CN109863289A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种即使在进行了都是齿轮连上状态的第1挡位与第2挡位之间的切换操作的情况下也能够确保发动机输出转矩的车辆的控制装置。车辆的控制装置是能够进行动力传递系统都是齿轮连上状态的第1挡位和第2挡位的相互切换操作的车辆的控制装置，具备：挡位检测部，检测被选择的挡位；以及转矩储备控制部，当进行了第1挡位与第2挡位之间的挡位切换操作时，执行使发动机的输出转矩增大的转矩储备控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术

在汽车等的车辆中具备变速机，所述变速机将基于发动机的驱动力的旋转以希望的变速比变换而向驱动轴输出。变速机经由作为流体接头的转矩变换器与发动机的输出轴连接设置。在该变速机中，具备用来将驱动轴的旋转方向切换而切换车辆的前进行驶或后退行驶的前进后退切换离合器。该前进后退切换离合器具备前进离合器及后退制动。在由驾驶者选择的挡位范围处于驱动挡的情况下，后退制动被释放而前进离合器被连结，驱动轴向正转方向旋转，能够进行车辆的前进行驶。此外，在挡位范围处于后退挡的情况下，前进离合器被释放而后退制动被连结，驱动轴向倒转方向旋转，能够进行车辆的后退行驶。进而，在挡位范围处于驻车挡或空挡的情况下，前进离合器及后退制动都被释放，由前进后退切换离合器进行的转矩传递被切断。

另外，在本说明书中将前进离合器或后退制动被连结、转矩能够被传递给驱动轴的状态也称作“齿轮连上状态”，将前进离合器及后退制动都被释放而转矩传递被切断的状态也称作“齿轮脱离状态”。

该变速机的前进离合器及后退制动由变速箱控制装置切换断开/接合。变速箱控制装置检测由驾驶者选择的挡位范围，根据该挡位范围对前进后退切换离合器进行控制。在挡位范围由变速杆切换的形式的变速系统的情况下，当使车辆前进行驶时挡位范围从空挡切换为驱动挡。在此情况下，变速箱控制装置按照检测出的挡位范围，从将前进离合器及后退制动释放的状态使前进离合器连结。此外，当使车辆后退行驶时，挡位范围从驻车挡或空挡切换为后退挡。在此情况下，变速箱控制装置按照检测出的挡位范围，从将前进离合器及后退制动释放的状态使后退制动连结。

即使是在前进离合器及后退制动都被释放的齿轮脱离状态下在转矩变换器的下游侧发生的转矩较小、发动机的输出转矩较小的情况，也不易发生发动机失速（stall）。另一方面，如果成为前进离合器或后退制动的某个被连结的齿轮连上状态，则在转矩变换器的下游侧发生的转矩增大，所以为了防止发动机失速而对于发动机要求较大的输出转矩。在专利文献1中，作为用来确保发动机输出转矩的控制，公开了转矩储备控制，当检测到从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围的切换时，所述转矩储备控制通过使发动机的输出增大来，确保发动机输出转矩。

专利文献1：日本特开2007－162939号公报。

近年来，不是借助变速杆切换挡位范围而是借助按钮操作来切换挡位范围的形式的变速系统已实用化。在该按钮式的变速系统中，驾驶者能够自由地选择挡位范围。即，在按钮式的变速系统中，能够不经由空挡而在驱动挡与后退挡之间相互进行切换操作。因此，发动机的控制装置不能执行上述的转矩储备控制。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，本发明的目的是提供一种新的且改良的车辆的控制装置，即使在进行都是齿轮连上状态的第1挡位与第2挡位之间的切换操作的情况下也能够确保发动机输出转矩。

为了解决上述课题，根据本发明的一技术方案，提供一种车辆的控制装置，是能够进行动力传递系统都是齿轮连上状态的第1挡位和第2挡位的相互切换操作的车辆的控制装置，具备：挡位检测部，检测被选择的挡位；以及转矩储备控制部，当进行了第1挡位与第2挡位之间的挡位切换操作时，执行使发动机的输出转矩增大的转矩储备控制。

