JP2009121489A - エンジンのトルク算出方法および算出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機の制御に好ましい正味トルクを算出する。
【解決手段】ＥＣＵは、点火時期の変動量Ａが大きければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、実エンジン図示トルクのなまし処理に用いられる時定数Ｔを、大きい方の時定数Ｔ（１）に設定するステップ（Ｓ１０４）と、実エンジン図示トルクのなまし処理により、出力値ＴＳを算出するステップ（Ｓ１１０）と、フューエルカット中であれば（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、フューエルカット中の気筒の数に応じて出力値ＴＳの減算処理を行なうステップ（Ｓ１１４）と、出力値ＴＳからフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算して、実エンジン正味トルクを算出するステップ（Ｓ１１８）と、潤滑油の温度に応じて、実エンジン正味トルクを高くするように補正するステップ（Ｓ１２４）とを含むプログラムを実行する。
【選択図】図４

Description

本発明はエンジンのトルク算出方法および算出装置に関し、特に、自動変速機に連結されたエンジンのトルク算出方法および算出装置に関する。

従来より、自動変速機に連結されたエンジンを搭載した車両が販売されている。このような車両における自動変速機の制御は、エンジンの運転状態と協調して行なう必要がある。そのため、自動変速機の制御には、エンジンのトルク情報が必要である。

特開２００３−１２０８０１号公報（特許文献１）は、正確なエンジン出力トルクを算出する動力伝達装置を開示する。特許文献１に記載の動力伝達装置は、エンジンからの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、変速機構の作動制御用の制御パラメータを可変設定するパラメータ設定装置と、エンジンの回転数および負荷に基づいて基準運転状態でのエンジンの基準図示トルクを算出する基準図示トルク算出部と、エンジンの実際の運転状態と基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて基準図示トルクを補正して実際の運転状態で発生する実図示トルクを算出する実図示トルク算出部と、エンジンの回転数および負荷に基づいてエンジンのフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出部と、実図示トルク算出手段により算出された実図示トルクからフリクショントルク算出手段により算出されたフリクショントルクを減算してエンジンの正味トルクを算出する正味トルク算出部とを含む。パラメータ設定装置は、正味トルク算出手段により算出された正味トルクに応じて制御パラメータを設定する。

この公報に記載の動力伝達装置によると、基準運転状態（基準運転パラメータの下での運転状態）での基準図示トルクを、実際の運転状態と基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて補正して実図示トルクを算出する。これによりどのような運転パラメータの下でも（すなわち、運転パラメータが変化するような場合でも）実際にエンジンが発生する実図示トルクを正確に算出することができる。この場合、基準運転状態での基準図示トルクと運転パラメータに対応する補正係数のみを必要とするため、実図示トルク算出に必要なデータ量が少なくて良く、記憶媒体の容量（ＲＯＭ容量）が小さくて良い。このようにして算出した実図示トルクからエンジンのフリクショントルクを減算して正味トルクを算出する。これによりどのような運転パラメータの下でも正確な正味トルクを算出できる。この正味トルクに基づいてパラメータ設定装置により変速機構の作動制御用の制御パラメータを設定する。これにより、この制御パラメータを用いて設定される変速機構内のクラッチの係合容量などを正確に設定することが可能である。

特開２００３−１２０８０１号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載の動力伝達装置により算出された正味トルクは、必ずしも自動変速機の制御に好ましいとは言えないという問題点があった。たとえば、エンジンの制御では、点火時期が変更される場合がある。点火時期が変更されると、図示トルク（エンジンが発生するトルク）が急変動する。急変動する図示トルクから算出した正味トルク（エンジンから自動変速機に伝達されるトルク）は急変動する。このような正味トルクに基づいて自動変速機を制御することは、必ずしも好ましいものではない。

さらに、フリクショントルクを正確に得ることは困難であるため、ばらつき幅の中でエンジン制御で使用する上で最も都合の良い値に設定される。たとえば、エンストが心配される領域ではフリクショントルクは高く見積もられる。このようなフリクショントルクを減算して算出された正味トルクの精度は悪化する。このような正味トルクに基づいて自動変速機を制御することは、必ずしも好ましいものではない。

さらに、エンジンの制御では、たとえば走行中のアイドル時にエンジンへの燃料の供給が停止（フューエルカット）される。アイドル時であっても、自動変速機側の要求により、燃料の供給の停止が禁止される場合がある。このような場合、禁止されていた燃料の供給の停止が許可されると、燃料の供給が停止される。そのため、図示トルクが急変する。そのため、正味トルクが急変する。このような正味トルクに基づいて自動変速機を制御することは、必ずしも好ましいものではない。

さらに、エンジンの制御では、ＩＳＣ（Idle Speed Control）制御により、アイドル時の実際の回転数と目標回転数との偏差から算出されるトルク補正量に基づいて、エンジンのトルクが制御される。そのため、図示トルクには、ＩＳＣ制御によるトルク補正量が含まれる。したがって、正味トルクにはＩＳＣ制御によるトルク補正量が含まれる。このような正味トルクに基づいて自動変速機を制御することは、必ずしも好ましいものではない。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができるエンジンのトルク算出方法および算出装置を提供することである。

第１の発明に係るエンジンのトルク算出方法は、自動変速機に連結されたエンジンのトルクを算出する方法である。エンジンには複数の気筒が設けられ、各気筒のトルクは、エンジンの回転数変動およびノッキングの少なくともいずれか一方に基づいて点火時期が変動されることにより制御される。トルク算出方法は、エンジンの回転数および各気筒の点火時期に基づいて、第１のエンジントルクを算出するステップと、各気筒の点火時期の変動量に基づいて、第１のエンジントルクをなまし処理することにより自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出する算出ステップとを含む。

