CN116517709B - 紧急制动下的防熄火控制方法、装置、汽车及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及车辆技术领域，公开了一种紧急制动下的防熄火控制方法、装置、汽车及存储介质。该方法包括：当检测到车辆处于行驶状态时，获取车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；根据制动加速度值和制动主缸压力值，若检测到车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于扭矩储备值对车辆进行扭矩控制；获取车辆的转速变化率，并根据转速变化率，获取比例控制系数，并基于比例控制系数对车辆进行发动机转速控制。本实施例的技术方案，可以避免低温环境下发动机被严重拖低甚至熄火，且可以优化加速连贯性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种紧急制动下的防熄火控制方法、装置、汽车及存储介质。
背景技术
车辆在行驶过程中，有时为躲避前方障碍物或突发情况，驾驶员会采取紧急制动；然而，由于自动变速器离合器执行系统物理特性（例如，响应时间、最快执行速度等）的限制，尤其在环境温度较低时，变速器油温黏度较大，离合器分离电磁阀的卸油响应和速度存在较大延时，发动机承受的负载无法及时有效降低，极易导致发动机被严重拖低甚至熄火。发动机熄火后，车辆无法转向和制动，会严重影响驾乘人员的安全。
目前，现有的紧急制动下的防熄火控制方法，通常在车辆紧急制动后，采用变速器控制单元将分离离合器分成预分离合器和完全分离离合器两步骤，首先，根据发动机转速斜率和刹车来决定预分离合器时机，提前将离合器从离合器完全结合位置分离到离合器预分位置；然后，根据发动机转速斜率决定完全分离离合器时机，离合器从离合器预分位置开始分离。
然而，在现有技术中，仅对紧急制动下的变速器负载端进行了策略优化，当环境温度较低时，变速器阻力较大，即使目标分离需求发出，由于变速器油低温黏度较大，流动特性严重变差，以及液压系统在低温下存在电流-压力和压力-传扭的迟滞，会导致响应迟滞的情况出现，从而易造成发动机熄火。例如，从之前的一些变速器台架试验中，按照制动信号发出-阀体控制电流减小-离合器压力减小-离合器传扭减小的顺序实现，在油温为0摄氏度时响应迟滞可以达到0.1至0.2秒。其次，均采用离合器分离或脱开方式，会导致车辆动力系统出现暂时性中断，即使避免了发动机熄火，但再踩油门加速时的动力响应突兀和延迟，也会降低用户的车辆使用体验。另外由于不同发动机的扭矩特性并不一致，因此在发动机动力端抵抗负载的怠速调节改善，提升怠速控制响应也尤为重要。
发明内容
本发明提供了一种紧急制动下的防熄火控制方法、装置、汽车及存储介质，可以避免低温环境下发动机被严重拖低甚至熄火，且可以提升再启动时的加速连贯性。
根据本发明的一方面，提供了一种紧急制动下的防熄火控制方法，包括：
当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；
根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制；
获取所述车辆的转速变化率，并根据所述转速变化率，获取比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种紧急制动下的防熄火控制装置，应用于执行本发明任一实施例所述的紧急制动下的防熄火控制方法，包括：
制动加速度值获取模块，用于当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；
扭矩储备值获取模块，用于根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制；
比例控制系数获取模块，用于获取所述车辆的转速变化率，并根据所述转速变化率，获取比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种汽车，包括车机设备，所述车机设备包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的紧急制动下的防熄火控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的紧急制动下的防熄火控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆处于行驶状态时，获取车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；然后，根据制动加速度值和制动主缸压力值，若检测到车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于扭矩储备值对车辆进行扭矩控制；最后，获取车辆的转速变化率，并根据转速变化率，获取比例控制系数，并基于比例控制系数对车辆进行发动机转速控制，通过基于制动加速度值和制动主缸压力值进行车辆制动状态的判断，并在车辆处于中等或者紧急制动状态下，引入扭矩储备值和转速变化率进行车辆扭矩和发动机转速控制，可以避免低温环境下发动机被严重拖低甚至熄火，且可以优化加速连贯性。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是根据本发明实施例一提供的一种紧急制动下的防熄火控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例一提供的紧急制动下的防熄火控制过程示意图；
