CN110481521B - 一种电动刹车系统的齿条移动控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种电动刹车系统的齿条移动控制方法及装置，该系统包括电控单元、电机、制动需求输入单元和制动力产生单元，电控单元与电机连接；制动需求输入单元包括制动踏板、制动推杆和踏板行程传感器；制动力产生单元包括齿条、活塞和制动液。该方法包括：接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量；接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息判断车辆运行状态；若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。该方案去除了汽车启动时驾驶员的踏空感，降低齿条摩擦噪音。

Description

一种电动刹车系统的齿条移动控制方法及装置

技术领域

本发明实施例涉及汽车电动刹车技术，尤其涉及一种电动刹车系统的齿条移动控制方法及装置。

背景技术

汽车电动刹车系统是用电子控制取代传统的真空泵控制汽车制动的系统，有良好的制动效果，增加了汽车制动安全性。

图1是现有的汽车电动刹车系统的结构示意图。该电动刹车系统的工作原理是：利用踏板行程传感器33感知驾驶者踩下制动踏板31的开度，形成踏板开度信号传输到电控单元10，电控单元10将该开度信号转换为齿条41的行程信号，并向该制动系统中的电机20输出控制信号，控制电机20带动齿条41移动与行程信号相对应的距离，齿条41的移动推动活塞42移动，使得制动液43流向各个制动轮缸，从而产生制动力，实现电控制动。

现有的电控单元10内的控制算法使电动刹车系统尽快响应驾驶员的踏板指令，控制电机带动齿条迅速移动，以满足紧急制动的需求。但是，如图1所示，在该系统中，踏板推杆32与控制齿条41解耦，即两者非刚性连接，齿条41远离活塞42的一端与制动推杆32之间有一定的间隙距离。在启动汽车时，驾驶员一般会先踩下制动踏板31，再点火上电。由于电动刹车系统会尽快响应踏板指令，使齿条41迅速移动，使得制动推杆32由与齿条41接触的状态瞬间变为无齿条41支撑状态，导致驾驶员有踏空感，而且齿条41的快速移动会产生较大的摩擦音，引起驾驶员抱怨。

发明内容

本发明实施例提供一种电动刹车系统的齿条移动控制方法及装置，以去除汽车启动时驾驶员的踏空感，降低齿条摩擦噪音。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动刹车系统的齿条移动控制方法，该电动刹车系统包括电控单元、电机、制动需求输入单元和制动力产生单元，电控单元与电机连接；制动需求输入单元包括制动踏板、制动推杆和踏板行程传感器，踏板行程传感器与电控单元连接；制动力产生单元包括齿条、活塞和制动液，齿条分别与电机和活塞连接；

该齿条移动控制方法包括：

接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量；

接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态；

若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。

进一步地，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量之后，还包括：

实时接收踏板第二开度信息，并根据踏板第二开度信息计算齿条的第二目标位移量；

根据第二目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第二目标位移量。

进一步地，该方法还包括：

若判断车辆由静止状态变化到运动状态，根据第一目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第一目标位移量。

进一步地，电动刹车系统还包括齿条位置传感器，齿条位置传感器位于制动力产生单元上且齿条位置传感器与电控单元连接；

根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，包括：

接收齿条位置传感器传输的齿条的实际位移量；

当实际位移量小于第一目标位移量时，控制电机带动齿条以第一速度继续推动活塞移动，直至齿条的实际位移量达到第一目标位移量。

进一步地，接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量，包括：

接收踏板开度信息，获取踏板实际开度；

在踏板实际开度大于踏板预设开度时，根据踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量。

进一步地，根据踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量，包括：

获取踏板开度与齿条位移的对应关系；

根据踏板实际开度以及踏板开度与齿条位移的对应关系，计算齿条的第一目标位移量。

进一步地，踏板预设开度α满足α＝2％，踏板实际开度β满足α≤β≤1。

进一步地，第一速度v1的大小满足10mm/s≤v1≤100mm/s；第二速度v2的大小满足0mm/s≤v2≤200mm/s。

第二方面，本发明实施利还提供了一种电动刹车系统的齿条移动控制装置，该电动刹车系统包括电控单元、电机、制动需求输入单元和制动力产生单元，电控单元与电机连接；制动需求输入单元包括制动踏板、制动推杆和踏板行程传感器，踏板行程传感器与电控单元连接；制动力产生单元包括齿条、活塞和制动液，齿条分别与电机和活塞连接；

