CN109080617B - 一种助力控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种助力控制方法及装置，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，所述方法包括：确定所述助力电机的当前位移差值；根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力；控制所述助力电机，输出所述目标助力。本发明实施例提供的助力控制方法的适应性能好。
Description
技术领域
本发明实施例涉及汽车制动系统技术领域，尤其涉及一种助力控制方法及装置。
背景技术
随着全球各国大力推进新能源汽车的发展，电动汽车、燃料电池车等作为新能源汽车的主力力量，占据了越来越重要的地位。现在电动汽车多为传统燃油车改造，在传统燃油车的液压制动系统中采用真空助力器，进行阻力制动。然而，由于纯电动汽车、燃料电池车等新能源车没有真空源而不能够进行真空助力。
在相关技术中，提供一种电助力制动系统，该电助力制动系统包括：踏板推杆、助力电机、作用盘、制动主缸以及收容于所述制动主缸内的制动液。在相关技术中，车辆驾驶者通过踩踏刹车踏板推动踏板推杆，在踏板推杆移动的同时，助力电机启动以提供助力，作用盘在驾车者的踩踏力和助力电机提供的助力的共同作用下，向靠近制动主缸的方向移动，并将制动主缸中的制动液挤压向汽车的制动轮缸，从而进行车辆制动。
然而，在相关技术中的助力电机所提供的助力与驾车者的踩踏力之间呈固定比例关系，例如：在进行急刹车与缓慢刹车这两种刹车过程中，驾驶者踩刹车踏板的力量显然是不同的，而助力电机所提供的助力与踩踏力之间仍然呈固定比例关系，从而造成紧急刹车的刹车速度过慢或者缓慢刹车的刹车速度过快，并导致助力电机所提供的助力不适用于复杂多变的制动环境。
由此可知，相关技术中的助力控制方法存在适应性能差的问题。
发明内容
本发明实施例提供一种助力控制方法及装置，以解决相关技术中的助力控制方法存在的适应性能差的问题。
为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种助力控制方法，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，所述方法包括：
确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；
根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；
控制所述助力电机，输出所述目标助力。
第二方面，本发明实施例还提供了一种助力控制装置，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；
第二确定模块，用于根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；
控制模块，用于控制所述助力电机，输出所述目标助力。
第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，其特征在于，包括如上所述的助力控制装置。
第四方面，本发明实施例还提供了一种助力控制装置，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的助力控制方法中的步骤。
第五方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的助力控制方法中的步骤。
在本发明实施例中，确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；控制所述助力电机，输出所述目标助力。这样，在用户快速踩刹车的过程中，所述助力电机的实际位移值与目标位移值之间的位移差较大，从而根据映射关系增加所述助力电机输出的助力，达到避免用户因快速踩刹车而需要消耗大量的力气，在用户缓慢踩刹车的过程中，所述助力电机的实际位移值与目标位移值之间的位移差较小，从而根据映射关系减小所述助力电机输出的助力，避免助力电机过于灵敏而造成刹车过快，达到提升所述助力控制方法的适应性能。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的一种助力控制方法的流程图；
图2是本发明实施例提供的另一种助力控制方法的流程图；
图3是制动系统的受力平衡示意图；
图4是本发明实施例提供的一种助力控制装置的结构图；
图5是本发明实施例提供的另一种助力控制装置的结构图；
图6是本发明实施例提供的另一种助力控制装置的结构图；
图7是本发明实施例提供的另一种助力控制装置的结构图；
图8是本发明实施例提供的另一种助力控制装置的结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供的助力控制方法，应用于制动系统，通过控制助力电机输出的助力，从而控制制动系统进行制动。