图3是根据本发明实施例一提供的点火角效率的示意图；
图4是根据本发明实施例一提供的PID控制的流程示意图；
图5是根据本发明实施例一提供的转速信号差异示意图；
图6是根据本发明实施例一提供的发动机转速与整车加速度信号差异的示意图；
图7是根据本发明实施例一提供的扭矩储备的车速修正示意图；
图8是根据本发明实施例一提供的扭矩储备的变速器油温修正示意图；
图9是根据本发明实施例一提供的紧急制动下本实施例方案与现有技术方案的转速对比示意图；
图10是根据本发明实施例二提供的一种紧急制动下的防熄火控制装置的结构示意图；
图11是实现本发明实施例的紧急制动下的防熄火控制方法的汽车的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“目标”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一：
图1为本发明实施例一提供了一种紧急制动下的防熄火控制方法的流程图，本实施例可适用于在紧急制动状态下对车辆进行防熄火控制的情况，该方法可以由紧急制动下的防熄火控制装置来执行，该紧急制动下的防熄火控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，典型的，该紧急制动下的防熄火控制装置可配置于汽车的车机设备中。如图1所示，该方法包括：
S110、当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值。
在本实施例中，可以基于车辆速度或者发动机状态，判断车辆是否处于行驶状态；例如，当车辆速度大于零，或者发动机输出扭矩大于零时，可以确定车辆处于行驶状态。
具体的，在车辆处于行驶状态时，可以根据车辆速度计算得到车辆当前的制动加速度值，或者可以通过预部署的加速度传感器获取制动加速度值，并可以通过预部署的压力传感器，检测得到当前的制动主缸压力值。
S120、根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制。
在本实施例中，如图2所示，紧急制动下的防熄火控制过程可以分为五个阶段，即怠速阶段、轻制动阶段、中等制动阶段、紧急制动阶段和扭矩储备撤出阶段。其中，第一阶段为怠速阶段，驾驶员完全松油门后，车辆的车速、发动机转速和加速度逐渐减少。之后，从第二阶段开始进入制动阶段，驾驶员从①位置开始制动，制动的过程一般为从轻到重，为了更好地区分是轻制动还是紧急制动，不再使用制动开关信号进行制动状态判断，而是采用制动主缸压力值和制动加速度值相结合，若主缸压力越大且加速度越小（减速度越大），则制动越紧急。其中，①到②之间车辆为轻制动状态。
在一个具体的例子中，可以预先建立轻制动状态、中等制动状态和紧急制动状态分别对应的制动主缸压力值范围和制动加速度值范围。由此，在获取到当前的制动加速度值和制动主缸压力值之后，可以与各状态对应的数值范围进行比较，以获取当前的制动状态。
在本实施例中，当车辆处于轻制动状态时，由于制动较轻，发动机转速并未有明显下跌，可以将扭矩储备值设定为0。而对于中等制动状态和紧急制动状态，则需要建立扭矩储备，以避免发动机转速严重下跌导致车辆熄火。
典型的，如图2所示，②到③之间为中等制动状态，此时发动机扭矩储备开始建立，并逐渐增大。需要说明的是，在此过程中，如果驾驶员松掉制动踏板，初建立的扭矩储备也会随之撤销。进一步的，若制动进一步加重，则车辆进入③到④之间的紧急制动状态。在紧急制动状态下，扭矩储备已完全建立。进一步的，当在④位置制动取消后，进入扭矩储备撤出阶段。
在一个具体的例子中，可以预先建立制动加速度值、制动主缸压力值与扭矩储备值之间的映射关系，由此，在不同的制动状态下，可以根据当前的制动加速度值和制动主缸压力值，确定当前的扭矩储备值。然后，车机设备可以根据当前的扭矩储备值，调整发动机的输出扭矩。
需要说明的是，改变发动机的扭矩可以通过以下三种方式实现：其一，改变点火提前角；其二，改变节气门的开度；其三，改变喷油脉宽，变化空然比。其中，改变点火提前角的响应最迅速。在提高节气门开度的同时推迟点火提前角，可以使发动机的扭矩输出保持不变，而当有外部负载接入时，点火角可以迅速地提前以快速输出扭矩，从而防止转速跌坑。这种通过推迟点火角来响应扭矩的快速变化的过程称为扭矩储备。如图3所示，储备扭矩的大小可以由当前进气量，以及实际点火角与基本点火角之间的距离来决定，实际的扭矩储备值可以为气路基本扭矩与实际燃烧扭矩之差。
S130、获取所述车辆的转速变化率，并根据所述转速变化率，获取比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制。
在本实施例中，在车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态时，同时可以触发紧急制动下的怠速PID（proportion、integral和differential，比例、积分和微分）项控制。其中，PID控制的流程可以如图4所示；具体的，当发动机转速低于目标转速时，可以通过P项（火路控制）和I项（气路控制）来增加发动机输出扭矩，进而抵抗由于外部负载导致的发动机转速下跌。
