JP2002195082A - 車両駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
車両駆動ユニットの制御方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダッシュ・ポット機能を有する車両におい
て、加速ペダルを急に放しかつ同時にクラッチを踏み込
んだときに発生する機関回転速度のオーバシュートを防
止する。 【解決手段】 制御ユニットが、機関回転速度と、ドラ
イバの希望を表わす変数とを決定し、これらの関数とし
て、駆動ユニットを制御するための出力信号を発生す
る。制御ユニットは、出力信号を制限信号で補正する手
段を有し、ドライバの希望をリセットしたとき、制限信
号を、機関回転速度と、ドライバの希望のリセット開始
時に決定された基準回転速度との関数として形成する。
て、加速ペダルを急に放しかつ同時にクラッチを踏み込
んだときに発生する機関回転速度のオーバシュートを防
止する。 【解決手段】 制御ユニットが、機関回転速度と、ドラ
イバの希望を表わす変数とを決定し、これらの関数とし
て、駆動ユニットを制御するための出力信号を発生す
る。制御ユニットは、出力信号を制限信号で補正する手
段を有し、ドライバの希望をリセットしたとき、制限信
号を、機関回転速度と、ドライバの希望のリセット開始
時に決定された基準回転速度との関数として形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動ユニットの
制御方法および装置に関するものである。
制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車駆動ユニットの制御においては、
ドライバが加速ペダルを急に放したときに、乗り心地の
改善のためにトルクの低減が遅延される（いわゆるダッ
シュ・ポット機能または負荷緩衝機能）。これにより、
この機能がない場合に発生するであろう衝動の緩衝が達
成される。しかしながら、ダッシュ・ポット機能が作動
しているとき、加速ペダルを放したと同時にクラッチ・
ペダルを踏み込んだ場合には回転速度のオーバシュート
が発生し、このオーバシュートが乗り心地を低下させる
ことになる。この改善方法は、クラッチを操作したとき
にこの負荷緩衝機能を遮断することであろう。しかしな
がら、このためには例えばスイッチまたはアルゴリズム
によりクラッチ・ペダルの操作が検出されなければなら
ない。このような方法を例えばドイツ特許第１９８２７
５８５号が記載している。他方で、クラッチ・スイッチ
ないしクラッチ操作検出アルゴリズムの使用は要求精度
が問題となることがある。例えばクラッチ・スイッチの
調整が不正確である場合、クラッチを踏み込んでも駆動
系が切り離されない場合にはダッシュ・ポット機能が作
動せず、これにより感知可能な衝動が発生することがあ
る。駆動系が切り離されたにもかかわらずクラッチ操作
が検出されなかった場合、同様にこれが乗り心地を悪化
させるオーバシュートを発生することになる。
ドライバが加速ペダルを急に放したときに、乗り心地の
改善のためにトルクの低減が遅延される（いわゆるダッ
シュ・ポット機能または負荷緩衝機能）。これにより、
この機能がない場合に発生するであろう衝動の緩衝が達
成される。しかしながら、ダッシュ・ポット機能が作動
しているとき、加速ペダルを放したと同時にクラッチ・
ペダルを踏み込んだ場合には回転速度のオーバシュート
が発生し、このオーバシュートが乗り心地を低下させる
ことになる。この改善方法は、クラッチを操作したとき
にこの負荷緩衝機能を遮断することであろう。しかしな
がら、このためには例えばスイッチまたはアルゴリズム
によりクラッチ・ペダルの操作が検出されなければなら
ない。このような方法を例えばドイツ特許第１９８２７
５８５号が記載している。他方で、クラッチ・スイッチ
ないしクラッチ操作検出アルゴリズムの使用は要求精度
が問題となることがある。例えばクラッチ・スイッチの
調整が不正確である場合、クラッチを踏み込んでも駆動
系が切り離されない場合にはダッシュ・ポット機能が作
動せず、これにより感知可能な衝動が発生することがあ
る。駆動系が切り離されたにもかかわらずクラッチ操作
が検出されなかった場合、同様にこれが乗り心地を悪化
