JP5387784B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来の車両用制御装置として、例えば、特許文献１にはエンジンの燃焼室に対する燃料の供給をカットした状態から復帰する際に、燃料供給の復帰までのディレイ時間（遅延時間）として、アクセル開度に基づいて燃料カット復帰時間を決定するエンジン制御装置が開示されている。

特開２０１０−０８４６１１号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載のエンジン制御装置は、例えば、より適正な燃料カット状態からの復帰の点で、更なる改善の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃料カット状態から復帰する際に適正に燃料の供給を開始することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の燃焼室への燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、要求される要求駆動力と、前記内燃機関の吸気管圧力から推定した燃料カット復帰時に発生する吸気管圧力推定駆動力とが同等になった際に、前記内燃機関を制御し前記燃料の供給を開始することを特徴とする。

また、上記車両用制御装置では、前記要求駆動力と前記吸気管圧力推定駆動力との偏差が予め設定される所定範囲内になった際に、前記燃料の供給を開始するものとすることができる。

また、上記車両用制御装置では、前記燃料の供給をカットした状態である場合に、前記燃料の供給をカットした状態でない場合と比較して、前記燃焼室への吸気通路の開度を大きくするものとすることができる。

本発明に係る車両制御システム、車両用制御装置は、燃料カット状態から復帰する際に適正に燃料の供給を開始することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御システムが適用される車両の概略構成図である。 図２は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャートである。 図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムが適用される車両の概略構成図、図２は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するフローチャート、図３は、ＥＣＵによる制御の一例を説明するタイムチャートである。

本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に搭載され、この車両２を制御するためのシステムである。この車両制御システム１は、ＥＣＵ５が車両２の走行中にエンジン４１の燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットする燃料カット（フューエルカット）制御を実行するものである。

具体的には、車両制御システム１は、図１に示すように、駆動輪３と、駆動装置４と、車両用制御装置としてのＥＣＵ５とを備える。なお、以下で説明する車両用制御装置は、車両２の各部を制御するＥＣＵ５によって構成されるものとして説明するが、これに限らず、車両用制御装置とＥＣＵ５とが別個に構成されていてもよい。

駆動装置４は、内燃機関としてのエンジン４１を有し、このエンジン４１により駆動輪３を回転駆動するものである。より詳細には、駆動装置４は、エンジン４１、トルクコンバータ４２、変速機４３、デファレンシャルギヤ４４等を含んで構成される。駆動装置４は、エンジン４１の内燃機関出力軸としてのクランク軸４５と変速機４３の変速機入力軸４６とがトルクコンバータ４２を介して接続され、変速機４３の変速機出力軸４７がデファレンシャルギヤ４４、駆動軸４８などを介して駆動輪３に接続される。

エンジン４１は、車両２を走行させる走行用動力源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４１は、吸気管、吸気ポートなどの吸気通路４１ｂを介して燃焼室４１ａ内に吸気される空気と、燃料噴射弁４１ｃから供給される燃料とが燃焼室４１ａ内で燃焼することにより燃料のエネルギを機械的仕事に変換して出力する熱機関である。エンジン４１は、吸気通路４１ｂに設けられたスロットル弁４１ｄが開閉駆動することで、吸気通路４１ｂの開度に相当するスロットル開度を調節し、燃焼室４１ａに吸気される吸入空気量を調節することができる。エンジン４１は、燃料噴射弁４１ｃ、スロットル弁４１ｄなどの各部の動作がＥＣＵ５によって制御される。なお、図１に示すエンジン４１は、吸気通路４１ｂをなす吸気ポートに燃料を噴射するいわゆるポート噴射式であるものとして図示しているが、燃焼室４１ａに直接燃料を噴射するいわゆる直噴式であってもよい。