如以上说明，根据本发明，即使在进行作为前进离合器或后退制动的连结状态的第1挡位与第2挡位之间的切换操作的情况下，也能够确保发动机输出转矩。

附图说明

图1是表示由有关本发明的实施方式的车辆的控制装置控制的车辆的动力传递系统的示意图。

图2是表示有关该实施方式的车辆的控制装置的结构例的说明图。

图3是表示油温与转矩储备控制时间的关系的说明图。

图4是表示转矩储备控制时间的设定处理的流程图。

图5是表示储备转矩的设定处理的流程图。

图6是表示转矩储备控制处理的流程图。

图7是表示脱离－连上切换操作时的转矩储备控制处理的流程图。

图8是表示连上－连上切换操作时的转矩储备控制处理的流程图。

图9是在脱离－连上切换操作时不执行转矩储备控制的情况下的时序图。

图10是在脱离－连上切换操作时执行了转矩储备控制的情况下的时序图。

图11是在连上－连上切换操作时不执行转矩储备控制的情况下的时序图。

图12是在连上－连上切换操作时执行了转矩储备控制的情况下的时序图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。另外，在本说明书及附图中，通过对具有实质上相同的功能结构的构成要素赋予相同的附图标记而省略重复说明。此外，在本说明书中，将从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作也称作“脱离－连上切换操作”，将从齿轮连上状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作也称作“连上－连上切换操作”。

<1.动力传递系统的结构例>

首先，参照图1简单地说明能够应用有关本实施方式的车辆的控制装置的车辆的动力传递系统的结构例。图1是表示车辆的动力传递系统的示意图。来自发动机10的输出转矩经由变速机20被向未图示的驱动轴传递。发动机10例如是汽油发动机。在发动机10上设置有检测曲柄轴杆的转速的第1旋转传感器11。第1旋转传感器11的传感器信号被向发动机控制装置（ECU）50输出。以下说明作为发动机10而具备汽油发动机的例子。发动机10的吸气节流阀及火花塞、燃料喷射阀等被发动机控制装置50驱动控制，吸气量及点火时期、燃料喷射量被控制。

变速机20具有转矩变换器21、前进后退切换离合器23和变速机构25。转矩变换器21是经由动作油而将来自发动机10的输出转矩向下游侧传递的流体接头。前进后退切换离合器23例如具有未图示的前进离合器及后退制动，由油压控制切换前进离合器或后退制动的断开/接合。变速箱控制装置（TCU）70检测由驾驶者选择的挡位范围，控制前进后退切换离合器23的断开/接合。能够应用有关本实施方式的车辆的控制装置的车辆具备按钮式的挡位切换装置。该挡位切换装置借助按钮操作自由地切换驻车挡（P）、后退挡（R）、空挡（N）及驱动挡（D）。在变速机20上设置有检测从转矩变换器21向前进后退切换离合器23传递旋转的涡轮轴的转速的第2旋转传感器27。第2旋转传感器27的传感器信号被向变速箱控制装置70输出。

变速机构25将经由转矩变换器21及前进后退切换离合器23传递的转矩变换为希望的变速比并向下游侧传递。变速机构25是有级式或无级式的哪种形式都可以。例如在变速机构25是无级变速机构（Continuous Variable Transmission）的情况下，借助油压控制对未图示的卷挂驱动链的主滑轮及副滑轮的槽宽进行调节，由此来调整变速比。向变速机20的各动作部供给的油压通过由变速箱控制装置（TCU）70控制未图示的流量控制阀来调整。

在该动力传递系统中，在前进后退切换离合器23被释放的齿轮脱离状态下，在转矩变换器21的下游侧发生的转矩较小，所以发动机10能够以较小的输出进行怠速运转。另一方面，在连结着前进后退切换离合器23的齿轮连上状态下，在转矩变换器21的下游侧发生的转矩变大，所以对发动机10要求的输出变大。在发动机10的输出过小的情况下，也有可能发生发动机失速。

在由驾驶者选择的挡位范围被从驻车挡或空挡切换为驱动挡的情况下，通过前进离合器被连结，转矩变换器21的下游侧的转矩增大。如果这样，则转矩变换器21的旋转阻力变大，所以在发动机10的输出不变的情况下发动机10的转速下降。同样，在挡位范围被从驻车挡或空挡切换为后退挡的情况下，通过后退制动被连结而转矩变换器21的下游侧的转矩增大。如果这样，则转矩变换器21的旋转阻力变大，所以在发动机10的输出不变的情况下发动机10的转速下降。

