CN107654635A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的控制装置，其能够对在自动变速器的被驱动变速中通过踩踏加速器踏板等而向驱动变速进行了切换时所产生的自动变速器的输入转速的过速和冲击进行抑制。虽然当在被驱动状态下的升档中被切换为驱动状态时，通过在变速中被卡合的卡合侧卡合装置而对自动变速器(22)的输入轴(32)的输入转速(Nin)的转速进行控制，但是由于此时卡合侧卡合装置的指示压被增压至目标增加压(Psg)且持续目标增加时间(T)，因此该卡合侧卡合装置的响应性被提高。由此，能够对因卡合装置的响应延迟所导致的输入轴(32)的转速过速和冲击进行抑制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种具备有级式的自动变速器的车辆的控制装置，特别是涉及对自动变速器的变速中的转速的过速以及冲击的抑制。

背景技术

熟知有一种有级式的自动变速器，所述自动变速器被构成为具备多个卡合装置，并通过对该多个卡合装置的卡合状态进行切换从而向多个变速级进行变速。对比文献1中所记载的自动变速器便为该自动变速器。在对比文献1中，记载了在预测出作为下一次的变速而需要进行油门开降档的情况下，向该下一次的变速的卡合侧的卡合侧卡合装置预先供给用于形成如下状态的液压，所述状态为，即将开始卡合之前的待机状态，具体而言为构成卡合侧卡合装置的活塞与要素卡合要素之间紧靠的状态且未达到卡合要素具有转矩容量的状态。以此方式，通过向卡合侧卡合装置预先供给上述液压而防止了下一次变速的开始的延迟，从而能够提高与驾驶员的操作相对应的驱动力的响应性。

在先技术文献

专利文献

专利文件1：日本特开2008-275001

发明内容

发明所要解决的课题

另外，在专利文献1的自动变速器中，例如在于加速器踏板未被踩踏的被驱动状态下的变速中，通过由驾驶员踩踏加速器踏板，从而从被驱动状态下的变速切换为驱动状态下的变速的情况下，可能会因在变速中被释放的释放侧卡合装置或在变速中被卡合的卡合侧卡合装置的响应延迟而产生自动变速器的输入转速的过速和冲击。

本发明以上述事实为背景而完成，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置能够对在自动变速器的被驱动变速中通过踩踏加速器踏板等而切换为驱动变速时所产生的自动变速器的输入转速的过速和冲击进行抑制。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备：原动机；和被构成为包括多个卡合装置，并通过对该多个卡合装置的卡合状态进行切换从而向多个变速级进行变速的有级式的自动变速器，所述车辆的控制装置具备变速控制部，所述变速控制部在判断出向预定的变速级的变速时，使在变速中被卡合的所述卡合装置卡合，并且使在变速中被释放的所述卡合装置释放，(b)所述车辆的控制装置的特征在于，在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的升档中，所述变速控制部通过对在变速中被释放的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，在从所述原动机输出驱动转矩的驱动状态下的升档中，所述变速控制部通过对在变速中被卡合的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，并且，在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的降档中，所述变速控制部通过对在变速中被卡合的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，在从所述原动机输出驱动转矩的驱动状态下的降档中，所述变速控制部通过对在变速中被释放的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，(c)所述车辆的控制装置包括液压增加控制部，当在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的所述自动变速器的升档中，向从该原动机输出驱动转矩的驱动状态进行切换时，所述液压增加控制部使对所述自动变速器的所述旋转要素的转速进行控制的所述卡合装置的指示压增压至预定的目标增加压且持续目标增加时间，(d)当在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的所述自动变速器的降档中，向从该原动机输出驱动转矩的驱动状态进行切换时，所述液压增加控制部使对所述自动变速器的所述旋转要素的转速进行控制的所述卡合装置的指示压增压至预定的目标增加压且持续目标增加时间。

此外，第二发明的主旨的特征在于，在技术方案1的车辆的控制装置中，所述目标增加压的大小以及所述目标增加时间基于所述原动机的目标转矩而被设定。

此外，第三发明的主旨的特征在于，在技术方案1或2的车辆的控制装置中，所述目标增加时间基于活塞行程结束到达程度而被调节，所述活塞行程结束到达程度基于被输出所述目标增加压的所述卡合装置的指示压小于预先设定的活塞行程结束压的时间和该指示压成为该活塞行程结束压以上的时间而被推断出，在所述活塞行程结束压下，构成所述卡合装置的活塞与卡合要素之间成为紧靠的状态。

发明效果

根据第一发明的车辆的控制装置，虽然当在被驱动状态下的升档中向驱动状态进行切换时，对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制的卡合装置被切换，并且通过该卡合装置而对自动变速器的旋转要素的转速进行控制，但是由于此时卡合装置的指示压被增压至预定的目标增加压且持续目标增加时间，因此该卡合装置的响应性得到提高。此外，虽然在被驱动状态下的降档中向驱动状态进行切换的情况也同样地，对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制的卡合装置被切换，并且通过该卡合装置而对自动变速器的旋转要素的转速进行控制，但是由于此时卡合装置的指示压被增压至预定的目标增加压且持续目标增加时间，因此该卡合装置的响应性得到提高。由此，能够对因卡合装置的响应延迟而导致的旋转要素的转速过速和冲击进行抑制。

此外，根据第二发明的车辆的控制装置，由于是基于原动机的目标转矩来设定目标增加压的大小以及目标增加时间的，因此上述目标增加压以及目标增加时间设定为最适值，从而能够在确保卡合装置的响应性的同时抑制过剩的增加压的产生。

此外，根据第三发明的车辆的控制装置，由于对活塞行程结束到达程度进行推断，并且以从该到达程度到活塞与卡合要素之间成为紧靠的状态所需的液压量为依据，对目标增加压以及目标增加时间进行调节，因此能够进一步提高卡合装置的响应性。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，并且为对车辆中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对图1的变矩器和自动变速器的一个示例进行说明的概略图。

图3为简略地表示图2的卡合装置的结构的剖视图。

图4为用于在图2的自动变速器中使各齿轮级成立的卡合动作表。

图5为对在加速器踏板释放的减速行驶中被执行的从第三速齿轮级向第二速齿轮级的降档中的动作进行说明的时序图。

图6为以目标转矩为参数的对增加压以及输出时间进行求取的设定图表。

图7为对活塞返回时间进行求取的流程图。

图8为表示基于图7的流程图而被测量的活塞返回时间的时序图。

图9为以活塞返回时间为参数的对增加压的增加压修正系数或增加压修正值进行求取的增加压修正设定图表。

图10为表示在从第三速齿轮级向第二速齿轮级的被驱动降档中被切换为驱动降档时的动作结果的时序图。

图11为表示在从第二速齿轮级向第三速齿轮级的被驱动升档中被切换为驱动升档时的动作结果的时序图。

图12为对电子控制装置的控制功能的主要部分，即在被驱动升档或被驱动降档中从被驱动切换为驱动时的控制动作进行说明的流程图。

具体实施方式

在以下，参照附图而对本发明的实施例详细进行说明。另外，在以下的实施例中附图被适当地简化或改变，各部分的尺寸比以及形状等并不一定被正确地描绘。

实施例

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，并且为对车辆10中的用于各种控制的控制功能的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14以及被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称之为动力传递装置16)。动力传递装置16在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体18内具备：变矩器20；自动变速器22；被连结在作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24上的减速齿轮机构26；被连结在该减速齿轮机构26上的差速齿轮(差动齿轮装置)28等。此外，动力传递装置16具备被连结在差速齿轮28上的一对驱动轴(车桥)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别区分的情况下转矩或力也为同义)依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差速齿轮28、以及驱动轴30等而向驱动轮14传递。

