子控制装置60，该电子控制装置60包括例如与自动变速器22的变速控制等相关的车辆10的控制装置。因此，图1为表示电子控制装置60的输入输出系统的图，并且为对由电子控制装置60实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置60以包括例如具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机的方式而构成，并且，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且根据预先被储存在ROM中的程序来实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置60执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，并且根据需要而区分构成为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。

基于由车辆10所具备的各种传感器(例如发动机转速传感器70、输入转速传感器72、输出转速传感器74、加速器开度传感器76、节气门开度传感器78等)所检测出的检测信号而得到的各种实际值(例如发动机转速Ne、作为涡轮转速Nt的AT输入转速Ni、与车速V相对应的AT输出转速No、作为加速踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth等)分别被供给到电子控制装置60中。此外，从电子控制装置60分别输出用于发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se、用于与自动变速器22的变速相关的液压控制的液压控制指令信号Sat等。该液压控制指令信号Sat为用于对各电磁阀进行驱动的指令信号(液压指令值)，并被输出至液压控制电路50，其中，所述各电磁阀对向卡合装置C的各液压致动器供给的各液压进行调压。

为了实现车辆10中的各种控制的控制功能，电子控制装置60具备发动机控制单元即发动机控制部62以及变速控制单元即变速控制部64。

发动机控制部62通过将加速器开度θacc以及车速V(也与AT输出转速No等同义)应用在预先实验性地或者设计性地求出并被存储的、即预先确定的关系例如驱动力映射图中，从而计算出要求驱动力Fdem。考虑到传递损失、辅助负载、自动变速器22的齿数比γ等，发动机控制部62对可得到该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt进行设定，并且向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输出实施发动机12的输出控制的发动机输出控制指令信号Se，以得到该目标发动机转矩Tetgt。

变速控制部64通过利用预先确定的关系(变速映射图、变速线图)而对有无执行自动变速器22的齿轮级的切换控制进行判断，从而对是否执行自动变速器22的变速进行判断。变速控制部64通过将车速相关值以及驱动要求量应用到上述变速映射图中而对是否执行自动变速器22的变速进行判断，即对在自动变速器22中形成的齿轮级进行判断。为了形成该判断出的齿轮级，变速控制部64向液压控制电路50输出使参与自动变速器22的变速的卡合装置C卡合及/或释放的液压控制指令信号Sat。上述车速相关值为车速V或与该车速V相关的值，例如车速V、车轮速度或AT输出转速No等。上述驱动要求量为表示驾驶员对车辆10的驱动要求的大小的值，例如上述的要求驱动力Fdem(N)、与要求驱动力Fdem相关的要求驱动转矩(Nm)或要求驱动功率(W)等。作为该驱动要求量，也可以仅使用加速器开度θacc(％)、节气门开度θth(％)或进气量(g/sec)等。

例如如图4所示，上述变速映射图为如下的预定的关系，即，在以车速V(AT输出转速No)以及加速器开度θacc为变量的二维坐标上具有用于对自动变速器22的变速进行判断的变速线。该变速映射图中的各个变速线为，用于对升档进行判断的升档线以及用于对降档进行判断的降档线。升档线以及降档线分别是针对多个齿轮级中彼此相差一级的每个齿轮级之间而被预先确定的。在图4中，如实线所示，例示了用于对从第六速齿轮级向第五速齿轮级的降档(称为6→5降档)进行判断的6→5降档线和用于对7→6降档进行判断的7→6降档线。