させるオーバシュートを発生することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ダッシュ・ポット機能
を有する車両において、加速ペダルを急に放しかつ同時
にクラッチを踏み込んだときに発生する機関回転速度の
オーバシュートを防止することが本発明の課題である。
を有する車両において、加速ペダルを急に放しかつ同時
にクラッチを踏み込んだときに発生する機関回転速度の
オーバシュートを防止することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、機関回転速
度と、ドライバの希望を表わす変数とが決定される、車
両駆動ユニットの制御方法において、ドライバの希望を
リセットしたとき、ドライバの希望のリセット開始時に
決定された基準回転速度に回転速度制限が行われること
を特徴とする本発明の車両駆動ユニットの制御方法によ
り解決される。
度と、ドライバの希望を表わす変数とが決定される、車
両駆動ユニットの制御方法において、ドライバの希望を
リセットしたとき、ドライバの希望のリセット開始時に
決定された基準回転速度に回転速度制限が行われること
を特徴とする本発明の車両駆動ユニットの制御方法によ
り解決される。
【０００５】上記課題はまた、制御ユニットが、機関回
転速度と、ドライバの希望を表わす変数とを決定し、こ
れらの関数として、駆動ユニットを制御するための出力
信号が発生される、前記制御ユニットを有する、車両駆
動ユニットの制御装置において、前記制御ユニットが、
前記出力信号を制限信号で補正する手段を有し、ドライ
バの希望をリセットしたとき、前記制限信号が、機関回
転速度と、ドライバの希望のリセット開始時に決定され
た基準回転速度との関数として形成されることを特徴と
する本発明の車両駆動ユニットの制御装置により解決さ
れる。
転速度と、ドライバの希望を表わす変数とを決定し、こ
れらの関数として、駆動ユニットを制御するための出力
信号が発生される、前記制御ユニットを有する、車両駆
動ユニットの制御装置において、前記制御ユニットが、
前記出力信号を制限信号で補正する手段を有し、ドライ
バの希望をリセットしたとき、前記制限信号が、機関回
転速度と、ドライバの希望のリセット開始時に決定され
た基準回転速度との関数として形成されることを特徴と
する本発明の車両駆動ユニットの制御装置により解決さ
れる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明を、図面に示した
実施形態により詳細に説明する。図１は電子式制御ユニ
ット１０を示し、制御ユニット１０は、少なくとも１つ
の入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュー
タ１４および少なくとも１つの出力回路１６を備えてい
る。入力回路１２、マイクロコンピュータ１４および出
力回路１６は、通信系統１８を介して相互間のデータ交
換のために相互に結合されている。入力回路１２には、
次の入力ライン、すなわち加速ペダル位置ｗｐｅｄを測
定するための測定装置２２からの入力ライン２０、絞り
弁位置ｗｄｋを測定するための測定装置２６からの入力
ライン２４、内燃機関に供給される空気質量流量ｈｆｍ
を測定するための測定装置３０からの入力ライン２８、
機関回転速度ｎｍｏｔを測定するための測定装置３４か
らの入力ライン３２、および機関制御を実行するために
必要な、例えば吸気温度、大気圧等のような内燃機関お
よび／または車両のその他の運転変数を測定するための
測定装置４２ないし４６からの入力ライン３６ないし４
０が供給される。出力回路１６を介して、電子式制御ユ
ニット１０は内燃機関の出力パラメータを制御する。し
たがって、内燃機関の充填量は、絞り弁４８を介して内
燃機関の空気供給量を調節することにより制御される。
さらに、点火時期が設定され（ライン５０）、燃料供給
量が調節され（ライン５２）および／またはターボ・チ
ャージャ（ライン５４）が制御される。
実施形態により詳細に説明する。図１は電子式制御ユニ
ット１０を示し、制御ユニット１０は、少なくとも１つ
の入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュー
タ１４および少なくとも１つの出力回路１６を備えてい
る。入力回路１２、マイクロコンピュータ１４および出
力回路１６は、通信系統１８を介して相互間のデータ交
換のために相互に結合されている。入力回路１２には、
次の入力ライン、すなわち加速ペダル位置ｗｐｅｄを測
定するための測定装置２２からの入力ライン２０、絞り
弁位置ｗｄｋを測定するための測定装置２６からの入力
ライン２４、内燃機関に供給される空気質量流量ｈｆｍ
を測定するための測定装置３０からの入力ライン２８、
機関回転速度ｎｍｏｔを測定するための測定装置３４か
らの入力ライン３２、および機関制御を実行するために
必要な、例えば吸気温度、大気圧等のような内燃機関お
よび／または車両のその他の運転変数を測定するための
測定装置４２ないし４６からの入力ライン３６ないし４
０が供給される。出力回路１６を介して、電子式制御ユ
ニット１０は内燃機関の出力パラメータを制御する。し
たがって、内燃機関の充填量は、絞り弁４８を介して内
燃機関の空気供給量を調節することにより制御される。
さらに、点火時期が設定され（ライン５０）、燃料供給
量が調節され（ライン５２）および／またはターボ・チ
ャージャ（ライン５４）が制御される。
【０００７】制御ユニット１０により行われる機関制御
の原理的機能は従来技術から既知である。少なくとも加
速ペダル位置ｗｐｅｄに基づいて、ドライバの希望に対
応する、内燃機関のトルクに対する目標値が決定され
る。このドライバの希望は、場合により、駆動滑り制
御、回転速度制限、速度制限等のような外部および内部
の機能からの他の目標トルクを考慮してトルク目標値に
換算される。次にこのトルク目標値は、少なくとも機関
回転速度を考慮して、対応する特性曲線群、表または計
算ステップにおいて、充填量に対する目標値、すなわち
最大可能シリンダ充填量で正規化されたシリンダ・スト
ローク当たりの相対空気充填量に対する目標値に換算さ
れる。この目標充填量値の関数として、吸気管内の物理
的関係を考慮して、目標絞り弁位置値が決定される。次
に、対応制御回路により目標値に制御される。さらに、
場合により、例えば空気質量流量信号に基づいて計算さ
れた実際トルクを考慮して、点火角および／または燃料
供給量が調節され、この場合、実際トルクは目標トルク
に制御される。
の原理的機能は従来技術から既知である。少なくとも加
速ペダル位置ｗｐｅｄに基づいて、ドライバの希望に対
応する、内燃機関のトルクに対する目標値が決定され
る。このドライバの希望は、場合により、駆動滑り制
御、回転速度制限、速度制限等のような外部および内部
の機能からの他の目標トルクを考慮してトルク目標値に
換算される。次にこのトルク目標値は、少なくとも機関
回転速度を考慮して、対応する特性曲線群、表または計
算ステップにおいて、充填量に対する目標値、すなわち
最大可能シリンダ充填量で正規化されたシリンダ・スト
ローク当たりの相対空気充填量に対する目標値に換算さ
れる。この目標充填量値の関数として、吸気管内の物理
的関係を考慮して、目標絞り弁位置値が決定される。次
に、対応制御回路により目標値に制御される。さらに、
場合により、例えば空気質量流量信号に基づいて計算さ
れた実際トルクを考慮して、点火角および／または燃料
供給量が調節され、この場合、実際トルクは目標トルク
に制御される。
【０００８】給気による機関制御方式は上記のとおりで
ある。しかしながら、以下に記載の制限装置は、ドライ
バの希望から燃料供給量が決定されるとき、およびガソ
リン直接噴射式内燃機関のある運転方式におけるよう
に、およびディーゼル機関の場合のように、ほとんど絞
られることなく機関が運転されるときにも使用可能であ
る。他の駆動装置設計例えば電動機においても回転速度
制限装置がそれに対応して使用され、この場合、回転速
度制御のための係合変数はそれに対応して適合されてい
る。
ある。しかしながら、以下に記載の制限装置は、ドライ
バの希望から燃料供給量が決定されるとき、およびガソ
リン直接噴射式内燃機関のある運転方式におけるよう
に、およびディーゼル機関の場合のように、ほとんど絞
られることなく機関が運転されるときにも使用可能であ
る。他の駆動装置設計例えば電動機においても回転速度
制限装置がそれに対応して使用され、この場合、回転速