发动机12为车辆10的驱动力源，其为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。通过利用后文所述的电子控制装置70而对进气量、燃料供给量、点火正时等运转状态进行控制，从而对该发动机12中的发动机转矩Te进行控制。另外，发动机12对应于本发明的原动机。

图2为对变矩器20和自动变速器22的一个示例进行说明的概略图。另外，变矩器20和自动变速器22等被构成为，关于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32(输入轴32)的轴心RC大致对称，在图2中省略了该轴心RC的下半部分。

在图2中，变矩器20在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径上，被配置为绕轴心RC而旋转，并且该变矩器20为具备被连结在发动机12上的泵叶轮20p和被连结在输入轴32上的涡轮叶轮20t等的流体式传动装置。输入轴32也为通过涡轮叶轮20t而被旋转驱动的涡轮轴。此外，动力传递装置16具备能够对泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间(即变矩器20的输入旋转部件和输出旋转部件之间)进行直接连结的锁止离合器LC。此外，动力传递装置16还包括被连结在泵叶轮20p上的机械式的油泵34。油泵34通过被发动机12旋转驱动而产生(喷出)如下工作液压，所述工作液压为用于对自动变速器22进行变速控制，或向动力传递装置16的动力传递路径的各部分供给润滑油的源压。也就是说，由油泵34所汲取的工作油作为车辆10中所具备的液压控制电路50(参照图1)的源压而被供给。

自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。自动变速器22是行星齿轮式的多级变速器，其在同一轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36和被构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40。自动变速器22具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2(在以下，在没有特别区分的情况下简称为卡合装置C)。另外，第一离合器C1至第四离合器C4、第一制动器B1、第二制动器B2对应于本发明的卡合装置。

第一行星齿轮装置36具备：第一太阳齿轮S1；相互啮合的多对第一行星齿轮P1；对该第一行星齿轮P1以使之能够自转以及公转的方式进行支承的第一行星齿轮架CA1；和经由第一行星齿轮P1而与第一太阳齿轮S1啮合的第一内啮合齿轮R1。第二行星齿轮装置38包括：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；对该第二行星齿轮P2以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第二行星齿轮P2而与第二太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮RR。第三行星齿轮装置40具备：第三太阳齿轮S3；相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b；对该第三行星齿轮P3a、P3b以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第三行星齿轮P3a、P3b而与第三太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮RR。第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40成为所谓的拉维奈尔赫型，即，第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2被共用化，此外，行星齿轮架由共同的行星齿轮架RCA构成，并且内啮合齿轮由共同的内啮合齿轮RR构成。

如图3中的被简化了的剖视图所示，卡合装置C为液压式的摩擦卡合装置(离合器、制动器)，其被构成为包括：通过液压致动器41而被驱动的活塞42(液压活塞)；通过该活塞42而被按压的摩擦卡合要素44(对应于本发明的卡合要素)；以及对活塞42向从摩擦卡合要素44远离的方向施力的弹簧46。通过利用从液压控制电路50内的电磁阀输出并供给至液压致动器41内的液压Pc而使卡合装置C各自的转矩容量Tc发生变化，从而卡合装置C各自的动作状态(卡合或释放等的状态)被切换。

图3示出了活塞42和摩擦卡合要素44之间紧靠的状态(活塞42与摩擦卡合要素44抵接的状态)且卡合装置C的转矩容量Tc为零的位置，即卡合装置C即将开始具有转矩容量Tc之前的状态。此时的活塞42的位置被称为活塞行程结束位置，并且此时的液压致动器41内的液压被称为活塞行程结束压Pend。活塞行程结束压Pend是基于卡合装置C的各规格(弹簧46的刚性等)而预先求出的值。

在自动变速器22中，第一太阳齿轮S1被连结在壳体18上。第一行星齿轮架CA1被连结在输入轴32上。第一行星齿轮架CA1与第二太阳齿轮S2经由第四离合器C4而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第三太阳齿轮S3经由第一离合器C1而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第二太阳齿轮S2经由第三离合器C3而被选择性地连结。第二太阳齿轮S2经由第一制动器B1而被选择性地连结在壳体18上。行星齿轮架RCA经由第二离合器C2而被选择性地连结在输入轴32上。行星齿轮架RCA经由第二制动器B2而被选择性地连结在壳体18上。内啮合齿轮RR被连结在变速器输出齿轮24上。

自动变速器22为，通过利用后文所述的电子控制装置70根据驾驶员的加速操作、车速V等来对卡合装置C的卡合与释放进行控制，从而选择性地形成齿数比(变速比)γ(＝输入转速Nin/输出转速Nout)不同的多个齿轮级(变速级)的有级变速器。例如图4的卡合动作表所示，自动变速器22选择性地形成第一速齿轮级1st至第八速齿轮级8th这八个前进齿轮级以及后退齿轮级“Rev”的各齿轮级。另外，输入转速Nin为输入轴32的转速，并且输出转速Nout为变速器输出齿轮24的转速。与各齿轮级对应的自动变速器22的齿数比γ通过第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40的各齿数比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当地规定。第一速齿轮级“1st”的齿数比γ最大，并且越趋向高车速侧(第八速齿轮级“8th”侧)，齿数比γ越小。

图4的卡合动作表是对在自动变速器22中所形成的各齿轮级与卡合装置C的各动作状态之间的关系进行整理所得到的动作表，“〇”表示卡合，空栏表示释放。如图4所示，在前进齿轮级中，通过第一离合器C1与第二制动器B2的卡合而使第一速齿轮级“1st”成立。通过第一离合器C1与第一制动器B1的卡合而使第二速齿轮级“2nd”成立。通过第一离合器C1与第三离合器C3的卡合而使第三速齿轮级“3rd”成立。通过第一离合器C1与第四离合器C4的卡合而使第四速齿轮级“4th”成立。通过第一离合器C1与第二离合器C2的卡合而使第五速齿轮级“5th”成立。通过第二离合器C2与第四离合器C4的卡合而使第六速齿轮级“6th”成立。通过第二离合器C2与第三离合器C3的卡合而使第七速齿轮级“7th”成立。通过第二离合器C2与第一制动器B1的卡合而使第八速齿轮级“8th”成立。此外，通过第三离合器C3与第二制动器B2的卡合而使后退齿轮级“Rev”成立。此外，通过使卡合装置C均释放，从而自动变速器22成为未形成任何齿轮级的空档状态(即，动力传递被切断的空档状态)。

返回至图1，车辆10具备电子控制装置70，所述电子控制装置70包括例如与自动变速器22的变速控制等相关的车辆10的控制装置。由此，图1为表示电子控制装置70的输入输出系统的图，此外，还是对由电子控制装置70所实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置70被构成为包括所谓的微型计算机，该微型计算机具备例如CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、输入输出接口等，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，并且该电子控制装置70根据需要而被区分构成为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。

