CN111347884A - 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法 - Google Patents

一种电动汽车的串联制动系统及控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN111347884A
CN111347884A CN202010152050.7A CN202010152050A CN111347884A CN 111347884 A CN111347884 A CN 111347884A CN 202010152050 A CN202010152050 A CN 202010152050A CN 111347884 A CN111347884 A CN 111347884A
Authority
CN
China
Prior art keywords
brake
torque
control unit
pedal
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN202010152050.7A
Other languages
English (en)
Other versions
CN111347884B (zh
Inventor
杨辉
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sichuan Yema Automobile Co Ltd
Original Assignee
Sichuan Yema Automobile Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sichuan Yema Automobile Co Ltd filed Critical Sichuan Yema Automobile Co Ltd
Priority to CN202010152050.7A priority Critical patent/CN111347884B/zh
Publication of CN111347884A publication Critical patent/CN111347884A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111347884B publication Critical patent/CN111347884B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的串联制动系统及控制方法，该方法基于该系统，在使用时，若当前车速大于设定车速，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，分配常量负扭矩给电制动；若驾驶员操作制动踏板，踏板行程变化率大于等于设定门限，或当前车速小于等于设定车速，将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统；当驾驶员操作制动踏板，且车速大于设定车速，且踏板行程变化率小于设定门限：制动踏板深度小于等于a1，将总制动扭矩需求全部分配给电制动；制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，将电制动最大允许制动扭矩分配给电制动，将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统；若制动踏板深度大于a2，将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统。

Description

一种电动汽车的串联制动系统及控制方法
技术领域
本发明属于电动汽车技术领域，具体地说，涉及一种电动汽车的串联制动系统及控制方法。
背景技术
在能源和环境的双重压力下，发展具有低碳环保型的汽车越来越受到社会关注。电动汽车作为清洁新能源交通工具，在我国得到了快速的推广。然而，电动汽车受动力电池限制，其成本和里程的矛盾在一段时间内，仍然是约束电动车推广的瓶颈之一。因此，在现阶段加强电池能量回收，尽量减少机械制动，是提升整车续航里程的有效手段之一。
在现阶段，电动车的能量回收往往采用滑行回馈与并联制动相结合的方式，即在制动踏板和油门踏板都无效时，通过滑行回馈回收能量；当制动踏板有效时，电制动与机械制动同时起作用。尽管该方案控制简单，但是驾驶员操作舒适感差，且能量回馈效率较低。
申请号为CN201410226728.6的发明专利给出了一种基于纯电四驱的串联制动控制系统，该专利较好的平衡了整车稳定性和制动性的矛盾，但算法过于复杂，不利于工程实现。申请号为CN201510025850.1的发明专利给出了一种分段串联制动系统，将驾驶员制动意图分为轻度、中度和重度，但该方案由于制动电阻盒的加入，增加了成本，且能量回收效率低。申请号为CN201510235589.8的发明专利在整车制动过程维持总制动扭矩不变，确保刹车平稳，但在刹车过程制动扭矩恒定，显然不能满足驾驶员对驾驶舒适性的要求。申请号为CN201710508913.8的发明专利在制动踏板有效空行程采用电制动，在有效行程采用并联制动，该方案并没有完全解耦电制动和机械制动。
发明内容
针对现有技术中上述的不足，本发明提供一种电动汽车的串联制动系统及控制方法，该控制方法基于该制动系统，该系统能够将电制动与机械制动完全解耦，有效提升能量回馈效率，同时由于电制动的占比加大，降低机械制动的作用时间，提升机械制动盘的寿命。
为了达到上述目的，本发明采用的解决方案是：一种电动汽车的串联制动系统，包括串联复合制动控制单元、整车控制器、制动踏板、油门踏板、机械制动系统、电机控制器、电池管理系统和电机，所述的串联复合制动控制单元分别与整车控制器、机械制动系统以及制动踏板连接，串联复合制动控制单元接收制动踏板的行程信息，并根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式，并根据制动扭矩的分配方式输出电制动扭矩到整车控制器，输出机械制动扭矩到机械制动系统，同时输出制动踏板反馈力；所述的整车控制器与串联复合制动控制单元、油门踏板、电池管理系统和电机控制器连接，整车控制器接收电机控制器发送的电机允许最大扭矩信息和电池管理系统发出的允许最大回馈电流信息，并将电制动允许最大扭矩信息发送给串联复合制动控制单元，同时接收串联复合制动控制单元发送的电制动扭矩，并传输到电机控制器，整车控制器还接收油门踏板信号；所述的电机控制器与电机连接，电机控制器根据接收到的电制动扭矩控制电机减速，所述的机械制动系统用于执行来自串联复合制动控制单元的机械制动扭矩；所述的制动踏板用于采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，执行来自串联复合制动控制单元的踏板反馈力；所述的油门踏板用于采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程。