该各个变速线为，用于对在表示某个加速器开度θacc的线上，车速V是否横穿了线，或者在表示某个车速V的线上，实际的加速器开度θacc是否横穿了线进行判断，即，对是否横穿了变速线上的应该执行变速的值(变速点)进行判断的线，并作为该变速点的连线而被预先确定。因此，例如如图4的点a所示，在当前的齿轮级(以下，称为当前齿轮级)为第七速齿轮级时，加速器开度θacc被设为θy(％)时的降档点成为判断车速Vx。而且，在当前的车速(以下，称为当前车速)V与该降档点(判断车速Vx)相比较高的情况下，7→6降档的条件未被满足，即不会判断为应当实施7→6降档，另一方面，在当前车速V低于该降档点的情况下，7→6降档的条件被满足，即判断为应当实施7→6降档。或者，在当前齿轮级为第七速齿轮级时，车速V为Vx(km/h)时的降档点成为判断开度θy。而且，在当前的加速器开度(以下，称为当前加速器开度)θacc小于该降档点(判断开度θy)的情况下，不会判断为应当实施7→6降档，另一方面，在当前加速器开度θacc大于该降档点的情况下，判断为应当实施7→6降档。利用变速映射图(变速线)对是否横穿了变速线上的应该执行变速的值(变速点)进行判断的方式为，利用变速映射图(变速线)对自动变速器22向某个齿轮级的变速(降档或升档)的条件是否被满足进行判断的方式。当向某个齿轮级的变速的条件被满足时，判断为应当实施向某个齿轮级的变速，而在向某个齿轮级的变速的条件未被满足时，不会判断为应当实施向某一个齿轮级的变速。

此处，在加速器开度θacc因加速踏板的踩踏或踩踏量增加而增大了的情况下，将降档的判断提前，从而尽早地使自动变速器22降档。因此，除了通常的降档线之外，所述变速映射还具有以与该降档线相比更容易对降档进行判断的方式而被预先确定的降档禁止线。该降档禁止线例如是以如下的观点而设定的，即，虽然与原来的降档线相比更容易对降档进行判断，但为了防止如刚降档后的升档这样的变速振荡，而确保相对于升档线的滞后，从而无法再比这更容易地对降档进行判断，即禁止与此相比更早地对降档进行判断的情况。在图4中，例示了相对于实线所示的作为通常的降档线的6→5降档线和7→6降档线而分别被设定在车速V的高车速侧且加速器开度θacc的低开度侧的、由双点划线所示的6→5降档禁止线和7→6降档禁止线。在这种降档禁止线中，也与降档线同样地，通过降档禁止点而对降档进行判断。

此外，在加速器开度θacc以例如图4的空白箭头标记A的方式变化的情况下，当执行7→6降档并且执行6→5降档时会引起频繁换档感，因此优选为执行7→5降档。即，与连续执行从当前齿轮级向与当前齿轮级相比靠低车速侧的第一齿轮级的降档和从第一齿轮级向与第一齿轮级相比靠低车速侧的第二齿轮级的降档的情况相比，优选为执行从当前齿轮级向第二齿轮级的降档。在本实施方式中，将第一齿轮级作为与当前齿轮级相比差一级的低车速侧的齿轮级(以下，称为第一齿轮级Gdn1)，将第二齿轮级作为与第一齿轮级Gdn1相比差一级的低车速侧的齿轮级(以下，称为二齿轮级Gdn2)。因此，从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的降档以及从第一齿轮级Gdn1向第二齿轮级Gdn2的降档分别为逐级降档，而从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的降档为跳级降档。此外，如图4的实线所示那样的降档线为针对多个齿轮级中彼此相差一级的每个齿轮级之间而预先确定的第一关系，如图4的双点划线所示那样的降档禁止线为以与所述第一关系相比更容易对降档进行判断的方式而被预先确定的第二关系。

然而，在加速器开度θacc的变化中例如成为图4的空白箭头标记B那样的情况下，首先对向第一齿轮级Gdn1的降档进行判断。这时，考虑到如下情况,即，立即对执行向第一齿轮级Gdn1的逐级降档的指令(以下，称为逐级降档指令)进行输出，在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档时，取消向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，而新输出执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档的指令(以下，称为跳级降档指令)。这时，若经过了无法取消向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的时间，则在执行向第一齿轮级Gdn1的逐级降档后，输出向第二齿轮级Gdn2的逐级降档指令，从而连续执行逐级降档，可能会引起频繁换档感。另一方面，考虑到如下的情况，即，在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，期待判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的情况，并且在固定时间内不输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，从而使逐级降档待机。在该情况下，由于即使加速要求较小也使逐级降档待机，因此可能会使再加速性受损。另一方面，也考虑到如下情况，即，通过以更容易对降档进行判断的方式预先确定降档禁止线，从而主动地执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档。在该情况下，相对于升档线的滞后不足，从而可能会发生跳级降档后的升档这样的频繁换档。

