JP6362036B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの制御装置に係わり、特に、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置に関する。

従来から、ドライバが誤ってアクセルペダル及びブレーキペダルの両方を同時に踏み込むことに起因する車両の暴走等を防ぐために、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、ブレーキペダルの踏み込み量又はブレーキ作動圧力が、意図的なアクセルペダル及びブレーキペダルの同時踏み込み量に対応した所定値以上である場合に、アクセルペダルの踏み込み量に基づくエンジン制御信号に関わらずエンジンを強制的にアイドル状態に制御する技術が開示されている。

特開２００５−２９１０３０号公報

ところで、従来から、減速時に車輪がロック状態になった場合に（つまり車輪がスリップした場合）、この車輪のロックを解消すべく、油圧式のブレーキシステムにおけるブレーキ液圧を強制的に低下させる動作と、その後にブレーキ液圧を再度上昇させる動作とを短時間で繰り返すように動作するアンチロックブレーキシステム（以下では適宜「ＡＢＳ」と表記する。）が用いられている。

上記した特許文献１に記載の技術では、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合に、ブレーキ液圧に対応するブレーキ作動圧力が所定値以上であるときにエンジン出力を低下させる制御を実行しているが、そのような技術にＡＢＳを適用した場合、以下のような問題が生じ得る。エンジン出力を低下させる制御を実行しているときにＡＢＳが作動すると、若しくはＡＢＳが作動しているときにエンジン出力を低下させる制御を実行すると、ＡＢＳによってブレーキ液圧が所定値未満にまで低下して、エンジン出力を低下させる制御が停止することがある。この後、ブレーキ液圧が所定値以上にまで上昇すると、エンジン出力を低下させる制御が再び実行されることとなる。この場合、エンジン出力を低下させる制御が停止している間にエンジン出力が増加するため、所望のエンジン出力にまで低下させるのに要する時間が長くなってしまう。そのため、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を十分に確保することができない場合がある。

なお、以下では、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合にエンジン出力を強制的に低下させる制御（出力低下制御）を、適宜「ＢＯＳ制御」と呼ぶ。この「ＢＯＳ」は、「ブレーキオーバーライドシステム」を指す。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合に実行されるエンジン出力を低下させる制御を、アンチロックブレーキシステムの作動時においても適切に実行することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置において、油圧式のブレーキシステムにおいて発生した制動油圧としてのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合において、ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が所定値以上である場合にはエンジン出力を低下させる必要があると判定してエンジン出力を低下させる出力低下制御を実行する一方で、ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が所定値未満である場合にはエンジン出力を低下させる必要はないと判定して出力低下制御を実行しないようにするエンジン制御手段と、を有し、エンジン制御手段は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合において、車輪のロック状態を抑制するようにブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキシステムが作動している場合には、ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が所定値未満であっても、エンジン出力を低下させる必要があると判定して出力低下制御を実行し、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定して出力低下制御を実行した場合には、このアンチロックブレーキシステムが停止した後も、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれている間は、ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が所定値未満であっても、出力低下制御を継続して実行する、ことを特徴とする。
このように構成された本発明では、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合において、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）が作動している場合には、ブレーキ液圧が所定値未満であっても、出力低下制御を実行するので、ＡＢＳ作動中に出力低下制御を適切に実行することができる。これにより、ＡＢＳによるブレーキ液圧の低下によって出力低下制御が停止（解除）してしまうことを抑制することができる、つまりＡＢＳによるブレーキ液圧の変動によらずに出力低下制御を継続して実行することができる。したがって、出力低下制御によって所望のエンジン出力にまで速やかに低下させることができ、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を十分に確保することが可能となる。

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定した場合に、この判定の時点から所定時間経過後に出力低下制御を開始する。
このように構成された本発明によれば、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、ＡＢＳが作動中であると判定されてから、所定時間が経過したときに出力低下制御を開始するので、出力低下制御の誤作動を抑制することができる。

本発明において、好ましくは、所定時間は、ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が大きいほど、短い時間に設定される。
このように構成された本発明によれば、ブレーキ液圧に基づき待機時間を設定するので、ドライバによるブレーキペダルの操作に応じた適切な待機時間を設定することができ、ドライバによる制動意思を考慮して出力低下制御を開始させることができる。特に、ブレーキ液圧が大きいほど待機時間を短くするので、ドライバによる制動意思が強い場合に、出力低下制御を速やかに開始させることができる。また、ブレーキ液圧が小さいほど待機時間を長くするので、ドライバによる制動意思が弱い場合に、出力低下制御が即座に開始されることを抑制し、ある程度の時間をおいて出力低下制御を開始させることができる。

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定して、出力低下制御を実行した場合に、アンチロックブレーキシステムが作動している間、この出力低下制御を継続して実行する。
このように構成された本発明によれば、ＡＢＳ作動中に出力低下制御を実行する場合に、ＡＢＳが作動している間は出力低下制御を継続して実行するので、ＡＢＳによるブレーキ液圧の変動によって出力低下制御が停止（解除）と再実行とを繰り返すことを効果的に抑制し、出力低下制御を継続して実行して所望のエンジン出力にまで確実に低下させることができる。

本発明において、好ましくは、エンジン制御手段は、アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、出力低下制御を実行する場合には、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる。
このように構成された本発明によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性を向上させることができる。特に、出力低下制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用するアクセル開度を低下させることで、出力低下制御の制御性を向上させることができる。

本発明のエンジンの制御装置によれば、アクセルペダル及びブレーキペダルが同時に踏み込まれた場合に実行されるエンジン出力を低下させる制御を、アンチロックブレーキシステムの作動時においても適切に実行することができる。

本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図である。 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両におけるブレーキシステムの概略構成図である。 本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるアクセル変化ゲイン決定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態において適用するアクセル変化ゲインを示すテーブルの模式図である。 本発明の実施形態によるＢＯＳ制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態において、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求める方法についての説明図である。 本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御を実行するまでの待機時間を設定する方法についての説明図である。 本発明の実施形態において、ＡＢＳ作動中に行われるＢＯＳ制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御が実行されていないときに行われるＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御が実行されているときに行われるＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置について説明する。

＜システム構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたシステムの構成について説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両の概略構成を示す平面図であり、図２は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用されたエンジンシステムの概略構成図である。

図１に示すように、車両においては、エンジンシステム１００のエンジン１０が、燃料と空気との混合気を燃焼させて、車両の推進力としてのエンジントルク（駆動トルク）を発生し、このエンジントルクを、クランクシャフト１６を介して変速機１０８に伝達する。この変速機１０８は、複数の段階にギヤ段（例えば１速〜６速）を変化させることが可能な機構であり、エンジン１０からのエンジントルクは、変速機１０８に設定されたギヤ段にて、一対のドライブシャフト１１０を介して、各ドライブシャフト１１０の車幅方向外側端部に取り付けられた一対の車輪１１２に伝達される。具体的には、変速機１０８は、ドライバによって任意にギヤ段が選択される手動変速機（マニュアルトランスミッション）である。

また、車両には、ブレーキペダル１０２、アクセルペダル１０４及びクラッチペダル１０６が設けられ、ドライバは、これらのブレーキペダル１０２、アクセルペダル１０４及びクラッチペダル１０６を操作することで車両を操縦する。更に、車両には、ＰＣＭ（Powertrain Control Unit）５０が、車両内における各種の制御を行う。本実施形態では、ＰＣＭ５０は、エンジンの制御装置として機能し、エンジン１０に対する制御を行う。

図２に示すように、エンジンシステム１００は、主に、外部から導入された吸気（空気）が通過する吸気通路１と、この吸気通路１から供給された吸気と、後述する燃料噴射弁１３から供給された燃料との混合気を燃焼させて車両の動力を発生するエンジン１０（具体的にはガソリンエンジン）と、このエンジン１０内の燃焼により発生した排気ガスを排出する排気通路２５と、エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３１〜３８と、エンジンシステム１００全体を制御するＰＣＭ５０とを有する。

吸気通路１には、上流側から順に、外部から導入された吸気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気の量（吸入空気量）を調整するスロットルバルブ５と、エンジン１０に供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク７と、が設けられている。