进而，在由驾驶者选择的挡位范围在驱动挡和后退挡间直接切换的情况下，在前进后退切换离合器23中，经由前进离合器及后退制动都被释放的空挡状态切换前进离合器的连结状态或后退制动的连结状态。因而，即使是驱动挡和后退挡相互被直接切换的情况，当从空挡状态连结前进离合器或后退制动时，如果发动机10的输出不变，则发动机10的转速也下降。因此，有关本实施方式的车辆的控制装置通过在挡位范围的切换时执行转矩储备控制而将发动机10的输出增大，抑制发动机10的转速的下降。

<2.控制系统的结构例>

接着，参照图2说明能够应用有关本实施方式的车辆的控制装置的控制系统的结构例。图2是表示车辆的控制系统中的与转矩储备控制关联的部分的功能结构的块图。控制系统具备发动机控制装置50和变速箱控制装置70。发动机控制装置50和变速箱控制装置70能够经由CAN（Controller Area Network）等的通信总线配线相互通信。在本实施方式中，发动机控制装置50相当于有关本发明的车辆的控制装置。

变速箱控制装置70具备由CPU（Central Processing Unit）等的微型计算机构成的控制部71。控制部71具有挡位检测部73、离合器控制部75和油温检测部77。这些各部也可以是借助微型计算机的软件程序的执行来实现的功能。此外，变速箱控制装置70具备RAM（Random Access Memory）或ROM（Read Only Memory）等未图示的存储元件。对于变速箱控制装置70，输入从挡位切换装置40输出的挡位范围信号Ssp和从油温传感器33输出的油温信号Sto。油温传感器33设置在向变速机20供给动作油的油压回路的适当的位置。

挡位检测部73基于被输入的挡位范围信号Ssp，检测在挡位切换装置40中选择的挡位范围。此外，油温检测部77基于被输入的油温信号Sto，检测向变速机20供给的动作油的温度（油温）To。离合器控制部75基于检测出的挡位范围，对将变速机20的阀单元31中具备的流量控制阀驱动的流量控制阀驱动部79输出驱动指示信号。作为流量控制阀，例如使用电磁控制阀。离合器控制部75通过控制向前进后退切换离合器23的前进离合器及后退制动供给的动作油的油压，控制前进离合器及后退制动的连结或释放。

具体而言，离合器控制部75在选择了驱动挡的情况下，将后退制动释放而将前进离合器连结。此外，离合器控制部75在选择了后退挡的情况下，将前进离合器释放而将后退制动连结。进而，离合器控制部75在选择了驻车挡或空挡的情况下，将前进离合器及后退制动都释放。

发动机控制装置50具备由CPU等的微型计算机构成的控制部51。控制部51具有挡位信息取得部53和转矩储备控制部55。这些各部也可以是借助微型计算机的软件程序的执行而实现的功能。此外，发动机控制装置50具备RAM或ROM等未图示的存储元件。

挡位信息取得部53经由通信总线配线80从变速箱控制装置70取得挡位范围的信息。挡位信息取得部53也可以直接取得来自挡位切换装置40的挡位范围信号Ssp。该挡位信息取得部53相当于有关本实施方式的发动机控制装置50中的挡位检测部。

当进行了向驱动挡或后退挡的切换操作时，转矩储备控制部55执行使发动机输出转矩增大的转矩储备控制。当进行了从作为齿轮脱离状态的挡位范围的驻车挡或空挡向作为齿轮连上状态的挡位范围的后退挡或驱动挡的切换操作（脱离－连上切换操作）时，转矩储备控制部55执行转矩储备控制。

进而，当在都是齿轮连上状态的挡位范围的驱动挡与后退挡之间进行了切换操作（连上－连上切换操作）时，转矩储备控制部55也执行转矩储备控制。因而，发动机控制装置50在没有检测到驻车挡或空挡的选择的情况下，也能够抑制动力传递系统的从齿轮脱离状态向齿轮连上状态的切换时的发动机10的转速的下降。