该齿条移动控制装置包括：

第一目标位移量计算模块，用于接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量；

车辆运行状态判断模块，用于接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态；

控制模块，用于若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。

进一步地，该齿条移动控制装置还包括：

第二目标位移量计算模块，用于在控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量之后，实时接收踏板第二开度信息，并根据踏板第二开度信息计算齿条的第二目标位移量；

控制模块，还用于根据第二目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第二目标位移量。

本发明实施例的技术方案，通过电控单元接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量，以及通过电控单元接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态，若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触，使得驾驶员在踩踏板启动车辆时，不会有踏空感，并降低了齿条的摩擦噪音。

附图说明

图1是现有的汽车电动刹车系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的另一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的又一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图；

图5是本发明实施例提供的一种电动刹车系统的齿条移动控制装置的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的另一种电动刹车系统的齿条移动控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

图2是本发明实施例提供的一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图。如图1所示，该电动刹车系统包括电控单元10、电机20、制动需求输入单元30和制动力产生单元40，电控单元10与电机20连接；制动需求输入单元30包括制动踏板31、制动推杆32和踏板行程传感器33，踏板行程传感器33与电控单元10连接；制动力产生单元40包括齿条41、活塞42和制动液43，齿条41分别与电机20和活塞42连接。本实施例可适用于驾驶员踩制动踏板启动汽车的情况，该方法可以由齿条移动控制装置来执行。如图2所示，该齿条移动控制方法具体包括如下步骤：

步骤110、接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量。

其中，踏板开度是指制动踏板被踩下的深度占制动踏板所能被踩下的最大深度的百分比，反映了驾驶人员的制动需求的大小，且随着驾驶员踩踏深度的变化而变化。而电动刹车系统响应驾驶员制动需求是通过活塞移动向外输出一定量的制动液实现的，其中，活塞的移动距离与齿条的移动距离相等。因此，电控单元根据接收到的踏板开度信息计算齿条的目标位移量，以响应驾驶员的制动需求。可以理解的，齿条的目标位移量是随着踏板开度的变化实时变化的。可定义电控单元上电启动瞬间所接收到的踏板开度信息为踏板初始开度信息，该踏板初始开度对应了驾驶员在启动汽车前踩下的踏板初始深度。可以理解的，当驾驶员踩踏板启动汽车时，电控单元接收的踏板开度信息从零瞬间阶跃为较大的踏板初始开度信息，并且，电控单元会根据该踏板初始开度信息计算齿条的初始目标位移量。上述踏板第一开度信息即是指在踏板初始开度信息的基础上实时变化的踏板开度信息，齿条第一目标位移量则是指在齿条初始目标位移量的基础上，根据踏板第一开度信息计算的实时变化的齿条目标位移量。

可以理解的，当踏板开度大于某一标准值时，才表明驾驶员有制动需求，电动刹车系统会根据踏板开度进行制动，以满足驾驶员的制动需求。若踏板开度小于该标准值，表明驾驶员无制动需求，电动刹车系统不会进行制动操作。本领域技术人员可根据实际情况自行设定此标准值，本发明实施例对此不做限定。

步骤120、接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态。

其中，车辆运行速度信息可以由汽车CAN总线传输，电控单元接收到车辆运行速度信息后，判断车辆处于静止还是运动状态。示例性的，若车辆运行速度v满足v﹤2km，认为车辆处于静止状态，反之，若车辆运行速度v满足v﹥2km/h，认为车辆处于运动状态。需要说明的是，此处2km/h为本发明实施例列举的一个判断车辆运行状态的参考标准，并非限定。

步骤130、若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。

现有的汽车刹车系统中电控单元向电机输出的控制信号是随着踏板开度的变化率实时变化的，由该控制信号决定的齿条的移动速度同样随着踏板开度的变化率实时变化。示例性的，若驾驶员缓慢踩踏制动踏板，齿条移动速度则较小，若驾驶员急踩踏板，齿条则迅速移动。总的来说，现有的电控单元根据驾驶员踩踏板情况输出相应的控制信号，以响应驾驶员的制动需求。而第一控制信号则控制电机带动齿条以恒定的第一速度推动活塞移动，其中，第一速度小于现有的汽车刹车系统制动时齿条的最大移动速度。具体的，车辆点火使电控单元上电后，若判断车辆处于静止状态下且驾驶员有制动需求，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动，直到齿条的移动距离等于第一目标位移量。第一速度的大小可以根据具体车辆的脚感和噪音效果进行标定，以保证齿条以第一速度移动的过程中，齿条与制动推杆保持接触状态。

该齿条移动控制方法的工作原理：驾驶员启动车辆时，一般会先踩刹车，再点火上电。电控单元在上电瞬间会接收到踏板行程传感器传输的踏板第一开度信息，并根据该踏板第一开度信息计算出齿条的第一目标位移量，使得齿条的目标位移量从零瞬间阶跃到较大的第一目标位移量。现有的电动刹车系统，当电控单元判断车辆在点火后处于静止状态下，踏板行程传感器传输的踏板第一开度信息反映驾驶员有制动需求时，会控制齿条迅速移动该第一目标位移量，以响应驾驶员的制动需求。而本齿条移动控制方法，则控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动，使得齿条在移动过程中与踏板推杆始终处于接触状态，从而去除了现有技术中汽车启动瞬间，电动刹车系统为快速响应齿条的第一目标位移量，由电控单元控制电机带动齿条迅速移动到第一目标位移量给驾驶员带来的踏空感，并且齿条以较低速度移动，降低了摩擦噪音。

本发明实施例的技术方案，通过电控单元接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量，以及通过电控单元接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态，若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触，使得驾驶员在踩踏板启动车辆时，不会有踏空感，并降低了齿条的摩擦噪音。

图3是本发明实施例提供的另一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图。在上述实施例的基础上，如图3所示，该齿条移动控制方法还包括如下步骤：

步骤140、实时接收踏板第二开度信息，并根据踏板第二开度信息计算齿条的第二目标位移量。

其中，踏板第二开度信息是指在踏板第一开度信息的基础上踏板行程传感器检测到的制动踏板的开度信息。踏板第二开度信息同样是实时变化的，与其对应的齿条的第二目标位移量也是实时变化的。可以理解的，为了便于说明，本方案将一个完整的制动过程中，踏板行程传感器实时传输踏板开度信息的过程划分为传输踏板第一开度信息和踏板第二开度信息两个阶段，其中，踏板第一开度信息反映了在踏板初始开度信息的基础上实时变化的踏板开度信息，踏板第二开度信息则反映了在踏板第一开度信息的基础上上实时变化的踏板开度信息，直到驾驶员松开踏板，该制动过程结束。具体的，可以将划分两个阶段的节点理解为齿条以第一速度移动的距离达到第一目标位移量的时刻。需要说明的是，电控单元接收踏板开度信息，设定齿条的目标位移量，并控制齿条移动该目标位移量的过程是动态循环的，所以，齿条移动距离达到第一目标位移量允许一定的公差范围，并非完全等于第一目标位移量。

步骤150、根据第二目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第二目标位移量。

其中，第二控制信号与现有的汽车刹车系统中电控单元向电机输出的控制信号一致，由该控制信号控制电机带动齿条移动的第二速度与现有的汽车刹车系统制动时齿条的移动速度一致，是与驾驶员的制动需求相对应的变化的速度。可以理解的，由于汽车启动时，车辆处于静止状态下，若驾驶员有制动需求，齿条的目标位移量会出现阶跃性的变化，即从零变为第一目标位移量。当齿条在保持与制动推杆接触的状态下移动第一目标位移量后，驾驶员不会再出现踩空感，因此后续的制动过程中，电控单元根据实时计算的第二目标位移量控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动，直到该制动过程结束，避免了驾驶员紧急制动时，齿条仍以第一速度移动而无法快速响应驾驶员制动需求的情况，防止了意外事故的发生。

图4是本发明实施例提供的又一种电动刹车系统的齿条移动控制方法的流程图。如图4所示，该齿条移动控制方法包括如下步骤：

步骤210、接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量。

可选的，上述接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量，包括：接收踏板开度信息，获取踏板实际开度；在踏板实际开度大于踏板预设开度时，根据踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量。

其中，踏板预设开度是指预先设定的判断驾驶员有制动需求的最小踏板开度。当踏板的实际开度大于踏板预设开度时，判断驾驶员有制动需求，可以理解的，此时的踏板实际开度即上述踏板第一开度，是实时变化的，根据踏板实际开度可以计算齿条的第一目标位移量。可以理解的，若踏板实际开度小于踏板预设开度，则将第一目标位移量设为0。

可选的，踏板预设开度α满足α＝2％，踏板实际开度β满足α≤β≤1。

示例性的，本发明实施选择2％为预设踏板开度，当实际踏板开度大于2％时，表明驾驶员有制动需求。需要说明的是，本领域技术人员可根据需要自行设定踏板预设开度，本发明实施例对此不做限定。

可选的，上述根据踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量，包括：获取踏板开度与齿条位移的对应关系；根据踏板实际开度以及踏板开度与齿条位移的对应关系，计算齿条的第一目标位移量。

其中，齿条的位移量决定了活塞的位移量，即决定了输出的制动液的容量。踏板的实际开度反映了驾驶员的制动需求，电控单元可以根据该制动需求计算满足该制动需求所需制动液的容量，进而得到该踏板开度对应的齿条位移量。因此，可以预设踏板开度与齿条位移的对应关系，当接收到踏板实际开度信息后，根据踏板开度与齿条位移的对应关系，可以得到踏板实际开度信息所对应的齿条第一目标位移量。

步骤220、接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态。

步骤231、若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。

可选的，如图1所示，电动刹车系统还包括齿条位置传感器50，齿条位置传感器50位于制动力产生单元40上且齿条位置传感器50与电控单元10连接。上述根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，包括：接收齿条位置传感器传输的齿条的实际位移量；当实际位移量小于第一目标位移量时，控制电机带动齿条以第一速度继续推动活塞移动，直至齿条的实际位移量达到第一目标位移量。

通过齿条位置传感器检测齿条的实际位移，并将检测结果反馈到电控单元，实现了齿条移动控制方法的闭环控制。

步骤232、若判断车辆由静止状态变化到运动状态，根据第一目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第一目标位移量。

具体的，在齿条以第一速度移动且移动距离未达到第一目标位移时，若判断车辆由静止状态变为运动状态，则结束输出第一控制信号的控制方式，改为由变化的第二控制信号控制电机带动齿条以第二速度移动，以适应性的响应驾驶员的制动需求。可以理解的，车辆的驻车地面如果有较大坡度，启动车辆且驻车释放后，若当前的制动力不足，可能使车辆溜坡，使车辆运动，但在该时间内齿条可能尚未移动第一目标位移量，即使如此，在判断车辆由静止状态变为运动状态后，电控单元需要迅速切换到输出第二控制信号的控制方式，以适应性的响应驾驶员的制动需求，防止意外事故的发生。

需要说明的是，为便于描述，将车辆由静止状态变化到运动状态时踏板行程传感器传输踏板开度信息的过程依然划分为传输踏板第一开度信息和踏板第二开度信息两个阶段。因此，此处的第一目标位移量是指车辆运动前，电控单元根据接收到的踏板第一开度信息，计算的齿条第一目标位移量。

步骤240、实时接收踏板第二开度信息，并根据踏板第二开度信息计算齿条的第二目标位移量。

步骤250、根据第二目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第二目标位移量。

需要说明的是，当车辆由静止状态变为运动状态后，电控单元始终控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动目标位移量，该目标位移量随电控单元接收到的踏板实时开度信息变化。只有当汽车点火时，检测到车辆处于静止状态且驾驶员有制动需求，则使齿条先以第一速度缓慢移动第一目标位移量，以去除驾驶员的踏空感并减小噪音，后续再以第二速度移动，响应驾驶员的制动需求，完成本次制动过程。汽车在行车过程中，无论车辆的运行状态是静止还是行驶，均控制齿条以第二速度移动，以适应性地响应驾驶员的制动需求。

还需要说明的是，上述步骤中，部分内容仅介绍了如何利用踏板第一开度信息计算第一目标位移量，以及电控单元如何根据第一目标位移量控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，以及齿条位置传感器对齿条移动第一目标位移量这一过程的检测，对于整个制动过程而言，从电控单元接收踏板开度信息到控制齿条推动活塞移动，上述步骤均适用。