在电子控制装置70中分别供给有基于由设置在车辆10中的各种传感器等(例如发动机转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、档位传感器64、油温传感器66等)所检测出的检测值的各种信号(例如发动机转速Ne、也为涡轮轴的转速(即，涡轮转速Nt)的输入转速Nin、对应于车速V的输出转速Nout、作为加速器踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示为了使车轮制动器工作而由驾驶员对制动器操作部件实施了操作的制动器操作状态的信号即制动器开启Bon、“P”、“R”、“N”、“D”等换档杆的操作位置(档位)POSsh、作为液压控制电路50内的工作油的温度的工作油温THoil等)。此外，从电子控制装置70向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、液压控制电路50等)分别供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat为用于对各电磁阀进行驱动的指令信号(液压指令值、指示压)，被输出至液压控制电路50，上述各电磁阀对向卡合装置C的各液压致动器供给的各液压(即，卡合液压)进行调压。

液压控制电路50包括：用于对第一离合器C1的(液压致动器的)卡合液压Pc1进行调压的电磁阀SL1；用于对第二离合器C2的卡合液压Pc2进行调压的电磁阀SL2；用于对第三离合器C3的卡合液压Pc3进行调压的电磁阀SL3；用于对第四离合器C4的卡合液压Pc4进行调压的电磁阀SL4；用于对第一制动器B1的卡合液压Pb1进行调压的电磁阀SL5；用于对第二制动器B2的卡合液压Pb2进行调压的电磁阀SL6。各电磁阀SL1至SL6基于从电子控制装置70输出的液压控制指令信号Sat而对各卡合装置C的液压Pc(卡合液压)进行调压。

为了实现车辆10中的用于各种控制的控制功能，电子控制装置70功能性地具备发动机控制单元即发动机控制部72、变速控制单元即变速控制部74、变速判断单元即变速判断部76、驱动切换判断单元即驱动切换判断部78、液压增加控制单元即液压增加控制部80。

发动机控制部72通过将加速器开度θacc以及车速V(输出转速Nout等也为同义)应用于预先实验性地或设计性地求出并存储的(即，被预先规定的)关系(例如，驱动力设定图表)中，从而计算出要求驱动力Fdem。发动机控制部72考虑到传递损失、辅助机械负载、自动变速器22的齿数比γ等而设定能够得到该要求驱动力Fdem的目标转矩Te*，并且将实施发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Se向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输出，以得到该目标转矩Te*。另外，目标转矩Te*对应于本发明的原动机的目标转矩。

变速控制部74通过使用预先规定的关系(变速设定图表、变速线图)来对有无执行自动变速器22的齿轮级的切换控制进行判断，从而对自动变速器22的变速进行判断。变速控制部74通过将车速关联值以及驱动要求量应用于上述变速设定图表中而对自动变速器22的变速进行判断(即，对在自动变速器22中形成的齿轮级进行判断)。变速控制部74将使参与自动变速器22的变速的卡合装置C卡合或释放的液压控制指令信号Sat向液压控制电路50输出，以形成该判断出的齿轮级。

上述的变速设定图表为，在以车速关联值和驱动要求两为变量的二维坐标上具有用于对自动变速器22的变速进行判断的变速线的预定的关系。该变速设定图表中的各变速线为用于对升档进行判断的升档线和用于对降档进行判断的降档线。升档线以及降档线分别针对多个齿轮级中相差一级的各齿轮级之间而被预先规定。该各变速线用于对在表示某一驱动要求量的线上实际的车速关联值是否穿过了线，或者在表示某一车速关联值的线上实际的驱动要求量是否穿过了线进行判断，即，用于对该车速关联值或驱动要求量是否穿过了变速线上的应当使变速得到执行的值(变速点)进行判断，并且所述变速线作为该变速点的连线而被预先规定。上述车辆关联值为车速V或与该车速V相关联的值，例如车速V、车轮速度、输出转速Nout等。上述驱动要求量为表示驾驶员对车辆10的驱动要求的大小的值，例如为上述的要求驱动力Fdem[N]、与要求驱动力Fdem相关联的要求驱动转矩[Nm]、要求驱动功率[W]等。作为该驱动要求量，也能够仅使用加速器开度θacc[％]、节气门开度θth[％]、进气量[g/sec]等。

变速控制部74在判断出自动变速器22的向预定的齿轮级的变速时，实施所谓的离合器到离合器变速，即，使参与自动变速器22的变速的卡合装置C交替卡合释放(即，使在变速中被卡合的卡合侧卡合装置卡合，并使在变速中被释放的释放侧卡合装置释放)。例如，在从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档中，在第一制动器B1与第三离合器C3中实施交替卡合释放(即，执行使第一制动器B1释放并且使第三离合器C3卡合的离合器到离合器变速)。此外，在例如从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档中，执行使第三离合器C3释放并且使第一制动器B1卡合的离合器到离合器变速。在本实施例中，将在变速时被实施交替卡合释放的卡合装置C中的被释放的卡合装置称为释放侧卡合装置，将被卡合的卡合装置称为卡合侧卡合装置。所述液压控制指令信号Sat为，用于获得变速中的释放侧卡合装置的转矩容量(离合器转矩)的释放侧指示压，以及用于获得变速中的卡合侧卡合装置的转矩容量(离合器转矩)的卡合侧指示压。

另外，例如在加速器踏板未被踩踏的状态等下，由于未从发动机12输出驱动转矩，因此输入轴32的输入转矩Tin成为使输入转速Nin下降的方向上的转矩(负转矩，负值)。在下文中，将从发动机12输出驱动转矩(正转矩，正值)的状态(即，输入轴32的输入转矩Tin为正值的状态)称为驱动状态，并将未从发动机12输出驱动转矩的状态(即，输入轴32的输入转矩Tin为负值的状态)称为被驱动状态。此外，在处于降档时，在变速中(惯性相中)输入轴32的输入转速Nin被提升。以此方式，在伴随于降档的输入轴32的转速的变化方向(输入转速上升方向)相对于作用在输入轴32上的转矩的方向(输入转速下降方向)而为反方向的情况下，通过对在变速中(变速过渡期)被卡合的卡合侧卡合装置的卡合液压进行控制，从而对惯性相中的输入轴32的输入转速Nin进行控制。另外，输入轴32的输入转速Nin对应于本发明中的旋转要素的转速。

另一方面，当加速器踏板被踩踏时，会成为如下的驱动状态，即，从发动机12输出使输入轴32的输入转速Nin上升的方向上的驱动转矩(正转矩)，从而输入轴32的输入转矩Tin成为正值的驱动状态。此时，伴随于降档的输入轴32的转速的变化方向(输入转速上升方向)相对于施加在输入轴32上的输入转矩Tin的方向(输入转速上升方向)而成为相同的方向。在这种从发动机12输出驱动转矩从而输入转矩Tin成为正值的驱动状态下的降档中，通过对在变速中被释放的释放侧卡合装置的卡合液压进行控制，从而对惯性相中的输入轴32的输入转速Nin进行控制。

在此，在输入轴32的输入转矩Tin成为负值的被驱动状态下的降档(在下文中，称之为被驱动降档)中，当通过踩踏加速器踏板等而向从发动机12输出驱动转矩从而输入转矩Tin成为正值的驱动状态进行切换时，惯性相中的输入转速Nin从由卡合侧卡合装置实施的转速控制向由释放侧卡合装置实施的转速控制进行切换。然而，在被驱动降档的惯性相中，释放侧卡合装置的卡合液压处于使转矩容量成为零的活塞行程结束压Pend以下，或者在其附近待机的状态，因此转速控制所需的转矩容量的确保可能会产生延迟。因此，相对于发动机转矩的上升，释放侧卡合装置的实际卡合液压的上升产生延迟，从而会在无法确保释放侧卡合装置的转矩容量的状态下执行控制，由此可能会产生输入转速Nin的过速和冲击。另外，在下文中，将如下状态(驱动状态)下的降档称为驱动降档，所述状态为，从发动机12输出使输入轴32的输入转速Nin上升的方向上的驱动转矩的状态。