有关本实施方式的发动机控制装置50的转矩储备控制部55对驱动吸气节流阀13的节流阀驱动部61输出驱动指示信号而使向发动机10的气筒导入的吸气量增大，由此使发动机输出转矩增大。但是，由于从检测到挡位范围的切换操作的时期延迟而连结前进离合器或后退制动，所以如果在检测到挡位范围的切换操作的情况下仅使吸气量增大，则发动机输出转矩变得过大，前进离合器或后退制动的连结时的转矩冲击可能变大。因此，转矩储备控制部55在与吸气量的增大同时，对驱动火花塞15的火花塞驱动部63输出驱动指示信号，使点火时期向滞后侧错移。

即，由于由点火时期的调节进行的发动机输出转矩的控制与由吸气量的调节进行的发动机输出转矩的控制相比响应性较高，所以转矩储备控制部55一边借助吸气量的增大来确保发动机输出转矩的增大幅度，一边借助点火时期的调节来确保适当的发动机输出转矩。由此，在前进后退切换离合器23从空挡状态向齿轮连上状态变迁的期间中，能够一边将发动机10的转速维持为大致恒定、一边使发动机输出转矩增大。此外，在前进后退切换离合器23从空挡状态向齿轮连上状态变迁时，一边降低转矩冲击、一边抑制因在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大带来的发动机10的转速的下降。

转矩储备控制部55也可以在进行从驻车挡或空挡向驱动挡的切换操作的第1切换状态、进行从驻车挡或空挡向后退挡的切换操作的第2切换状态、进行从后退挡向驱动挡的切换操作的第3切换状态、以及进行从驱动挡向后退挡的切换操作的第4切换状态下以分别不同的条件执行转矩储备控制。其中的第3切换状态及第4切换状态，是进行动力传递系统都是齿轮连上状态的第1挡位范围和第2挡位范围的相互的切换操作的状态。

例如在第1切换状态及第2切换状态下，从前进后退切换离合器23的空挡状态连结前进离合器或后退制动。另一方面，在第3切换状态及第4切换状态下，在从连结着前进离合器或后退制动的状态暂且释放后，进行后退制动或前进离合器的连结动作。在这样的情况下，也可以将第3切换状态及第4切换状态下的转矩储备控制时间设定为比第1切换状态及第2切换状态下的转矩储备控制时间长。转矩储备控制部55可以选择对第1切换状态～第4切换状态分别预先设定的转矩储备控制时间来执行转矩储备控制。

此外，在向前进后退切换离合器23的前进离合器供给油压的油路的长度或容量与向后退制动供给油压的油路的长度或容量不同的情况下，从由变速箱控制装置70的离合器控制部75对流量控制阀驱动部79输出驱动指示信号到实际开始连结前进离合器或后退制动的时间可以不同。因此，转矩储备控制部55也可以根据油路的长度或容量而使上述的第1切换状态～第4切换状态各自的转矩储备控制时间不同。在此情况下，也可以与离合器控制部75从开始向前进离合器或后退制动供给油压到该前进离合器或后退制动被连结的时间成比例而将转矩储备控制时间设定得较长。各个切换状态下的转矩储备控制时间例如可以基于预先使用实机测量的前进离合器或后退制动各自的连结时间的数据来设定。

此外，转矩储备控制部55也可以基于向变速机20供给的动作油的油温To来设定转矩储备控制时间。即，转矩储备控制部55也可以将上述的各自的切换状态下的转矩储备控制时间基于油温To进行调整。根据油温To而动作油的粘度不同，向前进离合器或后退制动供给的油压的上升速度不同，所以从由离合器控制部75对流量控制阀驱动部79输出驱动指示信号到实际开始连结前进离合器或后退制动的时间可能不同。因而，通过基于油温To适当地调整转矩储备控制时间，能够降低在前进离合器或后退制动的连结时发动机输出转矩下降的可能性。

图3表示油温To与转矩储备控制时间的关系。如果油温To较低，则动作油的粘度增大，转矩变换器21中的摩擦损失变大，转矩变换器21中的转矩传递效率容易下降。因此，油温To越低，转矩储备控制时间可设定得越长。转矩储备控制部55可以经由通信总线配线80从变速箱控制装置70取得油温To的信息。或者，转矩储备控制部55也可以直接取得来自油温传感器33的油温信号Sto。