所述的判断制动扭矩的分配方式具体包括：
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，分配一常量负扭矩Trd给电制动，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供的电制动允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，其中a1根据电机允许最大扭矩与制动踏板不同深度提供的扭矩来确定，即将制动踏板提供的扭矩等于电机允许最大扭矩时的深度作为a1，a2一般选取范围为60％～80％，一般认为用户深踩制动踏板时，意图是使车辆快速降速甚至停止，而机械制动相对电制动更为可靠，为了保障驾驶员的安全，在这种情况下需要使用机械制动实现车辆降速甚至停止。
所述的串联制动系统还包括防抱死系统，所述的防抱死系统与串联复合制动控制单元连接，用于将防抱死有效信号发送给串联复合制动控制单元。
所述的串联制动系统还包括车辆稳定系统，所述的车辆稳定系统与串联复合制动控制单元连接，用于将车辆稳定有效信号发给串联复合制动控制单元。
所述的电池管理系统还用于将电池的荷电状态信号发送到整车控制器。
基于所述的电动汽车的串联制动系统的控制方法，所述的制动方法包括：
制动踏板采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，并传输到串联复合制动控制单元；
油门踏板采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程，并传输到整车控制器；
整车控制器将车速信息以及油门踏板行程信息传输到串联复合制动控制单元；
串联复合制动控制单元根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式：
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供的允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩，其中a1根据电机允许最大扭矩与制动踏板不同深度提供的扭矩来确定，a2一般选取范围为60％～80％。
所述的制动方法还包括：当串联复合制动控制单元接收到防抱死系统或者车辆稳定系统的有效信号时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
所述的制动方法还包括：当整车控制器接收到电池管理系统发出的电池荷电状态信号，若荷电状态过高，则将荷电状态过高信号传输到串联复合制动控制单元，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
所述的制动方法还包括：当电池管理系统、电机控制器或者整车控制器故障时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
本发明的有益效果是：
(1)该控制方法基于该制动系统，该系统能够将电制动与机械制动完全解耦，有效提升能量回馈效率，同时由于电制动的占比加大，降低机械制动的作用时间，提升机械制动盘的寿命。
附图说明
图1为电动汽车串联制动系统框图；
图2为本发明实施例一串联制动控制流程图；
图3为制动扭矩-踏板行程关系曲线图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明作进一步描述：
如图1所示，一种电动汽车的串联制动系统，包括串联复合制动控制单元、整车控制器、制动踏板、油门踏板、机械制动系统、电机控制器、电池管理系统和电机，所述的串联复合制动控制单元分别与整车控制器、机械制动系统以及制动踏板连接，串联复合制动控制单元接收制动踏板的行程信息，并根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式，并根据制动扭矩的分配方式输出电制动扭矩到整车控制器，输出机械制动扭矩到机械制动系统，同时输出制动踏板反馈力；所述的整车控制器与串联复合制动控制单元、油门踏板、电池管理系统和电机控制器连接，整车控制器接收电机控制器发送的电机允许最大扭矩信息和电池管理系统发出的允许最大回馈电流信息，并将电制动允许最大扭矩信息发送给串联复合制动控制单元，同时接收串联复合制动控制单元发送的电制动扭矩，并传输到电机控制器，整车控制器还接收油门踏板信号；所述的电机控制器与电机连接，电机控制器根据接收到的电制动扭矩控制电机减速，所述的机械制动系统用于执行来自串联复合制动控制单元的机械制动扭矩；所述的制动踏板用于采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，执行来自串联复合制动控制单元的踏板反馈力；所述的油门踏板用于采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程。
所述的判断制动扭矩的分配方式具体包括：
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，分配一常量负扭矩Trd给电制动，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供的电制动允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，其中a1根据电机允许最大扭矩与制动踏板不同深度提供的扭矩来确定，即将制动踏板提供的扭矩等于电机允许最大扭矩时的深度作为a1，a2一般选取范围为60％～80％，一般认为用户深踩制动踏板时，意图是使车辆快速降速甚至停止，而机械制动相对电制动更为可靠，为了保障驾驶员的安全，在这种情况下需要使用机械制动实现车辆降速甚至停止。
所述的串联制动系统还包括防抱死系统，所述的防抱死系统与串联复合制动控制单元连接，用于将防抱死有效信号发送给串联复合制动控制单元。