第１の発明によると、エンジンの回転数に基づいて、第１のエンジントルク（たとえば実エンジン図示トルク）が算出される。ここで、実エンジン図示トルクとは、エンジンが実際に発生するトルクをいう。実エンジン図示トルクは、エンジン回転数のハンチングを抑制したり、ノッキングの発生を抑制したりするために点火時期が変動されることにより、変動する。たとえば、実エンジン図示トルクを繰返し算出し、前回算出された実エンジン図示トルクおよび今回算出された実エンジン図示トルクの差に基づいて算出された加算値を、前回算出された実エンジン図示トルクに加算するなまし処理により、第２のエンジントルク（実エンジン正味トルク）が算出される。ここで、実エンジン正味トルクとは、エンジンから自動変速機に実際に伝達されるトルクをいう。たとえば、点火時期の変動量が大きい場合は、小さい場合に比べて、加算値は抑制される。これにより、実エンジン図示トルクの変動量が大きい場合であっても、なまし処理により、滑らかに変動する実エンジン正味トルクを算出することができる。そのため、実エンジン正味トルクの急変を抑制することができる。その結果、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができるエンジンのトルク算出方法を提供することができる。

第２の発明に係るエンジンのトルク算出方法においては、第１の発明の構成に加え、第１のエンジントルクは繰返し算出される。算出ステップは、前回算出された第１のエンジントルクおよび今回算出された第１のエンジントルクの差に基づいて算出された加算値を、前回算出された第１のエンジントルクに加算して第２のエンジントルクを算出するステップを含む。トルク算出方法は、点火時期の変動量が大きい場合は、小さい場合に比べて、加算値を抑制するように算出するステップをさらに含む。

第２の発明によると、実エンジン図示トルクが繰返し算出される。前回算出された実エンジン図示トルクおよび今回算出された実エンジン図示トルクの差に基づいて算出された加算値を、前回算出された実エンジン図示トルクに加算するなまし処理により、実エンジン正味トルクが算出される。点火時期の変動量が大きい場合は、小さい場合に比べて、加算値は抑制される。これにより、実エンジン図示トルクの変動量が大きい場合であっても、なまし処理により、滑らかに変動する実エンジン正味トルクを算出することができる。そのため、実エンジン正味トルクが急変することが抑制される。その結果、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができる。

第３の発明に係るエンジンのトルク算出方法は、自動変速機に連結されたエンジンのトルクを算出する方法である。このトルク算出方法は、エンジンの回転数に基づいて、第１のエンジントルクを算出するステップと、エンジンの冷却水の温度に基づいて、エンジンのフリクショントルクを算出するステップと、第１のエンジントルクからフリクショントルクを減算して、自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出するステップと、エンジンの潤滑油の温度に基づいて、第２のエンジントルクが高くなるように補正するステップとを含む。

第３の発明によると、第１のエンジントルク（たとえば実エンジン図示トルク）が、エンジンの回転数に基づいて算出され、フリクショントルクが、エンジンの冷却水の温度に基づいて算出される。実エンジン図示トルクからフリクショントルクが減算されて、第２のエンジントルク（たとえば実エンジン正味トルク）が算出される。フリクショントルクは、自動変速機の制御の他、通常、エンジンの制御に用いられる。フリクショントルクはエンジンの冷却水以外にも油温や油量、オイル粘度、経時変化など種々の要因によって変化するため、フリクショントルクを正確に算出することは困難であり、フリクショントルクが低めに算出されると、エンストなどが生じるおそれがある。そのため、たとえば、エンストが心配される運転領域ではフリクショントルクは高めに見積もられている。したがって、算出される実エンジン正味トルクは、実際にエンジンから自動変速機に伝達されるエンジン正味トルクよりも低く算出されている。そこで、算出された実エンジン正味トルクが、エンジンの潤滑油の温度に基づいて、高くなるように補正される。これにより、実エンジン正味トルクの精度を向上することができる。そのため、精度のよい実エンジン正味トルクを用いて自動変速機を制御することができる。その結果、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができるエンジンのトルク算出方法を提供することができる。

第４の発明に係るエンジンのトルク算出方法は、第３の発明の構成に加え、エンジンの始動時を含む複数の時期にエンジンの冷却水の温度を検出するステップと、エンジンの始動時を含む複数の時期に検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンの潤滑油の温度を検出するステップとをさらに含む。

第４の発明によると、エンジンの冷却水の温度が、始動時を含む複数の時期に検出される。現時点の水温が同じでも、エンジン始動時の冷却水の温度が異なれば、潤滑油の温度は異なる。そのため、エンジンの始動時を含む複数の時期に検出された冷却水の温度に基づいて、エンジンの潤滑油の温度が検出される。これにより、潤滑油の温度を精度よく検出し、実エンジン正味トルクを精度よく補正することができる。

第５の発明に係るエンジンのトルク算出方法においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、エンジンへの燃料の供給は、予め定められた条件が満たされた場合に停止される。第２のエンジントルクは、燃料の供給が停止されている気筒の数を考慮して算出される。

第５の発明によると、燃料の供給が停止されている気筒の数を考慮して、たとえば全気筒数をＫＡとし、燃料の供給が停止されている気筒の数をＫＢとすれば、実エンジン図示トルクに（ＫＡ−ＫＢ）／ＫＡを乗じて実エンジン正味トルクが算出される。これにより、実エンジン正味トルクの精度を向上することができる。

第６の発明に係るエンジンのトルク算出方法は、自動変速機に連結されたエンジンのトルクを算出する方法である。予め定められた第１の条件が満たされた場合、エンジンへの燃料の供給が停止される。自動変速機に関する予め定められた第２の条件が満たされた場合、燃料の供給の停止が禁止される。トルク算出方法は、エンジンの回転数に基づいて、第１のエンジントルクを算出するステップと、燃料の供給の停止が禁止されているか否かを判別するステップと、燃料の供給の停止が禁止されている場合、第１のエンジントルクを燃料の供給が停止された場合のトルクとして、第１のエンジントルクに基づいて、自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出するステップとを含む。