需要说明的是，在紧急制动工况下，车辆将很快减速至0，整个过程最短时仅有400至500毫秒，而此时由于离合器脱开速度较慢，变速器与发动机还一直处于“硬性”连接，即使有较大的扭矩储备，但由于扭矩储备的建立都是通过发动机的气路来响应，而从需求发出到节气门打开，再经过进气管进入缸内燃烧，整个过程比较缓慢。另外现有的怠速控制均是基于发动机转速，但发动机转速信号的计算来自于曲轴位置传感器，对于4冲程发动机来说，每180度CA（Crank angle，曲轴转角），ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）转速信号计算更新一次，故转速越低更新时间越长。
例如，如图5所示，ECU计算得到的转速信号明显低于采用齿转速测得的实际转速，且转速越低偏差越大，因此将ECU计算得到的转速作为怠速PID和扭矩储备控制的自变量，缺少实时性和预测性，发动机怠速调节来不及应对变速器带来的传动负载，极易导致发动机被严重拖低甚至熄火。
针对上述问题，在本实施例中，额外增加转速变化率作为P项控制，并通过增加点火提前角来实现发动机扭矩增大的快速响应，在较大的扭矩储备下，使用较大的P控制系数，以克服外界负载对发动机怠速转速下跌（严重时甚至造成发动机熄火）的影响。
在一个具体的例子中，可以预先建立转速变化率与比例控制系数之间的映射关系，或者预先建立转速偏差、转速变化率与比例控制系数之间的映射关系；由此，在获取到当前的转速变化率时，可以通过查找预建立的映射关系得到当前的比例控制系数。其中，转速变化率，可以采用单位时间（例如，10毫秒）内的转速差值的微分计算得到。进一步的，可以将比例控制系数作为火路控制系数，以进行发动机转速控制。
本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆处于行驶状态时，获取车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；然后，根据制动加速度值和制动主缸压力值，若检测到车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于扭矩储备值对车辆进行扭矩控制；最后，获取车辆的转速变化率，并根据转速变化率，获取比例控制系数，并基于比例控制系数对车辆进行发动机转速控制，通过基于制动加速度值和制动主缸压力值进行车辆制动状态的判断，并在车辆处于中等或者紧急制动状态下，引入扭矩储备值和转速变化率进行车辆扭矩和发动机转速控制，可以避免低温环境下发动机被严重拖低甚至熄火，且可以优化加速连贯性。
在本实施例的一个可选的实施方式中，根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，可以包括：
若检测到所述制动加速度值大于第一预设加速度阈值且小于或者等于第二预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第一预设压力阈值且小于或者等于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于中等制动状态；
若检测到所述制动加速度值大于第二预设加速度阈值且小于或者等于第三预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于紧急制动状态。
其中，预设加速度阈值，可以是预设的加速度值，用于划分不同的制动状态；预设压力阈值，可以是预设的制动主缸的压力值，用于配合预设加速度阈值划分不同的制动状态。
在一个具体的例子中，第一预设加速度阈值可以是-A m/s2（米每秒平方），其中，“-”表示加速度方向与速度方向相反，第二预设加速度阈值可以是-B m/s2, 第三预设加速度阈值可以是-C m/s2。其次，第一预设压力阈值可以是D bar（压强单位），第二预设压力阈值可以是E bar。由此，在当前的制动加速度值位于-A m/s2与-B m/s2之间，且制动主缸压力值位于D bar与E bar之间时，可以确定车辆处于中等制动状态。而在当前的制动加速度值位于-B m/s2与-C m/s2之间，且制动主缸压力值大于E bar时，可以确定车辆处于紧急制动状态。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，获取扭矩储备值，可以包括：
获取所述车辆的速度值和变速器油温值，并根据所述制动加速度值、所述制动主缸压力值、所述速度值和所述变速器油温值，获取扭矩储备值。
需要说明的是，制动过程也是车速逐渐降低的过程，当车速较高时，由于驱动轮倒拖发动机，此时扭矩储备不需要，而随着车速降低，扭矩储备需要增加。由此，可以引入车速以确定扭矩储备值。其次，为了避免低温情况下，由于变速器阻力变大导致紧急制动时的发动机转速拖低，还可以引入变速器油温值作为参考项，以确定扭矩储备值。
在一个具体的例子中，可以预先建立制动加速度值、制动主缸压力值、速度值、变速器油温值与扭矩储备值之间的映射关系，从而在获取到当前的制动加速度值、制动主缸压力值、速度值和变速器油温值之后，可以通过查找匹配的映射关系，确定当前的扭矩储备值。或者，可以首先基于当前的制动加速度值和制动主缸压力值，以及预建立的制动加速度值、制动主缸压力值和扭矩储备值之间的映射关系，确定一个初始的扭矩储备值；然后，根据速度值和变速器油温值对该初始的扭矩储备值进行修正，以获取最终的扭矩储备值。
上述设置的好处在于，可以实现低温环境下紧急制动时的防熄火控制，可以提升车辆的安全性，并可以提升用户的车辆使用体验。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述制动加速度值、所述制动主缸压力值、所述速度值和所述变速器油温值，获取扭矩储备值，可以包括：