所述的串联制动系统还包括车辆稳定系统，所述的车辆稳定系统与串联复合制动控制单元连接，用于将车辆稳定有效信号发给串联复合制动控制单元。
所述的电池管理系统还用于将电池的荷电状态信号发送到整车控制器。
基于所述的电动汽车的串联制动系统的控制方法，所述的制动方法包括：
制动踏板采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，并传输到串联复合制动控制单元；
油门踏板采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程，并传输到整车控制器；
整车控制器将车速信息以及油门踏板行程信息传输到串联复合制动控制单元；
串联复合制动控制单元根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式：
设总制动扭矩公式如下：T总＝k1*TM+k2*TE+k3*Trd
式中，T总为总的制动扭矩，TM为机械制动扭矩，TE为电制动扭矩，Trd为发动机反拖模拟扭矩，k1为机械制动扭矩系数，k2为电制动扭矩系数，k3为模拟发动机反拖扭矩系数。
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩，该扭矩无论在滑行还是制动过程始终存在，用于模拟发动机反拖扭矩；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩，此时即k1＝1，k2＝0，k3＝0。其中，总制动扭矩由踏板行程确定，而踏板行程和总制动扭矩通过标定得到；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩，此时即k1＝0，k2＝1，k3＝0；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供电制动的允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩，TM＝T总-Tbmax；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩，此时即k1＝1，k2＝0，k3＝0。电制动最大允许扭矩根据电机控制器发送的电机允许最大扭矩信息和电池管理系统发出的允许最大回馈电流信息来确定，电池允许最大扭矩＝允许最大回馈电流*电池电压/充电效率/当前电机转速，取两者(电机允许最大扭矩和电池允许最大扭矩)中较小的一个值，以保护电机和电池。制动方法模拟了传统车的总制动扭矩，因此，较一般的电动车有更好的制动舒适性。
所述的制动方法还包括：当串联复合制动控制单元接收到防抱死系统或者车辆稳定系统的有效信号时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
所述的制动方法还包括：当整车控制器接收到电池管理系统发出的电池荷电状态信号，若荷电状态过高，则将荷电状态过高信号传输到串联复合制动控制单元，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
所述的制动方法还包括：当电池管理系统、电机控制器或者整车控制器故障时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
以某型号电动车为对象，结合该型号电动车串联制动的控制框图进行控制方法说明，框图如图2所示。设定车速VS＝10km/h，踏板行程变化率门限Bσ＝0.2/S，a1＝40％，a2＝60％，最大允许制动扭矩Tbmax＝-30Nm。
实施例一
某型号电动车以60km/h的车速行驶，该车速大于设定车速门限10km/h；驾驶员松开油门踏板，且未踩制动踏板，串联复合制动控制单元发送期望负扭矩-10Nm(对应整车减速度0.03g)给整车控制器VCU，VCU转发该指令给电机控制器MCU执行。
这时，驾驶员踩下制动踏板，且踏板行程变化率大于设定门限0.2/S(总踏板深度为1)，且深度为60％，对应的需求总扭矩为-88Nm，串联复合制动控制单元将-88Nm全部分配给机械制动。踏板行程与制动扭矩标定曲线如图3所示。
实施例二
某型号电动车以60km/h的车速行驶，该车速大于设定车速门限10km/h；驾驶员踩下制动踏板，踏板行程变化率小于设定门限0.2/S：
若制动踏板踩下深度为40％，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求-28Nm全部分配给电制动；车速减速到50km/h时，驾驶员继续深踩制动踏板至50％，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求-64Nm中的-30Nm分配给电制动，其余的-34Nm分配给机械制动；车速减速到40km/h时，驾驶员继续深踩制动踏板至70％，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求-170Nm全部分配给机械制动。
实施例三
某型号电动车以60km/h的车速行驶，若制动踏板踩下深度为40％，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求-28Nm全部分配给电制动；此时，MCU上报故障，
则串联复合制动控制单元立即退出电制动，并将总制动扭矩全部分配给机械制动。
以上所述实施例仅表达了本发明的具体实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种电动汽车的串联制动系统，其特征在于：包括串联复合制动控制单元、整车控制器、制动踏板、油门踏板、机械制动系统、电机控制器、电池管理系统和电机，所述的串联复合制动控制单元分别与整车控制器、机械制动系统以及制动踏板连接，串联复合制动控制单元接收制动踏板的行程信息，并根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式，并根据制动扭矩的分配方式输出电制动扭矩到整车控制器，输出机械制动扭矩到机械制动系统，同时输出制动踏板反馈力；所述的整车控制器与串联复合制动控制单元、油门踏板、电池管理系统和电机控制器连接，整车控制器接收电机控制器发送的电机允许最大扭矩信息和电池管理系统发出的允许最大回馈电流信息，并将电制动允许最大扭矩信息发送给串联复合制动控制单元，同时接收串联复合制动控制单元发送的电制动扭矩，并传输到电机控制器，整车控制器还接收油门踏板信号；所述的电机控制器与电机连接，电机控制器根据接收到的电制动扭矩控制电机减速，所述的机械制动系统用于执行来自串联复合制动控制单元的机械制动扭矩；所述的制动踏板用于采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，执行来自串联复合制动控制单元的踏板反馈力；所述的油门踏板用于采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的串联制动系统，其特征在于：所述的判断制动扭矩的分配方式具体包括：