第６の発明によると、第１のエンジントルク（たとえば目標エンジン図示トルク）が、エンジンの回転数に基づいて算出される。ここで、目標エンジン図示トルクとは、エンジンが発生する目標のトルクをいう。目標エンジン図示トルクは、たとえばエンジンのアイドル時に、エンジンへの燃料の供給が停止されれば、燃料の供給が停止されたときの目標エンジン図示トルク（０Ｎ・ｍ）になる。一方、変速時において、エンジン回転数と自動変速機の入力軸回転数とを、または入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させるために、エンジン回転数を吹上げる必要がある場合は、燃料の供給の停止が禁止される。燃料の供給の停止が禁止されていれば、エンジンのアイドル時であっても、燃料の供給は停止されず、目標エンジン図示トルクは、０Ｎ・ｍにはならない。この場合、変速が終了して、禁止されていた燃料の供給の停止が許可されると、変速の終了とともに燃料の供給が停止され、目標エンジン図示トルクが０Ｎ・ｍになる。変速の終了とともに目標エンジン図示トルクが急変すると、目標エンジン図示トルクに基づいて算出される第２のエンジントルク（たとえば目標エンジン正味トルク）が急変する。ここで、目標エンジン正味トルクとは、エンジンから自動変速機に伝達される目標のトルクをいう。目標エンジン正味トルクが急変すると、自動変速機の制御上好ましくない。そのため、燃料の供給の停止が禁止されている場合、目標エンジン正味トルクを燃料の供給が停止された場合のトルクとし、この目標エンジン図示トルクに基づいて、目標エンジン正味トルクが算出される。これにより、燃料の供給の停止が禁止されている場合に、燃料の供給が停止された場合の目標エンジン正味トルクを算出することができる。そのため、禁止されていた燃料の供給の停止が許可された場合に、目標エンジン正味トルクが急変することを抑制することができる。その結果、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができるエンジンのトルク算出方法を提供することができる。

第７の発明に係るエンジンのトルク算出方法においては、第６の発明の構成に加え、第１の条件は、エンジンがアイドル時であるという条件である。第２の条件は、自動変速機が変速中であるという条件である。

第７の発明によると、エンジンがアイドル時であるが、変速中であるため燃料の供給の停止が禁止されている場合に、燃料の供給が停止された場合の目標エンジン正味トルクを算出することができる。これにより、変速が終了して、禁止されていた燃料の供給の停止が許可された場合に、目標エンジン正味トルクが急変することを抑制することができる。

第８の発明に係るエンジンのトルク算出方法は、自動変速機に連結されたエンジンのトルクを算出する方法である。エンジンのトルクは、回転数に基づいて算出される第１のエンジントルクになるように制御される。第１のエンジントルクは、アイドル時の回転数が予め定められた回転数になるように補正される。トルク算出方法は、第１のエンジントルクに基づいて、自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出するステップと、第１のエンジントルクの補正量に基づいて、第２のエンジントルクを補正するステップとを含む。

第８の発明によると、第２のエンジントルク（たとえば目標エンジン正味トルク）は、回転数に基づいて算出される第１のエンジントルク（たとえば目標エンジン図示トルク）に基づいて算出される。エンジンのトルクは、目標エンジン図示トルクに基づいて制御される。目標エンジン図示トルクは、アイドル時の回転数が予め定められた回転数になるように補正される。そのため、目標エンジン正味トルクは、目標エンジン図示トルクの補正量に応じて変動する。この目標エンジン正味トルクの変動は、アイドル時の回転数によるものであるため、運転者の意思が反映されたものではない。したがって、運転者の意思を反映して制御する必要がある自動変速機にとって好ましいものではない。そこで、目標エンジン図示トルクの補正量に基づいて、たとえば補正量分を減算して、目標エンジン正味トルクが補正される。これにより、目標エンジン正味トルクに含まれる補正量分のトルクを相殺することができる。そのため、運転者の意思が反映された目標エンジン正味トルクを得ることができる。その結果、自動変速機の制御に好ましいトルクを算出することができるエンジンのトルク算出方法を提供することができる。

第９の発明に係るエンジンのトルク算出方法においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、エンジンのアイドル時の回転数は、予め定められた回転数になるように、回転数により予め定められたトルク補正量に基づいて制御される。第２のエンジントルクは、予め定められたトルク補正量を考慮して算出される。

第９の発明によると、エンジンのアイドル時の回転数は、予め定められた回転数になるように、回転数により予め定められたトルク補正量（たとえばアイドルトルクずれ学習値）に基づいて制御される。ここで、アイドルトルクずれ学習値とは、アイドル時の実際の回転数と目標回転数との偏差から算出されたトルクの補正量の積分項を、アイドル時のトルクずれ分としてコンピュータに記憶した値をいう。エンジンのトルクは、アイドルトルクずれ学習値の分だけ高くなるように、または低下するように制御される。アイドルトルクずれ学習値によるトルク補正分は、エンジン自体の運転のために費やされる。そのため、アイドルトルクずれ学習値によるトルク補正分は、エンジンから自動変速機に伝達される正味トルクには含まれない。したがって、アイドルトルクずれ学習値を考慮して、実エンジン正味トルクまたは目標エンジン正味トルクが算出される。これにより、実エンジン正味トルクまたは目標エンジン正味トルクの精度を向上することができる。

第１０の発明に係るエンジンのトルク算出方法においては、第１〜８のいずれかの発明の構成に加え、第２のエンジントルクは、エンジンのポンピングロスを考慮して算出される。