请参见图1，图1是本发明实施例提供的一种助力控制方法的流程图，该助力控制方法可以应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机。如图1所示，所述助力控制方法包括以下步骤：
步骤101、确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差。
其中，可以采用位移传感器等，实时检测得到所述助力电机的实际位移，在所述助力电机不工作时，该助力电机的实际位移可以等于零。
另外，所述助力电机的目标位移可以根据制动需求确定，例如：用户踩踏刹车的位移值能够反映用户想要达到的制动意图，从而根据用户踩踏刹车的位移值而确定所述助力电机的目标位移值，或者根据用户踩踏刹车的力度和用户预先选择的助力比而确定所述助力电机输出的助力，并根据该助力可以计算出所述助力电机的目标位移。
其中，上述助力比可以是助力电机输出的助力除以用户踩刹车时用的踩踏力。
当然，上述助力电机的目标位移还可以是自动驾驶系统在检测到需要停车或者减速的过程中，根据需要减速的速度可以计算出制动系统需要的制动力，并根据该制动力而计算出的助力电机的助力，从而确定该助力电机的目标位移。
本步骤中，可以通过对比助力电机的实际位移和目标位移，确定所述助力电机的当前位移差值，为步骤102提供基础。
步骤102、根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差。
其中，所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系可以是固定的，也可以是可调节的，例如：可调助力比可以是用户踩刹车的过程中，若用户踩刹车的力度和踩刹车的位移均相同，且用户选择了轻松模式，则在轻松模式下助力电机输出的助力大于在标准模式下助力电机输出的助力，即轻松模式的助力比大于标准模式的助力比。
另外，关于助力比可调将在下一个实施例中进行进一步详细说明。
另外，所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，可以是具体的计算公式，也可以是比例关系、比例积分关系等。在确定映射关系的情况下，可以根据该映射关系和已知的位移差确定助力的大小，或者根据该映射关系和已知的助力确定位移差的大小。
需要说明的是，所述助力正相关于所述位移差，表示位移差越大则助力电机输出的助力越大，例如：助力电机的实际位移与目标位移相差较大时，可以增大助力，从而驱使助力电机的实际位移加速靠近所述目标位移。
通过本步骤，可以根据步骤101中确定的位移差和上述映射关系，确定所述助力电机应该输出的目标助力，从而为步骤103提供基础。
步骤103、控制所述助力电机，输出所述目标助力。
其中，所述助力电机输出的助力可以驱使所述助力电机有实际位移向目标位移靠近，在助力电机的实际位移等于目标位移时，助力电机停止助力，从而可使助力电机的位移保持在所述目标位移。
另外，所述助力电机的实际位移正相关于制动系统的制动力，即助力电机发生的实际位移越大，则制动系统产生的制动力越大，直至助力电机达到目标位移时，制动系统达到最大的制动力。
本步骤中，可以控制助力电机输出目标助力，从而控制制动系统进行制动的目的。
在本发明实施例中，确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；控制所述助力电机，输出所述目标助力。这样，在用户快速踩刹车的过程中，所述助力电机的实际位移值与目标位移值之间的位移差较大，从而根据映射关系增加所述助力电机输出的助力，达到避免用户因快速踩刹车而需要消耗大量的力气，在用户缓慢踩刹车的过程中，所述助力电机的实际位移值与目标位移值之间的位移差较小，从而根据映射关系减小所述助力电机输出的助力，避免助力电机过于灵敏而造成刹车过快，达到提升所述助力控制方法的适应性能。
请参阅图2，是本发明实施例提供的另一种助力控制方法的流程图，该助力控制方法可以应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机。如图2所示，另一种助力控制方法包括以下步骤：
步骤201、确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差。
可选的，上述助力电机的目标位移为：
与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值；或者，
自动驾驶系统计算并输出的位移值。
例如：如图3所示，是制动系统的受力平衡示意图，所述制动系统包括助力电机301、踏板推杆302、作用盘303、制动主缸304、收容于所述制动主缸304内的制动主缸活塞305、弹簧306和制动液307，以及，制动轮缸(未图示)。
其中，助力电机301发生位移时，驱动所述作用盘303向靠近制动主缸304的方向移动，从而使所述制动主缸304中的压力增大，从而驱动所述制动液307进入制动轮缸(未图示)进行液压制动。
在用户踩踏刹车进行制动的过程中，作用盘303的受力平衡公式为：F踏板力+F电机助力＝F液压+F弹，其中，F踏板力为所述踏板推杆302受到的踩踏力，F电机助力为助力电机301提供的助力，F液压为由制动主缸304中压缩制动液307而产生的反作用力，F弹为由于弹簧306压缩而产生的弹力。
