CN106585389A - 电动汽车及电动汽车再生制动的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车以及电动汽车再生制动的控制方法和装置，方法包括以下步骤：根据电动汽车的状态判断是否允许电动汽车进行再生制动；如果判断允许电动汽车进行再生制动，则获取制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率；获取车速，并根据车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩；当制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩；根据需求回馈扭矩对电机进行控制。由此通过开度变化率来可更准确地控制制动回馈扭矩，在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，延长电动汽车的行驶距离。

Description

电动汽车及电动汽车再生制动的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车再生制动的控制方法、一种电动汽车再生制动的控制装置以及一种电动汽车。

背景技术

车辆制动性能是车辆的重要性能指标之一，直接关系到交通安全。电动汽车的再生制动，是利用电机的电气制动产生反向力矩使车辆减速或停车，并在保证安全性的前提下进行再生制动能量回收。在相关技术中，根据驾驶员是否踩下制动踏板来将再生制动控制分成两种情况，即制动回馈和滑行回馈，然后按照不同的再生制动控制方式计算所需的制动回馈扭矩。

但是，相关技术存在的缺点是，只是按照加速踏板是否被踩下来区分再生制动控制方式，进而计算不同的制动回馈扭矩，这样在处理急刹车和缓慢刹车等不同工况时，可能得出相同的制动回馈扭矩，从而可能使车辆受到的制动力偏大或过小，影响车辆的行驶安全性和舒适性。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车再生制动的控制方法，该方法能够更准确地对制动回馈扭矩进行计算，在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量。

本发明的另一个目的在于提出一种电动汽车再生制动的控制装置。本发明的又一个目的在于提出一种电动汽车。

为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种电动汽车再生制动的控制方法，包括以下步骤：根据电动汽车的状态判断是否允许所述电动汽车进行再生制动；如果判断允许所述电动汽车进行再生制动，则获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据所述制动踏板的开度获取所述制动踏板的开度变化率；获取所述电动汽车的车速，并根据所述电动汽车的车速和所述制动踏板的开度获取制动回馈扭矩；当所述制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据所述制动踏板的开度变化率和所述电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩；根据所述需求回馈扭矩对所述电动汽车的电机进行控制。

根据本发明实施例提出的电动汽车再生制动的控制方法，在允许电动汽车进行再生制动之后，获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率，以及获取电动汽车的车速，根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，当制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，以及根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。由此，通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩，具体包括：将所述扭矩调节系数与所述制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩；对所述第一回馈扭矩和所述电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得所述需求回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述制动踏板的开度变化率大于所述第一预设值时，通过所述电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据所述车轮制动力对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述需求回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车再生制动的控制方法还包括：检测所述电动汽车的真空助力装置的状态；如果所述真空助力装置处于异常状态，则根据施加到车轮的车轮制动力调节所述需求回馈扭矩。

为达到上述目的，本发明另一方面实施例提出的一种电动汽车再生制动的控制装置，包括：第一获取模块，用于获取电动汽车的制动踏板的开度；第二获取模块，用于获取所述电动汽车的车速；控制模块，用于根据电动汽车的状态判断是否允许所述电动汽车进行再生制动，如果判断允许所述电动汽车进行再生制动，所述控制模块则根据所述制动踏板的开度获取所述制动踏板的开度变化率，并根据所述电动汽车的车速和所述制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，以及在制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时根据所述制动踏板的开度变化率和所述电动汽车的车速获取扭矩调节系数，以及根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩，并根据所述需求回馈扭矩对所述电动汽车的电机进行控制。

根据本发明实施例提出的电动汽车再生制动的控制装置，控制模块在判断运行电动汽车进行再生制动之后，通过第一获取模块获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率，再通过第二获取模块获取电动汽车的车速，并根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，然后控制模块在制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，以及根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。由此，通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

根据本发明的一个实施例，所述控制模块根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩时，具体将所述扭矩调节系数与所述制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩，并对所述第一回馈扭矩和所述电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得所述需求回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，当所述制动踏板的开度变化率大于所述第一预设值时，所述控制模块通过所述电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据所述车轮制动力对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述需求回馈扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述的电动汽车再生制动的控制装置还包括检测模块，所述检测模块用于检测所述电动汽车的真空助力装置的状态，其中，如果所述真空助力装置处于异常状态，所述控制模块则根据施加到车轮的车轮制动力调节所述需求回馈扭矩。

为达到上述目的，本发明又一方面实施例提出的一种电动汽车，包括上述实施例的电动汽车再生制动的控制装置。

根据本发明实施例提出的电动汽车，通过上述实施例的再生制动的控制装置，可在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