トルクコンバータ４２は、ロックアップクラッチがＯＦＦ（ロックアップＯＦＦ）である場合に、エンジン４１のクランク軸４５からの動力を、流体伝達部によってトルクを増幅して、変速機４３の変速機入力軸４６に伝達する。トルクコンバータ４２は、ロックアップクラッチがＯＮ（ロックアップＯＮ）である場合に、エンジン４１のクランク軸４５からの動力を、ロックアップクラッチを介してそのままのトルクで、変速機４３の変速機入力軸４６に伝達する。変速機４３は、変速機入力軸４６に入力されるエンジン４１からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸４７に伝達する。トルクコンバータ４２、変速機４３等は、各部が油圧制御装置を介してＥＣＵ５によって制御される。デファレンシャルギヤ４４は、変速機出力軸４７に伝達された動力を、各駆動軸４８を介して各駆動輪３に伝達する。なお、変速機４３は、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）など種々の公知の構成のものを用いることができ、また、いわゆる手動変速機（ＭＴ）であってもよい。

ＥＣＵ５は、車両２の各部の駆動を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ５は、アクセルペダルの操作量に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５２、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ５３、エンジン４１のクランク軸４５の回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ５４、吸気通路４１ｂをなす吸気管内の圧力である吸気管圧力を検出する吸気圧センサ５５等の種々のセンサから検出結果に対応した電気信号が入力される。ＥＣＵ５は、入力された検出結果、取得情報等に応じて、エンジン４１、トルクコンバータ４２、変速機４３等を制御する。ＥＣＵ５は、例えば、アクセル開度センサ５１による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。

上記のように構成される車両制御システム１は、エンジン４１が発生させた動力をトルクコンバータ４２、変速機４３、デファレンシャルギヤ４４などを介して駆動輪３に伝達することができ、この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

ＥＣＵ５は、例えば、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてスロットル開度を調整しエンジン４１への吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室４１ａに充填される混合気の量を調節してエンジン４１の出力制御を行う。また、ＥＣＵ５は、アクセル開度、車速等に基づいて変速機４３の変速制御を行う。

そして、ＥＣＵ５は、車両２の走行中に、所定の条件下で、燃料噴射弁４１ｃを制御して、エンジン４１の燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットする燃料カット制御を実行する。ＥＣＵ５は、例えば、アクセル開度センサ５１によって検出されるアクセル開度が所定の値以下である場合に、燃料カット制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、不要な燃料消費を抑制し燃費を向上することができる。

また、ＥＣＵ５は、燃料カット中、すなわち、燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態である場合に、スロットル弁４１ｄを制御して、燃料の供給をカットした状態でない場合と比較して、燃焼室４１ａへの吸気通路４１ｂの開度に相当するスロットル開度を大きくする制御を行ってもよい。これにより、車両制御システム１は、車両２の減速燃料カット中に、スロットル弁４１ｄを開くことでポンピング損失を低減し、適切なエンジンブレーキ力を生じさせたり、変速機４３のシフトダウンに伴うトルクショックを低減したりすることができる。

そして、本実施形態のＥＣＵ５は、エンジン４１の燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、要求される要求駆動力と実際の実際駆動力とが同等になった際に、エンジン４１の燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始することで、燃料カット状態から復帰する際に適正に燃料の供給を開始することができるようにしている。つまり、ＥＣＵ５は、要求駆動力と実際駆動力とが近接したら燃料カット状態から復帰することで、適正な燃料カット復帰を実現している。

ＥＣＵ５は、典型的には、アクセル開度関連値と、車速関連値とに基づいて、運転者が要求する駆動力である要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］を算出する。アクセル開度関連値は、例えば、アクセル開度［ａｃｃ］、スロットル開度［ｔａ］等を用いることができる。車速関連値は、例えば、車速［ｓｐｄ］、エンジン回転数［Ｎｅ］、変速機４３の出力回転数（変速機出力軸４７の回転数）［Ｎｏ］等を用いることができる。ここでは、ＥＣＵ５は、例えば、アクセル開度センサ５１が検出するアクセル開度［ａｃｃ］と、車速センサ５３が検出する車速［ｓｐｄ］とに基づいて、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］を算出する（［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］＝ｆ（Ａｃｃ、ｓｐｄ））。