根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，获取初始扭矩储备值；
根据所述速度值，以及预设的速度值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第一扭矩储备修正系数；
根据所述变速器油温值，以及预设的变速器油温值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第二扭矩储备修正系数；
根据所述初始扭矩储备值、所述第一扭矩储备修正系数和所述第二扭矩储备修正系数，获取扭矩储备值。
需要说明的是，在紧急制动时，由于变速器离合器泄压和脱开较慢，发动机始终存在较大负载，因此扭矩储备建立越早越好。现有技术均是基于发动机转速来设定扭矩储备，发动机转速为关键变量，因此发动机转速更新的及时性和准确性至关重要。然而，当发动机转速较低时，受到曲轴位置传感器精度和分辨率的限制，发动机转速更新较慢，因此实时性和预测性较差。
针对上述问题，在本实施例中，不同于以转速为自变量的怠速控制，而是结合整车纵向加速度信号判断是否建立扭矩储备。其中，纵向加速度信号来自于汽车纵向加速度传感器，其安装在车辆重心的前端，用于检测车辆起步加速或制动减速时车辆发生抬头或点头的情况。汽车纵向加速度传感器的原理是利用敏感元件将测点的加速度信号转换为相应的电信号，先进入前置放大电路，再经过信号调理电路改善信号的信噪比，最后进行模数转换得到数字信号，精度较高。
如图6所示，加速度的变化与ECU计算的转速变化时间提前200至300毫秒。因此，采用加速度信号，可以快速识别扭矩储备建立的时机，可以及时启动防熄火策略，同时可以提前与变速器控制器建立通讯，以告知离合器脱开时机。
在一个具体的例子中，可以预先建立制动加速度值、制动主缸压力值和扭矩储备值之间的映射关系表。由此，在获取到当前的制动加速度值和制动主缸压力值之后，可以通过查表获取对应的初始扭矩储备值。
其次，可以分别预先建立速度值和变速器油温值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，如图7和8所示。由图7可知，随着车速逐渐降低，扭矩储备修正系数逐渐增大；同时，由图8可知，随着变速器油温逐渐降低，扭矩储备修正系数也逐渐增大。由此，在获取到当前的速度值和变速器油温值之后，可以通过预建立的映射关系，获取对应的第一扭矩储备修正系数和第二扭矩储备修正系数。最后，可以采用初始扭矩储备值依次乘以第一扭矩储备修正系数和第二扭矩储备修正系数，并将乘积作为最终的扭矩储备值。
在本实施例中，通过在紧急制动时，以制动主缸压力和加速度确定初始扭矩储备，并基于变速器油温和车速对初始扭矩储备进行修正，可以提前触发怠速控制，可以提升发动机怠速控制响应的实时性。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，在根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，检测到所述车辆处于紧急制动状态之后，还可以包括：
若检测到所述车辆满足预设扭矩储备撤出条件，则将扭矩储备值设置为0；
其中，所述预设扭矩储备撤出条件包括发动机转速大于或者等于预设发动机转速阈值、制动踏板处于完全松开状态、存在外部扭矩请求和起停停机功能激活中的至少一项。
其中，外部扭矩请求可以来自于车辆中其他控制器，例如，电子稳定程序、自动变速器电子控制系统等。此外，预设扭矩储备撤出条件还可以包括传动链状态发生变化，例如，档位变化、离合器已经脱开等，车辆进入正常怠速控制状态。
在本实施例中，如图2所示，在车辆处于紧急状态之后，若达到④位置，当满足上述任意条件时，可以将扭矩储备退出，即将扭矩储备值设置为0。可选的，为了避免扭矩突然撤出导致的发动机转速上冲，可以增加滤波系数，以实现缓慢撤出。
在本实施例的另一个可选的实施方式中，根据所述转速变化率，获取比例控制系数，可以包括：
通过电子控制器单元获取计算发动机转速，并根据所述计算发动机转速，获取转速差值；
根据所述转速差值和所述转速变化率，获取所述比例控制系数。
需要说明的是，相较于其他怠速工况，可以单独设定P和I项标定量，其中P项通过点火角快速调整发动机转速，对补偿短期瞬时扭矩偏差作用尤为巨大。在紧急制动时，P项及时干预可以有效避免发动机转速严重下跌。I项属于气路控制，可以通过对节气门开度的干预来改变发动机的实际输出扭矩，从而对怠速的稳定性做出贡献。但是，由于进气流动的滞后效应，再加上由此伴生的过渡工况问题，I项在紧急制动工况中，并不完全适用，因此P项需要重点标定。
现有的怠速P项控制，通常采用发动机目标转速与实际转速的差值作为控制目标，当发动机转速大于目标怠速转速时P项数值减小，反之，P项增大。然而，参见前述，ECU计算的发动机转速存在滞后性，因此，仅基于转速差值的P项控制同样存在滞后性。
针对上述问题，在本实施例中，在原有转速差值的基础上，新增转速变化率以共同进行P项控制，可以更快预估发动机的实际转速变化状态，可以实现对P项的提前干预，可以提升怠速控制的响应性，可以有效避免发动机转速抖动或下跌。
在本实施例中，可以获取ECU计算得到的发动机转速。然后，可以计算得到目标发动机转速与计算发送机转速之间的差值，以作为转速差值。最后，可以根据转速差值和转速变化率，以及预设的转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的对应关系，获取当前的比例控制系数。其中，目标发动机转速，可以是PID控制的期望发动机转速。