此外，转矩储备控制部55也可以基于油温To来设定在执行转矩储备控制时增大的发动机输出转矩（以下称作“储备转矩”）。如上述那样，如果油温To较低，则动作油的粘度增大，转矩变换器21的转矩传递效率容易下降。因此，转矩储备控制部55也可以是，油温To越低，则将储备转矩设定得越大，当动力传递系统从齿轮脱离状态向齿轮连上状态切换时，确保向转矩变换器21的下游侧传递的转矩。

<3.转矩储备控制处理>

接着，参照图4～图8，说明由有关本实施方式的发动机控制装置50进行的转矩储备控制处理的具体例。

（3－1.转矩储备控制时间设定处理）

图4表示转矩储备控制时间的设定处理的流程图。转矩储备控制部55检测油温To（步骤S11），接着，基于油温To设定第1切换状态～第4切换状态各自的转矩储备控制时间T1、T2、T3、T4，向存储元件存储（步骤S13）。该转矩储备控制时间的设定处理例如也可以针对每次微型计算机的处理循环而反复执行，或者也可以仅在油温To变化了既定的阈值以上时执行。不论怎样，第1切换状态～第4切换状态各自的转矩储备控制时间T1、T2、T3、T4都总是为设定的状态。

（3－2.储备转矩设定处理）

图5表示储备转矩的设定处理的流程图。转矩储备控制部55检测油温To（步骤S21），接着，基于油温To设定储备转矩，向存储元件存储（步骤S23）。该储备转矩的设定处理例如也可以针对每次微型计算机的处理循环而反复执行，或者也可以仅在油温To变化了既定的阈值以上时执行。不论怎样，应增大的储备转矩的值都总是为设定的状态。

（3－3.转矩储备控制处理）

图6～图8表示转矩储备控制处理的流程图。图6是表示挡位范围的切换操作的判定处理的流程图，图7是表示从齿轮脱离状态向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作时的转矩储备控制处理的流程图，图8是表示从齿轮连上状态向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作时的转矩储备控制处理的流程图。

转矩储备控制部55基于检测出的挡位范围的信息，判别是否进行了挡位范围的切换操作（步骤S31）。在没有进行挡位范围的切换操作的情况下（S31：否），转矩储备控制部55反复进行步骤S31的判别处理。并且，在进行了挡位范围的切换操作的情况下（S31：是），转矩储备控制部55判别切换操作前的挡位范围是否是驻车挡或空挡（步骤S33）。在切换操作前的挡位范围是驻车挡或空挡的情况下（S33：是），转矩储备控制部55向图7所示的流程图的步骤S41前进。另一方面，在切换操作前的挡位范围不是驻车挡及空挡的任何一个的情况下（S33：否），转矩储备控制部55向图8所示的流程图的步骤S61前进。

在切换操作前的挡位范围是驻车挡或空挡的情况下（S33：是），转矩储备控制部55判别切换操作后的当前的挡位范围是否是驱动挡（步骤S41）。在当前的挡位范围是驱动挡的情况下（S41：是），是进行了从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的驱动挡的切换操作的状态（第1切换状态），转矩储备控制部55选择转矩储备控制时间T1，设定定时器值（步骤S43）。

另一方面，在当前的挡位范围不是驱动挡的情况下（S41：否），转矩储备控制部55判别当前的挡位范围是否是后退挡（步骤S51）。在当前的挡位范围是后退挡的情况下（S51：是），是进行了从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的驱动挡的切换操作的状态（第2切换状态），转矩储备控制部55选择转矩储备控制时间T2，设定定时器值（步骤S53）。

如果在步骤S43或步骤S53中设定了定时器值，则转矩储备控制部55对节流阀驱动部61及火花塞驱动部63输出驱动指示信号而使转矩储备控制开始，并且开始定时器计时（倒计时）（步骤S45）。接着，转矩储备控制部55判别定时器值T是否为0（步骤S47）。反复进行步骤S47的判别处理，直到定时器值T成为0（S47：否），在定时器值T成为0的情况下（S47：是），转矩储备控制部55将转矩储备控制解除（步骤S49）。以后，转矩储备控制部55回到步骤S31而反复进行转矩储备控制处理。

另外，在上述的步骤S51中当前的挡位范围不是后退挡的情况下（S51：否），不是前进后退切换离合器23的前进离合器及后退制动被连结的状况，不需要执行转矩储备控制。因此，转矩储备控制部55原样将本例程结束，向步骤S31返回，反复进行转矩储备控制处理。