第１０の発明によると、エンジン自体の運転のために費やされ、エンジンから自動変速機に伝達される正味トルクには含まれないポンピングロスを考慮して、実エンジン正味トルクまたは目標エンジン正味トルクが算出される。これにより、実エンジン正味トルクまたは目標エンジン正味トルクの精度を向上することができる。

本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵを搭載した車両を示す制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵにより制御されるエンジンを示す制御ブロック図である。 クラッチを示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００を搭載した車両について説明する。この車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００は、ＥＣＵ５００により制御される。

エンジン１００は、４気筒のガソリンエンジンである。なお、エンジン１００の気筒数は４以外であってもよい。クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されている。

変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００におけるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、ダイレクトシリンダを用いたアクチュエータによりギヤ段の選択を行なってもよい。

ＥＣＵ５００は、エンジンＥＣＵ５０２、トランスミッションＥＣＵ５０４、ＲＯＭ（Read Only Memory）５０６およびＲＡＭ（Random Access Memory）５０８を含む。エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン１００を制御する。本実施の形態において、エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン回転数やアクセル開度などに基づいて定められる目標エンジン図示トルクに基づいて、エンジン１００のトルクを制御する。

エンジン１００は、トルクが一定であっても、外乱などの影響により、回転数がハンチングする場合がある。このような場合、エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン回転数が安定するように、理論回転数（目標エンジン図示トルクに基づいて定まる回転数）と実際のエンジン回転数との偏差に応じて、トルク補正量（アンチジャーク補正量）を決定する。エンジンＥＣＵ５０２は、決定されたトルク補正量が満たされるように、エンジン１００の点火時期を変動（遅角または進角）させる。

また、エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン１００にノッキングが発生した場合、ノッキングが発生した気筒の点火時期を、ノッキングが発生しなくなるまで、予め定められた角度ずつ遅角させる。ノッキングが発生しなくなると、エンジンＥＣＵ５０２は、遅角されていた点火時期を、予め定められた角度ずつ進角させる。このような制御をノックコントロールという。

点火時期の遅角または進角により、エンジン１００のトルクが変動する。エンジン１００のトルクの変動は、アンチジャーク補正により点火時期が変動された場合、特に顕著に表れる。

また、エンジンＥＣＵ５０２は、アイドル時のエンジン回転数が、予め定められた目標回転数となるようにＩＳＣ制御を行なう。ＩＳＣ制御では、アイドル時の実際の回転数と目標回転数との偏差から算出されるトルク補正量に基づいて、エンジン１００のトルクが制御される。算出されたトルク補正量は積分される。すなわち、エンジン１００のトルクは、トルク補正量の積分項に基づいて制御される。アイドル回転数が、目標回転数を上回った場合、エンジン１００のトルクが低下するように制御される。アイドル回転数が、目標回転数を下回った場合、エンジン１００のトルクが高くなるように制御される。

学習条件が成立すると、ＩＳＣ制御の積分項が、アイドルトルクずれ学習値としてＲＡＭ５０８に記憶される。エンジン１００のトルクは、アイドルトルクずれ学習値分だけ高くなるように、または低下するように制御される。

さらに、エンジンＥＣＵ５０２は、エンジン１００がアイドル時であることを含む予め定められたアイドル時フューエルカット実行条件が成立した場合、フューエルカットを実行する。アイドル時フューエルカット実行条件には、一般的な条件を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

トランスミッションＥＣＵ５０４は、クラッチ２００および変速機３００を制御する。本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ５０４は、変速機３００の変速時に、変速制御モードで変速機３００を制御する。トランスミッションＥＣＵ５０４は、変速制御モードで変速機３００を制御することにより、エンジン１００の実エンジン正味トルクがたとえば０Ｎ・ｍ付近まで低下したときにクラッチ２００が切断状態になるようにクラッチ２００を制御する。ここで、実エンジン正味トルクとは、エンジン１００が実際に発生するトルク（実エンジン図示トルク）からエンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機類の負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算したトルクをいう。実エンジン正味トルクは、エンジン１００から変速機３００に伝達されるトルクとして算出される。

クラッチ２００が切断状態であるときに、トランスミッションＥＣＵ５０４は、ギヤ段を変更するように変速機３００を制御する。ギヤ段の変更が完了すると、トランスミッションＥＣＵ５０４は、クラッチ２００が接続状態になるようにクラッチ２００を制御する。なお、変速制御モードでのクラッチ２００および変速機３００の制御は、これに限らない。

エンジンＥＣＵ５０２とトランスミッションＥＣＵ５０４とは、相互に信号を送受信する。本実施の形態において、エンジンＥＣＵ５０２には、変速機３００を制御するために用いられる実エンジン正味トルクを算出し、トランスミッションＥＣＵ５０４に送信する。トランスミッションＥＣＵ５０４は、エンジンＥＣＵ５０２から送信された実エンジン正味トルクを用いて、変速機３００を制御する。

本実施の形態において、トランスミッションＥＣＵ５０４は、変速時にクラッチ２００を切断し始め、クラッチ２００が半接続状態にある場合、エンジンＥＣＵ５０２から送信された実エンジン正味トルクに基づいて、クラッチ２００の係合トルクを決定する。また、トランスミッションＥＣＵ５０４は、エンジンＥＣＵ５０２から送信された実エンジン正味トルクの変化率（変化の傾き）から、実エンジン正味トルクがたとえば０Ｎ・ｍ付近になる時期を予測し、その時期に対応させて、クラッチ２００を切断状態にする。

ＲＯＭ５０６は、ＥＣＵ５００が実行するプログラムやマップなどを記憶する。本実施の形態において、ＲＯＭ５０６に記憶された変速線図または運転者のシフト操作に基づいて、トランスミッションＥＣＵ５０４は、変速制御モードで変速機３００を制御するか否かを決定する。ＲＡＭ５０８は、ＥＣＵ５００の演算結果を記憶する。