因此，电子控制装置60将加速的意图及降档线考虑在内而执行逐级降档及跳级降档。为了实现这种变速方式，电子控制装置60还具备开度变化率判断单元即开度变化率判断部66。

开度变化率判断部66对加速器开度θacc的变化率(以下，称为加速器开度变化率dθacc)是否大于预定值进行判断。该预定值例如为，用于对如下情况进行判断的预先确定的判断阈值，该情况为，处于对判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能性较高的加速器开度θacc的变化中的情况。

变速控制部64在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档，并且，在通过开度变化率判断部66而判断为加速器开度变化率dθacc在预定值以下的情况下，立即输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令。因此，在加速器开度θacc的增大收敛，从而认为判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能性较低的情况下，不使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档待机而是立即执行，因此能够获得良好的再加速性。

另一方面，当变速控制部64判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档，并且，通过开度变化率判断部66而判断为加速器开度变化率dθacc大于预定值的情况下，维持当前齿轮级。因此，由于在加速器开度θacc增大，从而认为存在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能的情况下，使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的输出待机，因此能够在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档时，执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档。即，由于在加速器开度θacc的增大收敛之前，使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的输出本身延迟，因此在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档时，对成为频繁换档的情况进行抑制。换一种观点来说，一旦输出了向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，则只有在经过直至能够取消该逐级降档指令为止的时间之前才具有能够执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档的机会。对此，由于在存在有判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能性的情况下，使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的输出本身待机，因此使能够执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档的机会增加。

当维持着当前齿轮级时，在通过开度变化率判断部66判断为加速器开度变化率dθacc在预定值以下的情况下，变速控制部64输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，另一方面,在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的情况下，输出从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令。与判断为应当实施向第一齿轮级的降档时,即,由于输出了向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令从而作为结果而连续进行逐级降档的情况相比,将第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令稍微延迟而停留在当前齿轮级，之后，输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令或向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令的方式，作为结果来看，更会使驾驶性能提升。此外，由于并不是通过以更容易对降档进行判断的方式预先确定降档禁止线，从而主动地执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档，即,由于只需利用适当地确保了相对于升档线的滞后的降档禁止线即可，因此能够抑制跳级降档后的升档这样的频繁换档的产生。

在加速器开度θacc被增大了的情况下，变速控制部64利用降档线(所述第一关系)对从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的降档进行判断，并且利用降档禁止线(所述第二关系)对从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的降档进行判断。加速器开度θacc被增大了的情况是指，例如加速器开度θacc被增大了预定开度以上的情况，所述预定开度为,为了能够判断出驾驶员的加速要求较为强烈而被预先确定的开度。

优选为，变速控制部64利用当前齿轮级的降档线,例如7→6降档线而对当前加速器开度θacc下的作为降档点的判断车速Vx1(参照图4)进行计算。此外，变速控制部64利用与当前齿轮级的降档线例如7→6降档线相比差一级的靠降档侧的降档禁止线,例如6→5降档禁止线而对当前加速器开度θacc下的作为降档禁止点的判断车速Vx2(参照图4)进行计算。变速控制部64对当前车速V是否低于降档点(判断车速Vx1)进行判断，在判断为当前车速V低于该降档点的情况下，判断为应当实施从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的降档。此外，变速控制部64对当前车速V是否低于降档禁止点(判断车速Vx2),即当前车速V是否低于与本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的降档禁止点进行判断。变速控制部64在判断为当前车速V低于该降档禁止点的情况下，判断为应当实施从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的降档。

变速控制部64在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，还判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的情况下，输出从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令。