使用图5所示的时序图来对上述问题进行说明。图5示出了，例如由于在加速器踏板释放的滑行行驶中车速V下降，从而从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档开始，并且在惯性相中加速器踏板被实施了踩踏时的状态。即，示出了在惯性相中从被驱动降档切换为驱动降档时的车辆的状态。在图5中，横轴表示时间，纵轴从上到下依次对应于齿轮级、输入转速Nin、输入转矩Tin、输出转矩Tout、与释放侧卡合装置对应的第三离合器C3的指示压Pc3*、与卡合侧卡合装置对应的第一制动器B1的指示压Pb1*。另外，仅针对第三离合器C3，相对于以实线所表示的指示压Pc3*而记载了以单点划线所表示的卡合液压Pc3(实际液压)。

在以第三速齿轮级3rd进行的滑行行驶中(t1时间点前)，未从发动机12向输入轴32输出驱动转矩，从而输入轴32的输入转矩Tin成为负值。当在这种行驶状态下，于t1时间点处判断出向第二速齿轮级2nd的降档时，使与释放侧卡合装置相对应的第三离合器C3的指示压Pc3*下降至预先设定的预定压，并在暂时维持为该预定压之后，进一步下降至使第三离合器C3的转矩容量成为零的待机压(t1时间点～t2时间点)。另一方面，在与卡合侧卡合装置相对应的第一制动器B1中，当判断出降档时，为了使卡合液压Pb1(实际液压)的响应性提高，而执行使指示压Pb1*暂时增压至预先设定的预定压的所谓的快速填充。当快速填充结束时，以预先设定的待机压进行待机(t1时间点～t2时间点)。

当于t2时间点处惯性相开始时，输入转速Nin上升，并且通过第一制动器B1的液压控制来对输入转速Nin进行控制。具体而言，执行对第一制动器B1的卡合液压Pb1进行控制的反馈控制，以使输入转速Nin向着目标输入转速Nin*逐渐增加(t2时间点至t3时间点)，所述目标输入转速Nin*根据作为变速后的齿轮级的第二速齿轮级2nd的变速比γ2以及输出转速Nout而被计算出。在该反馈控制中，将目标输入转速Nin*与随时被检测出的输入转速Nin的差(＝Nin*-Nin)作为偏差ΔNin，而随时计算出反馈控制量即第一制动器B1的指示压Pb1*。

通过在该惯性相中踩踏加速器踏板，从而输入转矩Tin增加，并在t3时间点处切换为正值。即，在t3时间点处，输入转矩Tin从负值(负转矩)切换为正值(正转矩)。此时，输入转速Nin的转速控制向利用与释放侧卡合装置相对应的第三离合器C3的卡合液压所实施的控制被切换，从而在t3时间点处，第三离合器C3的指示压Pc3*上升。在此，如果t3时间点处的第三离合器C3的指示压Pc3*小于活塞行程结束压Pend的状态变长，则活塞42与摩擦卡合要素44会背离，从而需要使活塞42与摩擦卡合要素44之间紧靠，在所述活塞行程结束压Pend下，构成第三离合器C3的活塞42与摩擦卡合要素44之间成为紧靠的状态。以此方式，由于需要使活塞42返回至活塞42与摩擦卡合要素44之间紧靠的位置，从而卡合液压Pc3(实际液压)的液压响应性恶化。即，相对于图5的以实线所表示的第三离合器C3的指示压Pc3*，以单点划线所表示的卡合液压Pc3(实际液压)的响应性产生延迟。

如果作为实际液压的卡合液压Pc3相对于第三离合器C3的指示压Pc3*的液压响应性恶化，则第三离合器C3的转矩容量会发生不足，从而向变速器输出齿轮24传递的输出转矩Tout会减小，进而会使驾驶员感到驱动力的缺失。此外，由于第三离合器C3的转矩容量不足，从而难以抑制输入转速Nin的过度上升，由此会产生输入转速Nin暂时高于目标转速Nin*的输入转速Nin的过速。

此外，当在t4时间点处输入转速Nin与目标转速Nin*同步从而惯性相结束时，指示压Pb1*上升至使第一制动器B1完全卡合的液压，并且指示压Pc3*被降为零以使第三离合器C3释放。在此，由于在输入转速Nin发生了过速后第一制动器B1的转矩容量增加，因此由过速所造成的影响被传递至输出侧，从而产生因输出转矩Tout发生变动所导致的冲击。上述的现象并不限定于降档，在升档中也会发生。

另外，在输入轴32的输入转矩Tin为负值的被驱动状态下的升档中，通过对在变速中被释放的释放侧卡合装置的卡合液压进行控制，从而对惯性相中的输入轴32的输入转速Nin进行控制，在从发动机12输出驱动转矩从而输入转矩Tin成为正值的驱动状态下的升档中，通过对在变速中被卡合的卡合侧卡合装置的卡合液压进行控制，从而对惯性相中的输入轴32的输入转速Nin进行控制。

因此，在本实施例中，当在变速中作用于输入轴32上的转矩(输入转矩Tin)从负值(负转矩)向正值(正转矩)进行切换，即从被驱动状态向驱动状态进行切换时，通过执行后文所述的液压增加控制部80，从而对在变速中产生的输入转速Nin的过速及冲击进行抑制。在下文中，对在变速中驱动状态被切换时的控制方法详细地进行说明。

返回至图1，在基于变速线图而判断出向预定的齿轮级的变速时，变速判断部76对是否为被驱动状态下的升档(在下文中，称之为被驱动升档)，或被驱动状态下的降档(被驱动降档)进行判断。例如，在判断出向预定的齿轮级的变速时，如果该预定的齿轮级为与当前的齿轮级相比靠高速侧的齿轮级，则变速判断部76判断为升档，如果该预定的齿轮级为与当前的齿轮级相比靠低速侧的齿轮级，则变速判断部76判断为降档。

此外，变速判断部76在输入轴32的输入转矩Tin为负值的情况下，判断为被驱动(被驱动状态)。此外，变速判断部76在输入转矩Tin为正值的情况下，判断为驱动(驱动状态)。

变速判断部76使用预先求得并被保存的对输入轴32的输入转矩Tin进行计算的转矩设定图表(未图示)来对输入转矩Tin进行计算，并且在所计算出的输入转矩Tin为负值，且为升档的情况下，判断为被驱动升档，而在所计算出的输入转矩Tin为负值，且为降档的情况下，判断为被驱动降档。另外，所述转矩设定图表由以例如加速器开度θacc和车速V(输出转速Nout)为首的、与输入转矩Tin相关联的各种参数构成，通过将各种参数应用于所述转矩设定图表中而对输入转矩Tin进行计算。另外，由于转矩设定图表是公知技术，因此省略其说明。在下文中，将驱动状态下的升档称为驱动升档，并将驱动状态下的降档称为驱动降档。