ＥＣＵ５００には、ポジションセンサ５１０、アクセル開度センサ５１２、ブレーキスイッチ５１４、車速センサ５１６、入力軸回転数センサ５１８、出力軸回転数センサ５２０、およびタイミングロータ５２２の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５２４から信号が送信される。

ポジションセンサ５１０は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。アクセル開度センサ５１２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５１４は、ブレーキペダルが踏まれたか否かを検出する。車速センサ５１６は、車速を検出する。入力軸回転数センサ５１８は、変速機３００の入力軸の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５２０は、変速機３００の出力軸の回転数を検出する。クランクポジションセンサ５２４はエンジン回転数を検出する。

ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、ＲＯＭ５０６に記憶されたプログラムおよびマップなどに基づいて演算処理を行なう。本実施の形態において、ＥＣＵ５００は、運転者のシフト操作に基づいて、変速（アップシフトおよびダウンシフト）を行なう。なお、シフト操作の代わりに、ステアリング（図示せず）に設けられたスイッチの操作に基づいて、変速を行なってもよい。

図２を参照して、エンジン１００についてさらに説明する。エンジン１００に吸入される空気は、エアクリーナ１０２によりろ過され、吸気管１０４およびインテークマニホールド１０６を通り、インジェクタ１０８から噴射された燃料とともに燃焼室内に導入される。

燃焼室内で、空気と燃料との混合気が点火プラグ１１０により点火され、燃焼する。混合気が燃焼することにより、エンジン１００は駆動力を発生する。燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、エギゾーストマニホールド１１２に導かれ、触媒１１４により浄化された後、車外に排出される。

燃焼室内に導入される空気は、スロットルバルブ１１６により制御される。スロットルバルブ１１６はモータによって駆動される電子制御式のスロットルバルブである。スロットルバルブ１１６の開度は、ＥＣＵ５００により制御される。空気の量は、エアフローメータ５２６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に送信される。

ＥＣＵ５００のエンジンＥＣＵ５０２は、エアフローメータ５２６により検出された空気量から、予めＲＯＭ５０６に記憶された理論式に基づいて、エンジン１００の充填効率を算出する。なお、充填効率を、空気圧から理論式に基づいて算出してもよい。

スロットルバルブ１１６の開度は、スロットル開度センサ５２８により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に送信される。触媒１１４の温度ＴＣは、温度センサ５３０により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に送信される。なお、温度センサ５３０により触媒温度ＴＣを検出する代わりに、エンジン回転数、負荷、水温、吸気温度などに基づいて触媒温度ＴＣを推定してもよい。

エンジン１００で発生するノッキングは、ノックセンサ５３２により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ５００に送信される。エンジン１００の冷却水の温度は、水温センサ５３４により検出され、検出結果を表す信号が、ＥＣＵ５００に送信される。ＥＣＵ５００のエンジンＥＣＵ５０２は、エンジン１００の始動時に検出された冷却水の温度および現在の冷却水の温度に基づいて、エンジン１００の潤滑油の温度を検出（推定）する。

図３を参照して、クラッチ２００についてさらに説明する。クラッチ２００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図３に示すように、クラッチ２００は、クラッチ出力軸２０２と、クラッチ出力軸２０２に配設されたクラッチディスク２０４と、クラッチハウジング２０６と、クラッチハウジング２０６に配設されたプレッシャプレート２０８と、ダイヤフラムスプリング２１０と、クラッチレリーズシリンダ２１２と、レリーズフォーク２１４と、レリーズスリーブ２１６とを含む。

ダイヤフラムスプリング２１０が、プレッシャプレート２０８を図３において右方向に付勢することにより、クラッチディスク２０４が、エンジン１００のクランクシャフト６００に取り付けられたフライホイール６０２に押付けられ、クラッチが接続される。

クラッチレリーズシリンダ２１２が、レリーズフォーク２１４を介して図３において右方向へ、レリーズスリーブ２１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図３において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング２１０の内端部が図３において右方向へ移動すると、プレッシャプレート２０８が図３において左方向に移動し、クラッチディスク２０４とフライホイール６０２とが離れてクラッチが切断される。

クラッチレリーズシリンダ２１２は、リザーバ２１８から油圧ポンプ２２０により汲み上げられた作動油の油圧が、クラッチソレノイドバルブ２２２を介して供給されることにより作動する。クラッチソレノイドバルブ２２２は、クラッチレリーズシリンダ２１２に対する油圧の供給および排出を切換える。クラッチソレノイドバルブ２２２は、ＥＣＵ５００により制御される。

クラッチレリーズシリンダ２１２に油圧が供給されると、クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンが図３において左方向に移動し、レリーズスリーブ２１６が図３において右方向へ移動してクラッチが切断される。クラッチレリーズシリンダ２１２のピストンの位置（クラッチストローク）は、クラッチストロークセンサ５３６により検出される。クラッチストロークセンサ５３６の検出結果を表す信号は、ＥＣＵ５００に送信される。

ＥＣＵ５００は、クラッチストロークセンサ５３６から送信された信号に基づいて、クラッチ２００が切断状態にあるか、接続状態にあるか、半接続状態にあるかを検出する。なお、クラッチ２００を電力により作動するようにしてもよい。