エンジン１０は、主に、吸気通路１から供給された吸気を燃焼室１１内に導入する吸気バルブ１２と、燃焼室１１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３と、燃焼室１１内に供給された吸気と燃料との混合気に点火する点火プラグ１４と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により往復運動するピストン１５と、ピストン１５の往復運動により回転されるクランクシャフト１６と、燃焼室１１内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路２５へ排出する排気バルブ１７と、を有する。

また、エンジン１０は、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７のそれぞれの動作タイミング（バルブの位相に相当する）を、可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing Mechanism）としての可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９によって可変に構成されている。可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９としては、公知の種々の形式を適用可能であるが、例えば電磁式又は油圧式に構成された機構を用いて、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを変化させることができる。

排気通路２５には、主に、ＮＯｘ触媒や三元触媒や酸化触媒などを含む排気ガスの浄化機能を有する排気浄化触媒２６ａ、２６ｂが設けられている。

また、エンジンシステム１００には、当該エンジンシステム１００に関する各種の状態を検出するセンサ３１〜３８が設けられている。これらセンサ３１〜３８は、具体的には以下の通りである。エアフローセンサ３１は、吸気通路１を通過する吸気の流量に相当する吸入空気量を検出する。スロットル開度センサ３２は、スロットルバルブ５の開度であるスロットル開度を検出する。圧力センサ３３は、エンジン１０に供給される吸気の圧力に相当するインマニ圧（インテークマニホールドの圧力）を検出する。クランク角センサ３４は、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出する。水温センサ３５は、エンジン１０を冷却する冷却水の温度である水温を検出する。温度センサ３６は、エンジン１０の気筒内の温度である筒内温度を検出する。カム角センサ３７、３８は、それぞれ、吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の閉弁時期を含む動作タイミングを検出する。

次に、図３を参照して、上記した車両に適用される油圧式のブレーキシステムについて説明する。図３は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が適用された車両におけるブレーキシステムの概略構成図である。

図３に示すように、ブレーキシステム２００は、ブレーキペダル１０２（図１も参照）の操作に応じた動作を行う。このブレーキペダル１０２には、入力ロッド１２４を介してマスターバック１２６が連結されている。マスターバック１２６は、中空円筒状のハウジング１２８を備え、ハウジング１２８の内部空間は、内部圧力が負圧に保持される安定室１３２と、ブレーキペダル１０２の操作に応じて負圧が供給され又は大気が導入されることにより内部圧力が変化する変圧室１３４とに、ダイアフラム１３０によって区画されている。また、ダイアフラム１３０には、入力ロッド１２４及び出力ロッド１３６が連結されている。
なお、「負圧」とは、大気圧よりも圧力が低い状態をいう。さらに、「負圧が高い」とは「圧力が低い」ことを意味し、「負圧が低い」とは「圧力が高い」ことを意味する。

マスターバック１２６の安定室１３２には、チェックバルブ１３８を介してバキュームポンプ１４０が接続されている。このバキュームポンプ１４０は、所定の制御装置（例えばＰＣＭ５０など）によって車両の状態に応じて制御され、安定室１３２の負圧を上昇させる。さらに、安定室１３２には、当該安定室１３２の負圧（マスターバック負圧）を検出する負圧センサ１４２が接続されている。

さらに、マスターバック１２６には、出力ロッド１３６を介してマスターシリンダ１４４が連結される。マスターシリンダ１４４には、当該マスターシリンダ１４４内に発生したブレーキ液圧（制動油圧）を伝達するための配管１４６が接続されており、配管１４６には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ハイドロリックユニット１４８が接続されている。このＡＢＳハイドロリックユニット１４８は、車輪１１２がロックした場合に（換言すると車輪１１２がスリップした場合）、この車輪１１２のロックを解消すべく、ブレーキ液圧を強制的に低下させる動作と、その後にブレーキ液圧を再度上昇させる動作とを短時間で繰り返すように動作する。そして、ＡＢＳハイドロリックユニット１４８には、配管１５０を介してホイールシリンダ１５２が接続され、ＡＢＳハイドロリックユニット１４８で調整されたブレーキ液圧がホイールシリンダ１５２に供給されるようになっている。また、マスターシリンダ１４４とＡＢＳハイドロリックユニット１４８の間の配管１４６には、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５４が接続されている。

なお、上記では、バキュームポンプ１４０を用いて、マスターバック１２６の安定室１３２内に負圧を作り出す構成を示したが、バキュームポンプ１４０を用いずに、エンジン１０の吸気による負圧を用いて、マスターバック１２６の安定室１３２内に負圧を作り出してもよい。

次に、図４を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の電気的構成について説明する。図４は、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置（ＰＣＭ５０）の電気的構成を示すブロック図である。

本実施形態では、エンジンの制御装置としてのＰＣＭ５０は、主に、車速を検出する車速センサ６１と、大気圧を検出する大気圧センサ６２と、アクセルペダル１０４の開度であるアクセル開度（アクセルペダル１０４の踏み込み量に相当する）を検出するアクセル開度センサ６４と、ブレーキペダル１０２の操作／解除に応じてオン／オフするブレーキスイッチ６６と、クラッチペダル１０６の操作／解除に応じてオン／オフするクラッチスイッチ６８と、マスターバック負圧を検出する負圧センサ１４２（図３参照）と、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１５４（図３参照）と、クランクシャフト１６におけるクランク角を検出するクランク角センサ３４（図２参照）と、のそれぞれから検出信号が入力される。

そして、ＰＣＭ５０は、これらの検出信号に基づいてエンジン１０に対する制御を行う。具体的には、ＰＣＭ５０は、スロットルバルブ５の開閉時期や開度を制御したり、燃料噴射弁１３の燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御したり、点火プラグ１４の点火時期を制御したり、可変吸気バルブ機構１８及び可変排気バルブ機構１９により吸気バルブ１２及び排気バルブ１７の動作タイミングを制御したりする。特に、本実施形態では、ＰＣＭ５０は、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれた場合に、ドライバによるアクセルペダル１０４の操作に応じたエンジン出力を適用せずに、エンジン出力を強制的に低下させる制御（ＢＯＳ制御）を実行する。

これらのＰＣＭ５０の各構成要素は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

なお、詳細は後述するが、ＰＣＭ５０は、本発明における「ブレーキ液圧取得手段」、「要否判定手段」及び「エンジン制御手段」として機能する。

＜エンジン制御処理＞
次に、図５を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置が実行するエンジン制御処理について説明する。図５は、本発明の実施形態によるエンジン制御処理を示すフローチャートである。このフローは、車両のイグニッションがオンにされ、エンジンの制御装置（ＰＣＭ５０）に電源が投入された場合に起動され、所定の周期で繰り返し実行される。

エンジン制御処理が開始されると、ステップＳ１０１において、ＰＣＭ５０は、車両における各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度や、車速センサ６１によって検出された車速や、クランク角センサ３４によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数や、車両の変速機１０８に現在設定されているギヤ段などを取得する。また、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御の実行要否を示すＢＯＳ制御実行フラグも読み込む。このＢＯＳ制御実行フラグは、後述する図８に示す処理（ＢＯＳ制御実行フラグ設定処理）により設定されるものであり、ＢＯＳ制御を実行する必要があると判断された場合に「１」に設定され、ＢＯＳ制御を実行する必要はないと判断された場合に「０」に設定される。

次いで、ステップＳ１０２では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０１で取得されたＢＯＳ制御実行フラグが「１」であるか否かを判定する。その結果、ＢＯＳ制御実行フラグが「１」である場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０３に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行しているときにエンジン制御に用いるアクセル開度を変化させるために適用するゲイン（以下では「アクセル変化ゲイン」と呼ぶ。）を決定するアクセル変化ゲイン決定処理を実行する。本実施形態では、ＢＯＳ制御を実行する場合、アクセル開度センサ６４によって検出された実際のアクセル開度ではなく、予め定めた所定のゲインに従った変化率により変化させたアクセル開度（以下では適宜「制御アクセル開度」と呼ぶ。）を用いてエンジン１０を制御するようにしている。なお、ステップＳ１０３のアクセル変化ゲイン決定処理の詳細については、図６を参照して後述する。