驱动切换判断部78对是否从输入轴32的输入转矩Tin为负值的被驱动状态向输入转矩Tin为正值的驱动状态实施了切换进行判断。驱动切换判断部78例如基于在变速中输入转矩Tin是否超过了预先设定的预定值(在本实施例中为零)来对从被驱动状态(被驱动)向驱动状态(驱动)的切换进行判断。在被驱动降档中，当通过驱动切换判断部78而判断出从被驱动向驱动的切换时，将从被驱动降档向驱动降档进行切换。此外，在被驱动升档中，当通过驱动切换判断部78而判断出从被驱动向驱动的切换时，将从被驱动升档向驱动升档进行切换。

在被驱动降档中，虽然惯性相中的输入转速Nin通过卡合侧卡合装置而被控制，但是当向驱动降档进行切换时，则会向由释放侧卡合装置所实施的输入转速Nin的转速控制进行切换。该释放侧卡合装置对应于本发明中的对自动变速器的旋转要素进行控制的卡合装置。此外，在被驱动升档中，虽然惯性相中的输入转速Nin通过释放侧卡合装置而被控制，但是当向驱动升档进行切换时，则会向由卡合侧卡合装置所实施的输入转速Nin的转速控制进行切换。该卡合侧卡合装置对应于本发明中的对自动变速器的旋转要素进行控制的卡合装置。

在此，如上文所述，在例如从被驱动降档向驱动降档进行切换时，释放侧卡合装置成为在使转矩容量成为零的活塞行程结束压Pend以下进行待机的状态，并且当活塞42与摩擦卡合要素44背离时，释放侧卡合装置的液压响应性会恶化，从而难以迅速地确保释放侧卡合装置的转矩容量。此外，在从被驱动升档向驱动升档进行了切换时，成为在使卡合侧卡合装置的转矩容量成为零的活塞行程结束压Pend以下进行待机的状态，并且当活塞42与摩擦卡合要素44背离时，卡合侧卡合装置的液压响应性会恶化，从而难以迅速地确保卡合侧卡合装置的转矩容量。

为了消除该情况，当在变速中通过驱动切换判断部78而判断出从被驱动向驱动进行了切换时，执行液压增加控制部80。当判断出在变速中从被驱动向驱动进行了切换时，为了提高在切换后对输入转速Nin进行控制的卡合装置的卡合液压的响应性，液压增加控制部80对作为在切换后控制输入转速Nin的卡合装置的卡合液压的指示压而被输出的目标增加压Psg以及作为目标增加压Psg的输出时间的目标增加时间T进行设定，并输出使该目标增加压Psg被输出目标增加时间T的指令。该目标增加压Psg被设定为与活塞行程结束压Pend相比而足够高的液压。

液压增加控制部80基于发动机12的目标转矩Te*来设定目标增加压Psg的大小以及目标增加时间T。液压增加控制部80存储有由例如加速器开度θacc以及发动机转速Ne构成的对发动机12的目标转矩Te*进行求取的关系设定图表(未图示)，并通过将随时被检测出的加速器开度θacc以及发动机转速Ne应用于该关系设定图表中，从而对目标转矩Te*进行计算。

此外，液压增加控制部80分别存储有例如图6(a)、(b)所示的以目标转矩Te*为参数的对目标增加压Psg以及目标增加时间T进行求取的设定图表，并通过将所计算出的目标转矩Te*应用于该设定图表中，从而确定目标增加压Psg以及目标增加时间T。所述设定图表通过预先实验或解析而被求出，并且如图6(a)、(b)所示那样，被设定为目标转矩Te*越大则目标增加压Psg越高，并且被设定为目标转矩Te*越大则目标增加时间T越长。通过这些设定图表来设定对应于目标转矩Te*的最适的目标增加压Psg以及目标增加时间T。

另外，在变速中(惯性相中)的从被驱动向驱动进行了切换的时间点，卡合装置的活塞42处于活塞行程结束位置处，即活塞42与摩擦卡合要素44紧靠的位置处(参照图3)的情况下，不需要考虑卡合装置的液压的响应延迟，因此在活塞42与摩擦卡合要素44紧靠的状态下输出目标增加压Psg，反而有可能妨碍惯性相的进行。此外，由于活塞42与摩擦卡合要素44的背离越大，则活塞42的移动量越大，因此液压响应性的恶化更为显著，从而更容易发生输入转速Nin的过速。因此，液压增加控制部80基于后文所述的活塞返回时间Trt而对表示活塞42向活塞行程结束位置的到达程度S的活塞行程结束到达程度S(0≤S≤1.0)进行推断，并基于该活塞行程结束到达程度S(在下文中，称之为到达程度S)而对根据目标转矩Te*所求出的目标增加时间T进行修正(调节)。到达程度S在活塞42处于活塞行程结束位置的情况下(背离量为零)被设定为1.0，并且随着活塞42从摩擦卡合要素44背离，该到达程度S的值会变小。

活塞返回时间Trt为用于对到达程度S进行推断的参数，并且在活塞返回时间Trt为零时，推断为到达程度S为1.0，即活塞42处于活塞行程结束位置(活塞42与摩擦卡合要素44之间紧靠的位置)。此外，活塞返回时间Trt越大，则推断为到达程度S越低，即活塞42与摩擦卡合要素44的背离量越大。

活塞返回时间Trt是通过对卡合装置的指示压小于活塞行程结束压Pend的时间以及指示压为活塞行程结束压Pend以上的时间进行测量而求出的。活塞返回时间Trt在卡合装置的指示压小于活塞行程结束压Pend的时段(期间)向增加侧被实施累加运算，在卡合装置的卡合液压为活塞行程结束压Pend以上的时段(期间)内向减少侧被实施减法运算。此外，活塞返回时间Trt的下限值被设定为零。因此，指示压小于活塞行程结束压Pend的状态越久，活塞返回时间Trt越增加，指示压为活塞行程结束压Pend以上的时间越长，则活塞返回时间Trt越减少。而且，当指示压为活塞行程结束压Pend以上的时间与指示压小于活塞行程结束压Pend的时间相比较长时，活塞返回时间Trt成为零。此时，推断为到达程度S为1.0，即活塞42位于活塞行程结束位置。

此外，当指示压小于活塞行程结束压Pend的时间与指示压为活塞行程结束压Pend以上的时间相比较长时，活塞返回时间Trt大于零。此时，推断为活塞42未到达活塞行程结束位置。此外，活塞返回时间Trt越大，推断为活塞42与卡合要素之间的背离量越大。当指示压小于活塞行程结束压Pend时，活塞42会向从摩擦卡合要素44离开的一侧进行移动。因此，指示压小于活塞行程结束压Pend的时间越长，推断为到达程度越低。

此外，在卡合装置被完全释放的状态，即，指示压为零的状态下，活塞返回时间Trt被设定(重置)为零。此外，在目标增加压Psg被输出了的情况下，活塞返回时间Trt也被设定(重置)为零。

图7中示出了与以上述内容为依据的液压增加控制部80的控制功能相对应的、对活塞返回时间Trt进行求取的流程图。该流程图在车辆行驶中被执行。在步骤S1(在下文中，省略“步骤”)中，对卡合装置是否处于完全释放状态，即卡合装置的指示压是否为零进行判断。在卡合装置处于完全释放状态的情况下S1被肯定，并且在S4中返回时间Trt被设定(重置)为零。