図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ５００は、実エンジン図示トルクＴＺを算出する。実エンジン図示トルクＴＺは、クランクポジションセンサ５２４から送信された信号により検出したエンジン回転数およびエアフローメータ５２６により検出した空気量から算出された充填効率の２次元マップにより算出される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ５００は、気筒毎のトルク補正量、すなわち気筒毎の点火時期の変動量Ａを算出する。ここで、点火時期の変動量Ａとは、アンチジャーク補正により変動させた点火時期の角度の絶対値をいう。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ５００は、点火時期の変動量Ａが、予め定められた変動量Ａ（０）よりも大きいか否かを判別する。点火時期の変動量Ａが、予め定められた変動量Ａよりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ５００は、後述するＳ１１０にて行なわれる実エンジン図示トルクのなまし処理に用いられる時定数Ｔを、Ｔ（１）に設定する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ５００は、実エンジン図示トルクＴＺのなまし処理に用いられる時定数Ｔを、Ｔ（２）（Ｔ（１）＞Ｔ（２））に設定する。

なお、本実施の形態においては、アンチジャーク補正による点火時期の変動量の大小に応じて、なまし処理の時定数Ｔを設定しているが、ノックコントロールによる点火時期の変動量に応じて、時定数Ｔを設定してもよい。この場合、アンチジャーク補正による点火時期の変動量の大小とノックコントロールによる点火時期の変動量の大小との組合わせ応じて、４種類の時定数を設定してもよい。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ５００は、たとえば演算式、ＴＳ＝ＴＺ（Ｊ−１）＋（ＴＺ（Ｊ−１）−ＴＺ（Ｊ））×ＥＳ／Ｔにより、実エンジン図示トルクＴＺのなまし処理を行なう。ここで、ＴＳとは、なまし処理により算出される出力値である。ＴＺ（Ｊ−１）は、前回算出された実エンジン図示トルクＴＺである。ＴＺ（Ｊ）は、今回算出された実エンジン図示トルクＴＺである。ＥＳは、この処理を実行する演算周期である。Ｔは時定数である。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ５００は、燃料の供給の停止（フューエルカット）中であるか否かを判別する。フューエルカット中である場合（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。そうでない場合（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ５００は、フューエルカットが行なわれている気筒の数に基づいて、出力値ＴＳの減算処理を行なう。全気筒数をＫＡとし、フューエルカットが行なわれている気筒の数をＫＢとすれば、ＥＣＵ５００は、出力値ＴＳに（ＫＡ−ＫＢ）／ＫＡを乗じて出力値ＴＳの減算処理を行なう。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロスおよび補機負荷トルクを算出する。フリクショントルクおよびポンピングロスは、エンジン回転数および充填効率の２次元マップに基づいて算出された値を、冷却水の温度および大気圧により補正して算出される。このとき、フリクショントルクを正確に算出することは困難であるため、フリクショントルクは、ばらつき幅の中でエンジン制御で使用する上で最も都合の良い値に設定される。たとえば、エンストが心配される運転領域では、ばらつき幅の中央値よりも大きい値に設定するのがよい。補機負荷トルクは、エンジン回転数の１次元マップに基づいて算出される。なお、フリクショントルク、ポンピングロスおよび補機負荷トルクの算出方法は、これに限らない。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ５００は、出力値ＴＳまたは減算処理された出力値ＴＳから、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算し、実エンジン正味トルクを算出する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ５００は、水温センサ５３４により検出されたエンジン１００の冷却水の始動時の温度と現在の温度とに基づき、ＲＯＭ５０６に記憶された２次元マップからエンジン１００の潤滑油の温度ＴＯを検出する。

Ｓ１２４にて、ＥＣＵ５００は、フリクショントルクを低くするように補正し、実エンジン図示トルクからフリクショントルクを減算して算出した実エンジン正味トルクを高くするように補正する。ＥＣＵ５００は、予め定められた幅の中央値よりも大きい値に設定されているフリクショントルクを、予め定められた幅の中央値になるように、フリクショントルクを低くするように補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵ５００の動作について説明する。

車両システムの起動中において、実エンジン図示トルクＴＺが算出され（Ｓ１００）、アンチジャーク補正による気筒毎のトルク補正量、すなわち気筒毎の点火時期の変動量Ａが算出される（Ｓ１０２）。

点火時期の変動量Ａが、予め定められた変動量Ａ（０）よりも大きければ（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、前回算出された実エンジン図示トルクＴＺ（Ｊ−１）と今回算出された実エンジン図示トルクＴＺ（Ｊ）との差は大きくなる。この場合、図示トルクのなまし処理に用いられる時定数Ｔが、大きい方の時定数Ｔ（１）に設定される（Ｓ１０４）。そのため、なまし処理（Ｓ１１０）の演算式の第二項、ＴＺ（Ｊ−１）−ＴＺ（Ｊ））×ＥＳ／Ｔが抑制される。したがって、算出される出力値ＴＳの変化量は抑制され、点火時期の変動量Ａが大きい場合でも、なめらかに変化する出力値ＴＳを得ることができる。

一方、点火時期の変動量Ａが小さければ、前回算出された実エンジン図示トルクＴＺ（Ｊ−１）と今回算出された実エンジン図示トルクＴＺ（Ｊ）との差は大きくない。この場合は、上述の演算式の第二項、ＴＺ（Ｊ−１）−ＴＺ（Ｊ））×ＥＳ／Ｔを、点火時期の変動量Ａが大きい場合ほど抑制しなくても、なめらかに変化する出力値ＴＳを得ることができる。したがって、時定数Ｔが小さい方の時定数Ｔ（２）に設定され、この時定数Ｔ（２）を用いたなまし処理（Ｓ１１０）により、出力値ＴＳが算出される。

実エンジン図示トルクＴＺのなまし処理が実行されて（Ｓ１１０）、出力値ＴＳが算出されると、フューエルカット中であるか否かが判別される（Ｓ１１２）。フューエルカット中であれば（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、それだけエンジン１００の実際のトルクは低下しているので、出力値ＴＳの減算処理が行なわれる（Ｓ１１４）。ここでは、４気筒のうち、２気筒がフューエルカット中であると想定する。この場合、出力値ＴＳが、２／４（１／２）倍される。なお、フューエルカット中でなければ（Ｓ１１２にてＮＯ）、減算処理（Ｓ１１４）は行なわれない。