次いで、ステップＳ１０４では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０３のアクセル変化ゲイン決定処理において決定されたアクセル変化ゲインに従って制御アクセル開度を変化（低下又は上昇）させる。ＰＣＭ５０は、こうして設定した制御アクセル開度を後の処理において用いるようにする。そして、処理はステップＳ１０５に進む。

他方で、ステップＳ１０１で取得されたＢＯＳ制御実行フラグが「１」でない場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、つまりＢＯＳ制御実行フラグが「０」である場合には、ＰＣＭ５０は、上記したステップＳ１０３及びＳ１０４の処理を行わずに、ステップＳ１０５に進む。この場合には、ＢＯＳ制御を実行しないため、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインに応じた制御アクセル開度ではなく、アクセル開度センサ６４によって検出された実際のアクセル開度をそのまま用いてエンジン１０を制御するようにする。

次いで、ステップＳ１０５では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０１において取得された車両の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して、アクセル開度センサ６４によって検出された実際のアクセル開度又はステップＳ１０４で設定された制御アクセル開度に対応する目標加速度を決定する。

次いで、ステップＳ１０６では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０５で決定した目標加速度を実現するためのエンジン１０の目標トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ５０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１０が出力可能なトルクの範囲内で目標トルクを決定する。

次いで、ステップＳ１０７では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０１で取得した現在のエンジン回転数及びステップＳ１０６で決定した目標トルクを含むエンジン１０の運転状態に応じて、点火プラグ１４による目標点火時期を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、目標トルクにフリクションロスやポンピングロスによる損失トルクを加味した目標図示トルクを算出し、種々の充填効率及び種々のエンジン回転数について点火時期と図示トルクとの関係を規定した点火進角マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在のエンジン回転数に対応し且つＭＢＴ近傍で目標図示トルクが得られる点火進角マップを選択し、選択した点火進角マップを参照して、目標図示トルクに対応する目標点火時期を設定する。なお、ＰＣＭ５０は、ノッキングが生じている場合には、このように設定した目標点火時期を遅角側に補正するのがよい。

次いで、ステップＳ１０８では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０６で決定した目標トルクをエンジン１０に出力させるための目標充填効率を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、上記した目標図示トルクを出力するために必要な要求平均有効圧力を求めると共に、この要求平均有効圧力に相当する熱量（要求熱量）を求め、上記した目標点火時期に設定された条件での熱効率（基準熱効率）と、エンジン１０の実際の運転条件による熱効率（実熱効率）との大小関係に応じて、基準熱効率及び実熱効率のいずれかと要求熱量とに基づき目標充填効率を求める。なお、ＰＣＭ５０は、要求平均有効圧力などに応じて、こうして求めた目標充填効率を適宜制限してもよい。

次いで、ステップＳ１０９では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０８で設定した目標充填効率に相当する空気がエンジン１０に導入されるように、エアフローセンサ３１が検出した空気量を考慮して、スロットルバルブ５の開度と、可変吸気バルブ機構１８を介した吸気バルブ１２の開閉時期とを決定する。

次に、ステップＳ１１０では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０９で決定したスロットル開度及び吸気バルブ１２の開閉時期に基づき、スロットルバルブ５及び可変吸気バルブ機構１８を制御するとともに、エンジン１０の運転状態等に応じて決定された目標当量比と、エアフローセンサ３１により検出された空気量等に基づき推定した実空気量とに基づき、燃料噴射弁１３を制御する。

また、ステップＳ１０９〜Ｓ１１０の処理と並行して、ステップＳ１１１において、ＰＣＭ５０は、ステップＳ１０７で設定した目標点火時期にて点火が行われるように、点火プラグ１４を制御する。

次に、図６及び図７を参照して、図５のステップＳ１０３で実行されるアクセル変化ゲイン決定処理について説明する。図６は、本発明の実施形態によるアクセル変化ゲイン決定処理を示すフローチャートであり、図７は、本発明の実施形態において適用するアクセル変化ゲインを示すテーブルの模式図である。なお、図７では、アクセル変化ゲインの大小関係を示しており、実際にはアクセル変化ゲインは所定の数値で表される。例えば、アクセル変化ゲインに対応する数値を、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度（実アクセル開度）に対して乗算することで、上述した制御アクセル開度が求められるようになっている（図５のステップＳ１０４参照）。

アクセル変化ゲイン決定処理が開始されると、ステップＳ２０１において、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御が現在実行されているか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれたために、エンジン出力を強制的に低下させるＢＯＳ制御が実行されているか否かを判定する。
なお、ＢＯＳ制御は、ＢＯＳ制御実行フラグが「１」である場合に実行されるが、基本的には、このＢＯＳ制御実行フラグはアクセル開度が所定値以下となったときに「１」から「０」に切り替えられ、このときにＢＯＳ制御が終了する。したがって、ＢＯＳ制御が一旦実行されると、ブレーキペダル１０２が踏み込まれていなくても、アクセル開度が所定値よりも大きければ、ＢＯＳ制御が継続される（ＢＯＳ制御実行フラグが「１」に維持される）。

ステップＳ２０１の判定の結果、ＢＯＳ制御が現在実行されていると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０２に進み、ＢＯＳ制御が現在実行されていないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、処理は終了する。

ステップＳ２０２では、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６及びアクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、ブレーキスイッチ６６がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないか（換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化していないか）否かを判定する。ここでいう「アクセル開度が開き側に変化していない」場合には、アクセル開度が閉じ側に変化している場合だけでなく、アクセル開度が変化していない場合も含む。

ステップＳ２０２の判定の結果、ブレーキスイッチ６６がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３に進み、ＰＣＭ５０は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すＨ＆Ｔ判定フラグが「１」であるか否かを判定する。このＨ＆Ｔ判定フラグは、後述する図１２及び図１３に示す処理（Ｈ＆Ｔ判定フラグ設定処理）により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「１」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「０」に設定される。

なお、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル１０２、アクセルペダル１０４及びクラッチペダル１０６を同時に踏み込んで行う操作である。基本的には、ヒールアンドトゥ操作は、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６を踏み込んだ状態で、アクセルペダル１０４を踏み込む操作に相当する。典型的には、ＭＴ車においてシフトダウンするときに、右足でブレーキペダル１０２を踏み込んで減速させながら、左足でクラッチペダル１０６を踏み込んでクラッチを切り、これらのペダルを踏んだまま（特に右足においてはつま先でブレーキペダル１０２を踏み込む）、右足のかかとでアクセルペダル１０４を踏み込んでエンジン回転数を変速と同調させる操作である。この場合、ブレーキペダル１０２を踏み込んで車両を減速させている間に、（１）クラッチペダル１０６を踏み込んでクラッチを切り、（２）アクセルペダル１０４を踏み込んで、変速するギヤ段の車速に対応したエンジン回転数に合わせ、（３）シフトレバーを操作して所望のギヤ段に変速し、（４）クラッチペダル１０６を踏み戻してクラッチを繋ぐ、といった手順で操作が行われる。

上記したステップＳ２０３の判定の結果、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」であると判定された場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０４に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＡに設定し、これに対して、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」でないと判定された場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、つまりＨ＆Ｔ判定フラグが「０」である場合、ステップＳ２０５に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＢに設定する（図７参照）。
パターンＢは、通常のＢＯＳ制御中（具体的にはＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合）に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率（緩やかな傾き）にて低下させるように規定されている。このパターンＢは、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を低下させるように規定されている。
一方で、パターンＡは、ＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率（急な傾き）にて、具体的にはパターンＢよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を低下させるように規定されている。このようにパターンＡのアクセル変化ゲインを規定しているのは、ＢＯＳ制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる閉じ側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに低下させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整（具体的にはエンジン回転数を低下させること）を速やかに実現するためである。

他方で、ステップＳ２０２の判定の結果、ブレーキスイッチ６６がオンで且つアクセル開度が開き側に変化していないと判定されなかった場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、つまり、ブレーキスイッチ６６がオフである場合及び／又はアクセル開度が開き側に変化している場合（換言するとアクセル開度が踏み込み側に変化している場合）、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、ＰＣＭ５０は、変速機１０８が所定の変速段にギヤインされた状態であるか否かを判定する。