可选的，第一速度v1的大小满足10mm/s≤v1≤100mm/s；第二速度v2的大小满足0mm/s≤v2≤200mm/s。

需要说明的是，本领域技术人员可以根据需要自行设定第一速度的大小，通过调试第一速度，保证在汽车启动时，齿条在移动过程中始终与踏板推杆保持接触状态，并能大大降低摩擦噪音即可。第二速度为变化的速度，其大小与踏板开度的变化率有关，变化范围在零到齿条最大移动速度之间，示例性的，本发明实施例中齿条最大移动速度为200mm/s，本领域技术人员可根据产品需要自行设定齿条最大移动速度，本发明实施例对此不作限定。

图5是本发明实施例提供的一种电动刹车系统的齿条移动控制装置的结构示意图，可通过执行齿条移动控制方法实现对齿条移动速度的控制。如图1所示，该电动刹车系统包括电控单元10、电机20、制动需求输入单元30和制动力产生单元40，电控单元10与电机20连接；制动需求输入单元30包括制动踏板31、制动推杆32和踏板行程传感器33，踏板行程传感器33与电控单元10连接；制动力产生单元40包括齿条41、活塞42和制动液43，齿条41分别与电机20和活塞42连接。如图5所示，该齿条移动控制装置包括：

第一目标位移量计算模块310，用于接收踏板第一开度信息，并根据踏板第一开度信息计算齿条的第一目标位移量。

车辆运行状态判断模块320，用于接收车辆运行速度信息，并根据车辆运行速度信息，判断车辆运行状态。

控制模块330，用于若车辆点火时处于静止状态，根据第一目标位移量向电机输出第一控制信号，控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量，并控制齿条移动过程中齿条与制动推杆保持接触。

图6是本发明实施例提供的另一种电动刹车系统的齿条移动控制装置的结构示意图。如图6所示，可选的，该齿条移动控制装置还包括：

第二目标位移量计算模块311，用于在控制电机带动齿条以第一速度推动活塞移动第一目标位移量之后，实时接收踏板第二开度信息，并根据踏板第二开度信息计算齿条的第二目标位移量；

控制模块330，还用于根据第二目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第二目标位移量。

可选的，控制模块330，还用于若判断车辆由静止状态变化到运动状态，根据第一目标位移量向电机输出第二控制信号，控制电机带动齿条以第二速度推动活塞移动第一目标位移量。

可选的，如图1所示，电动刹车系统还包括齿条位置传感器50，齿条位置传感器50位于制动力产生单元40上且齿条位置传感器50与电控单元10连接。

上述控制模块330包括：

实际位移量接收单元，用于接收齿条位置传感器传输的齿条的实际位移量。

控制单元，用于当实际位移量小于第一目标位移量时，控制电机带动齿条以第一速度继续推动活塞移动，直至齿条的实际位移量达到第一目标位移量。

可选的，第一目标位移量计算模块310包括：

踏板实际开度获取单元，用于接收踏板开度信息，获取踏板实际开度。

第一目标位移量计算单元，在踏板实际开度大于踏板预设开度时，根据踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量。

可选的，第一目标位移量计算单元包括：

开度与位移关系获取子单元，用于获取踏板开度与齿条位移的对应关系。

第一目标位移量计算子单元，用于根据踏板实际开度以及踏板开度与齿条位移的对应关系，计算齿条的第一目标位移量。

可选的，踏板预设开度α满足α＝2％，踏板实际开度β满足α≤β≤1。

可选的，第一速度v1的大小满足10mm/s≤v1≤100mm/s；第二速度v2的大小满足0mm/s≤v2≤200mm/s。

上述齿条移动控制装置可执行本发明任意实施例所提供的齿条移动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电动刹车系统的齿条移动控制方法，其特征在于，所述电动刹车系统包括电控单元、电机、制动需求输入单元和制动力产生单元，所述电控单元与所述电机连接；所述制动需求输入单元包括制动踏板、制动推杆和踏板行程传感器，所述踏板行程传感器与所述电控单元连接；所述制动力产生单元包括齿条、活塞和制动液，所述齿条分别与所述电机和所述活塞连接；