另一方面，在上述的步骤S33中切换操作前的挡位范围不是驻车挡及空挡的任何一个的情况下（S33：否），转矩储备控制部55判别切换操作前的挡位范围是否是后退挡（步骤S61）。在切换操作前的挡位范围是后退挡的情况下（S61：是），转矩储备控制部55判别当前的挡位范围是否是驱动挡（步骤S63）。在当前的挡位范围是驱动挡的情况下（S63：是），是进行了从齿轮连上状态的后退挡向同样为齿轮连上状态的驱动挡的切换操作的状态（第3切换状态），转矩储备控制部55选择转矩储备控制时间T3并设定定时器值（步骤S65）。

另一方面，在上述的步骤S61中切换操作前的挡位范围不是后退挡的情况下（S61：否），转矩储备控制部55判别切换操作前的挡位范围是否是驱动挡（步骤S73）。在切换操作前的挡位范围是驱动挡的情况下（S73：是），转矩储备控制部55判别当前的挡位范围是否是后退挡（步骤S75）。在当前的挡位范围是后退挡的情况下（S75：是），是进行了从齿轮连上状态的后退挡向同样为齿轮连上状态的驱动挡的切换操作的状态（第4切换状态），转矩储备控制部55选择转矩储备控制时间T4并设定定时器值（步骤S77）。

如果在步骤S65或步骤S77中设定了定时器值，则转矩储备控制部55对节流阀驱动部61及火花塞驱动部63输出驱动指示信号，开始转矩储备控制并开始定时器计时（倒计时）（步骤S67）。接着，转矩储备控制部55判别定时器值T是否成为0（步骤S69）。反复进行步骤S69的判别处理，直到定时器值T成为0（S69：否），在定时器值T成为0的情况下（S69：是），转矩储备控制部55将转矩储备控制解除（步骤S71）。以后，转矩储备控制部55回到步骤S31，反复进行转矩储备控制处理。

另外，在上述的步骤S63中当前的挡位范围不是驱动挡的情况下（S63：否），不是前进后退切换离合器23的前进离合器及后退制动被连结的状况，不需要执行转矩储备控制。同样，在上述的步骤S75中当前的挡位范围不是后退挡的情况下（S75：否），不是前进后退切换离合器23的前进离合器及后退制动被连结的状况，不需要执行转矩储备控制。进而，在上述的步骤S73中切换操作前的挡位范围不是驱动挡的情况下（S73：否），由于切换操作前的挡位范围是没有被确定的状况，所以不执行转矩储备控制。因此，转矩储备控制部55原样结束本例程，向步骤S31返回，反复进行转矩储备控制处理。

通过如上述那样执行转矩储备控制处理，不仅在由驾驶者从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围进行切换操作的情况下，在进行了从齿轮连上状态的挡位范围向同样为齿轮连上状态的挡位范围的切换操作的情况下，也执行转矩储备控制。因而，能够抑制以下情况：当进行了向驱动挡或后退挡的切换操作时，通过前进离合器或后退制动被连结，受到在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大，发动机10的转速下降。

（3－4.动力传递系统的动作状态）

接着，参照图9～图12，说明执行由有关本实施方式的发动机控制装置50进行的转矩储备控制的情况及不执行由有关本实施方式的发动机控制装置50进行的转矩储备控制的情况下各自的动力传递系统的动作状态。

（3－4－1.第1切换状态及第2切换状态）

图9及图10表示进行从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作的情况下的动力传递系统的动作状态。图9表示不执行转矩储备控制的情况下的动作状态，图10表示执行了转矩储备控制的情况下的动作状态。

例如假设由驾驶者选择驻车挡或空挡，发动机10处于怠速状态。该情况下发动机控制装置50的挡位信息取得部53取得表示挡位范围处于齿轮脱离状态的驻车挡或空挡的信息。此时，前进后退切换离合器23处于前进离合器及后退制动都被释放的齿轮脱离状态，发动机转速Ne与转矩变换器21的下游侧的涡轮转速Nt一致。