ステップＳ２０６の判定の結果、ギヤイン状態であると判定された場合（Ｓ２０６：Ｙｅｓ）、つまりエンジントルクが変速機１０８を介して伝達される状態である場合、ステップＳ２０７に進む。この場合には、クラッチペダル１０６が踏み込まれていないため、ヒールアンドトゥ操作は行われていないと言える。ステップＳ２０７では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、アクセル変化速度が所定値以上であるか否かを判定する、つまりアクセルペダル１０４が踏み込まれたときのアクセル開度の変化速度が所定値以上であるか否かを判定する。

ステップＳ２０７の判定の結果、アクセル変化速度が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ２０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０８に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＣに設定し、これに対して、アクセル変化速度が所定値以上であると判定されなかった場合（ステップＳ２０７：Ｎｏ）、つまりアクセル変化速度が所定値未満である場合、ステップＳ２０９に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＤに設定する（図７参照）。パターンＣ、Ｄは両方とも、通常のＢＯＳ制御中（具体的にはＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合）に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。具体的には、パターンＣは、ドライバによるアクセルペダル１０４の踏み込み操作を優先させる観点から、パターンＤよりも大きな変化率にて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。

他方で、ステップＳ２０６の判定の結果、ギヤイン状態であると判定されなかった場合（Ｓ２０６：Ｎｏ）、つまり変速機１０８がニュートラル状態（ニュートラルポジション）に設定されている場合、ステップＳ２１０に進む。ステップＳ２１０では、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」であるか否かを判定する。

ステップＳ２１０の判定の結果、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」であると判定された場合（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ２１１に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＥに設定し、これに対して、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」でないと判定された場合（ステップＳ２１０：Ｎｏ）、つまりＨ＆Ｔ判定フラグが「０」である場合、ステップＳ２１２に進み、ＰＣＭ５０は、アクセル変化ゲインをパターンＦに設定する（図７参照）。
パターンＦは、通常のＢＯＳ制御中（具体的にはＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われていない場合）に適用されるアクセル変化ゲインであり、制御アクセル開度を比較的小さな変化率（緩やかな傾き）にて上昇させるように規定されている。このパターンＦは、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を確保すべくエンジン出力を制限する場合に、急激なエンジン出力の変化によるショックを抑制する観点から、比較的緩やかな傾きにて制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。
一方で、パターンＥは、ＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるアクセル変化ゲインであり、比較的大きな変化率（急な傾き）にて、具体的にはパターンＦ及び上記したパターンＣよりも大きな変化率にて、制御アクセル開度を上昇させるように規定されている。このようにパターンＥのアクセル変化ゲインを規定しているのは、ＢＯＳ制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによる開き側へのアクセル操作に応じて制御アクセル開度を速やかに上昇させることで、ヒールアンドトゥ操作によるエンジン回転数の調整（具体的にはエンジン回転数を上昇させること）を速やかに実現するためである。

なお、パターンＥは、上記したパターンＡと同様に、ＢＯＳ制御中にヒールアンドトゥ操作が行われた場合に適用されるものであるが、好ましくは、パターンＥにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ（絶対値）を、パターンＡにおける制御アクセル開度の変化率の大きさ（絶対値）よりも大きくするのがよい。こうするのは、パターンＥを用いてエンジン回転数を上昇させるときの変化率を、パターンＡを用いてエンジン回転数を低下させるときの変化率よりも大きくするためである。

＜ＢＯＳ制御実行フラグ設定処理＞
次に、図８を参照して、上述したＢＯＳ制御実行フラグ設定処理について説明する。図８は、本発明の実施形態によるＢＯＳ制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このＢＯＳ制御実行フラグ設定処理は、図５に示したエンジン制御処理と並行して実行される。また、ＢＯＳ制御実行フラグ設定処理は、基本的には、ＢＯＳ制御実行フラグが「０」である状態から実行されるものとする。

ＢＯＳ制御実行フラグ設定処理が開始される、ステップＳ３０１において、ＰＣＭ５０は、各種の車両運転状態を取得する。特に、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６のオン／オフと、車速センサ６１によって検出された車速と、クランク角センサ３４によって検出されたクランク角に対応するエンジン回転数と、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度と、負圧センサ１４２によって検出されたマスターバック負圧と、ブレーキ液圧センサ１５４によって検出されたブレーキ液圧と、を取得する。

次いで、ステップＳ３０２では、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６がオンで且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれているか否かを判定する。加えて、ステップＳ３０２では、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が所定値（例えば１０００ｒｐｍ）以上で且つ車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かも同時に判定する。ステップＳ３０２の判定の結果、ブレーキスイッチ６６がオンであること、アクセル開度が所定値以上であること、エンジン回転数が所定値以上であること、及び、車速が所定値以上であることの全ての条件が成立した場合（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０３に進む。一方で、これらの条件のうちの１つでも成立しない場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、ステップＳ３１４に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行する必要がないと判断して、ＢＯＳ制御実行フラグを「０」に設定する。

ステップＳ３０３では、ＰＣＭ５０は、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づき、ドライバによりブレーキペダル１０２に付与されたブレーキ踏力を求める。本実施形態では、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれている場合にＢＯＳ制御を実行するに当たってドライバによる制動意思を適切に考慮に入れるべく、ブレーキ液圧などではなく、ドライバによる制動意思を反映したブレーキ踏力に基づき、ＢＯＳ制御の実行要否を判断するようにしている。

ここで、図９を参照して、本発明の実施形態において、マスターバック負圧及びブレーキ液圧に基づきブレーキ踏力を求める方法について具体的に説明する。図９は、マスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を示している。具体的には、横軸にブレーキ踏力を示し、縦軸にブレーキ液圧を示しており、種々のマスターバック負圧についてブレーキ踏力とブレーキ液圧との関係を示している。このようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係は、例えば実験やシミュレーションなどにより得られる。

図９より、マスターバック負圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が小さくなり、ブレーキ液圧が大きくなるほど、ブレーキ踏力が大きくなる、という傾向が見て取れる。より具体的には、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が大きいほど、ブレーキ踏力が小さくなるという傾向、換言すると、同一のブレーキ液圧においてマスターバック負圧が小さいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。また、同一のマスターバック負圧においてブレーキ液圧が大きいほど、ブレーキ踏力が大きくなるという傾向が見て取れる。

図８に戻って、ステップＳ３０３の処理についての説明を再開する。本実施形態では、図９に示したようなマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係（例えば複数のマスターバック負圧についてブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係を定めたマップなど）を事前に求めておき、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３０３において、そのように事前に求めておいた関係を参照して、負圧センサ１４２によって現在検出されたマスターバック負圧とブレーキ液圧センサ１５４によって現在検出されたブレーキ液圧に対応するブレーキ踏力を求める。

ここで、図９に示したマスターバック負圧とブレーキ液圧とブレーキ踏力との関係によれば、マスターバック負圧が所定以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ０である場合には、当該関係に基づきブレーキ踏力を適切に求めることができなくなる。そこで、ＰＣＭ５０は、マスターバック負圧が所定値以下であり、かつ、ブレーキ液圧がほぼ０である場合には、ステップＳ３０３においてブレーキ踏力Ｐ１１を固定値として得るようにする。このマスターバック負圧が所定値以下となる場合とは、マスターバック１２６に負圧を作り出す経路などにおいて異常が発生した場合に相当し、例えば図９において最も下に位置するグラフのマスターバック負圧が得られる場合である。また、１つの例では、上記したブレーキ踏力Ｐ１１には、制動がかかり始めるブレーキ液圧に応じた踏力（例えば２０Ｎ）が適用される。他の例では、ブレーキ踏力Ｐ１１には、ＢＯＳ制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値（１つの例では５０Ｎ）以上の踏力が適用される。

次いで、ステップＳ３０４では、ＰＣＭ５０は、アクセルペダル１０４が踏み込まれた後にブレーキペダル１０２が踏み込まれたか否か、つまりアクセル操作後にブレーキ操作が行われたか否かを判定する。その結果、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定された場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０５に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、比較的小さい値Ｘ１を設定する。これに対して、アクセル操作後にブレーキ操作が行われたと判定されなかった場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、つまりブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合、ステップＳ３０６に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグの設定に当たってブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値として、上記した値Ｘ１よりも大きな値Ｘ２を設定する。例えば、判定閾値Ｘ１、Ｘ２には、図９に示すブレーキ踏力Ｐ１２（１つの例では５０Ｎ）付近の踏力が適用される。

このようにブレーキペダル１０２とアクセルペダル１０４の操作順に応じて、設定する判定閾値を異ならせる理由は、以下の通りである。アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が弱く、ブレーキ踏力が小さくなる傾向にある。換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも、ドライバの制動意思が強く、ブレーキ踏力が大きくなる傾向にある。そのため、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合とで同じ値の判定閾値を用いると、ブレーキ踏力に基づきＢＯＳ制御の実行要否を適切に判定することができなくなる。例えば、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると（比較的大きな判定閾値が設定されることとなる）、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも小さくなる傾向にあり、ＢＯＳ制御を実行する必要がないと判断される可能性が高くなる、つまりＢＯＳ制御の実行頻度が低くなってしまう。一方で、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合に適した判定閾値を設定すると（比較的小さな判定閾値が設定されることとなる）、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合には、ブレーキ踏力がこの判定閾値よりも大きくなる傾向にあり、ＢＯＳ制御を実行する必要があると判断される可能性が高くなる、つまりＢＯＳ制御の実行頻度が高くなってしまう。

したがって、本実施形態では、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合とブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合の両方について、ブレーキ踏力に基づきＢＯＳ制御の実行要否を適切に判定できるように、つまりドライバによる制動意図を適切に考慮してＢＯＳ制御の実行要否を判定できるように、ブレーキペダル１０２とアクセルペダル１０４の操作順に応じて、ブレーキ踏力に対する判定に用いる判定閾値を異ならせている。具体的には、アクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合にはブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合よりも判定閾値を小さくしている、換言すると、ブレーキ操作後にアクセル操作が行われた場合にはアクセル操作後にブレーキ操作が行われた場合よりも判定閾値を大きくしている。

次いで、ステップＳ３０７では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３０３で求められたブレーキ踏力が、ステップＳ３０５又はステップＳ３０６で設定された判定閾値（Ｘ１又はＸ２）以上であるか否かを判定する。その結果、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定された場合（ステップＳ３０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０８に進む。一方で、ブレーキ踏力が判定閾値以上であると判定されなかった場合（ステップＳ３０７：Ｎｏ）、つまりブレーキ踏力が判定閾値未満である場合、ステップＳ３１４に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行する必要がないと判断して、ＢＯＳ制御実行フラグを「０」に設定する。

ステップＳ３０８では、ＰＣＭ５０は、ドライバによるヒールアンドトゥ操作についての判定結果を示すＨ＆Ｔ判定フラグが「０」であるか否かを判定する。上述したように、Ｈ＆Ｔ判定フラグは、後述する図１２及び図１３に示す処理（Ｈ＆Ｔ判定フラグ設定処理）により設定されるものであり、ヒールアンドトゥ操作が実行されていると判定された場合に「１」に設定され、ヒールアンドトゥ操作が実行されていないと判定された場合に「０」に設定される。

ステップＳ３０８の判定の結果、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「０」であると判定された場合（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０９に進む。一方で、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「０」であると判定されなかった場合（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、つまりＨ＆Ｔ判定フラグが「１」である場合、ステップＳ３１４に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御（つまりエンジン出力を低下させる制御）よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作に応じたエンジン制御を優先して実行すべく、ＢＯＳ制御実行フラグを「０」に設定する。

ステップＳ３０９では、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行するまでの待機時間を設定する。本実施形態では、上述したステップＳ３０２、Ｓ３０７、Ｓ３０８の条件（以下ではこれらの条件をまとめて適宜「ＢＯＳ制御実行条件」と呼ぶ。）が成立したら直ちにＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定するのではなく、ＢＯＳ制御実行条件が成立してから、ドライバによる制動意図に応じた待機時間が経過したときにＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定している。

ここで、図１０を参照して、本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御を実行するまでの待機時間を設定する方法について説明する。図１０は、横軸にブレーキ液圧を示し、縦軸にＢＯＳ制御を実行するまでの待機時間を示しており、ブレーキ液圧に対して設定すべき待機時間を規定したマップを示している。図１０に示すマップによれば、Ｐ２１からＰ２２までのブレーキ液圧では比較的長い待機時間Ｔ１（例えば１０秒）が設定され、Ｐ２２からＰ２３までのブレーキ液圧ではＴ１よりも短い待機時間Ｔ２（例えば３秒）が設定され、Ｐ２３を超えるブレーキ液圧ではＴ２よりも更に短い待機時間Ｔ３（例えば１秒以下）が設定される。また、ブレーキ液圧がＰ２１未満である場合にはＢＯＳ制御が禁止されるようになっている。例えば、ブレーキ液圧Ｐ２１には、ブレーキスイッチ６６がオフからオンに切り替わるときのブレーキ踏力（１つの例では１０Ｎ）に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧Ｐ２２には、制動がかかり始めるブレーキ踏力よりも大きなブレーキ踏力（１つの例では３０Ｎ）に応じたブレーキ液圧が適用され、ブレーキ液圧Ｐ２３には、上記したブレーキ踏力の判定閾値（１つの例では５０Ｎ）に応じたブレーキ液圧が適用される。

このように、本実施形態では、ドライバによる制動意図を示すブレーキ液圧に応じて待機時間を設定している。具体的には、ドライバによる制動意図が強い場合には、ＢＯＳ制御を速やかに実行すべく、待機時間を短く設定しており、ドライバによる制動意図が弱い場合には、ある程度の時間をおいてＢＯＳ制御を実行すべく、待機時間を長く設定している。

図８に戻って、ステップＳ３０９の処理についての説明を再開する。ステップＳ３０９では、ＰＣＭ５０は、図１０に示したようなブレーキ液圧に対して待機時間が対応付けられたマップを参照して、ブレーキ液圧センサ１５４によって現在検出されたブレーキ液圧に対応する待機時間を設定する。この後、ＰＣＭ５０は、設定した待機時間をカウントダウンする。

なお、上記では、ブレーキ液圧に基づいて待機時間を設定する例を示したが、ブレーキ液圧の代わりにブレーキ踏力に基づいて待機時間を設定してもよい。具体的には、ブレーキ踏力に対して設定すべき待機時間を規定した、図１０と同様のマップを用いて、ステップＳ３０３で求めたブレーキ踏力に応じた待機時間を設定すればよい。その場合、ブレーキ液圧Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２３に対応するブレーキ踏力を割り当てたマップを作成すればよい。例えば、ブレーキ液圧Ｐ２３に対応するブレーキ踏力が「第１所定値」に相当し、待機時間Ｔ３が「第１待機時間」に相当し、待機時間Ｔ２が「第２待機時間」に相当する、若しくは、ブレーキ液圧Ｐ２２に対応するブレーキ踏力が「第１所定値」に相当し、待機時間Ｔ２が「第１待機時間」に相当し、待機時間Ｔ３が「第２待機時間」に相当する。更に、ブレーキ液圧Ｐ２１に対応するブレーキ踏力が「第２所定値」に相当する。このような変形例によれば、ドライバによる制動意図をより考慮に入れた待機時間を設定することができる。

次いで、ステップＳ３１０では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ３０９で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ＢＯＳ制御実行条件が成立しているか否かを再度判定する。その結果、ＢＯＳ制御実行条件が成立していると判定された場合（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１１に進む。一方で、ＢＯＳ制御実行条件が成立していると判定されなかった場合（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、ステップＳ３１４に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行する必要がないと判断して、ＢＯＳ制御実行フラグを「０」に設定する。

ステップＳ３１１では、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１２に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定する。この後、図５に示したエンジン制御処理によりＢＯＳ制御が実行されることとなる。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、ステップＳ３１０に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過するまで、ＢＯＳ制御実行条件が成立しているか否かの判定を繰り返す。

次いで、ステップＳ３１３では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、アクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、アクセルペダル１０４が踏み戻されたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以下であると判定された場合（ステップＳ３１３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１４に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」から「０」に切り替える。一方で、アクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合（ステップＳ３１３：Ｎｏ）、つまりアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップＳ３１２に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度が所定値以下になるまで、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」に維持する。

次に、図１１を参照して、本発明の実施形態において、ＡＢＳ作動中におけるＢＯＳ制御実行フラグの設定方法について説明する。図１１は、本発明の実施形態において、ＡＢＳ作動中に行われるＢＯＳ制御実行フラグ設定処理を示すフローチャートである。このＢＯＳ制御実行フラグ設定処理も、図５に示したエンジン制御処理と並行して実行され、また、基本的にはＢＯＳ制御実行フラグが「０」である状態から実行されるものとする。

まず、ステップＳ４０１では、ＰＣＭ５０は、各種の車両運転状態を取得する。特に、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６のオン／オフと、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度と、ブレーキ液圧センサ１５４によって検出されたブレーキ液圧を取得する。また、ＰＣＭ５０は、ＡＢＳハイドロリックユニット１４８の作動状態も取得する。

次いで、ステップＳ４０２では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ４０１での取得結果に基づき、ＡＢＳが作動中であるか否かを判定する、具体的にはＡＢＳハイドロリックユニット１４８が作動中であるか否かを判定する。その結果、ＡＢＳが作動中であると判定された場合（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４０３に進む。一方で、ＡＢＳが作動中であると判定されなかった場合（ステップＳ４０２：Ｎｏ）、通常のＢＯＳ制御実行フラグ設定処理を実行すべく、図１１に示すフローを抜けて、図８のフローを実行する（具体的には図８のステップＳ３０１に進む）。

ステップＳ４０３では、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６及び／又はブレーキ液圧センサ１５４の検出信号、並びにアクセル開度センサ６４の検出信号に基づき、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が踏み込まれていると判定された場合（ステップＳ４０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４０４に進む。一方で、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合（ステップＳ４０３：Ｎｏ）、ステップＳ４０８に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行する必要がないと判断して、ＢＯＳ制御実行フラグを「０」に設定する。この場合には、ＡＢＳのみが作動し、ＢＯＳ制御は実行されない。

ステップＳ４０４では、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御を実行するまでの待機時間を設定する。本実施形態では、上述したステップＳ４０２、Ｓ４０３の条件が成立したら直ちにＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定するのではなく、ＢＯＳ制御の誤作動を防止する観点から、これらの条件が成立してから待機時間が経過したときにＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定している。好適な例では、事前に定めた固定の時間（例えば１秒）に対して、上記したようなブレーキ液圧又はブレーキ踏力に応じた待機時間（図１０参照）を加算した時間を、ステップＳ４０４で用いる待機時間として設定する。

次いで、ステップＳ４０５では、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ４０６に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」に設定する。この後、図５に示したエンジン制御処理によりＢＯＳ制御が実行されることとなる。具体的には、ＡＢＳが作動した状態でＢＯＳ制御が実行されることとなる。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合（ステップＳ４０５：Ｎｏ）、ステップＳ４０５に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過するまで待機する。
このように、本実施形態では、ＡＢＳが作動している場合には、ＡＢＳが作動していない場合と異なり、ブレーキ踏力の大きさによらず（図８のステップＳ３０７参照）、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が踏み込まれているという条件が成立した場合にＢＯＳ制御を実行するようにしている。つまり、本実施形態では、ＡＢＳ作動中には、ブレーキ踏力が判定閾値未満であっても（ブレーキ液圧が所定値未満であることと同義である）、ＢＯＳ制御を実行するようにしている。これは、ＡＢＳが作動している場合には少なくともブレーキペダル１０２が踏み込まれているため、ドライバの減速意思が十分にあると判断して、ＢＯＳ制御を実行するものである。

次いで、ステップＳ４０７では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、アクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、アクセルペダル１０４が踏み戻されたか否かを判定する。例えば、ステップＳ４０７で用いる所定値には、図８のステップＳ３１３で用いた所定値と同一の値を適用すればよい。このような判定の結果、アクセル開度が所定値以下であると判定された場合（ステップＳ４０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ４０８に進み、ＰＣＭ５０は、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」から「０」に切り替える。一方で、アクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合（ステップＳ４０７：Ｎｏ）、つまりアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップＳ４０６に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、アクセル開度が所定値以下になるまで、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」に維持する。

なお、上記のようにＡＢＳ作動中にＢＯＳ制御を実行する場合（ＡＢＳ作動後にＢＯＳ制御を実行する場合だけでなく、ＢＯＳ制御中にＡＢＳが作動する場合も含む）には、ＡＢＳが作動している間はＢＯＳ制御を継続して実行するのがよい。例えば、アクセル開度が所定値以下になったとしても（ステップＳ４０７参照）、ＡＢＳが作動している場合には、ＢＯＳ制御実行フラグを「１」に維持してＢＯＳ制御を継続してもよい。

＜Ｈ＆Ｔ判定フラグ設定処理＞
次に、図１２及び図１３を参照して、上述したＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理について説明する。図１２は、本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御が実行されていないときに行われるＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理を示すフローチャートであり、図１３は、本発明の実施形態において、ＢＯＳ制御が実行されているときに行われるＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理を示すフローチャートである。これらのＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理は、図５に示したエンジン制御処理及び図８に示したＢＯＳ制御実行フラグ設定処理と並行して実行される。また、これらのＨ＆Ｔ判定フラグ設定処理は、基本的には、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「０」である状態から実行されるものとする。

図１２に示すように、ＢＯＳ制御が実行されていない場合（つまり通常時）において、Ｈ＆Ｔ判定フラグ設定処理が開始されると、ステップＳ５０１において、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６及びクラッチスイッチ６８からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれていると判定された場合（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０２に進む。一方で、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、つまりブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップＳ５０７に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ５０２では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、アクセル開度がほぼ全閉状態から所定値以上踏み込まれたか否かを判定する。その結果、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定された場合（ステップＳ５０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０３に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が行われたものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」に設定する。一方で、アクセル開度が所定値以上踏み込まれたと判定されなかった場合（ステップＳ５０２：Ｎｏ）、ステップＳ５０７に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。なお、ステップＳ５０２においてアクセル開度を判定するのに適用する所定値には、ドライバが通常ヒールアンドトゥ操作を行う場合にアクセルペダル１０４を踏み込むときのアクセル開度に応じて設定される。

ステップＳ５０４では、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、固定時間（例えば１秒）を待機時間として設定する。他の例では、ＰＣＭ５０は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、ＰＣＭ５０は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン１０のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップＳ５０４で待機時間を設定した後、ＰＣＭ５０は、設定した待機時間をカウントダウンする。

次いで、ステップＳ５０５では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ５０４で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ６６、アクセル開度センサ６４及びクラッチスイッチ６８からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。したがって、アクセル開度を判定するのに適用する所定値は、例えば、ドライバによるヒールアンドトゥ操作が終了することが確実なアクセル開度に応じて設定され、原則、図８のステップＳ３１３でのＢＯＳ制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用される。ステップＳ５０５の判定の結果、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ５０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０６に進む。一方で、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合（ステップＳ５０５：Ｎｏ）、つまり、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び／又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップＳ５０７に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替える。

ステップＳ５０６では、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合（ステップＳ５０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５０７に進み、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合（ステップＳ５０６：Ｎｏ）、ステップＳ５０５に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過するまで、ステップＳ５０５の判定を繰り返す。

次に、図１３に示すように、ＢＯＳ制御が実行されている場合において、Ｈ＆Ｔ判定フラグ設定処理が開始されると、ステップＳ６０１において、ＰＣＭ５０は、ブレーキスイッチ６６及びクラッチスイッチ６８からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれているか否かを判定する。その結果、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれていると判定された場合（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０２に進む。一方で、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれていると判定されなかった場合（ステップＳ６０１：Ｎｏ）、つまりブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の一方又は両方が踏み込まれていない場合、ステップＳ６０８に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が行われていないものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ６０２では、ＰＣＭ５０は、車速センサ６１及びアクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であるか否かを判定する。このステップＳ６０２では、アクセルペダル１０４が踏み込まれる前のアクセル開度を用いて判定が行われ、このアクセル開度を判定する所定値には、足がアクセルペダル１０４に引っ掛かった状態であるか否かを適切に判別可能なアクセル開度が適用される。