可选的，根据所述转速差值和所述转速变化率，获取所述比例控制系数，可以包括：
根据当前转速差值和当前转速变化率，以及预设的转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的映射关系，获取当前比例控制系数。
在一个具体的例子中，可以预先建立转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的映射关系表。由此，在获取到当前的转速差值和转速变化率之后，可以通过查表获取当前的P项控制系数。
本实施例的技术方案，通过基于整车加速度信号提前预判发动机转速下降趋势，以提前建立扭矩储备，并且根据不同制动程度，设定不同的扭矩储备；当发动机转速开始下跌时，较大的扭矩储备就已经建立，此时通过怠速PID调整，快速实现火路和气路的匹配，以产生较大的发动机燃烧扭矩，及时应对紧急制动下离合器脱开较慢的问题，可以有效降低发动机转速下跌水平，进而可以防止发动机熄火。如图9所示，经过大量试验验证及多样本大数据统计分析，现有技术在低温紧急制动时，转速下跌非常严重，偶发熄火，使用本实施例技术方案后发动机转速控制改善明显，并未出现熄火。
实施例二：
图10为本发明实施例二提供的一种紧急制动下的防熄火控制装置的结构示意图。如图10所示，该装置应用于执行本发明任一实施例所述的紧急制动下的防熄火控制方法，包括：制动加速度值获取模块210、扭矩储备值获取模块220和比例控制系数获取模块230；其中，
制动加速度值获取模块210，用于当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；
扭矩储备值获取模块220，用于根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制；
比例控制系数获取模块230，用于获取所述车辆的转速变化率，并根据所述转速变化率，获取比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制。
本发明实施例的技术方案，通过在检测到车辆处于行驶状态时，获取车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；然后，根据制动加速度值和制动主缸压力值，若检测到车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于扭矩储备值对车辆进行扭矩控制；最后，获取车辆的转速变化率，并根据转速变化率，获取比例控制系数，并基于比例控制系数对车辆进行发动机转速控制，通过基于制动加速度值和制动主缸压力值进行车辆制动状态的判断，并在车辆处于中等或者紧急制动状态下，引入扭矩储备值和转速变化率进行车辆扭矩和发动机转速控制，可以避免低温环境下发动机被严重拖低甚至熄火，且可以优化加速连贯性。
可选的，扭矩储备值获取模块220，具体用于若检测到所述制动加速度值大于第一预设加速度阈值且小于或者等于第二预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第一预设压力阈值且小于或者等于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于中等制动状态；
若检测到所述制动加速度值大于第二预设加速度阈值且小于或者等于第三预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于紧急制动状态。
可选的，扭矩储备值获取模块220，具体用于获取所述车辆的速度值和变速器油温值，并根据所述制动加速度值、所述制动主缸压力值、所述速度值和所述变速器油温值，获取扭矩储备值。
可选的，扭矩储备值获取模块220，包括：
初始扭矩储备值获取单元，用于根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，获取初始扭矩储备值；
第一扭矩储备修正系数获取单元，用于根据所述速度值，以及预设的速度值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第一扭矩储备修正系数；
第二扭矩储备修正系数获取单元，用于根据所述变速器油温值，以及预设的变速器油温值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第二扭矩储备修正系数；
扭矩储备值获取单元，用于根据所述初始扭矩储备值、所述第一扭矩储备修正系数和所述第二扭矩储备修正系数，获取扭矩储备值。
可选的，所述紧急制动下的防熄火控制装置，还包括：
扭矩储备值设置模块，用于若检测到所述车辆满足预设扭矩储备撤出条件，则将扭矩储备值设置为0；
其中，所述预设扭矩储备撤出条件包括发动机转速大于或者等于预设发动机转速阈值、制动踏板处于完全松开状态、存在外部扭矩请求和起停停机功能激活中的至少一项。
可选的，比例控制系数获取模块230，具体用于通过电子控制器单元获取计算发动机转速，并根据所述计算发动机转速，获取转速差值；
根据所述转速差值和所述转速变化率，获取所述比例控制系数。
可选的，比例控制系数获取模块230，还用于根据当前转速差值和当前转速变化率，以及预设的转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的映射关系，获取当前比例控制系数。