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，分配一常量负扭矩Trd给电制动，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供的电制动允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，其中a1根据电机允许最大扭矩与制动踏板不同深度提供的扭矩来确定，a2选取范围为60％～80％。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的串联制动系统，其特征在于：所述的串联制动系统还包括防抱死系统，所述的防抱死系统与串联复合制动控制单元连接，用于将防抱死有效信号发送给串联复合制动控制单元。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的串联制动系统，其特征在于：所述的串联制动系统还包括车辆稳定系统，所述的车辆稳定系统与串联复合制动控制单元连接，用于将车辆稳定有效信号发给串联复合制动控制单元。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的串联制动系统，其特征在于：所述的电池管理系统还用于将电池的荷电状态信号发送到整车控制器。
6.基于权利要求1-5中任意一项所述的电动汽车的串联制动系统的控制方法，其特征在于：所述的制动方法包括：
制动踏板采集驾驶员操作制动踏板时的踏板行程，并传输到串联复合制动控制单元；
油门踏板采集驾驶员操作油门踏板时的踏板行程，并传输到整车控制器；
整车控制器将车速信息以及油门踏板行程信息传输到串联复合制动控制单元；
串联复合制动控制单元根据制动踏板的行程信息以及车速信息判断制动扭矩的分配方式：
A.若当前车速大于设定车速VS，驾驶员松开油门踏板且未操作制动踏板，串联复合制动控制单元发送常量负扭矩Trd到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；
B.若驾驶员操作制动踏板，且踏板行程变化率大于等于设定门限Bσ，或当前车速小于等于Vs，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩；
C.当驾驶员操作制动踏板，且车速大于Vs，且踏板行程变化率小于设定门限Bσ：若制动踏板深度小于等于a1，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给电制动，将总制动扭矩发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；若制动踏板深度大于a1，且小于等于a2，则根据整车控制器提供的允许最大制动扭矩Tbmax，将允许最大制动扭矩Tbmax分配给电制动，将允许最大制动扭矩Tbmax发送到整车控制器，整车控制器控制电机控制器执行扭矩；将剩余的需求扭矩分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩；若制动踏板深度大于a2，则串联复合制动控制单元将总制动扭矩需求全部分配给机械制动系统，机械制动系统执行制动扭矩，其中a1根据电机允许最大扭矩与制动踏板不同深度提供的扭矩来确定，a2选取范围为60％～80％。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的串联制动控制方法，其特征在于：所述的制动方法还包括：当串联复合制动控制单元接收到防抱死系统或者车辆稳定系统的有效信号时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的串联制动控制方法，其特征在于：所述的制动方法还包括：当整车控制器接收到电池管理系统发出的电池荷电状态信号，若荷电状态过高，则将荷电状态过高信号传输到串联复合制动控制单元，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
9.根据权利要求6所述的电动汽车的串联制动控制方法，其特征在于：所述的制动方法还包括：当电池管理系统、电机控制器或者整车控制器故障时，串联复合制动控制单元立即控制电制动退出，切换为全机械制动。
CN202010152050.7A 2020-03-06 2020-03-06 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法 Active CN111347884B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010152050.7A CN111347884B (zh) 2020-03-06 2020-03-06 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010152050.7A CN111347884B (zh) 2020-03-06 2020-03-06 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111347884A true CN111347884A (zh) 2020-06-30
CN111347884B CN111347884B (zh) 2023-03-31

Family

ID=71188711

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010152050.7A Active CN111347884B (zh) 2020-03-06 2020-03-06 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111347884B (zh)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111959476A (zh) * 2020-07-24 2020-11-20 东风商用车有限公司 混动商用车制动方式智能管理方法