需要说明的是，F电机助力与F踏板力之间可以呈比例关系，例如：F电机助力＝Iratio-s×F踏板力，
表示助力比，其中，A1为踏板推杆302的截面积，A2为作用盘303的截面积，A2-A1为所述助力电机输出的助力的作用面积。
本实施例中，踏板推杆可以传递用户踩刹车的踩踏力，该踏板推杆受踩踏力的驱动而向靠近制动主缸的方向移动；且助力电机可以输出助力以减少用户踩刹车的踩踏力，或者提供助力以驱动制动系统进行主动制动；弹簧可以在用户踩踏完刹车后，或者，制动系统完成主动制动之后，驱使作用盘回位。
需要说明的是，图3仅用于表示制动系统的受力平衡关系，并不能以此限定制动系统的具体结构。
由图3可知，制动系统输出的制动力与踏板推杆302和/或助力电机301的位移呈正相关。
作为一种可选的实施方式，如图3所示，在用户踩刹车以达到制动目的时，可以确定助力电机的目标位移等于踏板推杆的实际位移值。
其中，在驾驶过程中，当用户踩刹车时，可以周期性的采集踏板推杆的实际位移，例如：每间隔0.1ms采集一次踏板推杆的实际位移，并将助力电机的目标位移值修改为该采集到的踏板推杆的实际位移值，达到实时跟新目标位移的效果。
另外，若上述采集周期较长，则在该周期内踏板推杆的实际位移值与上一周期中的实际位移相差较大，此时，助力电机的目标位移与实际位移之间的位移差也相应的增大，从而根据映射关系增加助力电机的助力，以达到快速响应输出助力的目的。
本实施方式中，可以根据用户踩踏刹车的深浅而确定助力电机的目标位移，从而实现减轻用户踩刹车所需的力度，达到为用户省力的效果。
作为另一种可选的实施方式，在车辆的自动驾驶系统检测到需要制动的情况下，用户没有踩刹车或者踩刹车的时间较晚，则可以确定助力电机的目标位移等于自动驾驶系统计算并输出的位移值。
需要说明的是，自动驾驶系统可以根据检测到车辆与障碍物的距离、行驶路况等确定车辆的减速度或者为达到该减速度的目的需要的制动力，并根据该减速度或者制动力，以及，车辆的结构参数等计算出助力电机的目标位移，以使车辆完成减速或者停止。
例如：假设自动驾驶系统进行主动制动的制动需求力为Fbrkreq-out，根据“制动力-制动主缸压强”的转换系数，得到主动制动的压强需求Pbrkreq-out；再根据Pbrkreq-out和制动系统的“p-V”特性曲线，得到进入制动轮缸的制动液的体积Vbrkreq-out；根据Vbrkreq-out和制动主缸活塞的截面积，得到制动主缸活塞的行程Sbrkreq-out，制动主缸活塞的行程即为助力电机的目标位移，根据该目标位移与助力电机的实际位移之间的位移差与助力之间的映射关系，即可得到主动制动时助力电机的助力。
其中，“制动力-制动主缸压强”的转换系数可以根据制动系统的相关参数计算得到，例如：制动轮缸直径、制动效能系数、制动作用半径、车轮半径等。“p-V”特性曲线可以根据制动主缸的截面面积以及制动轮缸的结构共同确定。
本实施方式中，可以根据自动驾驶系统计算并输出的位移值，确定助力电机的目标位移，并驱动助力电机输出助力以达到该目标位移，以达到制动的目的。
当然，实际应用中，作用盘可以发生形变，且当作用盘发生形变后，助力电机的目标位移与踏板推杆的实际位移可以不一致，所述助力电机的目标位移还可以根据用户选择的驾驶模式、助力与踩踏力之间的助力比、可协调再生制动系统产生的制动力等确定。
步骤202、确定用户选择的助力模式。
其中，每一种助力模式中，助力与位移差之间的映射关系不同。例如：在轻松模式下的助力比，大于标准模式下的助力比。
当然，上述助力模式不仅仅局限于轻松模式和标准模式，还可以包括运动型模式等其他具有不同映射关系的模式。
步骤203、从预先设置的助力与位移差的多个映射关系中，选择与用户选择的助力模式对应的目标映射关系。
其中，预先设置的多个映射关系可以与预先设置的多种助力模式一一对应，例如：助力模式包括：轻松模式，标准模式、运动型模式等，每一种助力模式对应的助力比不相同，从而可以根据不同的助力比，用户可以使用不同大小的力量踩刹车，以使所述制动系统输出相同大小的制动力。
另外，不同的助力比可以通过软件修改助力比得以实现，也可以通过改变助力电机的目标位移得以实现。
本步骤中，用户可以根据个人爱好选择不同的助力模式，从而确定与用户选择的助力模式对应的目标映射关系。
步骤204、根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力。
作为一种可选的实施方法，步骤204包括：
采用积分比例控制算法：P×(Star-mot+Soffset-Sact-mot)+I×∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对应的所述目标助力值等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt表示求(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对时间的积分，所述Star-mot为基准目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移，所述Soffset为与助力模式对应的位移修正值。
其中，改变Soffset的值、修改P或者I的值均可以达到修改制动系统的助力比的效果。
例如：轻松模式下的助力比显然相较于运动型模式下的助力比要大，才能够使用户轻松的踩刹车也能够达到制动目的。此时，可以增大轻松模式中的Soffset的值，达到增加目标位移(Star-mot+Soffset)的值，从而增加了轻松模式中的当前位移差值，使助力电机输出的助力增加。
本实施方式中，可以对助力电机的目标位移进行修正，以达到修改映射关系中的助力比的效果。
作为一种可选的实施方式，步骤204包括：
采用积分比例控制算法：P×(Star-mot-Sact-mot)+I×∫(Star-mot-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot-Sact-mot)对应的所述目标助力值等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot-Sact-mot).dt表示求(Star-mot-Sact-mot)对时间的积分，Star-mot为所述助力电机的目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移。
其中，可以对P与I的值进行调节，可以达到修改助力比的效果，例如：增大P或I的值，可以在助力电机的实际位移与目标位移之间有位移差时，快速的增加助力电机输出的助力，增大助力比。
本实施方式中，采用比例积分算法根据助力电机的实际位移与目标位移之间的当前位移差值，以及比例常数P和积分常数I的值，计算出目标助力值，为步骤205提供基础。
作为一种可选的实施方式，所述制动系统还包括输出电制动力的再生协调制动系统，步骤204还包括：
根据所述助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的助力中间值F″电机助力；
将所述助力中间值F″电机助力和补充助力值F补偿之间的差值输出为所述目标助力，其中，若所述助力电机输出补充助力F补偿，则驱动所述制动系统输出的制动力值等于电制动力值。
其中，上述再生协调制动系统同样可以产生电制动力进行制动，同时，还可以利用车辆的动能进行发电，具有环保节能的有益效果。
作为一种可选的实施方式，上述助力中间值F″电机助力，是在所述助力电机的目标位移等于与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值的情况下，根据所述助力电机输出的助力与所述位移差之间的映射关系，确定的所述当前位移差值对应的所述目标助力值。
例如：在假设制动系统不包括所述再生协调制动系统的情况下，由助力电机提供的助力和用户踩刹车的力共同驱动制动系统输出制动力，以达到制动目的时，该助力电机所提供的助力，此时助力电机的目标位移等于与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值。
作为一种可选的实施方式，如图3所示，与所述助力电机301和踏板推杆302分别连接的制动主缸活塞305在制动主缸304中位移，所述目标助力值为：
采用公式F′电机助力＝F″电机助力-F补偿，确定的所述目标助力值F′电机助力；
其中，采用公式F补偿＝(Pmc-vir-Pmc-act)×S，确定所述补偿助力值F补偿，S为所述制动主缸活塞305的面积，Pmc-vir为根据所述踏板推杆302的实际位移，确定的所述制动主缸304的虚拟压强，Pmc-act为根据所述踏板推杆302的实际位移和所述电制动力，确定的所述制动主缸304的实际压强。
另外，上述补充助力值F补偿，可以是根据所述再生协调制动系统所产生的电制动力，计算若所述助力电机驱动制动系统输出与该电制动力相等的制动力，则该助力电机所需要提供的助力值。
需要说明的是，所述踏板推杆的实际位移可以反应用户踩刹车的制动意图，例如：控制车速下降为另一速度、控制车辆在某一距离内完成停车等，因此，根据所述踏板推杆的实际位移，便能够确定制动系统输出的制动力的大小，而根据该制动力的大小可以确定所述制动主缸的虚拟压强Pmc-vir。
其中，制动主缸中的实际压强越大则进入制动轮缸中的制动液的体积就越多，从而增加制动轮缸产生的制动力。
另外，在所述再生协调制动系统进行电制动的情况下，制动系统输出的制动力应该相应的减小，具体减小的值等于所述电制动力的值，因此，根据减小后的制动系统输出的制动力的值，可以确定所述制动主缸的实际压强Pmc-act，其确定的方法与Pmc-vir的确定方法相同。
本实施方式中，可以在确保用户踩刹车的力量不变的情况下，无论再生协调制动系统是否进行制动，通过控制助力电机的目标助力，便能够达到相同的制动目的，防止再生协调制动系统开启或者关闭后，用户凭借经验控制踩刹车的力度而造成误判断或者误操作。
本步骤中，用户可以选择不同的助力模式，所述助力控制方法则可以根据用户选择的助力模式调整助力与位移差之间的映射关系，达到调整助力比的效果。
步骤205、控制所述助力电机，输出所述目标助力。
本发明实施例中，根据用户选择的助力模式；从预先设置的助力与位移差的多个映射关系中，选择与用户选择的助力模式对应的目标映射关系；根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力。从而达到根据用户的需要，调节助力电机的助力大小，达到提升所述助力控制方法的可调节性能的效果。
请参见图4，是本发明实施例提供的一种助力控制装置的结构图。所述助力控制装置400，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，所述装置包括：
第一确定模块401，用于确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；
第二确定模块402，用于根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；
控制模块403，用于控制所述助力电机，输出所述目标助力。
可选的，如图5所示，所述第二确定模块402包括：
第一确定单元4021，用于确定用户选择的助力模式；
选择单元4022，用于从预先设置的助力与位移差的多个映射关系中，选择与用户选择的助力模式对应的目标映射关系；
第二确定单元4023，用于根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力。
可选的，如图6所示，所述第二确定单元4023包括：
确定子单元40231，用于采用积分比例控制算法：P×(Star-mot+Soffset-Sact-mot)+I×∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对应的所述目标助力值等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt表示求(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对时间的积分，所述Star-mot为基准目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移，所述Soffset为与助力模式对应的位移修正值。
可选的，所述助力电机的目标位移值为：
与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值；或者，
自动驾驶系统计算并输出的位移值。
可选的，如图7所示，所述第二确定模块402包括：
第三确定单元4024，用于采用积分比例控制算法：P×(Star-mot-Sact-mot)+I×∫(Star-mot-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot-Sact-mot)对应的所述目标助力值等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot-Sact-mot).dt表示求(Star-mot-Sact-mot)对时间的积分，Star-mot为所述助力电机的目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移。
可选的，如图8所示，所述制动系统还包括输出电制动力的再生协调制动系统，所述第二确定模块402包括：
第四确定单元4025，用于根据所述助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的助力中间值F″电机助力；
输出单元4026，用于将所述助力中间值F″电机助力和补充助力值F补偿之间的差值输出为所述目标助力，其中，若所述助力电机输出补充助力F补偿，则驱动所述制动系统输出的制动力值等于电制动力值。
可选的，所述助力中间值为：
在所述助力电机的目标位移等于与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值的情况下，根据所述助力电机输出的助力与所述位移差之间的映射关系，确定的所述当前位移差值对应的所述目标助力值。
可选的，与所述助力电机和踏板推杆分别连接的制动主缸活塞在制动主缸中位移，其中，所述制动主缸的压强正相关于所述制动主缸活塞的位移，所述目标助力值为：
采用公式F′电机助力＝F″电机助力-F补偿，确定的所述目标助力值F′电机助力；
其中，采用公式F补偿＝(Pmc-vir-Pmc-act)×S，确定所述补偿助力值F补偿，S为所述制动主缸活塞的面积，Pmc-vir为根据所述踏板推杆的实际位移，确定的所述制动主缸的虚拟压强，Pmc-act为根据所述踏板推杆的实际位移和所述电制动力，确定的所述制动主缸的实际压强。
本发明实施例，能够实现如上所述方法实施例中的各个步骤，并取得相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种车辆，包括如图4至图8中任意一项所述的助力控制装置400。从而能够实现如上所述方法实施例中的各个步骤，并取得相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种助力控制装置，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权上方法实施例中所述的助力控制方法的步骤，并取得相同的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述助力控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本发明的保护之内。
Claims (19)
1.一种助力控制方法，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，其特征在于，所述方法包括：
确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；
根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；
控制所述助力电机，输出所述目标助力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力的步骤，包括：
确定用户选择的助力模式；
从预先设置的助力与位移差的多个映射关系中，选择与用户选择的助力模式对应的目标映射关系；
根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力的步骤，包括：
采用积分比例控制算法：P×(Star-mot+Soffset-Sact-mot)+I×∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对应的所述目标助力等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt表示求(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对时间的积分，所述Star-mot为基准目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移，所述Soffset为与助力模式对应的位移修正值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述助力电机的目标位移值为：
与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值；或者，
自动驾驶系统计算并输出的位移值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力的步骤，包括：
采用积分比例控制算法：P×(Star-mot-Sact-mot)+I×∫(Star-mot-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot-Sact-mot)对应的所述目标助力等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot-Sact-mot).dt表示求(Star-mot-Sact-mot)对时间的积分，Star-mot为所述助力电机的目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动系统还包括输出电制动力的再生协调制动系统，所述根据所述助力电机输出的助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力的步骤，还包括：
根据所述助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的助力中间值F″电机助力；
将所述助力中间值F″电机助力和补偿助力值F补偿之间的差值输出为所述目标助力，其中，若所述助力电机输出补偿助力值F补偿，则驱动所述制动系统输出的制动力值等于电制动力值。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述助力中间值为：
在所述助力电机的目标位移等于与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值的情况下，根据所述助力电机输出的助力与所述位移差之间的映射关系，确定的所述当前位移差值对应的所述目标助力。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，与所述助力电机和踏板推杆分别连接的制动主缸活塞在制动主缸中位移，其中，所述制动主缸的压强正相关于所述制动主缸活塞的位移，所述目标助力为：
采用公式F′电机助力＝F″电机助力-F补偿，确定的所述目标助力F′电机助力；
其中，采用公式F补偿＝(Pmc-vir-Pmc-act)×S，确定所述补偿助力值F补偿，S为所述制动主缸活塞的面积，Pmc-vir为根据所述踏板推杆的实际位移，确定的所述制动主缸的虚拟压强，Pmc-act为根据所述踏板推杆的实际位移和所述电制动力，确定的所述制动主缸的实际压强。
9.一种助力控制装置，应用于制动系统，所述制动系统包括助力电机，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定所述助力电机的当前位移差值，其中，所述当前位移差值为所述助力电机的实际位移值和所述助力电机的目标位移值之差；
第二确定模块，用于根据所述助力电机输出的助力与位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力，其中，所述映射关系中，所述助力正相关于所述位移差；
控制模块，用于控制所述助力电机，输出所述目标助力。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：
第一确定单元，用于确定用户选择的助力模式；
选择单元，用于从预先设置的助力与位移差的多个映射关系中，选择与用户选择的助力模式对应的目标映射关系；
第二确定单元，用于根据所述目标映射关系，确定所述当前位移差值对应的目标助力。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元包括：
确定子单元，用于采用积分比例控制算法：P×(Star-mot+Soffset-Sact-mot)+I×∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对应的所述目标助力等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot+Soffset-Sact-mot).dt表示求(Star-mot+Soffset-Sact-mot)对时间的积分，所述Star-mot为基准目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移，所述Soffset为与助力模式对应的位移修正值。
12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述助力电机的目标位移值为：
与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值；或者，
自动驾驶系统计算并输出的位移值。
13.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二确定模块包括：
第三确定单元，用于采用积分比例控制算法：P×(Star-mot-Sact-mot)+I×∫(Star-mot-Sact-mot).dt＝F电机助力，确定所述当前位移差值(Star-mot-Sact-mot)对应的所述目标助力等于F电机助力；
其中，所述P为比例常数，所述I为积分常数，所述∫(Star-mot-Sact-mot).dt表示求(Star-mot-Sact-mot)对时间的积分，Star-mot为所述助力电机的目标位移，Sact-mot为所述助力电机的实际位移。
14.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述制动系统还包括输出电制动力的再生协调制动系统，所述第二确定模块包括：
第四确定单元，用于根据所述助力与所述位移差之间的映射关系，确定所述当前位移差值对应的助力中间值F″电机助力；
输出单元，用于将所述助力中间值F″电机助力和补偿助力值F补偿之间的差值输出为所述目标助力，其中，若所述助力电机输出补偿助力值F补偿，则驱动所述制动系统输出的制动力值等于电制动力值。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述助力中间值为：
在所述助力电机的目标位移等于与所述助力电机连接的踏板推杆的实际位移值的情况下，根据所述助力电机输出的助力与所述位移差之间的映射关系，确定的所述当前位移差值对应的所述目标助力。
16.根据权利要求14或15所述的装置，其特征在于，与所述助力电机和踏板推杆分别连接的制动主缸活塞在制动主缸中位移，其中，所述制动主缸的压强正相关于所述制动主缸活塞的位移，所述目标助力为：
采用公式F′电机助力＝F″电机助力-F补偿，确定的所述目标助力F′电机助力；
其中，采用公式F补偿＝(Pmc-vir-Pmc-act)×S，确定所述补偿助力值F补偿，S为所述制动主缸活塞的面积，Pmc-vir为根据所述踏板推杆的实际位移，确定的所述制动主缸的虚拟压强，Pmc-act为根据所述踏板推杆的实际位移和所述电制动力，确定的所述制动主缸的实际压强。
17.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9至16中任意一项所述的助力控制装置。
18.一种助力控制装置，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任意一项所述的助力控制方法的步骤。
19.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任意一项所述的助力控制方法中的步骤。
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