本发明实施例所提供的紧急制动下的防熄火控制装置可执行本发明任意实施例所提供的紧急制动下的防熄火控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例三：
图11示出了可以用来实施本发明的实施例的汽车30的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图11所示，汽车30包括车机设备31；车机设备31包括至少一个处理器311，以及与至少一个处理器311通信连接的存储器，如只读存储器（ROM）312、随机访问存储器（RAM）313等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器311可以根据存储在只读存储器（ROM）312中的计算机程序或者从存储单元318加载到随机访问存储器（RAM）313中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 313中，还可存储车机设备31操作所需的各种程序和数据。处理器311、ROM 312以及RAM 313通过总线314彼此相连。输入/输出（I/O）接口315也连接至总线314。
车机设备31中的多个部件连接至I/O接口315，包括：输入单元316；输出单元317，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元318，例如磁盘、光盘等；以及通信单元319，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元319允许车机设备31通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器311可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器311的一些示例包括但不限于中央处理单元（CPU）、图形处理单元（GPU）、各种专用的人工智能（AI）计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器（DSP）、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器311执行上文所描述的各个方法和处理，例如紧急制动下的防熄火控制方法。
在一些实施例中，紧急制动下的防熄火控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元318。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 312和/或通信单元319而被载入和/或安装到车机设备31上。当计算机程序加载到RAM 313并由处理器311执行时，可以执行上文描述的紧急制动下的防熄火控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器311可以通过其他任何适当的方式（例如，借助于固件）而被配置为执行紧急制动下的防熄火控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、芯片上系统的系统（SOC）、负载可编程逻辑设备（CPLD）、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在车机设备上实施此处描述的系统和技术，该车机设备具有：用于向用户显示信息的显示装置（例如，CRT（阴极射线管）或者LCD（液晶显示器）监视器）；以及键盘和指向装置（例如，鼠标或者轨迹球），用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给车机设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈（例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈）；并且可以用任何形式（包括声输入、语音输入或者、触觉输入）来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统（例如，作为数据服务器）、或者包括中间件部件的计算系统（例如，应用服务器）、或者包括前端部件的计算系统（例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互）、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信（例如，通信网络）来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网（LAN）、广域网（WAN）、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。
Claims (5)
1.一种紧急制动下的防熄火控制方法，其特征在于，包括：
当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；
根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制；
其中，若检测到所述制动加速度值大于第一预设加速度阈值且小于或者等于第二预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第一预设压力阈值且小于或者等于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于中等制动状态；