假设在时刻Ti1，驾驶者选择了齿轮连上状态的驱动挡或后退挡。在此情况下，挡位信息取得部53检测出挡位范围被切换为齿轮连上状态的驱动挡或后退挡。此时变速箱控制装置70随着挡位范围的切换而对阀单元31进行控制，以向前进离合器或后退制动供给油压。但是，虽然从时刻Ti1开始对前进离合器或后退制动供给油压，但到实际前进离合器或后退制动开始被连结的时刻Ti2发生时间差。

在如图9所示那样没有执行转矩储备控制的情况下，通过在时刻Ti2前进离合器或后退制动开始被连结，向转矩变换器21的涡轮轴输入的来自下游侧的转矩开始增大，涡轮转速Nt开始下降。在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大及涡轮转速Nt的下降持续到前进离合器或后退制动的连结完成的时刻Ti4。通过在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大，转矩变换器21的旋转阻力增大，所以在时刻Ti3，发动机转速Ne下降。发动机控制装置如果检测到发动机转速Ne的下降，则使吸气节流阀13的开度增大并使点火角进角，以将发动机转速Ne以怠速转速维持。由此，发动机输出转矩被增大，发动机转速Ne恢复。

另一方面，在如图10所示那样执行转矩储备控制的情况下，如果在时刻Ti1，发动机控制装置50检测到挡位范围的切换操作，则开始转矩储备控制的执行。在图10所示的例子中，发动机控制装置50并用吸气节流阀13的开度的增大及点火角的滞后而生成发动机10的储备转矩，在到前进离合器或后退制动开始连结的时刻Ti2为止的期间（转矩储备控制时间）中使发动机输出转矩增大。因此，即使在时刻Ti2，通过前进离合器或后退制动开始被连结，涡轮转速Nt开始下降，也抑制了发动机转速Ne的下降。在前进离合器或后退制动开始被连结的时刻Ti2，转矩储备控制被解除，使发动机10的储备转矩逐渐回到零。

（3－4－2.第3切换状态及第4切换状态）

图11及图12表示进行从齿轮连上状态的挡位范围向同样是齿轮连上状态的挡位范围的切换操作的情况下的动力传递系统的动作状态。图11表示没有执行转矩储备控制的情况下的动作状态，图12表示执行了转矩储备控制的情况下的动作状态。

例如假设由驾驶者选择驱动挡而发动机10处于怠速状态。在此情况下，发动机控制装置50的挡位信息取得部53取得表示挡位范围处于齿轮连上状态的驱动挡的信息。此时，前进后退切换离合器23处于后退制动被释放而前进离合器被连结的齿轮连上状态，借助在转矩变换器21的下游侧发生的转矩，涡轮转速Nt变得比发动机转速Ne低。

假设在时刻Ti11，驾驶者选择了齿轮连上状态的后退挡。在此情况下，挡位信息取得部53检测到挡位范围被切换为齿轮连上状态的后退挡。此时，变速箱控制装置70随着挡位范围的切换而控制阀单元31，以将向前进离合器的油压的供给停止，向后退制动供给油压。但是，虽然从时刻Ti11开始前进后退切换离合器23的断开/接合切换，但到实际后退制动开始被连结的时刻Ti2为止发生时间差。虽然是从齿轮连上状态的驱动挡向同样是齿轮连上状态的后退挡的切换操作，但前进后退切换离合器23在时刻Ti12暂且成为齿轮脱离状态（空挡状态）后、再次在时刻Ti13成为齿轮连上状态。在此期间中，向转矩变换器21的涡轮轴输入的来自下游侧的转矩在暂且下降后再次增大。随之，涡轮转速Nt在暂且上升后再次下降。

在如图11所示那样不执行转矩储备控制的情况下，在时刻Ti12，通过前进离合器开始被释放，向涡轮轴输入的来自下游侧的转矩开始下降，涡轮转速Nt开始上升。如果前进离合器完全被释放，则虽然向涡轮轴输入的来自下游侧的转矩成为0，但在时刻Ti13，通过后退制动开始被连结，向涡轮轴输入的来自下游侧的转矩再次开始增大，涡轮转速Nt开始下降。在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大及涡轮转速Nt的下降持续到后退制动的连结完成的时刻Ti15。借助在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大，转矩变换器21的旋转阻力增大，所以在时刻Ti14，发动机转速Ne下降。发动机控制装置50如果检测到发动机转速Ne的下降，则将吸气节流阀13的开度增大并使点火角进角，以将发动机转速Ne以怠速转速维持。由此，发动机输出转矩被增大，发动机转速Ne恢复。