度制御のための係合変数はそれに対応して適合されてい
る。
【０００９】図２の流れ図は回転速度制限装置の好まし
い実施形態を示す。この場合、流れ図はコンピュータ・
プログラムを表わし、コンピュータ・プログラムは、制
御ユニット１０のマイクロコンピュータ１４内で記憶さ
れかつ実行され、または外部データ媒体からマイクロコ
ンピュータにロードされかつ実行される。
い実施形態を示す。この場合、流れ図はコンピュータ・
プログラムを表わし、コンピュータ・プログラムは、制
御ユニット１０のマイクロコンピュータ１４内で記憶さ
れかつ実行され、または外部データ媒体からマイクロコ
ンピュータにロードされかつ実行される。
【００１０】回転速度制限装置の原理的機能方式は次の
とおりである。ドライバが加速ペダルを放した場合、こ
のときに存在する実際の回転速度値が記憶される。この
とき、回転速度は上限回転速度値として記憶されたこの
値に制限され、この場合、内燃機関の好ましい実施形態
においては、回転速度制限値を超えた場合に、ペダルを
放したことにより開始されるトルク低減（例えば充填量
低減）に追加して、例えば点火角遅延により、または必
要かつ許容されたときには個々の噴射を停止することに
より急速トルク低減が達成される。
とおりである。ドライバが加速ペダルを放した場合、こ
のときに存在する実際の回転速度値が記憶される。この
とき、回転速度は上限回転速度値として記憶されたこの
値に制限され、この場合、内燃機関の好ましい実施形態
においては、回転速度制限値を超えた場合に、ペダルを
放したことにより開始されるトルク低減（例えば充填量
低減）に追加して、例えば点火角遅延により、または必
要かつ許容されたときには個々の噴射を停止することに
より急速トルク低減が達成される。
【００１１】図２の流れ図は制限装置の好ましい実施形
態を示す。この場合、個々のブロックは、個々のプログ
ラム、プログラム部分またはプログラム・ステップを示
し、一方、結合ラインは情報の流れを示している。
態を示す。この場合、個々のブロックは、個々のプログ
ラム、プログラム部分またはプログラム・ステップを示
し、一方、結合ラインは情報の流れを示している。
【００１２】測定された加速ペダル角ｗｐｅｄから出発
して、ブロック１００において例えば差の形成により加
速ペダル角信号の時間変化（導関数）ｄｗｐｅｄｄｔが
形成される。この値は低域通過フィルタ１０２に供給さ
れ、低域通過フィルタ１０２の内容および出力が０より
小さいかまたは０に等しい値に制限されている。すなわ
ち、場合により制限された低域通過フィルタ１０２の出
力信号内に、（低域通過フィルタの時定数に対応する）
ある時間の間、負の加速ペダル位置変化が記憶されてい
る。この信号は、回転速度制限が作動している間におい
ても、新たに加速ペダルを操作したときに確実でかつ衝
動のない移行を保証するために、回転速度制限信号の重
みづけのために使用される。回転速度制限装置出力信号
の大きすぎる増幅（重みづけ）による制限装置係合信号
の振動を防止ないし低減するために、低域通過フィルタ
の出力信号値ｆｗｄｗｐは制限段１０４において最小値
に制限される。好ましくは乗算段として設計されている
結合段１０６において、低域通過フィルタ１０２の出力
信号ｆｗｄｗｐは回転速度制限装置１０３の出力信号ｄ
ｍｎｂｅｇと結合される。
して、ブロック１００において例えば差の形成により加
速ペダル角信号の時間変化（導関数）ｄｗｐｅｄｄｔが
形成される。この値は低域通過フィルタ１０２に供給さ
れ、低域通過フィルタ１０２の内容および出力が０より
小さいかまたは０に等しい値に制限されている。すなわ
ち、場合により制限された低域通過フィルタ１０２の出
力信号内に、（低域通過フィルタの時定数に対応する）
ある時間の間、負の加速ペダル位置変化が記憶されてい
る。この信号は、回転速度制限が作動している間におい
ても、新たに加速ペダルを操作したときに確実でかつ衝
動のない移行を保証するために、回転速度制限信号の重
みづけのために使用される。回転速度制限装置出力信号
の大きすぎる増幅（重みづけ）による制限装置係合信号
の振動を防止ないし低減するために、低域通過フィルタ
の出力信号値ｆｗｄｗｐは制限段１０４において最小値
に制限される。好ましくは乗算段として設計されている