ステップＳ６０２の判定の結果、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定された場合（ステップＳ６０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０３に進む。一方で、車速が所定値以上で且つアクセル開度が所定値以下であると判定されなかった場合（ステップＳ６０２：Ｎｏ）、つまり、車速が所定値未満である場合、及び／又はアクセル開度が所定値よりも大きい場合、ステップＳ６０８に進み、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。アクセル開度が所定値よりも大きい場合には、アクセルペダル１０４に足が引っ掛かった状態であり、ヒールアンドトゥ操作が行われる可能性は低いものと考えられるため、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ６０３では、ＰＣＭ５０は、アクセル開度センサ６４からの検出信号に基づき、アクセル開度の変化率が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化したか否かを判定する。この場合、ＰＣＭ５０は、例えばクラッチペダル１０６が踏み込まれたときのアクセル開度を初期値として用いて、アクセル開度の変化率を求める。このように、アクセル開度の大きさではなく、アクセル開度の変化率を用いて判定を行っているのは、本実施形態では、足がアクセルペダル１０４に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別するためである。そういった観点より、アクセル開度の変化率を判定するのに適用する所定値には、足がアクセルペダル１０４に単に引っ掛かった状態でのアクセル開度の変化と、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作を行ったときのアクセル開度の変化とを適切に判別可能な値が適用される。

ステップＳ６０３の判定の結果、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ６０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０４に進む。この場合には、アクセル開度がある程度の速度にて踏み込み側に変化しているので、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものと考えられる。そのため、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６０４において、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」に設定する。一方で、アクセル開度の変化率が所定値以上であると判定されなかった場合（ステップＳ６０３：Ｎｏ）、つまりアクセル開度の変化率が所定値未満である場合、ステップＳ６０８に進む。この場合には、アクセル開度がゆっくり変化しているので（若しくはアクセル開度が踏み戻し側に変化している）、ドライバが意図的にヒールアンドトゥ操作のためのアクセル操作を行ったものではなく、アクセルペダル１０４に足が引っ掛かった状態であると考えられる。そのため、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６０８において、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「０」に設定する。

ステップＳ６０５では、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替えるまでの待機時間を設定する。具体的には、ＰＣＭ５０は、一般的なドライバがヒールアンドトゥ操作に要する時間に応じた待機時間を設定する。１つの例では、ＰＣＭ５０は、固定時間（例えば１秒）を待機時間として設定する。他の例では、ＰＣＭ５０は、大気圧に応じた時間を待機時間として設定する。この例では、ＰＣＭ５０は、大気圧が低くなるほど、待機時間を長くする。こうするのは、大気圧が低くなるとエンジン１０のレスポンスが遅くなるため、ドライバがヒールアンドトゥ操作を比較的長い時間実行する傾向にあるからである。このようにしてステップＳ６０５で待機時間を設定した後、ＰＣＭ５０は、設定した待機時間をカウントダウンする。

次いで、ステップＳ６０６では、ＰＣＭ５０は、ステップＳ６０５で設定した待機時間をカウントダウンしている間に、ブレーキスイッチ６６、アクセル開度センサ６４及びクラッチスイッチ６８からの検出信号に基づき、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であるか否かを判定する。つまり、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が継続して行われているか否かを判定する。
ここで、ステップＳ６０６においてアクセル開度の判定に用いる所定値（つまりＢＯＳ制御の実行時に用いるアクセル開度の判定値）には、図１２のステップＳ５０５においてアクセル開度の判定に用いる所定値（つまりＢＯＳ制御の非実行時に用いるアクセル開度の判定値）と同様に、原則、図８のステップＳ３１３でのＢＯＳ制御の終了判定に用いるアクセル開度の所定値よりも大きな値が適用され、好ましくは、図１２のステップＳ５０５においてアクセル開度の判定に用いる所定値よりも大きな値を適用するのがよい。こうすることで、ＢＯＳ制御の実行時にヒールアンドトゥ操作に応じた制御を実行した場合において、アクセル開度が低下したときに、このヒールアンドトゥ操作に応じた制御を終了してＢＯＳ制御を速やかに復帰させることができるようになる。なお、ステップＳ６０６においてステップＳ６０３のようにアクセル開度の変化率を用いて判定を行うと、ドライバによる意図的なアクセル操作によりアクセル開度が比較的速く変化するため、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」から「０」に直ぐ切り替わってしまうので、ステップＳ６０６では、アクセル開度の変化率ではなく、アクセル開度の大きさを用いて判定を行っている。

ステップＳ６０６の判定の結果、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ６０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０７に進む。一方で、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の両方が踏み込まれ、且つアクセル開度が所定値以上であると判定されなかった場合（ステップＳ６０６：Ｎｏ）、つまり、ブレーキペダル１０２及びクラッチペダル１０６の少なくともいずれかが踏み戻された場合、及び／又はアクセル開度が所定値未満である場合、ステップＳ６０８に進み、ＰＣＭ５０は、ヒールアンドトゥ操作が終了したものと判断して、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替える。

ステップＳ６０７では、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過したか否かを判定する。その結果、待機時間が経過したと判定された場合（ステップＳ６０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ６０８に進み、ＰＣＭ５０は、Ｈ＆Ｔ判定フラグを「１」から「０」に切り替える。一方で、待機時間が経過したと判定されなかった場合（ステップＳ６０７：Ｎｏ）、ステップＳ６０６に戻る。この場合には、ＰＣＭ５０は、待機時間が経過するまで、ステップＳ６０６の判定を繰り返す。

＜タイムチャート例＞
次に、図１４を参照して、上述した本発明の実施形態による制御を行った場合のタイムチャートの一例について説明する。図１４は、上から順に、エンジン回転数、ブレーキスイッチ６６のオン／オフ、クラッチスイッチ６８のオン／オフ、アクセル開度、ブレーキ液圧、Ｈ＆Ｔ判定フラグ、ＢＯＳ制御実行フラグを示している。また、アクセル開度については、アクセル開度センサ６４によって検出されたアクセル開度（実アクセル開度）を実線で示し、ＢＯＳ制御において適用する制御アクセル開度を破線で示している。

まず、ブレーキスイッチ６６がオフからオンに切り替わり、且つクラッチスイッチ６８がオフからオンに切り替わり、尚且つ実アクセル開度が所定値以上になることで（矢印Ａ１１、Ａ１２、Ａ１３参照）、時刻ｔ１１において、ヒールアンドトゥ操作が行われていると判定されてＨ＆Ｔ判定フラグが「０」から「１」に切り替えられる（矢印Ａ１４参照）。この場合、ブレーキペダル１０２及びアクセルペダル１０４の両方が同時に踏み込まれているが、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」に設定されるため、ＢＯＳ制御実行フラグは「０」に維持される（矢印Ａ１５参照）。こうしているのは、ＢＯＳ制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作を優先するためである。

次いで、時刻ｔ１２において、実アクセル開度が所定値以下になることで（矢印Ａ１６参照）、ヒールアンドトゥ操作が終了したと判定されてＨ＆Ｔ判定フラグが「１」から「０」に切り替えられる（矢印Ａ１７参照）。この後、クラッチスイッチ６８がオフの状態において、ブレーキスイッチ６６がオフからオンに切り替わってブレーキ液圧が上昇し、且つ実アクセル開度が所定値以上になり（矢印Ａ１８、Ａ１９参照）、ブレーキ液圧の上昇に伴ってブレーキ踏力が判定閾値以上になることで、所定の待機時間が経過した時刻ｔ１３において、ＢＯＳ制御実行フラグが「０」から「１」に切り替えられる（矢印Ａ２０参照）。これにより、ＢＯＳ制御が開始されて、エンジン出力を低下させるべく、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って０に向かって低下される（矢印Ａ２１参照）。この後、ブレーキスイッチ６６がオフに切り替わると、制御アクセル開度が上昇され（矢印Ａ２２参照）、ブレーキスイッチ６６がオンに切り替わると、制御アクセル開度が低下される（矢印Ａ２３参照）。

次いで、ＢＯＳ制御の実行中に、ブレーキスイッチ６６がオンで、且つクラッチスイッチ６８がオンの状態で（矢印Ａ２４参照）、実アクセル開度の変化率が所定値以上になることで（矢印Ａ２５参照）、時刻ｔ１４において、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「０」から「１」に切り替えられる（矢印Ａ２６参照）。この場合、ＢＯＳ制御の実行中にＨ＆Ｔ判定フラグが「１」に切り替えられるので、ＢＯＳ制御実行フラグは「１」に維持される（矢印Ａ２７参照）。このようにしてＨ＆Ｔ判定フラグが「１」に設定されると、ＢＯＳ制御によるエンジン出力の制限よりも、ドライバによるヒールアンドトゥ操作の意思を優先する観点から、ドライバによるアクセル操作に対応する実アクセル開度に応じて、制御アクセル開度が所定のアクセル変化ゲインに従って上昇及び低下される（矢印Ａ２８、Ａ２９参照）。そして、時刻ｔ１５において、実アクセル開度が所定値未満になることで、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」から「０」に切り替えられる（矢印Ａ３０参照）。

この後も、ＢＯＳ制御実行フラグが「１」に設定されている間は、Ｈ＆Ｔ判定フラグが「１」に設定されない限り、実アクセル開度が変化しても、制御アクセル開度は実アクセル開度に応じて変化されない（矢印Ａ３１参照）、そして、時刻ｔ１６において、実アクセル開度が所定値以下になることで（矢印Ａ３２参照）、ＢＯＳ制御実行フラグが「１」から「０」に切り替えられる（矢印Ａ３３参照）。これにより、ＢＯＳ制御が終了される。

＜作用効果＞
次に、本発明の実施形態によるエンジンの制御装置の作用効果について説明する。

本実施形態によれば、アクセルペダル１０４及びブレーキペダル１０２の両方が同時に踏み込まれた場合において、ＡＢＳが作動している場合には、ブレーキ液圧が所定値未満であっても（ブレーキ踏力が判定閾値未満であることに相当する）、ＢＯＳ制御を実行するので、ＡＢＳ作動中にＢＯＳ制御を適切に実行することができる。これにより、ＡＢＳによるブレーキ液圧の低下によってＢＯＳ制御が停止（解除）してしまうことを抑制することができる、つまりＡＢＳによるブレーキ液圧の変動によらずにＢＯＳ制御を継続して実行することができる。したがって、ＢＯＳ制御によって所望のエンジン出力にまで速やかに低下させることができ、アクセルペダル１０４及びブレーキペダル１０２の両方が同時に踏み込まれた場合の安全性を十分に確保することが可能となる。

また、本実施形態によれば、アクセルペダル１０４及びブレーキペダル１０２の両方が同時に踏み込まれ、且つ、ＡＢＳが作動中であると判定されてから、所定の待機時間が経過してからＢＯＳ制御を開始するので、ＢＯＳ制御の誤作動を抑制することができる。また、本実施形態では、ブレーキ液圧（一義的にブレーキ踏力）に基づき待機時間を設定するので、ドライバによるブレーキペダル１０２の操作に応じた適切な待機時間を設定することができ、ドライバによる制動意思を考慮してＢＯＳ制御を開始させることができる。特に、本実施形態では、ブレーキ液圧が大きいほど待機時間を短くするので、ドライバによる制動意思が強い場合に、ＢＯＳ制御を速やかに開始させることができる。また、ブレーキ液圧が小さいほど待機時間を長くするので、ドライバによる制動意思が弱い場合に、ＢＯＳ制御が即座に開始されることを抑制し、ある程度の時間をおいてＢＯＳ制御を開始させることができる。

また、本実施形態によれば、ＡＢＳ作動中にＢＯＳ制御を実行する場合に、ＡＢＳが作動している間はＢＯＳ制御を継続して実行するので、ＡＢＳによるブレーキ液圧の変動によってＢＯＳ制御が停止（解除）と再実行とを繰り返すことを効果的に抑制し、ＢＯＳ制御を継続して実行して所望のエンジン出力にまで確実に低下させることができる。

また、本実施形態によれば、アクセル開度に基づきエンジントルクを制御するので、エンジントルクに対する制御性が高い。特に、本実施形態では、ＢＯＳ制御を実行する場合に、目標トルクを設定するために適用する制御アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させるので、ＢＯＳ制御の制御性を向上させることができる。

＜変形例＞
上記した実施形態では、負圧センサ１４２によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック負圧を検出することに限定はされない。他の例では、大気圧センサ６２によって検出された大気圧に基づいて、マスターバック負圧を推定してもよい。この場合、大気圧から所定圧力を減算した値を（詳しくは減算により得られた値を負値にする）、マスターバック負圧として推定すればよい。この所定圧力は、事前に実験やシミュレーションなどを行うことで求めればよい。このようなマスターバック負圧を推定する構成は、負圧センサ１４２を有しないブレーキシステムや、負圧センサ１４２の異常時（例えば故障時）に適用するのがよい。
また、上記した実施形態では、負圧センサ１４２によってマスターバック負圧を検出していたが、マスターバック圧力を検出する圧力センサを設け、圧力センサによって検出された圧力と、大気圧センサ６２によって検出された大気圧に基づいて、マスターバックの負圧を算出してもよい。

上記した実施形態では、手動変速機としての変速機１０８を備えるマニュアルトランスミッション車両（ＭＴ車）に本発明を適用する構成を示したが、本発明は、自動変速機を備えるオートマチックトランスミッション車両（ＡＴ車）にも適用可能である。

上記した実施形態では、本発明をガソリンエンジンとしてのエンジン１０に適用する構成を示したが、本発明は、ガソリンエンジンへの適用に限定されず、ディーゼルエンジンにも同様に適用することができる。

１０ エンジン
１３ 燃料噴射弁
１４ 点火プラグ
５０ ＰＣＭ
６４ アクセル開度センサ
６６ ブレーキスイッチ
６８ クラッチスイッチ
１００ エンジンシステム
１０２ ブレーキペダル
１０４ アクセルペダル
１０６ クラッチペダル
１２６ マスターバック
１４２ 負圧センサ
１４４ マスターシリンダ
１５４ ブレーキ液圧センサ
２００ ブレーキシステム

Claims (5)

1. アクセルペダル及びブレーキペダルの操作に基づきエンジンを制御するエンジンの制御装置において、
   油圧式のブレーキシステムにおいて発生した制動油圧としてのブレーキ液圧を取得するブレーキ液圧取得手段と、
   アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合において、上記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が所定値以上である場合にはエンジン出力を低下させる必要があると判定してエンジン出力を低下させる出力低下制御を実行する一方で、上記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が上記所定値未満である場合にはエンジン出力を低下させる必要はないと判定して上記出力低下制御を実行しないようにするエンジン制御手段と、
   を有し、
   上記エンジン制御手段は、
   アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれた場合において、車輪のロック状態を抑制するようにブレーキ液圧を制御するアンチロックブレーキシステムが作動している場合には、上記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が上記所定値未満であっても、エンジン出力を低下させる必要があると判定して上記出力低下制御を実行し、
   アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、上記アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定して上記出力低下制御を実行した場合には、このアンチロックブレーキシステムが停止した後も、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれている間は、上記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が上記所定値未満であっても、上記出力低下制御を継続して実行する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 上記エンジン制御手段は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、上記アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定した場合に、この判定の時点から所定時間経過後に上記出力低下制御を開始する、請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 上記所定時間は、上記ブレーキ液圧取得手段により取得されたブレーキ液圧が大きいほど、短い時間に設定される、請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 上記エンジン制御手段は、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が同時に踏み込まれ、且つ、上記アンチロックブレーキシステムが作動した結果、エンジン出力を低下させる必要があると判定して、上記出力低下制御を実行した場合に、上記アンチロックブレーキシステムが作動している間、この出力低下制御を継続して実行する、請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
5. 上記エンジン制御手段は、
   アクセルペダルの開度であるアクセル開度に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクが実現されるようにエンジントルクを制御し、
   上記出力低下制御を実行する場合には、上記目標トルクを設定するために適用する上記アクセル開度を低下させることで、当該目標トルクを低下させてエンジン出力を低下させる、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。

Images