若检测到所述制动加速度值大于第二预设加速度阈值且小于或者等于第三预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于紧急制动状态；
在车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态时，同时触发怠速PID控制，当发动机转速低于目标转速时，通过P项进行火路控制和I项进行气路控制，增加发动机输出扭矩；
通过电子控制器单元获取计算发动机转速，并根据所述计算发动机转速，获取转速差值；
在转速差值的基础上，新增转速变化率以共同进行P项控制；
根据当前转速差值和当前转速变化率，以及预设的转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的映射关系，获取当前比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制；
其中，获取扭矩储备值，包括：
获取所述车辆的速度值和变速器油温值，并根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，获取初始扭矩储备值；
根据所述速度值，以及预设的速度值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第一扭矩储备修正系数；
根据所述变速器油温值，以及预设的变速器油温值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第二扭矩储备修正系数；
根据所述初始扭矩储备值、所述第一扭矩储备修正系数和所述第二扭矩储备修正系数，获取扭矩储备值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，检测到所述车辆处于紧急制动状态之后，还包括：
若检测到所述车辆满足预设扭矩储备撤出条件，则将扭矩储备值设置为0；
其中，所述预设扭矩储备撤出条件包括发动机转速大于或者等于预设发动机转速阈值、制动踏板处于完全松开状态、存在外部扭矩请求和起停停机功能激活中的至少一项。
3.一种紧急制动下的防熄火控制装置，其特征在于，应用于执行权利要求1或2所述的紧急制动下的防熄火控制方法，包括：
制动加速度值获取模块，用于当检测到车辆处于行驶状态时，获取所述车辆的制动加速度值和制动主缸压力值；
扭矩储备值获取模块，用于根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，若检测到所述车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态，则获取扭矩储备值，并基于所述扭矩储备值对所述车辆进行扭矩控制；
其中，扭矩储备值获取模块，具体用于若检测到所述制动加速度值大于第一预设加速度阈值且小于或者等于第二预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第一预设压力阈值且小于或者等于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于中等制动状态；
若检测到所述制动加速度值大于第二预设加速度阈值且小于或者等于第三预设加速度阈值，以及所述制动主缸压力值大于第二预设压力阈值，则确定所述车辆处于紧急制动状态；
在车辆处于中等制动状态或者紧急制动状态时，同时触发怠速PID控制，当发动机转速低于目标转速时，通过P项进行火路控制和I项进行气路控制，增加发动机输出扭矩；
比例控制系数获取模块，用于通过电子控制器单元获取计算发动机转速，并根据所述计算发动机转速，获取转速差值；
在转速差值的基础上，新增转速变化率以共同进行P项控制；
根据当前转速差值和当前转速变化率，以及预设的转速差值、转速变化率和比例控制系数之间的映射关系，获取当前比例控制系数，并基于所述比例控制系数对所述车辆进行发动机转速控制；
其中，扭矩储备值获取模块，具体用于获取所述车辆的速度值和变速器油温值；
扭矩储备值获取模块，包括：
初始扭矩储备值获取单元，用于根据所述制动加速度值和所述制动主缸压力值，获取初始扭矩储备值；
第一扭矩储备修正系数获取单元，用于根据所述速度值，以及预设的速度值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第一扭矩储备修正系数；
第二扭矩储备修正系数获取单元，用于根据所述变速器油温值，以及预设的变速器油温值与扭矩储备修正系数之间的映射关系，获取第二扭矩储备修正系数；
扭矩储备值获取单元，用于根据所述初始扭矩储备值、所述第一扭矩储备修正系数和所述第二扭矩储备修正系数，获取扭矩储备值。
4.一种汽车，其特征在于，包括车机设备，所述车机设备包括至少一个处理器，以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1或2所述的紧急制动下的防熄火控制方法。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1或2所述的紧急制动下的防熄火控制方法。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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