ＥＣＵ５は、典型的には、吸気管圧力関連値と、エンジン回転数関連値と、変速機４３、デファレンシャルギヤ４４等の動力伝達系における総合の減速比γとに基づいて、実際に生じる駆動力である実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］を算出する。吸気管圧力関連値は、例えば、吸気管圧力［Ｐｉｍ］、エアフロメータ［ａｍ］等を用いることができる。エンジン回転数関連値は、エンジン回転数［Ｎｅ］、車速［ｓｐｄ］、変速機４３の出力回転数［Ｎｏ］等を用いることができる。減速比γは、例えば、変速機４３の減速比、デファレンシャルギヤ４４のデフ比等に応じて定まる。ここでは、ＥＣＵ５は、例えば、吸気圧センサ５５が検出する吸気管圧力［Ｐｉｍ］と、エンジン回転数センサ５４が検出するエンジン回転数［Ｎｅ］と、減速比γと、駆動輪３のタイヤ半径とに基づいて、実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］を算出する（［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］＝ｆ（Ｐｉｍ、Ｎｅ、γ））。

そして、ＥＣＵ５は、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になったか否かの判定として、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］との偏差が予め設定される所定範囲内になったか否かを判定する。ＥＣＵ５は、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］との偏差が予め設定される所定範囲内になった際に、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になったものとして、燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始する。

より具体的には、ＥＣＵ５は、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］との偏差として、例えば、［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］／［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］を演算して比率［ｋ］を算出する（ｋ＝［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］／［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］）。ＥＣＵ５は、比率［ｋ］が予め設定される所定範囲内になった際、例えば、０．８０≦ｋ≦１．２を満たすようになった際に、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になったと判定し、燃料の供給を開始して、燃料カット状態から復帰する。

上記のように構成される車両制御システム１は、燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、例えば、運転者によるアクセル操作のＯＮからの経過時間（遅延時間）等にかかわらず、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になった際に、ＥＣＵ５が燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始することができる。したがって、ＥＣＵ５は、燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、ＥＣＵ５が要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になった際に、燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始することから、燃料カット状態から復帰する際に適正に燃料の供給を開始することができる。

すなわち、ＥＣＵ５は、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが近接したら燃料カット状態から復帰することで、運転者が要求する駆動力と燃料カット復帰時に発生する駆動力との差が小さくなるため、燃料カット復帰時に運転者が感じる復帰ショックを低減することができる。さらに、ＥＣＵ５は、燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、例えば、燃料供給の復帰までの所定のディレイ時間（遅延時間）を設けるような技術等と比較して、より応答性よく燃料カット状態から復帰することができ、また、実際のエンジントルク（吸気管圧力、スロットル開度、エンジン回転数）や動力伝達系の減速比等に応じて、適正に燃料カット復帰時の復帰ショックを低減することができる。さらに言えば、ＥＣＵ５は、車両２の緩加速から急加速まで、あらゆる加速状態に対して、最適なタイミングで燃料の供給を開始することができ、あらゆる加速状態に対して適正に復帰ショックを抑制できる。

ＥＣＵ５は、例えば、車両２が相対的に小さな加速度で緩加速する場合には、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］がゆっくり増加することとなるため、実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］が要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］近傍まで低下し十分に低く安定した後に、燃料の供給を開始することとなる。この結果、車両２は、加速初期にトルクが相対的に小さな値まで低下して安定してから、復帰ショックに応じた小さなトルクが発生することとなるので、この復帰ショックを運転者に体感させにくくすることができる。

また、ＥＣＵ５は、例えば、車両２が相対的に大きな加速度で急加速する場合には、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］がすばやく増加することとなるため、実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］がある程度大きな状態であるときに比較的にはやい段階で、燃料の供給を開始することとなる。この結果、車両２は、加速初期に相対的に大きなトルクが発生するのに続いて、復帰ショックに応じた大きなトルクが発生することとなるので、この復帰ショックを運転者に体感させにくくすることができる。

この結果、ＥＣＵ５は、車両２の加速時に、燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する際に、運転者のアクセル操作感覚に対して実際に発生するトルクの感覚誤差を低減することができ、例えば、車両２の緩加速時のヘジテーションの抑制と、車両２の急加速時のショック抑制とを両立することができる。また、ＥＣＵ５は、車両２の緩加速から急加速まであらゆる加速状態に対して、例えば、緩急の判定をすることなく、最適なタイミングで燃料の供給を開始することができるので、例えば、適合工数を削減することができる。