CN113173076A (zh) * 2021-06-04 2021-07-27 中国人民解放军96901部队24分队 一种超重载车辆机电混合制动系统和控制方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090043467A1 (en) * 2007-08-09 2009-02-12 Ford Global Technologies, Llc Driver Advisory System for Fuel Economy Improvement of a Hybrid Electric Vehicle
CN102975702A (zh) * 2012-12-12 2013-03-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种串联式再生制动控制方法
CN104802647A (zh) * 2014-03-18 2015-07-29 万向电动汽车有限公司 一种串联式电动汽车再生制动系统及其控制方法
US20160325732A1 (en) * 2014-01-30 2016-11-10 Byd Company Limited Vehicle and braking feedback control method for the same
CN106585389A (zh) * 2015-10-20 2017-04-26 北汽福田汽车股份有限公司 电动汽车及电动汽车再生制动的控制方法和装置
CN107972494A (zh) * 2017-12-05 2018-05-01 东风柳州汽车有限公司 电动车能量回收控制方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090043467A1 (en) * 2007-08-09 2009-02-12 Ford Global Technologies, Llc Driver Advisory System for Fuel Economy Improvement of a Hybrid Electric Vehicle
CN102975702A (zh) * 2012-12-12 2013-03-20 奇瑞汽车股份有限公司 一种串联式再生制动控制方法
US20160325732A1 (en) * 2014-01-30 2016-11-10 Byd Company Limited Vehicle and braking feedback control method for the same
CN104802647A (zh) * 2014-03-18 2015-07-29 万向电动汽车有限公司 一种串联式电动汽车再生制动系统及其控制方法
CN106585389A (zh) * 2015-10-20 2017-04-26 北汽福田汽车股份有限公司 电动汽车及电动汽车再生制动的控制方法和装置
CN107972494A (zh) * 2017-12-05 2018-05-01 东风柳州汽车有限公司 电动车能量回收控制方法

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111959476A (zh) * 2020-07-24 2020-11-20 东风商用车有限公司 混动商用车制动方式智能管理方法
CN111959476B (zh) * 2020-07-24 2021-08-13 东风商用车有限公司 混动商用车制动方式智能管理方法
CN113173076A (zh) * 2021-06-04 2021-07-27 中国人民解放军96901部队24分队 一种超重载车辆机电混合制动系统和控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN111347884B (zh) 2023-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108544937B (zh) 一种汽车蓄电池充放电管理方法及系统
CN108045268B (zh) 纯电动汽车能量回收方法及系统
CN110576750A (zh) 一种氢燃料电池汽车制动能量回收系统
CN108058600B (zh) 用于车辆的再生制动装置及其使用方法
CN1974285B (zh) 一种混合动力汽车的再生制动控制方法
KR101272515B1 (ko) 전기자동차의 오토크루즈 제어 방법
CN102975702A (zh) 一种串联式再生制动控制方法
CN110576751A (zh) 一种氢能汽车的燃料电池制动能量回收系统
CN105564250B (zh) 用于环境友好型车辆的制动控制方法和系统
CN101478172A (zh) 确定混合动力电动车中相对于充电状态的最优操作点的方法
CN108372854B (zh) 用于控制车辆的制动的装置和方法
CN109624723B (zh) 混合动力车能量回收控制方法及装置
CN102658817A (zh) 一种混合动力汽车实现纯电动功能的控制方法
CN111347884B (zh) 一种电动汽车的串联制动系统及控制方法
CN101565042A (zh) 一种混合动力车的驱动控制方法及装置
CN110979017A (zh) 一种电动汽车基于nbs的制动能量回收系统及方法
CN104442431A (zh) 一种新能源汽车的能量回收调节系统及其方法
CN107600061A (zh) 一种混动汽车回馈制动方法及系统
CN111319595A (zh) 一种车辆制动方法、装置、系统及车辆
CN104760591A (zh) 混合动力综合控制系统
CN110667393B (zh) 一种纯电动物流车滑行能量的回收控制方法
CN111873972A (zh) 基于制动踏板感觉的电机制动方法及系统
CN109624977B (zh) 一种混合动力汽车的巡航模式控制方法
CN109968990A (zh) 一种再生制动控制方法及装置
CN107885953B (zh) 基于能量回收率的空行程阶段电机制动速度标定方法

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant