CN109017366A - 电动汽车的经济模式、电动汽车的控制方法、电动汽车控制系统及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动车辆，具体地讲，涉及一种电动汽车的经济模式、电动汽车的控制方法、电动汽车控制系统及电动汽车。适用于具有能量回收功能的电动汽车，并且所述能量回收功能，在电动汽车的动力电池的剩余电量大于第一阈值时被关闭，在所述动力电池的剩余电量小于等于所述第一阈值时被开启；其特征在于：电动汽车开启经济模式时，限制所述动力电池的剩余电量低于所述第一阈值。通过限制动力电池的剩余电量始终低于所述第一阈值，使得电动汽车的能量回收功能保持一直开启的状态，电动汽车不存在前期限制制动能量回收的情况，从而提高车辆的驾驶经济性。
Description
技术领域
本发明涉及一种电动车辆，具体地讲，涉及一种电动汽车的经济模式、电动汽车的控制方法、电动汽车控制系统及电动汽车。
背景技术
在目前电动车辆的驱动系统中，通常配置两种模式：SPORT（运动模式）和ECO（经济模式）。但这里运动模式和经济模式的区别，只是限制电机扭矩与电机峰值功率，使驾驶车辆尽量在电机高效区工作，牺牲部分动力性能，从而达到驾驶经济性的目的。
授权公告号CN104169151B，授权公告日2016年11月30日的发明专利，公开了一种发动机启动控制装置以及启动控制方法。通过电动马达的输出扭矩额外增加，使将马达与驱动轮相连接的第二摩擦接合元件滑动并且利用行驶中的电动马达启动发动机。在加速请求大的情况下，控制器应用与加速请求不大的情况不同的扭矩额外增加特性。
授权公告号CN102923016B，授权公告日2016年4月20日的发明专利，公开了一种用于电动车的经济运行系统及其控制方法。其具有至少一个用于驱动车辆的电动机，其中该经济运行系统包括：中央控制单元；电机控制电动机；经济模式开关，将电动车的驱动模式选择性的在正常模式和经济模式之间切换；加速器位置传感器，检测加速器的操作并将加速器位置信号传送到中央控制单元；制动器位置传感器，检测制动器的操作并将制动器位置吸纳后传送到中央控制单元；行驶载荷确定单元，其检测电动车的行驶载荷信息并将该信息传送到中央控制单元。
申请公布号CN106926709A，申请公布日2017年7月7日的发明专利申请公开了一种制动能量回收装置、方法及轻型电动车。通过该技术方案，使得轻型电动车在制动过程中特别是在防抱死系统接入控制后，能根据不同的形式状态设定不同的能量回收策略，使得轻型电动车在制动过程中实现最高效的制动能量回收，同时兼顾了轻型电动车的制动性能。
发明内容
本发明为解决上述技术问题，提供一种电动汽车的经济模式，适用于具有能量回收功能的电动汽车，并且所述能量回收功能，在电动汽车的动力电池的剩余电量大于第一阈值时被关闭，在所述动力电池的剩余电量小于等于所述第一阈值时被开启；其特征在于：
电动汽车开启经济模式时，限制所述动力电池的剩余电量低于所述第一阈值。
通常，具有能量回收功能的电动汽车，由于在动力电池的剩余电量大于第一阈值时，不允许能量回收功能开启。使得在动力电池的剩余电量大于第一阈值时，电动汽车制动时的能量将损耗在制动器上，无法实现回收。而上述技术方案中，通过限制动力电池的剩余电量始终低于所述第一阈值，使得电动汽车的能量回收功能保持一直开启的状态，电动汽车不存在前期限制制动能量回收的情况，从而提高车辆的驾驶经济性。
作为优选，电动汽车开启经济模式时，所述动力电池的充电上限为第二阈值；所述第二阈值小于等于所述第一阈值。限制了动力电池的充电上限，使得该经济模式应用于配置了过充时易燃易爆的锂离子动力电池车辆时，在该经济模式下，锂离子动力电池只允许充电至第二阈值，可以防止锂离子动力电池因过充带来的加速老化以及负极析锂带来的安全风险，从而提高车辆的驾驶安全性。
作为优选，所述第一阈值为95%~100%。
作为优选，所述第二阈值为90-99%。
作为优选，所述第二阈值的默认值为95%。
本发明还提供一种电动汽车的控制方法，适用于具有上述任一项所述经济模式功能的电动汽车，其特征在于，包括步骤：
S1，所述电动汽车启动；
S2，如果所述经济模式开启，则进入步骤S3；否则，设置动力电池的充电上限为100%；
S3，设置所述动力电池的充电上限低于所述第二阈值。
通常，具有能量回收功能的电动汽车，由于在动力电池的剩余电量大于第一阈值时，不允许能量回收功能开启。使得在动力电池的剩余电量大于第一阈值时，电动汽车制动时的能量将损耗在制动器上，无法实现回收。而上述技术方案中，通过限制动力电池的剩余电量始终低于所述第一阈值。一方面，使得电动汽车的能量回收功能保持一直开启的状态，电动汽车不存在前期限制制动能量回收的情况，从而提高车辆的驾驶经济性。另一方面，限制了动力电池的充电上限，使得该经济模式应用于配置了过充时易燃易爆的锂离子动力电池车辆时，在该经济模式下，锂离子动力电池只允许充电至第二阈值，可以防止锂离子动力电池因过充带来的加速老化以及负极析锂带来的安全风险，从而提高车辆的驾驶安全性。
作为优选，所述步骤S3包括：
步骤S3-1，获取用户自定义的第二阈值，如果成功则进入步骤S3-2，否则进入步骤S3-3；
步骤S3-2，将用户自定义的第二阈值设置所述动力电池的充电上限；
步骤S3-3，设置所述动力电池的充电上限为95%。
本发明还提供一种电动汽车控制系统，其特征在于：用于实现上述任一项所述的控制方法。
本发明还提供一种电动汽车，其特征在于：具有上述任一项所述的经济模式；所述动力电池为锂离子电池。
本发明还提供一种电动汽车，其特征在于：具有上述的控制系统；所述动力电池为锂离子电池。
附图说明
附图1 是本发明实施例二的电动汽车的控制方法流程图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的实施方式进行详细描述。
本具体实施例仅仅是对本发明的解释，其并不是对发明的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本发明的权利要求范围内都收到专利法的保护。
实施例一
一种电动汽车的经济模式，适用于具有能量回收功能的电动汽车。本实施例的电动汽车配置有锂离子动力电池，锂离子动力电池在过充时易燃易爆炸。
该电动汽车的能量回收功能，在电动汽车的动力电池的剩余电量（SOC）大于第一阈值时被关闭，在动力电池的剩余电量小于等于第一阈值时被开启。具体地，本实施例中的第一阈值为95%~100%，优选为95%。
电动汽车开启经济模式的状态下：通过整车控制器设置限制动力电池的充电上限来限制动力电池的剩余电量，使得动力电池的剩余电量始终低于第一阈值，从而使得电动汽车的能量回收功能始终处于开启状态。具体的，可以通过整车控制器设置限制动力电池的充电上限为第二阈值。第二阈值可以为小于等于第一阈值的任意值。作为优选，本实施例中的第二阈值为90%~100%内，低于低于第一阈值的任意值。该经济模式在软件接口中开放用户自定义权限，使得用户可以在允许调整限制范围内（即90%~100%范围内），对第二阈值的值进行设置。同时，第二阈值默认设置为95%，如果用户不对第二阈值的值进行自定义，则默认第二阈值为95%。
实施例二
一种电动汽车的控制方法，适用于实施例一所述的电动汽车，包括步骤：
S1，电动汽车启动。
S2，判断电动汽车当前的工作模式。如果经济模式开启，则进入步骤S3；否则，设置动力电池的充电上限为100%。
S3，设置动力电池的充电上限低于第二阈值。具体包括：
步骤S3-1，获取用户自定义的第二阈值，如果成功则进入步骤S3-2，否则进入步骤S3-3；
步骤S3-2，将用户自定义的第二阈值设置动力电池的充电上限。通过电动汽车的整车控制器（VCU）设置动力电池的充电上限为步骤S3-1中所获取的用户自定义的第二阈值。
步骤S3-3，设置动力电池的充电上限为95%。通过电动汽车的整车控制器（VCU）设置动力电池的充电上限为默认值（95%）。
实施例三
一种电动汽车控制系统，包括整车控制器、电池管理系统、制动能量回收系统。其中，电池管理系统用于对电动汽车的动力电池进行监控和管理。制动能量回收系统，回收电动汽车在制动或惯性滑行中释放出的多余能量，并通过发电机将其转化为电能，再存储在蓄电池之后，以便用于之后的加速行驶或者为车内耗电设备供电，降低对发电机的依赖、发动机油耗及二氧化碳排放。制动能量回收系统在电动汽车的动力电池的剩余电量（SOC）大于第一阈值时被关闭，在动力电池的剩余电量小于等于第一阈值时被开启。具体地，本实施例中的第一阈值为95%~100%，优选为95%。本实施例的电动汽车控制系统，用于实现实施例三中所述的控制方法。使得在动力电池的剩余电量大于第一阈值时，电动汽车制动时的能量将损耗在制动器上，无法实现回收。而上述技术方案中，通过限制动力电池的剩余电量始终低于所述第一阈值。一方面，使得电动汽车的能量回收功能保持一直开启的状态，电动汽车不存在前期限制制动能量回收的情况，从而提高车辆的驾驶经济性。另一方面，限制了动力电池的充电上限，使得该经济模式应用于配置了过充时易燃易爆的锂离子动力电池车辆时，在该经济模式下，锂离子动力电池只允许充电至第二阈值，可以防止锂离子动力电池因过充带来的加速老化以及负极析锂带来的安全风险，从而提高车辆的驾驶安全性。
实施例四
一种电动汽车，配置有锂离子电池作为动力电池，并且具有实施例一所述的经济模式。
实施例五
一种电动汽车，配置有锂离子电池作为动力电池，并且具有实施例三所述的控制系统。
虽然结合附图描述了本发明的实施方式，但是本领域普通技术人员可以在所附权利要求的范围内做出各种变形或修改。
Claims (10)
1.一种电动汽车的经济模式，适用于具有能量回收功能的电动汽车，并且所述能量回收功能，在电动汽车的动力电池的剩余电量大于第一阈值时被关闭，在所述动力电池的剩余电量小于等于所述第一阈值时被开启；其特征在于：
电动汽车开启经济模式时，限制所述动力电池的剩余电量低于所述第一阈值。
2.根据权利要求1所述的一种电动汽车的经济模式，其特征在于：
电动汽车开启经济模式时，所述动力电池的充电上限为第二阈值；
所述第二阈值小于等于所述第一阈值。
3.根据权利要求2所述的一种电动汽车的经济模式，其特征在于：
所述第一阈值为95%~100%。
4.根据权利要求2所述的一种电动汽车的经济模式，其特征在于：
所述第二阈值为90-99%。
5.根据权利要求2所述的一种电动汽车的经济模式，其特征在于：
所述第二阈值的默认值为95%。
6.一种电动汽车的控制方法，适用于具有权利要求2-5中任一项所述经济模式的电动汽车，其特征在于，包括步骤：
S1，所述电动汽车启动；
S2，如果所述经济模式开启，则进入步骤S3；否则，设置动力电池的充电上限为100%；
S3，设置所述动力电池的充电上限低于所述第二阈值。
7.根据权利要求6所述的一种电动汽车的控制方法，其特征在于，所述步骤S3包括：
步骤S3-1，获取用户自定义的第二阈值，如果成功则进入步骤S3-2，否则进入步骤S3-3；
步骤S3-2，将用户自定义的第二阈值设置所述动力电池的充电上限；
步骤S3-3，设置所述动力电池的充电上限为95%。
8.一种电动汽车控制系统，其特征在于：用于实现权利要求6-7中任一项所述的控制方法。
9.一种电动汽车，其特征在于：具有权利要求2-5中任一项所述的经济模式；
所述动力电池为锂离子电池。
10.一种电动汽车，其特征在于：具有权利要求8所述的控制系统；
所述动力电池为锂离子电池。
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