特に、ＥＣＵ５は、上記のように燃料カット中にスロットル開度を相対的に大きくする制御を行う場合、ポンピング損失を低減することができるものの、スロットル弁４１ｄを開くことで吸気管圧力Ｐｉｍが大気圧となり、これにより、エンジン４１は、吸気通路４１ｂに大量の空気が存在することとなる。このため、エンジン４１は、燃料カット復帰時に運転者が要求する要求駆動力を発生させるために、ＥＣＵ５がスロットル開度を小さくするように制御しても、燃焼室４１ａ内に大量の空気が供給された状態となる。そして、エンジン４１は、上記のように燃焼室４１ａに大量の空気が供給された状態で、燃焼室４１ａへの燃料の供給を再開してしまうと、要求駆動力以上の実際駆動力を発生させてしまうおそれがあり、これにより、復帰ショックが顕著になるおそれがある。しかしながら、本実施形態のＥＣＵ５は、燃料カット状態から復帰する場合に要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とが同等になった際に、燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始することから、例えば、燃料カット中にスロットル開度を相対的に大きくする制御を行った場合であっても、ポンピング損失を低減した上で、燃料カット復帰時に生じるショックを適正に低減することができる。

次に、図２のフローチャートを参照してＥＣＵ５による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ５は、減速燃料カット時判定として、種々のセンサの検出結果やトルクコンバータ４２の動作状態等に基づいて、現在、燃料カット状態でＦＣＵＴフラグがＯＮであり（ＦＣＵＴフラグ＝ＯＮ）、トルクコンバータ４２のロックアップクラッチがＯＮ状態であり（Ｌ／Ｕ＝ＯＮ）、かつ、アクセル開度［ａｃｃ］が０％である（ａｃｃ＝０％）か否かを判定する（ＳＴ１）。ＥＣＵ５は、例えば、アクセル開度センサ５１等の種々のセンサの検出結果やトルクコンバータ４２の動作状態等に基づいて、ＦＣＵＴフラグ＝ＯＮであり、Ｌ／Ｕ＝ＯＮであり、かつ、ａｃｃ＝０％であるか否かを判定する。

ＥＣＵ５は、ＦＣＵＴフラグ＝ＯＮであり、Ｌ／Ｕ＝ＯＮであり、かつ、ａｃｃ＝０％であると判定した場合（ＳＴ１：Ｙｅｓ）、Ｆ／Ｃ時スロットル全開制御として、スロットル弁４１ｄを制御しスロットル開度［ｔａ］を全開とし、あるいは全開を維持し（ＳＴ２）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ５は、ＦＣＵＴフラグ＝ＯＦＦ、Ｌ／Ｕ＝ＯＦＦ、あるいは、ａｃｃ≠０％であると判定した場合（ＳＴ１：Ｎｏ）、Ｆ／Ｃ復帰時スロットル全閉制御として、スロットル弁４１ｄを制御しスロットル開度［ｔａ］を全閉とし、あるいは、全閉を維持する（ＳＴ３）。

次に、ＥＣＵ５は、比率算出制御として、要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］と実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］とを算出し、比率［ｋ］を算出する（ＳＴ４）。ＥＣＵ５は、例えば、アクセル開度センサ５１が検出するアクセル開度［ａｃｃ］と、車速センサ５３が検出する車速［ｓｐｄ］とに基づいて、マップ等から要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］を算出する（［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］＝ｆ（Ａｃｃ、ｓｐｄ））。ＥＣＵ５は、例えば、吸気圧センサ５５が検出する吸気管圧力［Ｐｉｍ］と、エンジン回転数センサ５４が検出するエンジン回転数［Ｎｅ］と、減速比γと、駆動輪３のタイヤ半径とに基づいて、実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］を算出する（［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］＝ｆ（Ｐｉｍ、Ｎｅ）×減速比γ／タイヤ半径）。ここでは、この実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］は、吸気管圧力［Ｐｉｍ］から推定した吸気管圧力推定駆動力［Ｆｄｒｖ−ｐｉｍ］に相当する。そして、ＥＣＵ５は、例えば、［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］／［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］を演算して比率［ｋ］を算出する（ｋ＝［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］／［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］）。

次に、ＥＣＵ５は、比率範囲判定制御として、ＳＴ４で算出した比率［ｋ］が０．８０以上１．２以下の範囲内であるか否かを判定する（ＳＴ５）。ＥＣＵ５は、比率［ｋ］が０．８０以上１．２以下の範囲内であると判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、燃料カット復帰制御として、ＦＣＵＴフラグをＯＦＦとし（ＦＣＵＴ←ＯＦＦ）、燃料噴射弁４１ｃを制御し燃料の供給を開始し（ＳＴ６）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。ＥＣＵ５は、比率［ｋ］が０．８０以上１．２以下の範囲外であると判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、燃料カット継続制御として、ＦＣＵＴフラグをＯＮとし（ＦＣＵＴ←ＯＮ）、燃料の供給のカットを継続し（ＳＴ７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

次に、図３のタイムチャートを参照してＥＣＵ５による制御の一例を説明する。図３では、横軸を時間軸、縦軸をアクセル開度［ａｃｃ］、アイドル信号、吸気管圧力[ｐｉｍ]、ＦＣＵＴフラグ、駆動力［Ｆｄｒｖ］、比率［ｋ］としている。

この例では、車両２は、アクセル開度［ａｃｃ］が０％である時刻ｔ１以前の期間では、ＦＣＵＴフラグがＯＮ、アイドル信号がＯＮ、吸気管圧力[ｐｉｍ]がほぼ大気圧となっており、燃焼室４１ａへの燃料の供給がカットされた状態となっている。

そして、車両２は、時刻ｔ１にてアクセル操作がＯＮされアクセル開度［ａｃｃ］が大きくなると、ＥＣＵ５によりアイドル信号がＯＦＦとされる。そして、車両２は、吸気管圧力[ｐｉｍ]が低下すると共に実際駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅａｌ］が低下する。一方、車両２は、アクセル開度［ａｃｃ］の増加に伴って要求駆動力［Ｆｄｒｖ−ｒｅｑ］が増加し、比率［ｋ］が低下する。

そして、車両２は、時刻ｔ２にて比率［ｋ］が０．８０以上１．２以下の範囲内となった際にＥＣＵ５によりＦＣＵＴフラグがＯＦＦとされ、燃焼室４１ａへの燃料の供給が開始される。

以上で説明した実施形態に係るＥＣＵ５によれば、エンジン４１の燃焼室４１ａへの燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、要求される要求駆動力と実際の実際駆動力とが同等になった際に、エンジン４１を制御し燃料の供給を開始する。したがって、ＥＣＵ５は、燃料カット状態から復帰する際に適正に燃料の供給を開始することができ、例えば、燃料カット復帰時の復帰ショックを低減することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両用制御装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上で説明した車両は、走行用駆動源として、エンジン４１に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」や走行中に所定条件下でエンジン４１を停止及び再始動可能ないわゆる「フリーランＳ＆Ｓ（ストップ＆スタート）車両」であってもよい。

以上のように本発明に係る車両用制御装置は、種々の車両に搭載される車両用制御装置に適用して好適である。

１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ 駆動装置
５ ＥＣＵ（車両用制御装置）
４１ エンジン（内燃機関）
４１ａ 燃焼室
４１ｂ 吸気通路
４１ｃ 燃料噴射弁
４１ｄ スロットル弁
５１ アクセル開度センサ
５２ スロットル開度センサ
５３ 車速センサ
５４ エンジン回転数センサ
５５ 吸気圧センサ

Claims (3)

1. 内燃機関の燃焼室への燃料の供給をカットした状態から復帰する場合に、要求される要求駆動力と、前記内燃機関の吸気管圧力から推定した燃料カット復帰時に発生する吸気管圧力推定駆動力とが同等になった際に、前記内燃機関を制御し前記燃料の供給を開始することを特徴とする、
   車両用制御装置。
2. 前記要求駆動力と前記吸気管圧力推定駆動力との偏差が予め設定される所定範囲内になった際に、前記燃料の供給を開始する、
   請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記燃料の供給をカットした状態である場合に、前記燃料の供給をカットした状態でない場合と比較して、前記燃焼室への吸気通路の開度を大きくする、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。

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