在加速器开度θacc的变化为例如图4的空白箭头标记C的状态的情况下，在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档之后，即使加速器开度θacc增大至全开，在加速器开度θacc的增大目标处也不存在用于对向第二齿轮级Gdn2的降档进行判断的降档禁止线，因此无法判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档。在这种情况下，即使加速器开度θacc增大，也无需使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的输出待机。因此，变速控制部64在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在处于即使加速器开度θacc为最大也无法判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的状态的情况下，不使从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令待机而是立即输出。

优选为，变速控制部64利用与当前齿轮级的降档线例如7→6降档线相比差一级的靠降档侧的降档禁止线例如6→5降档禁止线而对加速器开度θacc为100(％)时的作为降档禁止点的判断车速Vxmax(参照图4)进行计算。变速控制部64对当前车速V是否低于加速器开度θacc为100(％)时的降档禁止点(判断车速Vxmax)进行判断，即，对当前车速V是否低于利用与本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的降档禁止线而在加速器开度θacc为100(％)时所计算出的降档禁止点进行判断。变速控制部64在判断为当前车速V在该降档禁止点(判断车速Vxmax)以上的情况下，立即输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令。

在从当前齿轮级进行跳级降档的跳级降档目标为不被允许作为跳级降档目标的齿轮级的情况下，无法执行向第二齿轮级Gdn2的跳级降档。在这种情况下，即使加速器开度θacc增大，也无需使向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令的输出待机。因此，变速控制部64在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在第二齿轮级Gdn2为不被允许作为从当前齿轮级降档的降档目标的齿轮级的情况下，立即输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令。

优选为，不被允许作为跳级降档目标的齿轮级为，例如比较低的车速侧的齿轮级。即，跳级降档在比较高的车速侧的齿轮级中执行。因此，被允许作为跳级降档目标的比较高的车速侧的齿轮级中的作为最低车速侧齿轮级的下限齿轮级被预先确定。变速控制部64对与本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的第二齿轮级Gdn2是否为跳级降档的下限齿轮级以上的高车速侧齿轮级进行判断。变速控制部64在判断为第二齿轮级Gdn2为小于下限齿轮级的低车速侧齿轮级的情况下，立即输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令。

图5是对电子控制装置60的控制动作的主要部分，即用于对连续进行两个阶段的降档而导致的频繁换档感进行进行抑制的控制动作进行说明的流程图，该流程在例如自动变速器22被设为第二速齿轮级以上的高车速侧齿轮级时的车辆10的行驶过程中被反复执行。

在图5中，首先，在与变速控制部64的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，利用当前齿轮级的降档线而对当前加速器开度θacc下的降档点(判断车速Vx1)进行计算。接着，在与变速控制部64的功能相对应的S20中，利用与当前齿轮级的降档线相比差一级的靠降档侧的降档禁止线而对当前加速器开度θacc下的降档禁止点(判断车速Vx2)进行计算。接着，在与变速控制部64的功能相对应的S30中，对当前车速V是否低于降档点(判断车速Vx1)进行判断。在该S30的判断被否定的情况下结束本程序。在该S30的判断被肯定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S40中，对与由于所述S30的判断被肯定而实施的本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的第二齿轮级Gdn2是否为跳级降档的下限齿轮级以上的高车速侧齿轮级进行判断。在该S40的判断被肯定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S50中，对当前车速V是否低于利用与由于所述S30的判断被肯定而实施的本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的降档禁止线而在加速器开度θacc为100(％)时所计算出的降档禁止点(判断车速Vxmax)进行判断。在该S50的判断被肯定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S60中，对当前车速V是否低于与由于所述S30的判断被肯定而实施的本次的向第一齿轮级Gdn1的降档判断相比差一级的靠降档侧的降档禁止点(判断车速Vx2)进行判断。在该S60的判断被否定的情况下，在与开度变化率判断部66的功能相对应的S70中，对加速器开度变化率dθacc是否大于预定值进行判断。在上述S40的判断被否定的情况下，或者上述S50的判断被否定的情况下，或者上述S70的判断被否定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S80中，输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，从而实施从当前齿轮级(N速)向差一级的低车速侧齿轮级(N-1)的逐级降档，即通常的降档。另一方面，在上述S70的判断被肯定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S90中，维持当前齿轮级(N速)。另一方面，在上述S60的判断被肯定的情况下，在与变速控制部64的功能相对应的S100中，输出从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令，从而实施从当前齿轮级(N速)向差两级的低车速侧齿轮级(N-2)的跳级降档。

如上文所述，根据本实施方式，由于在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档，并且加速器开度变化率dθacc在预定值以下的情况下，输出从当前齿轮级向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，因此在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能性较低的情况下，立即执行向第一齿轮级Gdn1的降档。另一方面，由于判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在未判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档，并且加速器开度变化率dθacc大于预定值的情况下，维持当前齿轮级，因此在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的可能性较高的情况下，能够在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档时，不执行向第一齿轮级Gdn1的降档，而执行从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的跳级降档。因此，能够对因连续进行两个阶段的降档而导致的频繁换档感进行抑制。

此外，根据本实施方式，当维持着当前齿轮级时，在加速器开度变化率dθacc在预定值以下的情况下输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，另一方面，在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的情况下，输出向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令，因此将向第一齿轮级Gdn1的降档稍微延迟而停留在当前齿轮级，之后，输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令或者总括地输出向第二齿轮级Gdn2降档的跳级降档指令的方式，从结果上来看，驾驶性能变得更好。

此外，根据本实施方式，由于在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的情况下，输出向第二齿轮级Gdn2的跳级降档指令，因此以不经由第一齿轮级Gdn1的方式而执行从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的降档。

此外，根据本实施方式，由于在判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在处于即使加速器开度θacc被设为最大也无法判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档的状态的情况下，立即输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，因此能够在即将向第一齿轮级Gdn1的降档延迟也无法判断为应当实施向第二齿轮级Gdn2的降档时，立即执行向第一齿轮级Gdn1的降档。

此外，根据本实施方式，由于当判断为应当实施向第一齿轮级Gdn1的降档时，在第二齿轮级Gdn2为不被允许作为从当前齿轮级降档的降档目标的齿轮级的情况下，立即输出向第一齿轮级Gdn1的逐级降档指令，因此能够在即使将向第一齿轮级Gdn1的降档延迟也无法执行向第二齿轮级Gdn2的降档时，立即执行向第一齿轮级Gdn1的降档。

此外，根据本实施方式，在加速器开度θacc被增大了的情况下，利用第一关系(降档线)对向第一齿轮级Gdn1的降档进行判断，并且利用与第一关系相比更容易判断降档的第二关系(降档禁止线)对向第二齿轮级Gdn2的降档进行判断，因此在加速器开度θacc增大时，易于以不经由第一齿轮级Gdn1的方式而执行从当前齿轮级向第二齿轮级Gdn2的降档。

虽然以上基于附图对本发明的实施方式进行了详细说明，但本发明也能够应用在其他的方式中。

例如，虽然在前述的实施方式中，不被允许作为跳级降档目标的齿轮级为，比较低的车速侧的齿轮级，即小于下限齿轮级的低车速侧齿轮级，但并不局限于该方式。例如，不被允许的齿轮级也可以为，在从当前齿轮级进行降档时，在变速控制中较为不便的特定的齿轮级，或者使发动机转速Ne成为过速的齿轮级。或者，也可以为除了使发动机转速Ne成为过速的齿轮级以外，不存在不被允许的齿轮级的情况。在该情况下，如果是在原本就禁止向使发动机转速Ne成为过速的齿轮级的降档这样的前提下，则可以不具备图5的流程图中的S40。如此，可对图5的流程图进行适当变更。