附图说明

图1是根据本发明实施例的电动汽车再生制动的控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的电动汽车再生制动的控制方法的示意图；

图3是根据本发明一个具体实施例的电动汽车再生制动的控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的电动汽车再生制动的控制装置的方框示意图；

图5是根据本发明一个实施例的电动汽车再生制动的控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图来描述本发明实施例提出的电动汽车以及电动汽车再生制动的控制方法和装置。

图1是根据本发明实施例的电动汽车再生制动的控制方法的流程图。如图1和图2所示，该电动汽车再生制动的控制方法包括以下步骤：

S1：根据电动汽车的状态判断是否允许电动汽车进行再生制动。

具体地，根据电动汽车的状态判断是否允许电动汽车进行再生制动，具体包括：获取电动汽车的动力电池的SOC值和电动汽车的车速；如果动力电池的SOC值小于或等于预设电量阈值且所述电动汽车的车速大于或等于预设车速阈值，则允许电动汽车进行再生制动；如果动力电池的SOC值大于预设电量阈值或者电动汽车的车速小于预设车速阈值，则禁止电动汽车进行再生制动。

也就是说，可根据动力电池的SOC值和电动汽车的车速判断是否允许进行再生制动，如果动力电池的SOC值大于预设电量阈值，则禁止进行再生制动，以避免再生制动回收的电量使动力电池过充；如果车速小于预设车速阈值，则禁止进行再生制动，以避免制动回馈的效率过低(因为车速过低时制动回馈的效率很低)。

S2：如果判断允许电动汽车进行再生制动，则获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率。

具体地，可以预设采样周期△T获取制动踏板的开度，即言，可每隔预设采样周期△T获取制动踏板的开度。这样，如图2所示，在获取当前采样时刻的制动踏板开度α(k)之后，可根据当前采样时刻的制动踏板开度α(k)与前一采样时刻的制动踏板开度α(k-1)计算当前时刻的制动踏板开度变化率△α(k)，△α(k)＝(α(k)-α(k-1))/△T。

S3：获取电动汽车的车速，并根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩。

具体地，可预存车速和开度与制动回馈扭矩之间的关系表，这样，如图2所示，在获取电动汽车的车速和制动踏板的开度之后，通过查表即可获取制动回馈扭矩。

S4：当制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩。

根据本发明的一个具体实施例，如图2所示，根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，具体包括：将扭矩调节系数与制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩；对第一回馈扭矩和电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得需求回馈扭矩。

也就是说，如果第一回馈扭矩的绝对值小于最大可用回馈扭矩，则将第一回馈扭矩作为需求回馈扭矩；如果最大可用回馈扭矩的绝对值小于第一回馈扭矩的绝对值，则将最大可用回馈扭矩作为需求回馈扭矩。

S5：根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。

也就是说，当电动汽车通过电机实现制动时，电动汽车将驱动电机运行在发电状态，进而电机在向车轮施加车轮制动力的同时将电动汽车的部分动能回馈给动力电池以对动力电池充电。由此，通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离，其中，有关研究表明，在存在较频繁的制动与启动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长10％～30％。

另外，需要进行说明的是，可预存车速和开度变化率与扭矩调节系数之间的关系表，这样，如图2所示，在获取制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速之后，通过查表即可确定制动回馈扭矩的扭矩调节系数。例如，车速和开度变化率与扭矩调节系数之间的关系表可如下表1所示。

表1

制动踏板的开度变化率Δα	车速(V1>V2)	扭矩调节系数
			>10	V1	1.0
<10	V1	1.5
			>10	V2	0.9
<10	V2	1.8

需要说明的是，上表1中的数据不是实际应用数据，仅为便于说明关系变化而添加的数据。由表1可知，当开度变化率小于10且车速为V1时，扭矩调节系数为1.5。

具体而言，在允许电动汽车进行再生制动的前提下，如果驾驶员踩下制动踏板，但是制动踏板的开度变化率很小或者变化不明显(即开度变化率小于或等于第一预设值)，则可判定为不需要向车轮施加很大的车轮制动力即可满足驾驶员的制动需求，此时可以适当增加制动回馈扭矩，这样，可对电制动扭矩进行调节并根据电制动扭矩对电机进行控制以来满足驾驶员的制动需求，同时根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制以提高制动时回收的能量。也就是说，在允许电动汽车进行再生制动情况下，通过本发明实施例的方法适当地调节制动回馈扭矩，既提高了回馈制动中的能量利用率，又可以提高整车的安全性。