在卡合装置未处于完全释放状态的情况下，S1被否定，并且对目标增加压Psg是否被输出进行判断。在目标增加压Psg被输出了的情况下S2被肯定，并且在S5中返回时间Trt被设定(重置)为零。在目标增加压Psg未被输出的情况下S2被否定，并且在S3中对卡合装置的指示压是否小于活塞行程结束压Pend进行判断。在指示压小于活塞行程结束压Pend的情况下S3被肯定，并且活塞返回时间Trt向增加侧被实施累加运算。另一方面，在指示压为活塞行程结束压Pend以上的情况下S3被否定，并且在S7中活塞返回时间Trt被实施减法运算。基于上述流程图而对活塞返回时间Trt进行测量。

图8为表示基于图7的流程图而被测量的活塞返回时间Trt的时序图。另外，图7的时序图以从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档为一个示例而进行图示。

在t1时间点以前，处于以第三速齿轮级3rd进行行驶的过程中，由于此时第三离合器C3的指示压Pc3*高于活塞行程结束压Pend，因此活塞返回时间Trt被实施减法运算，但由于活塞返回时间Trt的下限值为零，因此t1时间点之前的活塞返回时间Trt成为零。因在t1时间点处开始实施向第二速齿轮级2nd的降档，从而指示压Pc3*开始下降。然后，在t2时间点，指示压Pc3*达到活塞行程结束压Pend，并且在从t2时间点到至t3时间点之间，指示压Pc3*变得小于活塞行程结束压Pend。此时，由于活塞返回时间Trt被实施累加运算，从而活塞返回时间Trt增加。此外，由于在t3时间点处指示压Pc3*恢复至活塞行程结束压Pend，并且在t3时间点以后指示压Pc3*高于活塞行程结束压Pend，因此，在t3时间点以后活塞返回时间Trt被实施减法运算，从而活塞返回时间Trt减少。

然后，因在t4时间点处目标增加压Psg被输出，从而活塞返回时间Trt被设定(重置)为零。另外，基于t4时间点处的活塞返回时间Trt来对目标增加压Psg以及目标增加时间T进行修正。在从t4时间点到t5时间点之间，由于指示压Pc3*为活塞行程结束压Pend以上，因此活塞返回时间Trt被维持为下限值，即零。虽然在t5时间点之后，指示压Pc3*变得小于活塞行程结束压Pend，从而返回时间Trt被实施累加运算而增加，但因在t6时间点处指示压Pc3*为零，即第三离合器C3被完全释放，从而活塞返回时间Trt被设定(重置)为零。另外，虽然在上文中以从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档为一个示例，但是在其他的降档和升档中也通过对活塞返回时间Trt进行测量而对到达程度S进行推断，从而对目标增加时间T进行修正。

液压增加控制部80基于从被驱动向驱动进行了切换的时间点处的活塞返回时间Trt来对目标增加压Psg以及目标增加时间T进行修正。在活塞返回时间Trt为零的情况下，液压增加控制部80将目标增加时间T修正为零。也就是说，不输出目标增加压Psg。这是因为，由于在活塞返回时间Trt为零的情况下，推断为到达程度S为1.0，即活塞42位于活塞行程结束位置，因此判断为即使不输出目标增加压Psg也不会发生液压的响应延迟。此外，活塞返回时间Trt越长，液压增加控制部80越将目标增加时间T向增加侧进行修正。这是因为，活塞返回时间Trt越长，推断为到达程度S为越低的值，即活塞42与摩擦卡合要素44的背离量越大，从而越需要提高液压的响应性。

液压增加控制部80存储有例如图9所示的以活塞返回时间Trt为参数的对目标增加时间T的目标增加时间修正系数α1或目标增加时间修正值α2进行求取的目标增加时间修正设定图表，并通过使基于目标转矩Te*而设定的目标增加时间T乘以根据目标增加时间修正设定图表所求出的修正系数α1或加上根据目标增加时间修正设定图表所求出的修正值α2，从而对目标增加时间T进行修正。通过以此方式来对目标增加时间T进行补正，从而使目标增加时间T成为考虑到了到达程度S的最适值。

当判断出在被驱动状态的降档中向驱动状态进行了切换时，液压增加控制部80设定目标增加压Psg以及目标增加时间T，并将使该目标增加压Psg被输出目标增加时间T的指令向液压控制电路50输出，所述目标增加压Psg作为在驱动状态切换后从在变速中被释放的释放侧卡合装置(在切换后实施输入转速Nin的转速控制)输出的指示压。通过输出该目标增加压，卡合装置的活塞42会迅速地向活塞行程结束位置移动，从而使卡合液压相对于指示压而迅速地上升，由此抑制了液压的响应性恶化。

在下文中，对于在被驱动降档中向驱动降档进行切换的情况下的变速控制，以从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档为一个示例而进行说明。在从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档中，使第三离合器C3释放并且使第一制动器B1卡合。也就是说，第三离合器C3对应于释放侧卡合装置，第一制动器B1对应于卡合侧卡合装置。

图10为表示在从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的被驱动降档的惯性相中向驱动降档进行了切换时的状态的时序图。另外，由于图10的横轴以及纵轴与前文所述的图5相同，因此省略其说明。当在以第三速齿轮级3rd进行的滑行行驶中(加速器踏板释放的行驶中)，在t1时间点处判断出从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档时，开始实施使第三离合器C3释放并使第一制动器B1卡合的离合器到离合器控制。

若对t1时间点以后的控制进行说明则为，使第三离合器C3的指示压Pc3*下降至预先设定的预定压，并在暂时维持为该预定压之后，进一步下降至使第三离合器C3的转矩容量成为零的待机压(t1时间点～t2时间点)。另一方面，在第一制动器B1中，当判断出在t1时间点处进行降档时，为了提高卡合液压Pb1的响应性，将执行使指示压Pb1*暂时增压至预先设定的预定压的快速填充。然后，当快速填充结束时，以预先设定的待机压进行待机(t1时间点～t2时间点)。

当在t2时间点处惯性相开始时，输入转速Nin开始上升。此时，通过第一制动器B1来对输入转速Nin进行控制。具体而言，执行以目标输入转速Nin*与随时被检测出的输入转速Nin的差(＝Nin*-Nin)为偏差ΔNin而对反馈控制量即第一制动器B1的指示压Pb1*进行计算并输出的反馈控制，以使输入转速Nin向根据变速后的齿轮级即第二速齿轮级2nd的变速比γ2以及输出转速Nout而计算出的目标输入转速Nin*逐渐增加(t2时间点至t3时间点)。另一方面，在第三离合器C3中，被维持为使转矩容量成为零的活塞行程结束压Pend以下的待机压(t2时间点至t3时间点)。

在从t2时间点到t4时间点之间的惯性相中通过踩踏加速器踏板而使输入转矩Tin增加，并且在t3时间点处输入转矩Tin从负值被切换为正值。也就是说，在t3时间点处，从被驱动状态切换为驱动状态。当输入转矩Tin从负值被切换为正值时，向由作为释放侧卡合装置的第三离合器C3实施的输入转速Nin的转速控制进行切换。

此时，虽然在第三离合器C3中需要能够执行转速控制的转矩容量，但是由于第三离合器C3的指示压Pc3*为活塞行程结束压Pend以下，因此转矩容量为零，并且还存在活塞42与摩擦卡合要素44背离的情况。对此，在本实施例中，当在t3时间点处通过驱动切换判断部78而判断出从被驱动向驱动的切换时，执行液压增加控制部80，而设定最适的目标增加压Psg和目标增加时间T，并且作为第三离合器C3的指示压Pc3*，以实线所表示的目标增加压Psg被输出(增压)目标增加时间T。通过输出该目标增加压Psg，活塞42与摩擦卡合要素44之间迅速地紧靠，从而提高了液压响应性，单点划线所示的卡合液压Pc3(实际液压)的上升与虚线所示的现有的卡合液压Pc3(实际液压)的上升相比而提前。由此，由于第三离合器C3的转矩容量的上升也提前，因此迅速地确保了输入转速Nin的转速控制所需的转矩容量。另外，在t3时间点以后通过第三离合器C3来对输入转速Nin进行控制的期间，第一制动器B1的卡合液压Pb1以活塞行程结束压Pend附近的值而进行待机，并且维持该液压直至惯性相结束。

此外，当目标增加压Psg的输出时间达到目标增加时间T时，恢复至通常的反馈控制。具体而言，执行以目标输入转速Nin*与随时被检测出的输入转速Nin的差(＝Nin*-Nin)为偏差ΔNin而对反馈控制量即第三离合器C3的指示压Pc3*进行计算并输出的反馈控制，以使输入转速Nin向根据变速后的齿轮级即第二速齿轮级2nd的变速比γ2以及输出转速Nout而计算出的目标输入转速Nin*逐渐增大(t3时间点至t4时间点)。

以此方式，在t3时间点处，通过输出目标增加压Psg以作为第三离合器C3的指示压Pc3*，第三离合器C3的活塞42与摩擦卡合要素44之间迅速地紧靠，从而提高了液压响应性，由此能够使第三离合器C3迅速地具有实施转速控制所需要的转矩容量。因此，在t3时间点以后，通过由第三离合器C3所实施的转速控制，能够如实线所示那样使输入转速Nin以向着目标输入转速Nin*逐渐增加的方式而变化。也就是说，能够对现有技术中所产生的因如虚线所示的第三离合器C3的转矩容量不足而导致的输入转速Nin的过速进行抑制。此外，通过迅速地确保第三离合器C3的转矩容量，在t3时间点以后输出转矩Tout不会下降，从而能够对现有技术中所产生的因如虚线所示的输出转矩Tout的下降而导致的驱动力的缺失感。

在t4时间点处判断出惯性相结束，第一制动器B1的指示压Pb1*上升至预定的完全卡合液压，并且第三离合器C3的指示压Pc3*下降至零。在本实施例中，由于在惯性相中产生的输入转速Nin的过速被抑制，因此因虚线所示的过速而导致的输出转矩Tout的变化(即，冲击)被抑制。另外，虽然在上文中以从第三速齿轮级3rd向第二速齿轮级2nd的降档为一个示例而进行了说明，但是在向其他的变速级的降档中也执行相同的控制。

接下来，针对在被驱动升档中向驱动升档进行切换的情况下的控制进行说明。当判断出在被驱动状态下的升档中向驱动状态进行了切换时，液压增加控制部80设定目标增加压Psg以及目标增加时间T，并将使该目标增加压Psg输出目标增加时间T的指令向液压控制电路50输出，所述目标增加压Psg作为在驱动状态切换后从在变速中被卡合的卡合侧卡合装置(在切换后实施输入转速Nin的转速控制)输出的指示压。在下文中，关于升档中的变速控制，以从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档为一个示例而进行说明。在从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档中，使第三离合器C3卡合，并使第一制动器B1释放。也就是说，第三离合器C3对应于卡合侧卡合装置，第一制动器B1对应于释放侧卡合装置。

图11为表示在从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的被驱动升档中(惯性相中)向驱动升档进行了切换时的车辆状态的时序图。例如，当在以第二速齿轮级2nd进行的滑行行驶中(加速器踏板被释放的行驶中)，在t1时间点处判断出从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档时，开始实施使第三离合器C3卡合并且使第一制动器B1释放的离合器到离合器控制。

如果针对t1以后的控制进行说明则为，使与释放侧卡合装置对应的第一制动器B1的指示压Pb1*下降至预先设定的预定压，并且在暂时维持为该预定压之后，进一步下降至使第一制动器B1的转矩容量成为预定值的预先设定的待机压(t1时间点至t2时间点)。另一方面，在作为卡合侧卡合装置的第三离合器C3中，当在t1时间点处判断出升档时，为了使卡合液压Pc3的响应性提高而执行使指示压Pc3*暂时增压至预先设定的预定压的快速填充。然后，当快速填充结束时，以预先设定的待机压进行待机(t1时间点至t2时间点)。

当在t2时间点处惯性相开始时，输入转速Nin开始下降。此时，通过第一制动器B1来对输入转速Nin进行控制。具体而言，执行以目标输入转速Nin*与输入转速Nin的差(＝Nin*-Nin)为偏差ΔNin而对反馈控制量即第一制动器B1的指示压Pb1*进行计算并输出的反馈控制，以使输入转速Nin向根据变速后的齿轮级即第三速齿轮级3rd的变速比γ3以及输出转速Nout而计算出的目标输入转速Nin*逐渐减小(t2时间点至t3时间点)。

此外，在从t2时间点到t3时间点之间的惯性相中，因加速器踏板被踩踏从而输入转矩Tin增加，在t3时间点处输入转矩Tin变为零。此时，施加于输入轴32上的输入转矩Tin从负值切换为正值。当输入转矩Tin被切换为正值时，向由卡合侧卡合装置即第三离合器C3实施的输入转速Nin的转速控制进行切换。

此时，虽然在第三离合器C3中需要迅速地确保能够执行转速控制的转矩容量，但是在第三离合器C3的指示压Pc3*小于活塞行程结束压Pend的情况下，需要迅速地使活塞42与摩擦卡合要素44之间紧靠。对此，在本实施例中，当在t3时间点处判断出从被驱动向驱动的切换时，通过执行液压增加控制部80，从而设定作为第三离合器C3的指示压Pc3*的目标增加压Psg和目标增加时间T，并且如实线所示，所设定的目标增加压Psg被增压目标增加时间T。因此，第三离合器C3的活塞42与摩擦卡合要素44之间迅速地紧靠，从而单点划线所示的卡合液压Pc3(实际液压)的响应性与虚线所示的未输出目标增加压Psg的情况(现有技术)下的卡合液压Pc3(实际液压)相比得到提高。由此，迅速地确保了输入转速Nin的转速控制所需的转矩容量。此外，在目标增加压Psg的输出时间达到目标增加时间T时，恢复至通常的反馈控制。

以此方式，通过在t3时间点处输出目标增加压Psg而使第三离合器C3的活塞42与摩擦卡合要素44之间迅速地紧靠，使液压的响应性提高，因此第三离合器C3的转矩容量的上升提前，从而能够迅速地具有由第三离合器C3实施的转速控制所需的转矩容量。此外，由于第三离合器C3迅速地确保了转速控制所需的转矩容量，因此能够防止现有技术中发生的如虚线所示的那样的输入转速Nin的过速。此外，通过抑制因该过速所导致的现有技术中所发生的由虚线所示的输出转矩Tout的变动，从而抑制了冲击。另外，虽然上文以从第二速齿轮级2nd向第三速齿轮级3rd的升档为一个示例而进行了说明，但在向其他的变速级的升档中也执行相同的控制。

图12为对电子控制装置70的控制功能的主要部分，即在被驱动升档或被驱动降档中(惯性相中)从被驱动切换为驱动时的控制动作进行说明的流程图。该流程图在车辆行驶中被反复执行。

首先，在与变速判断部76的控制功能相对应的步骤S10(在下文中，省略“步骤”)中，对自动变速器22是否处于被驱动升档中或被驱动降档中进行判断。在既未处于被驱动升档也未处于被驱动降档中的情况下，S10被否定，并返回。在处于被驱动升档或被驱动降档中的情况下，S10被肯定，并转移至S11。

在与驱动切换判断部78的控制功能相对应的S11中，对是否向驱动升档进行了切换进行判断。在例如通过踩踏加速器踏板等而向驱动升档进行了切换的情况下，S11被肯定并且转移至S12。在与液压增加控制部80的控制功能相对应的S12中，设定基于目标转矩Te*以及活塞返回时间Trt的目标增加压Psg以及目标增加时间T，并且在卡合侧卡合装置中使该目标增加压Psg输出(增压)目标增加时间T。

返回至S11，在处于被驱动升档或被驱动降档的情况下S11被否定并且转移至S13。在与驱动切换判断部78的控制功能相对应的S13中，对是否向驱动降档进行了切换进行判断。在向驱动降档进行了切换的情况下。S13被肯定并且转移至S14。在与液压增加控制部80的控制功能相对应的S14中，基于目标转矩Te*以及活塞返回时间Trt而设定目标增加压Psg以及目标增加时间T，并且在释放侧卡合装置中使该目标增加压Psg输出(增压)目标增加时间T。返回至S13，在处于被驱动降档或被驱动升档的情况下，S13被否定，并返回。

如上文所述，根据本实施例，虽然当在被驱动状态下的升档中向驱动状态进行切换时，通过在变速中被卡合的卡合侧卡合装置而对自动变速器22的输入轴32的输入转速Nin进行控制，但是由于此时卡合侧卡合装置的指示压被增压至目标增加压Psg且持续目标增加时间T，因此该卡合侧卡合装置的响应性得到提高。此外，虽然当在被驱动状态下的降档中向驱动状态进行切换时，通过在变速中被释放的释放侧卡合装置而对自动变速器22的输入轴32的输入转速Nin进行控制，但是由于此时释放侧卡合装置的指示压被增压至目标增加压Psg且持续目标增加时间T，因此该释放侧卡合装置的响应性得到提高。由此，能够抑制因卡合装置的响应延迟所导致的输入轴32的转速过速和冲击。

此外，根据本实施例，由于是基于发动机12的目标转矩Te*而设定目标增加压Psg的大小以及目标增加时间T的，因此该目标增加压Psg以及目标增加时间T设定为最适值，从而能够在确保卡合装置的响应性的同时抑制过剩的增加压的产生。

此外，根据本实施例，由于基于活塞返回时间Trt而对活塞行程结束到达程度S进行推断，并且以从该到达程度S到活塞42与卡合要素之间成为紧贴状态所需的液压的量为依据，而对目标增加压Psg以及目标增加时间T进行调节，因此能够进一步提高卡合装置的响应性。

虽然在上文中基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也适用于其他方式。

例如，虽然在前文所述的实施例中，自动变速器22为前进八级的自动变速器，但是在本发明中，对于变速级数和自动变速器的连结关系(结构)并不特别地进行限定。与之相关联，对于在降档中被卡合的卡合侧卡合装置以及在降档中被释放的释放侧卡合装置，也会根据自动变速器的结构和变速级而适当地变更。同样地，对于在升档中被卡合的卡合侧卡合装置以及在升档中被释放的释放侧卡合装置，也会根据自动变速器的结构以及变速级而适当地变更。

此外，虽然在前文所述的实施例中，基于目标转矩Te*及活塞返回时间Trt而设定了目标增加压Psg和目标增加时间T，但是也可以进一步考虑与液压的响应性相关联的工作油的油温THoil。

此外，虽然在前文所述的实施例中，基于活塞返回时间Trt而修正了目标增加时间T，但是也可以基于活塞返回时间Trt来修正目标增加压Psg。

此外，虽然在前文所述的实施例中，对从被驱动降档向驱动降档以及从被驱动升档向驱动升档进行切换的方式进行了说明，但本发明也适用于从被驱动降档向驱动升档进行切换的情况以及从被驱动升档向驱动降档进行切换的情况。例如，在被驱动降档中，有时会通过驾驶员的手动操作(换档操作)来向驱动升档进行切换。在这种情况下，对输入转速Nin进行控制的卡合装置被切换。此时，为了提高对输入转速Nin进行控制的卡合装置的响应性，通过向该卡合装置输出增加压(指示压)而使响应性提高，从而能够抑制输入轴32的转速过速和冲击。以此方式，即使在被驱动升档中向驱动降档进行切换或者在被驱动降档中向驱动升档进行了切换的情况下，也能够通过向对转速Nin进行控制的卡合装置输出增加压而取得与前文所述的实施例相同的效果。

另外，上文内容仅仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变化、改良的方式来实施。

符号说明

10：车辆

12：发动机(原动机)

22：自动变速器

42：活塞

44：摩擦卡合要素(卡合要素)

70：电子控制装置(控制装置)

74：变速控制部

80：液压增加控制部

C1～C4：第一离合器～第四离合器(卡合装置)

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置(70)，所述车辆(10)具备：原动机(12)；和被构成为包括多个卡合装置(C1至C4、B1、B2)，并通过对该多个卡合装置的卡合状态进行切换从而向多个变速级进行变速的有级式的自动变速器(22)，所述车辆的控制装置具备变速控制部(74)，所述变速控制部在判断出向预定的变速级的变速时，使在变速中被卡合的所述卡合装置卡合，并且使在变速中被释放的所述卡合装置释放，

所述车辆的控制装置的特征在于，

在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的升档中，所述变速控制部通过对在变速中被释放的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速(Nin)进行控制，在从所述原动机输出驱动转矩的驱动状态下的升档中，所述变速控制部通过对在变速中被卡合的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，并且，在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的降档中，所述变速控制部通过对在变速中被卡合的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，在从所述原动机输出驱动转矩的驱动状态下的降档中，所述变速控制部通过对在变速中被释放的所述卡合装置的卡合液压进行控制，从而对所述自动变速器的旋转要素的转速进行控制，

所述车辆的控制装置包括液压增加控制部(80)，

当在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的所述自动变速器的升档中，向从该原动机输出驱动转矩的驱动状态进行切换时，所述液压增加控制部使对所述自动变速器的所述旋转要素的转速进行控制的所述卡合装置的指示压增压至预定的目标增加压(Psg)且持续目标增加时间(T)，

当在未从所述原动机输出驱动转矩的被驱动状态下的所述自动变速器的降档中，向从该原动机输出驱动转矩的驱动状态进行切换时，所述液压增加控制部使对所述自动变速器的所述旋转要素的转速进行控制的所述卡合装置的指示压增压至预定的目标增加压且持续目标增加时间。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标增加压的大小以及所述目标增加时间基于所述原动机的目标转矩(Te*)而被设定。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述目标增加时间基于活塞行程结束到达程度(S)而被调节，所述活塞行程结束到达程度(S)基于被输出所述目标增加压的所述卡合装置的指示压小于预先设定的活塞行程结束压(Pend)的时间和该指示压成为该活塞行程结束压以上的时间而被推断出，在所述活塞行程结束压下，构成所述卡合装置的活塞(42)与卡合要素(44)之间成为紧靠的状态。