出力値ＴＳの減算処理（Ｓ１１４）が行なわれると、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロスおよび補機負荷トルクが算出される（Ｓ１１６）。出力値ＴＳから、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値が減算されて、実エンジン正味トルクが算出される（Ｓ１１８）。

算出されるフリクショントルクは、変速機３００の制御の他、エンジン１００の制御に用いられる。フリクショントルクを低く見積もれば、エンジン１００のトルクを実際よりも高く算出してしまうおそれがある。この場合、エンストが発生するおそれがある。そのため、たとえば、エンストが心配される運転領域ではフリクショントルクを予め定められた幅の中央値よりも高い値に設定し、フリクショントルクを高めに見積もっている。実際のフリクショントルクと算出されるフリクショントルクとのずれは、エンジン１００の潤滑油の温度と冷却水の温度との差が大きいほど、大きい。

このようなフリクショントルクを実エンジン図示トルクＴＺから減算して、変速機３００の制御に用いられる実エンジン正味トルクを算出すれば、この実エンジン正味トルクは実際に変速機３００に伝達されるトルクよりも低めに算出される。

このような実エンジン正味トルクを補正するため、エンジン１００の冷却水の始動時の温度と現在の温度との２次元マップからエンジン１００の潤滑油の温度ＴＯが検出される（Ｓ１２０）。潤滑油の温度ＴＯと冷却水の温度との差に応じてフリクショントルクが低くなるように補正される。また、別の方法として、２次元マップに潤滑油の温度を設定せずにこの２次元マップにフリクショントルク補正量を直接設定してもよい。これにより、実エンジン図示トルクＴＺからフリクショントルクを減算して算出した実エンジン正味トルクが高くなるように補正される（Ｓ１２４）。そのため、実エンジン正味トルクの精度を向上することができる。

以上のように、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵは、各気筒の点火時期の変動量が大きい場合は、大きい時定数Ｔ（１）を用いて、実エンジン図示トルクＴＺをなまし処理し、出力値ＴＳを算出する。この出力値ＴＳに基づいて、実エンジン正味トルクが算出される。これにより、点火時期の変動量が大きいために実エンジン図示トルクＴＺの変動量が大きい場合であっても、滑らかに変動する実エンジン正味トルクを得ることができる。

また、ＥＣＵは、出力値ＴＳからエンジンのフリクショントルクを減算して実エンジン正味トルクを算出した後、エンジンの潤滑油の温度に基づいて、フリクショントルクを低く補正することにより、実エンジン正味トルクが高くなるように補正する。これにより、高めに見積もられているフリクショントルクの精度を向上し、精度のよい実エンジン正味トルクを得ることができる。

＜第２の実施の形態＞
図５を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。前述の第１の実施の形態において、ＥＣＵは、エンジン１００から変速機３００に伝達される実際のエンジン正味トルク（実エンジン正味トルク）を算出していた。本実施の形態において、ＥＣＵは、実エンジン正味トルクに加えて、エンジン１００から変速機３００に伝達される目標のエンジン正味トルク（目標エンジン正味トルク）を算出する。

その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。

図５を参照して、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵ５００が実行するプログラムの制御構造について説明する。ＥＣＵ５００は、前述の第１の実施の形態のプログラムに加えて、以下に説明するプログラムを実行する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ５００は、アクセル開度センサ５１２により検出されたアクセル開度およびクランクポジションセンサにより検出されたエンジン回転数に基づき、スロットルバルブ１１６を制御するために用いられる目標エンジン図示トルクを算出する。目標エンジン図示トルクは、ＲＯＭ５０６に記憶されたマップから算出される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ５００は、アイドル時フューエルカット実行条件が満たされ状態において、アイドル時フューエルカット禁止要求があるか否かを判別する。アイドル時フューエルカット禁止要求があるか否かは、トランスミッションＥＣＵ５０４からエンジンＥＣＵ５０２に送信される信号に基づいて判別する。

トランスミッションＥＣＵ５０４は、エンジン回転数と変速機３００の入力軸回転数とを、または変速機３００の入力軸回転数と出力軸回転数とを同期させて変速を行なうためにエンジン回転数を吹き上げる必要がある場合、アイドル時フューエルカットの禁止を要求する。トランスミッションＥＣＵ５０４は、アイドル時フューエルカットを禁止する場合、禁止要求信号をエンジンＥＣＵ５０２に送信する。

トランスミッションＥＣＵ５０４から、アイドル時フューエルカットの禁止要求がある場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。そうでない場合（Ｓ２０４にＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ５００は、目標エンジン図示トルクを、フューエルカットが行なわれた場合のトルク、すなわち０Ｎ・ｍに設定する。なお、フューエルカットが行なわれた場合のトルクは、０Ｎ・ｍ以外であってもよい。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ５００は、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロスおよび補機負荷トルクを算出する。

Ｓ２０８にて、ＥＣＵ５００は、目標エンジン図示トルクから、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算し、目標エンジン正味トルクを算出する。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ５００は、算出された目標エンジン正味トルクから、ＩＳＣ制御における積分項分のトルクを減算して、目標エンジン正味トルクを補正する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵ５００の動作について説明する。

車両システムの起動中において、アクセル開度とエンジン回転数とのマップから、スロットルバルブ１１６を制御するために用いられる目標エンジン図示トルクが算出される（Ｓ２００）。

この目標エンジン図示トルクは、エンジン１００のアイドル時において、アイドル時フューエルカット実行条件が満たされ、フューエルカットが実行中である場合、０Ｎ・ｍになる。

一方、アイドル時フューエルカット実行条件が満たされていても、変速機３００の変速時に、トランスミッションＥＣＵ５０４からアイドル時フューエルカット禁止要求があれば、フュ−ルカットが実行されない。そのため、目標エンジン図示トルクは、０Ｎ・ｍにはならない。

この状態、すなわち、アイドル時フューエルカット実行条件が満たされており、かつ、アイドル時フューエルカット禁止要求がある状態において、変速機３００の変速が終了すれば、アイドル時フューエルカット禁止要求はなされなくなる。この場合、変速の終了とともにフューエルカットが実行され、目標エンジン図示トルクが０Ｎ・ｍになる。

トランスミッションＥＣＵ５００は、目標エンジン図示トルクに基づいて算出される目標エンジン正味トルクから、エンジン１００への要求トルクを算出する。そのため、変速の終了とともに目標エンジン図示トルクが急変すれば、変速機３００の制御上、不都合が生じる場合がある。

したがって、トランスミッションＥＣＵ５０４からアイドル時フューエルカット禁止要求がある場合は（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、前もって目標エンジン図示トルクを、フューエルカットが行なわれた場合のトルク、すなわち０Ｎ・ｍとする（Ｓ２０４）。

エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロスおよび補機負荷トルクが算出され（Ｓ２０６）、目標エンジン図示トルクから、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値が減算される。これにより、目標エンジン正味トルクが算出される（Ｓ２０８）。

この目標エンジン正味トルクは、スロットル制御用の目標エンジン図示トルクに基づいて算出されている。目標エンジン図示トルクには、ＩＳＣ制御によりエンジン１００のトルクが補正されることにより、トルク補正量の積分項が加算される。したがって、目標エンジン正味トルクには、ＩＳＣ制御によるトルク補正量の積分項が含まれる。

この積分項は、運転者の意思とは関係なく算出されるものである。この積分項を含んだ目標エンジン正味トルクは、運転者の意思を反映させて制御（運転者の要求に応じて加速させたり減速させたり）する必要がある変速機３００の制御には好ましくない。

したがって、ＩＳＣ制御によるトルク補正量の積分項分のトルクが、算出された目標エンジン正味トルクから減算される（Ｓ２１０）。これにより、目標エンジン正味トルクを、より運転者の意思を反映して算出することができる。

以上のように、本実施の形態に係るエンジンのトルク算出方法を実行するＥＣＵは、目標エンジン図示トルクから、エンジン１００のフリクショントルク、ポンピングロス、補機負荷トルクおよびアイドルトルクずれ学習値を減算して、変速機の制御に用いられる目標エンジン正味トルクを算出する。ＥＣＵは、アイドル時フューエルカット実行条件が成立している状態において、フューエルカット禁止要求があれば、目標エンジン図示トルクを、フューエルカットされる場合のトルクとして、目標エンジン正味トルクを算出する。これにより、変速が終了するとともにフューエルカットが実行された場合の目標エンジン正味トルクを前もって算出することができる。

また、ＥＣＵは、ＩＳＣ制御により算出されたトルク補正量の積分項分のトルクを、算出された目標エンジン正味トルクから減算し、目標エンジン正味トルクを補正する。これにより、ドライバの意思がより反映された目標エンジン正味トルクを得ることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ エンジン、１０８ インジェクタ、１１０ 点火プラグ、１１６ スロットルバルブ、２００ クラッチ、３００ 変速機、５００ ＥＣＵ、５０２ エンジンＥＣＵ、５０４ トランスミッションＥＣＵ、５０６ ＲＯＭ、５０８ ＲＡＭ、５１２ アクセル開度センサ、５２２ タイミングロータ、５２４ クランクポジションセンサ、５２６ エアフローメータ、５２８ スロットル開度センサ、５３２ ノックセンサ、５３４ 水温センサ、５３６ クラッチストロークセンサ。

Claims (6)

1. 自動変速機に連結されたエンジンのトルク算出方法であって、前記エンジンのトルクは、回転数に基づいて算出される第１のエンジントルクに基づいて制御され、前記第１のエンジントルクは、アイドル時の回転数が予め定められた回転数になるように補正され、
   第１のエンジントルクに基づいて、前記自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出するステップと、
   第１のエンジントルクの補正量に基づいて、前記第２のエンジントルクを補正するステップとを含む、エンジンのトルク算出方法。
2. 前記エンジンのアイドル時の回転数は、予め定められた回転数になるように、回転数により予め定められたトルク補正量に基づいて制御され、
   前記第２のエンジントルクは、前記予め定められたトルク補正量を考慮して算出される、請求項１に記載のエンジンのトルク算出方法。
3. 前記第２のエンジントルクは、前記エンジンのポンピングロスを考慮して算出される、請求項１に記載のエンジンのトルク算出方法。
4. 自動変速機に連結されたエンジンのトルク算出方法であって、前記エンジンのトルクは、回転数に基づいて算出される第１のエンジントルクに基づいて制御され、前記第１のエンジントルクは、アイドル時の回転数が予め定められた回転数になるように補正され、
   第１のエンジントルクに基づいて、前記自動変速機の制御に用いられる第２のエンジントルクを算出するための手段と、
   第１のエンジントルクの補正量に基づいて、前記第２のエンジントルクを補正するための手段とを含む、エンジンのトルク算出装置。
5. 前記エンジンのアイドル時の回転数は、予め定められた回転数になるように、回転数により予め定められたトルク補正量に基づいて制御され、
   前記第２のエンジントルクは、前記予め定められたトルク補正量を考慮して算出される、請求項４に記載のエンジンのトルク算出装置。
6. 前記第２のエンジントルクは、前記エンジンのポンピングロスを考慮して算出される、請求項４に記載のエンジンのトルク算出装置。

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