另一方面，在如图12所示那样执行转矩储备控制的情况下，在时刻Ti11，发动机控制装置50如果检测到挡位范围的切换操作，则开始转矩储备控制的执行。在图12所示的例子中，发动机控制装置50并用吸气节流阀13的开度的增大及点火角的滞后而生成发动机10的储备转矩，在到前进离合器被释放进而后退制动开始连结的时刻Ti13为止的期间（转矩储备控制时间）中使发动机输出转矩增大。因此，即使在时刻Ti13，通过后退制动开始被连结而涡轮转速Nt开始下降，也抑制了发动机转速Ne的下降。在后退制动开始被连结的时刻Ti13，转矩储备控制被解除，使发动机10的储备转矩逐渐回到零。

如以上说明，有关本实施方式的发动机控制装置50不仅在进行了从齿轮脱离状态的挡位范围向齿轮连上状态的挡位范围的切换操作的情况下、在进行了从齿轮连上状态的挡位范围向同样是齿轮连上状态的挡位范围的切换操作的情况下，也执行转矩储备控制。因而，抑制了以下情况：在从前进后退切换离合器23的空挡状态将前进离合器或后退制动连结时，因在转矩变换器21的下游侧发生的转矩的增大，发动机10的转速下降。

此外，有关本实施方式的发动机控制装置50通过在吸气量的增大的同时使点火时期滞后，使发动机10生成储备转矩。借助火花塞15进行的点火时期的调节与吸气节流阀13的开度的调节相比，对于发动机输出转矩的响应性较高，所以能够借助发动机控制装置50精度较好地调节储备转矩。

此外，有关本实施方式的发动机控制装置50基于油温To来设定执行转矩储备控制时的转矩储备控制时间及储备转矩。因此，构成为，根据由动作油的粘度的差异带来的油压的上升速度及转矩变换器21中的转矩传递效率的差异，执行转矩储备控制。

以上，参照附图对本发明的优选的实施方式详细地进行了说明，但本发明并不限定于该例。显然只要是具有本发明所属的技术领域中的通常的知识的人，就能够在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，应了解的是，关于这些也当然属于本发明的技术范围。

附图标记说明

10 发动机

13 吸气节流阀

15 火花塞

20 变速机

21 转矩变换器

23 前进后退切换离合器

25 变速机构

40 挡位切换装置

50 发动机控制装置

53 挡位信息取得部

55 转矩储备控制部

70 变速箱控制装置

73 挡位检测部

75 离合器控制部

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，能够进行动力传递系统都是齿轮连上状态的第1挡位和第2挡位的相互切换操作，其特征在于，

具备：

挡位检测部，检测被选择的挡位；以及

转矩储备控制部，当进行了前述第1挡位与前述第2挡位之间的挡位切换操作时，执行使发动机的输出转矩增大的转矩储备控制。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

当进行了前述第1挡位与前述第2挡位之间的挡位切换操作时，前述转矩储备控制部开始前述转矩储备控制，在到前述动力传递系统实际从齿轮脱离状态切换为齿轮连上状态为止的期间中，持续前述转矩储备控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

前述转矩储备控制部还在动力传递系统进行了从作为齿轮脱离状态的挡位向前述第1挡位或前述第2挡位的挡位切换操作时，执行前述转矩储备控制。

4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

前述转矩储备控制部选择预先设定的前述第1挡位与前述第2挡位之间的挡位切换操作用的控制时间、或从作为前述齿轮脱离状态的挡位向前述第1挡位或前述第2挡位的挡位切换操作用的控制时间的某个，执行前述转矩储备控制。

5.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，

前述转矩储备控制部基于自动变速机的动作油的油温，设定前述第1挡位与前述第2挡位之间的挡位切换操作用的控制时间、或从作为前述齿轮脱离状态的挡位向前述第1挡位或前述第2挡位的挡位切换操作用的控制时间。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

前述转矩储备控制部基于自动变速机的油温设定储备转矩的值。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

前述转矩储备控制部通过控制前述发动机的吸气量及点火角，使前述发动机的输出转矩增大。