CN114475271B - 一种车辆安全控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆安全控制方法，步骤包括：获取加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态；根据加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态确定扭矩干预是否被激活，若是，识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩并发送给电机执行。通过本发明的车辆安全控制方法，优化了制动和加速作用的不同情况的安全控制，能够在不增加产品成本的前提下，最大程度的降低了安全风险，提升了车辆品质，增加了用户的满意度。

Description

一种车辆安全控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆安全控制方法。
背景技术
能源危机、环境污染及温室效应等问题的日益严重，使新能源汽车成为汽车行业变革的必然趋势。新能源汽车具有节能环保、经济、NVH品质高、结构简单、动力性强等优势，受到科研机构与企业的广泛关注。
由于新能源汽车中绝大部分使用电动机作为主要动力来源，其具有很强的加速性能，百公里加速时间普遍在10s以内，甚至在5s以内，新能源汽车拥有的较强加速性能对汽车的制动性能提出了更高的要求，在实际情况中还时常出现由于驾驶员操作不当或者汽车脚垫不合适或者车辆控制错误造成的制动与加速同时作用的情况，新能源汽车相较于传统燃油车在这种情况下会产生更大的安全性问题，对于新能源汽车该问题亟待解决。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆安全控制方法，优化制动和加速作用的不同情况的安全控制，能在不增加产品成本的前提下，最大程度的降低安全风险，提升车辆品质，增加用户的满意度。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆安全控制方法，步骤包括：
(S1)获取加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态；
(S2)根据加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态确定扭矩干预是否被激活，若是，转至执行步骤(S3)；否则，转至执行步骤(S1)；
(S3)识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩并发送给电机执行。
进一步，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第一电机执行扭矩F1；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第二电机执行扭矩F2。
进一步，所述第一电机执行扭矩F1和第二电机执行扭矩F2的计算公式为：
其中，a1、b1、c1、d1、e1和f1为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a2、b2、c2、d2、e2和f2为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
进一步，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第三电机执行扭矩F3；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第四电机执行扭矩F4。
进一步，所述第三电机执行扭矩F3和第四电机执行扭矩F4的计算公式为：
其中，a3、b3、c3、d3、e3和f3为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a4、b4、c4、d4、e4和f4为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
进一步，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第五电机执行扭矩F5；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第六电机执行扭矩F6。
进一步，所述第五电机执行扭矩F5和第六电机执行扭矩F6的计算公式为：
其中，a5、b5、c5、d5、e5和f5为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a6、b6、c6、d6、e6和f6为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
进一步，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第七电机执行扭矩F7；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第八电机执行扭矩F8。
进一步，所述第七电机执行扭矩F7和第八电机执行扭矩F8的计算公式为：F7＝Fr，F8＝Fr；其中，Fr为驾驶员需求扭矩。
进一步，当满足以下任一条件时，扭矩干预被激活：
条件一：电子手刹状态为已拉紧或者正在拉紧或者正在释放或者状态未知，且加速踏板状态为踩下；
条件二：制动踏板状态为踩下且加速踏板状态为踩下；
条件三：主动驻车状态为激活且加速踏板状态为踩下；
条件四：制动灯状态为点亮且加速踏板状态为踩下。
本发明与现有技术相比较具有以下优点：
本发明的车辆安全控制方法，优化了制动和加速作用的不同情况的安全控制，能够在不增加产品成本的前提下，只通过优化软件算法，最大程度的降低了安全风险，保证了用户的用车安全，增加了用户的满意度，提升了该新能源汽车的品质，尤其针对新能源车型效果更佳。
附图说明
图1为本发明车辆安全控制方法的流程图；
图2为本发明车辆安全控制方法的技术架构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。
参见图1和图2所示，本实施例公开了一种车辆安全控制方法，步骤包括：
(S1)获取加速踏板状态、电子手刹(EPB)状态、制动踏板状态、主动驻车(ADBF)状态和制动灯状态；
(S2)根据加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态确定扭矩干预是否被激活，若是，转至执行步骤(S3)；否则，转至执行步骤(S1)；整车控制器接收底盘发送的电子手刹状态、主动驻车状态和制动踏板状态和车身控制器发送的制动灯状态，以及整车控制器控制的加速踏板状态来判断扭矩干预是否被激活。
(S3)识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定对应情况的电机执行扭矩并发送给电机执行。然后电机根据电机执行扭矩对驾驶员的需求扭矩进行干预。驾驶员的需求扭矩由驾驶员系统输出。
在本实施例中，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第一电机执行扭矩F1；整车控制器还接收底盘发送的当前车速和真空泵主缸压力。加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均作用的情况即识别到先踩下加速踏板，然后再进行制动(制动的含义指的是电子手刹状态(EpbSts)为已拉紧或者正在拉紧或者正在释放或者状态未知；或制动踏板状态(BrkPedlSts)为踩下；或主动驻车状态(AdbfSts)为激活；或制动灯状态(BrkLamSts)为点亮)，最后维持两个均作用，此时主要响应制动的作用。
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第二电机执行扭矩F2。制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均作用的情况即识别到先进行制动，然后再踩下加速踏板，最后维持两个均作用，此时主要响应加速的作用。本申请优化了制动和加速同时作用情况的安全控制，保证了用车安全。
在本实施例中，所述第一电机执行扭矩F1和第二电机执行扭矩F2的计算公式为：
其中，a1、b1、c1、d1、e1和f1为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a2、b2、c2、d2、e2和f2为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。其中，c1的标定值为正且权重较大，b2的标定值为正且权重较大，认为驾驶员后踩下的重要性高，在进行扭矩分配时多考虑后踩下的情况。后踩下表示根据作用顺序后作用的踏板，若制动后作用(即后踩下制动踏板)，表示刹车权重大；若加速后作用(即后踩下加速踏板)，表示油门权重大。
在本实施例中，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第三电机执行扭矩F3；加速先作用，制动后作用，然后是维持制动作用的情况即识别到先踩下加速踏板，然后再进行制动，最后维持制动作用，此时主要响应制动的作用。
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第四电机执行扭矩F4。制动先作用，加速后作用，然后是维持制动作用的情况即识别到先进行制动，然后再踩下加速踏板，最后维持制动作用，此时主要响应制动的作用。
在本实施例中，所述第三电机执行扭矩F3和第四电机执行扭矩F4的计算公式为：
其中，a3、b3、c3、d3、e3和f3为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a4、b4、c4、d4、e4和f4为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。其中，c3的标定值为正且权重较大，c4的标定值为正且权重较大，认为驾驶员后踩下的重要性高，在进行扭矩分配时多考虑后踩下的情况。
在本实施例中，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第五电机执行扭矩F5；加速先作用，制动后作用，然后是维持加速作用的情况即识别到先踩下加速踏板，然后再进行制动，最后维持加速作用，此时主要响应加速的作用。
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第六电机执行扭矩F6。制动先作用，加速后作用，然后是维持加速作用的情况即识别到先进行制动，然后再踩下加速踏板，最后维持加速作用，此时主要响应加速的作用。
在本实施例中，所述第五电机执行扭矩F5和第六电机执行扭矩F6的计算公式为：
其中，a5、b5、c5、d5、e5和f5为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a6、b6、c6、d6、e6和f6为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。其中，b5的标定值为正且权重较大，b6的标定值为正且权重较大，认为驾驶员后踩下的重要性高，在进行扭矩分配时多考虑后踩下的情况。
在本实施例中，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第七电机执行扭矩F7；加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均未作用的情况即识别到先踩下加速踏板，然后再进行制动，最后维持两个均未作用。
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第八电机执行扭矩F8。制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均未作用的情况即识别到先进行制动，然后再踩下加速踏板，最后维持两个均未作用。具体的，所述第七电机执行扭矩F7和第八电机执行扭矩F8的计算公式为：F7＝Fr，F8＝Fr；其中，Fr为驾驶员需求扭矩。此时应该将电机执行扭矩置为驾驶员需求扭矩Fr。
在本实施例中，当满足以下任一条件时，扭矩干预被激活：
条件一：电子手刹状态为已拉紧或者正在拉紧或者正在释放或者状态未知，且加速踏板状态为踩下；
条件二：制动踏板状态为踩下且加速踏板状态为踩下；
条件三：主动驻车状态为激活且加速踏板状态为踩下；
条件四：制动灯状态为点亮且加速踏板状态为踩下。
本发明的车辆安全控制方法主要根据底盘控制器发送的电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态以及车身控制器发送的制动灯状态和整车控制器控制的加速踏板状态等来判断是否要激活该功能，在该功能激活后根据整车控制器接收底盘发送的电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态以及车身控制器发送的真空泵主缸压力、制动踏板开度、加速踏板开度、车速以及驾驶员扭矩需求等对发送给电机执行的扭矩进行干预，达到保证车辆安全的目的。
本发明的车辆安全控制方法，优化了制动和加速作用的不同情况的安全控制，能够在不增加产品成本的前提下，只通过优化软件算法，最大程度的降低了安全风险，保证了用户的用车安全，增加了用户的满意度，提升了该新能源汽车的品质，尤其针对新能源车型效果更佳。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆安全控制方法，其特征在于，步骤包括：
（S1）获取加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态；
（S2）根据加速踏板状态、电子手刹状态、制动踏板状态、主动驻车状态和制动灯状态确定扭矩干预是否被激活，若是，转至执行步骤（S3）；否则，转至执行步骤（S1）；
（S3）识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的对应电机执行扭矩并发送给电机执行；
其中，若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均作用的情况，响应制动；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均作用的情况，响应加速；
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持制动作用的情况，响应制动；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持制动作用的情况；响应制动；
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持加速作用的情况，响应加速；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持加速作用的情况，响应加速。
2.根据权利要求1所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第一电机执行扭矩F1；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均作用的情况，则确定出第二电机执行扭矩F2。
3.根据权利要求2所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述第一电机执行扭矩F1和第二电机执行扭矩F2的计算公式为：
；
；
其中，a1、b1、c1、d1、e1和f1为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a2、b2、c2、d2、e2和f2为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
4.根据权利要求2或3所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第三电机执行扭矩F3；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持制动作用的情况，则确定出第四电机执行扭矩F4。
5.根据权利要4所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述第三电机执行扭矩F3和第四电机执行扭矩F4的计算公式为：
；
；
其中，a3、b3、c3、d3、e3和f3为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a4、b4、c4、d4、e4和f4为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
6.根据权利要2或3或5所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第五电机执行扭矩F5；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持加速作用的情况，则确定出第六电机执行扭矩F6。
7.根据权利要6所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述第五电机执行扭矩F5和第六电机执行扭矩F6的计算公式为：
；
；
其中，a5、b5、c5、d5、e5和f5为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；a6、b6、c6、d6、e6和f6为调节系数，均由实车标定加主观评价确定；V为当前车速；AccrPedl为加速踏板开度；Brkpedl为制动踏板开度；Fr为驾驶员扭矩需求；Pa为真空泵主缸压力。
8.根据权利要求7所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述识别加速和制动的先后作用顺序以及最后维持的情况，根据当前车速、加速踏板开度、制动踏板开度、驾驶员扭矩需求和真空泵主缸压力确定出对应情况的电机执行扭矩，所述确定方式还包括：
若识别到加速先作用，制动后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第七电机执行扭矩F7；
若识别到制动先作用，加速后作用，然后是维持两个均未作用的情况，则确定出第八电机执行扭矩F8。
9.根据权利要求8所述的车辆安全控制方法，其特征在于，所述第七电机执行扭矩F7和第八电机执行扭矩F8的计算公式为：F7=Fr，F8=Fr；其中，Fr为驾驶员需求扭矩。
10.根据权利要求1或2或3或5或7或8或9所述的车辆安全控制方法，其特征在于，当满足以下任一条件时，扭矩干预被激活：
条件一：电子手刹状态为已拉紧或者正在拉紧或者正在释放或者状态未知，且加速踏板状态为踩下；
条件二：制动踏板状态为踩下且加速踏板状态为踩下；
条件三：主动驻车状态为激活且加速踏板状态为踩下；
条件四：制动灯状态为点亮且加速踏板状态为踩下。
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