由此，通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量。另外，本发明实施例的再生制动的控制方法还可减小机械、液压等制动方式的机械磨损，实现更加精确的制动控制，以及降低传统汽车制动过程中因温度升高而产生的制动热衰退现象，并且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

进一步地，根据本发明的一个实施例，当制动踏板的开度变化率大于第一预设值时，通过电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据车轮制动力对制动回馈扭矩进行调节以获得需求回馈扭矩。

也就是说，如果驾驶员踩下制动踏板，且制动踏板的开度变化率很大(即开度变化率大于第一预设值)，则可判定为需要向车轮施加很大的车轮制动力才能满足驾驶员的制动需求即紧急制动，此时以机械制动为主，并可通过ABS确定的车轮制动力来调节制动回馈扭矩，以避免发送给电机的需求回馈扭矩过大。

另外，根据本发明的一个实施例，电动汽车上普遍配备了真空助力装置来提高制动效能，如果真空助力装置发生异常，则电动汽车的制动性能必然受到影响，如此，通过分析制动踏板的开度变化率和真空助力装置的状态，并根据以上两个信息来实时调整制动回馈扭矩，可进一步提高电动汽车的安全性。

具体地，电动汽车再生制动的控制方法还包括：检测电动汽车的真空助力装置的状态；如果真空助力装置处于异常状态，则根据施加到车轮的车轮制动力调节需求回馈扭矩。

也就是说，可根据制动系统中的真空助力装置的状态，来调节发送给电机的需求回馈扭矩，如果检测到真空助力装置出现异常，则可通过已经施加到车轮的车轮制动力判断是否需要增加制动回馈扭矩，从而提高整车的安全性。

如上所述，本发明实施例的电动汽车再生制动的控制方法可包括图3所示的如下步骤：

S101：整车系统开始运行。

S102：根据动力电池的SOC值和电动汽车的车速判断是否允许进行再生制动。

如果是，则执行步骤S103；如果否，则执行步骤S111。

S103：允许进行再生制动。

S104：获取制动踏板的开度变化率。

S105：判断制动踏板的开度变化率是否大于第一预设值。

如果是，则执行步骤S106；如果否，则执行步骤S107。

S106：根据车轮制动力对制动回馈扭矩进行调节以获得需求回馈扭矩，执行步骤S108。

S107：适当增大制动回馈扭矩以获得需求回馈扭矩，执行步骤S108。

S108：判断真空助力装置是否处于异常状态。如果是，则执行步骤S109；如果否，则执行步骤S110。

S109：根据施加到车轮的车轮制动力调节需求回馈扭矩。

S110：将需求回馈扭矩发送给电机。

S111：禁止进行再生制动。

综上所述，根据本发明实施例提出的电动汽车再生制动的控制方法，在允许电动汽车进行再生制动之后，获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率，以及获取电动汽车的车速，并根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，然后当制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，以及根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。由此，通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。另外，本发明实施例的再生制动的控制方法还可减小机械、液压等制动方式的机械磨损，实现更加精确的制动控制，以及降低传统汽车制动过程中因温度升高而产生的制动热衰退现象。

为执行上述方法，本发明还提出了一种电动汽车再生制动的控制装置。

图4是根据本发明实施例的电动汽车再生制动的控制装置的方框示意图。如图4所示，该电动汽车再生制动的控制装置包括：第一获取模块10、第二获取模块20和控制模块30。

其中，第一获取模块10用于获取电动汽车的制动踏板的开度；第二获取模块20用于获取电动汽车的车速；控制模块30用于根据电动汽车的状态判断是否允许电动汽车进行再生制动，如果判断允许电动汽车进行再生制动，控制模块30则根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率，并根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，以及在制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，以及根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，并根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。

也就是说，当电动汽车通过电机实现制动时，控制模块30将驱动电机运行在发电状态，进而控制电机在向车轮施加车轮制动力的同时将电动汽车的部分动能回馈给动力电池以对动力电池充电。由此，通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离，其中，有关研究表明，在存在较频繁的制动与启动的城市工况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长10％～30％。

具体地，控制模块30可以预设采样周期△T获取制动踏板的开度，即言，控制模块30可每隔预设采样周期△T获取制动踏板的开度。这样，如图2所示，控制模块30在获取当前采样时刻的制动踏板开度α(k)之后，可根据当前采样时刻的制动踏板开度α(k)与前一采样时刻的制动踏板开度α(k-1)计算当前时刻的制动踏板开度变化率△α(k)，△α(k)＝(α(k)-α(k-1))/△T。

需要进行说明的是，控制模块30可预存车速和开度与制动回馈扭矩之间的关系表，这样，如图2所示，控制模块30在获取电动汽车的车速和制动踏板的开度之后，通过查表即可获取制动回馈扭矩。

并且，控制模块30可预存车速和开度变化率与扭矩调节系数之间的关系表，这样，如图2所示，控制模块30在获取制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速之后，通过查表即可确定制动回馈扭矩的扭矩调节系数。例如，车速和开度变化率与扭矩调节系数之间的关系表可如下表1所示。

表1

制动踏板的开度变化率Δα	车速(V1>V2)	扭矩调节系数
			>10	V1	1.0
<10	V1	1.5
			>10	V2	0.9
<10	V2	1.8

需要说明的是，上表1中的数据不是实际应用数据，仅为便于说明关系变化而添加的数据。由表1可知，当开度变化率小于10且车速为V1时，扭矩调节系数为1.5。

具体而言，在允许电动汽车进行再生制动的前提下，如果驾驶员踩下制动踏板，但是制动踏板的开度变化率很小或者变化不明显(即开度变化率小于或等于第一预设值)，则控制模块30可判定不需要向车轮施加很大的车轮制动力即可满足驾驶员的制动需求，此时可以适当增加制动回馈扭矩，这样，控制模块30可对电制动扭矩进行调节并根据电制动扭矩对电机进行控制以来满足驾驶员的制动需求，同时控制模块30根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制以提高制动时回收的能量。也就是说，在允许电动汽车进行再生制动情况下，通过本发明实施例的方法适当地调节制动回馈扭矩，既提高了回馈制动中的能量利用率，又可以提高整车的安全性。

由此，通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量。另外，本发明实施例的再生制动的控制方法还可减小机械、液压等制动方式的机械磨损，实现更加精确的制动控制，以及降低传统汽车制动过程中因温度升高而产生的制动热衰退现象，并且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

另外，在根据电动汽车的状态判断是否允许电动汽车进行再生制动时，控制模块30具体用于：获取电动汽车的动力电池的SOC值和电动汽车的车速；如果动力电池的SOC值小于或等于预设电量阈值且所述电动汽车的车速大于或等于预设车速阈值，控制模块30则允许电动汽车进行再生制动；如果动力电池的SOC值大于预设电量阈值或者电动汽车的车速小于预设车速阈值，控制模块30则禁止电动汽车进行再生制动。

也就是说，控制模块30可根据动力电池的SOC值和电动汽车的车速判断是否允许进行再生制动，如果动力电池的SOC值大于预设电量阈值，控制模块30则禁止进行再生制动，以避免再生制动回收的电量使动力电池过充；如果车速小于预设车速阈值，控制模块30则禁止进行再生制动，以避免制动回馈的效率过低(因为车速过低时制动回馈的效率很低)。

根据本发明的一个实施例，控制模块30根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩时，具体将扭矩调节系数与制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩，并对第一回馈扭矩和电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得需求回馈扭矩。

也就是说，如果第一回馈扭矩的绝对值小于最大可用回馈扭矩，则控制模块30将第一回馈扭矩作为需求回馈扭矩；如果最大可用回馈扭矩的绝对值小于第一回馈扭矩的绝对值，则控制模块30将最大可用回馈扭矩作为需求回馈扭矩。

进一步地，根据本发明的一个实施例，当制动踏板的开度变化率大于第一预设值时，控制模块30通过电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据车轮制动力对制动回馈扭矩进行调节以获得需求回馈扭矩。

也就是说，如果驾驶员踩下制动踏板，且制动踏板的开度变化率很大(即开度变化率大于第一预设值)，则控制模块30可判定需要向车轮施加很大的车轮制动力才能满足驾驶员的制动需求即紧急制动，此时以机械制动为主，并可通过ABS确定的车轮制动力来调节制动回馈扭矩，以避免发送给电机的需求回馈扭矩过大。

另外，根据本发明的一个实施例，电动汽车上普遍配备了真空助力装置来提高制动效能，如果真空助力装置发生异常，则电动汽车的制动性能必然受到影响，如此，通过分析制动踏板的开度变化率和真空助力装置的状态，并根据以上两个信息来实时调整制动回馈扭矩，可进一步提高电动汽车的安全性。

具体地，如图5所示，该电动汽车再生制动的控制装置还包括检测模块40，检测模块40用于检测电动汽车的真空助力装置的状态，其中，如果真空助力装置处于异常状态，控制模块30则根据施加到车轮的车轮制动力调节需求回馈扭矩。

也就是说，控制模块30可根据制动系统中的真空助力装置的状态，来调节发送给电机的需求回馈扭矩，如果检测模块40检测到真空助力装置出现异常，则控制模块30可通过已经施加到车轮的车轮制动力判断是否需要增加制动回馈扭矩，从而提高整车的安全性。

综上所述，根据本发明实施例提出的电动汽车再生制动的控制装置，控制模块在判断运行电动汽车进行再生制动之后，通过第一获取模块获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据制动踏板的开度获取制动踏板的开度变化率，再通过第二获取模块获取电动汽车的车速，并根据电动汽车的车速和制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，然后控制模块在制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据制动踏板的开度变化率和电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据扭矩调节系数对制动回馈扭矩进行调节以获得电动汽车的需求回馈扭矩，以及根据需求回馈扭矩对电动汽车的电机进行控制。由此通过制动踏板的开度变化率来分析驾驶员的制动需求，更准确地对制动回馈扭矩进行控制，主动调节发送给电机的制动回馈扭矩，从而在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。另外，本发明实施例的再生制动的控制方法还可减小机械、液压等制动方式的机械磨损，实现更加精确的制动控制，以及降低传统汽车制动过程中因温度升高而产生的制动热衰退现象。

最后，本发明实施例还提出了一种电动汽车，包括上述实施例的电动汽车再生制动的控制装置。

根据本发明实施例提出的电动汽车，通过上述实施例的再生制动的控制装置，可在满足制动需求的前提下提高制动回馈的能量，而且通过制动能量回收可提高电动汽车的能量利用率，延长电动汽车的行驶距离。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种电动汽车再生制动的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

根据电动汽车的状态判断是否允许所述电动汽车进行再生制动；

如果判断允许所述电动汽车进行再生制动，则获取电动汽车的制动踏板的开度，并根据所述制动踏板的开度获取所述制动踏板的开度变化率；

获取所述电动汽车的车速，并根据所述电动汽车的车速和所述制动踏板的开度获取制动回馈扭矩；

当所述制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时，根据所述制动踏板的开度变化率和所述电动汽车的车速获取扭矩调节系数，并根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩；以及

根据所述需求回馈扭矩对所述电动汽车的电机进行控制。

2.根据权利要求1所述的电动汽车再生制动的控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩，具体包括：

将所述扭矩调节系数与所述制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩；

对所述第一回馈扭矩和所述电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得所述需求回馈扭矩。

3.根据权利要求1所述的电动汽车再生制动的控制方法，其特征在于，当所述制动踏板的开度变化率大于所述第一预设值时，通过所述电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据所述车轮制动力对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述需求回馈扭矩。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的电动汽车再生制动的控制方法，其特征在于，还包括：

检测所述电动汽车的真空助力装置的状态；

如果所述真空助力装置处于异常状态，则根据施加到车轮的车轮制动力调节所述需求回馈扭矩。

5.一种电动汽车再生制动的控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取电动汽车的制动踏板的开度；

第二获取模块，用于获取所述电动汽车的车速；

控制模块，用于根据电动汽车的状态判断是否允许所述电动汽车进行再生制动，如果判断允许所述电动汽车进行再生制动，所述控制模块则根据所述制动踏板的开度获取所述制动踏板的开度变化率，并根据所述电动汽车的车速和所述制动踏板的开度获取制动回馈扭矩，以及在制动踏板的开度变化率小于或等于第一预设值时根据所述制动踏板的开度变化率和所述电动汽车的车速获取扭矩调节系数，以及根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩，并根据所述需求回馈扭矩对所述电动汽车的电机进行控制。

6.根据权利要求5所述的电动汽车再生制动的控制装置，其特征在于，所述控制模块根据所述扭矩调节系数对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述电动汽车的需求回馈扭矩时，具体将所述扭矩调节系数与所述制动回馈扭矩相乘以获得第一回馈扭矩，并对所述第一回馈扭矩和所述电动汽车的最大可用回馈扭矩进行绝对值取小处理以获得所述需求回馈扭矩。

7.根据权利要求5所述的电动汽车再生制动的控制装置，其特征在于，当所述制动踏板的开度变化率大于所述第一预设值时，所述控制模块通过所述电动汽车的防抱死刹车系统ABS获取车轮制动力，并根据所述车轮制动力对所述制动回馈扭矩进行调节以获得所述需求回馈扭矩。

8.根据权利要求5-7中任一项所述的电动汽车再生制动的控制装置，其特征在于，还包括检测模块，所述检测模块用于检测所述电动汽车的真空助力装置的状态，其中，如果所述真空助力装置处于异常状态，所述控制模块则根据施加到车轮的车轮制动力调节所述需求回馈扭矩。

9.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求5-8中任一项所述的电动汽车再生制动的控制装置。