所述齿条移动控制方法包括：

接收踏板第一开度信息，并根据所述踏板第一开度信息计算所述齿条的第一目标位移量；

接收车辆运行速度信息，并根据所述车辆运行速度信息，判断车辆运行状态；

若车辆点火时处于静止状态，根据所述第一目标位移量向所述电机输出第一控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第一速度推动活塞移动所述第一目标位移量，并控制所述齿条移动过程中所述齿条与所述制动推杆保持接触。

2.根据权利要求1所述的齿条移动控制方法，其特征在于，控制所述电机带动所述齿条以第一速度推动活塞移动所述第一目标位移量之后，还包括：

实时接收踏板第二开度信息，并根据所述踏板第二开度信息计算所述齿条的第二目标位移量；

根据所述第二目标位移量向所述电机输出第二控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第二速度推动活塞移动所述第二目标位移量。

3.根据权利要求1所述的齿条移动控制方法，其特征在于，所述齿条移动控制方法还包括：

若判断车辆由静止状态变化到运动状态，根据所述第一目标位移量向所述电机输出第二控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第二速度推动活塞移动所述第一目标位移量。

4.根据权利要求1所述的齿条移动控制方法，其特征在于，所述电动刹车系统还包括齿条位置传感器，所述齿条位置传感器位于所述制动力产生单元上且所述齿条位置传感器与所述电控单元连接；

根据所述第一目标位移量向所述电机输出第一控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第一速度推动活塞移动所述第一目标位移量，包括：

接收所述齿条位置传感器传输的所述齿条的实际位移量；

当所述实际位移量小于所述第一目标位移量时，控制所述电机带动所述齿条以所述第一速度继续推动活塞移动，直至所述齿条的实际位移量达到所述第一目标位移量。

5.根据权利要求1所述的齿条移动控制方法，其特征在于，接收踏板第一开度信息，并根据所述踏板第一开度信息计算所述齿条的第一目标位移量，包括：

接收踏板开度信息，获取踏板实际开度；

在所述踏板实际开度大于踏板预设开度时，根据所述踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量。

6.根据权利要求5所述的齿条移动控制方法，其特征在于，根据所述踏板实际开度计算齿条的第一目标位移量，包括：

获取踏板开度与齿条位移的对应关系；

根据所述踏板实际开度以及所述踏板开度与齿条位移的对应关系，计算齿条的第一目标位移量。

7.根据权利要求5所述的齿条移动控制方法，其特征在于，所述踏板预设开度α满足α＝2％，所述踏板实际开度β满足α＜β≤1。

8.根据权利要求2或3所述的齿条移动控制方法，其特征在于，

所述第一速度v1的大小满足10mm/s≤v1≤100mm/s；

所述第二速度v2的大小满足0mm/s≤v2≤200mm/s。

9.一种电动刹车系统的齿条移动控制装置，其特征在于，所述电动刹车系统包括电控单元、电机、制动需求输入单元和制动力产生单元，所述电控单元与所述电机连接；所述制动需求输入单元包括制动踏板、制动推杆和踏板行程传感器，所述踏板行程传感器与所述电控单元连接；所述制动力产生单元包括齿条、活塞和制动液，所述齿条分别与所述电机和所述活塞连接；

所述齿条移动控制装置包括：

第一目标位移量计算模块，用于接收踏板第一开度信息，并根据所述踏板第一开度信息计算所述齿条的第一目标位移量；

车辆运行状态判断模块，用于接收车辆运行速度信息，并根据所述车辆运行速度信息，判断车辆运行状态；

控制模块，用于若车辆点火时处于静止状态，根据所述第一目标位移量向所述电机输出第一控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第一速度推动活塞移动所述第一目标位移量，并控制所述齿条移动过程中所述齿条与所述制动推杆保持接触。

10.根据权利要求9所述的齿条移动控制装置，其特征在于，还包括：

第二目标位移量计算模块，用于在控制所述电机带动所述齿条以第一速度推动活塞移动所述第一目标位移量之后，实时接收踏板第二开度信息，并根据所述踏板第二开度信息计算所述齿条的第二目标位移量；

所述控制模块，还用于根据所述第二目标位移量向所述电机输出第二控制信号，控制所述电机带动所述齿条以第二速度推动活塞移动所述第二目标位移量。

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