此外，虽然在前述的实施方式中，与当前齿轮级相比靠低车速侧的第一齿轮级为与当前齿轮级相比差一级的靠低车速侧的齿轮级(第一齿轮级Gdn1)，且与第一齿轮级相比靠低车速侧的第二齿轮级为与第一齿轮级Gdn1相比差一级的靠低车速侧的齿轮级(第二齿轮级Gdn2)，但并不局限于该方式。例如，第一齿轮级也可以为与当前齿轮级相比差两级以上的靠低车速侧的齿轮级，第二齿轮级也可以为与该第一齿轮级相比差两级以上的靠低车速侧的齿轮级。

此外，虽然在前述的实施方式中，自动变速器22形成有前进8级的各齿轮级，但并不局限于该方式。例如，自动变速器22只需为通过选择性地使多个卡合装置中的某个卡合从而使齿数比不同的多个齿轮级成立的行星齿轮式的多级变速器即可。或者，自动变速器22也可以为，例如在两轴之间具备始终啮合的多对变速齿轮的公知的同步啮合型平行两轴式变速器，且为通过致动器而对犬牙式离合器、即啮合式离合器的卡合与释放进行控制从而自动地对齿轮级进行切换的同步啮合型平行两轴式自动变速器，以及作为该同步啮合型平行两轴式自动变速器且具备两个系统的输入轴的公知的DCT(Dual ClutchTransmission：双离合自动变速器)等自动变速器。总之，自动变速器22只需为选择性地形成有齿数比不同的多个齿轮级的自动变速器即可。

此外，虽然在前述的实施方式中，作为车辆10的驱动力源而例示了发动机12，但并不局限于该方式。例如，所述驱动力源也能够以单独或与发动机12组合的方式而采用电动机等其他的原动机。此外，虽然发动机12的动力经由变矩器20而被传递至自动变速器22，但并不局限于该方式。例如，也可以代替变矩器20，而使用没有转矩放大作用的流体接头(流体耦合器)等其他的流体式传动装置。或者，也可以不必设置该流体式传动装置。

另外，上述的内容仅仅是一个实施方式，能够基于本领域技术人员的知识而以加以各种变更、改良的方式来实施本发明。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具备选择性地设置有齿数比不同的多个齿轮级的自动变速器，该控制装置的特征在于，包括电子控制单元，

所述电子控制单元以如下的方式构成：

(ⅰ)对该车辆的加速器开度的变化率是否大于预定值进行判断；

(ⅱ)当向与当前的齿轮级相比靠低车速侧的第一齿轮级降档的条件被满足时，在向与所述第一齿轮级相比靠低车速侧的第二齿轮级降档的条件未被满足，且判断为所述加速器开度的变化率在所述预定值以下的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出；和

(ⅲ)在向所述第二齿轮级降档的条件未被满足，且判断为所述加速器开度的变化率大于所述预定值的情况下，维持所述当前的齿轮级。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在维持着所述当前的齿轮级时，所述电子控制单元以如下的方式构成：

(ⅰ)在判断为所述加速器开度的变化率在所述预定值以下的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出；和

(ⅱ)在向所述第二齿轮级降档的条件被满足的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第二齿轮级的降档的指令进行输出。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在向所述第二齿轮级降档的条件也被满足的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第二齿轮级的降档的指令进行输出。

4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在处于即使所述加速器开度被设为最大向所述第二齿轮级降档的条件也无法被满足的状态的情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出。

5.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元被构成为，当向所述第一齿轮级降档的条件被满足时，在所述第二齿轮级为不被允许作为从所述当前的齿轮级降档的降档目标的齿轮级情况下，对执行从所述当前的齿轮级向所述第一齿轮级的降档的指令进行输出。

6.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述加速器开度被增大了的情况下，所述电子控制单元以如下的方式构成：

(ⅰ)利用第一关系对是否满足向所述第一齿轮级降档的条件进行判断,所述第一关系为,针对所述多个齿轮级中彼此相差一级的每个齿轮级之间而预先确定的关系；和

(ⅱ)利用第二关系对是否满足向所述第二齿轮级降档的条件进行判断,所述第二关系被预先确定为,与所述第一关系相比，降档的条件更容易被满足。