結合段１０６において、低域通過フィルタ１０２の出力
信号ｆｗｄｗｐは回転速度制限装置１０３の出力信号ｄ
ｍｎｂｅｇと結合される。
【００１３】回転速度制限装置１０３に機関回転速度信
号ｎｍｏｔが供給される。好ましい実施形態において
は、回転速度制限のために、少なくとも２つの回転速度
値から平均された回転速度値、例えば２つ以上のセグメ
ントから平滑平均値を形成することにより予備フィルタ
リングされた回転速度値が使用される。この回転速度値
から、微分段１０８により回転速度の時間微分ないし回
転速度の時間変化が決定される。この値が制限段１１０
において正の値に制限され、そして結合段１１２におい
て係数ＫＤと結合され特に乗算される。結合段１１２の
出力信号は回転速度制限装置出力信号の微分部分を示
す。この微分部分は、結合段１１４において、第２の部
分好ましくは比例部分および場合により積分部分と組み
合わされて回転速度制限装置の出力信号ｄｍｎｂｅｇが
形成される。比例部分および場合により積分部分を形成
するために、むだ時間要素１１６内で機関回転速度値ｎ
ｍｏｔから、減速度が発生する前の回転速度に対する基
準値を表わす回転速度値が形成される。それに続く回転
速度上昇を有する加速ペダルのリセットが検出されたと
き直ちに、基準値が記憶される。加速ペダルを放したと
きにこのような回転速度上昇が検出された場合、ＡＮＤ
機能１１８の出力信号によりスイッチング素子１２０が
破線で示した位置に切り換えられ、そしてむだ時間要素
１１６の出力がその入力側に戻され、すなわち最後に測
定された回転速度値が記憶される。この場合、場合によ
り制限された低域通過フィルタ１０２の出力が所定の制
限値（比較段１２２において特定され、この場合制限値
はメモリ・セル１２４内に固定設定されている）より小
さいとき、および実際の機関回転速度と減速された機関
回転速度との間の差が０より大きいとき、ＡＮＤ機能１
１８は出力信号を発生する。この場合、両方の値の間の
差は結合段１２６において形成され、そしてしきい値段
１２８においてこの差がしきい値０と比較される。この
場合、この差は、実際の回転速度が減速された回転速度
より大きいとき、すなわち回転速度上昇が発生したとき
に０より大きくなる。
号ｎｍｏｔが供給される。好ましい実施形態において
は、回転速度制限のために、少なくとも２つの回転速度
値から平均された回転速度値、例えば２つ以上のセグメ
ントから平滑平均値を形成することにより予備フィルタ
リングされた回転速度値が使用される。この回転速度値
から、微分段１０８により回転速度の時間微分ないし回
転速度の時間変化が決定される。この値が制限段１１０
において正の値に制限され、そして結合段１１２におい
て係数ＫＤと結合され特に乗算される。結合段１１２の
出力信号は回転速度制限装置出力信号の微分部分を示
す。この微分部分は、結合段１１４において、第２の部
分好ましくは比例部分および場合により積分部分と組み
合わされて回転速度制限装置の出力信号ｄｍｎｂｅｇが
形成される。比例部分および場合により積分部分を形成
するために、むだ時間要素１１６内で機関回転速度値ｎ
ｍｏｔから、減速度が発生する前の回転速度に対する基
準値を表わす回転速度値が形成される。それに続く回転
速度上昇を有する加速ペダルのリセットが検出されたと
き直ちに、基準値が記憶される。加速ペダルを放したと
きにこのような回転速度上昇が検出された場合、ＡＮＤ
機能１１８の出力信号によりスイッチング素子１２０が
破線で示した位置に切り換えられ、そしてむだ時間要素
１１６の出力がその入力側に戻され、すなわち最後に測
定された回転速度値が記憶される。この場合、場合によ
り制限された低域通過フィルタ１０２の出力が所定の制
限値（比較段１２２において特定され、この場合制限値
はメモリ・セル１２４内に固定設定されている）より小
さいとき、および実際の機関回転速度と減速された機関
回転速度との間の差が０より大きいとき、ＡＮＤ機能１
１８は出力信号を発生する。この場合、両方の値の間の
差は結合段１２６において形成され、そしてしきい値段
１２８においてこの差がしきい値０と比較される。この
場合、この差は、実際の回転速度が減速された回転速度
より大きいとき、すなわち回転速度上昇が発生したとき
に０より大きくなる。
【００１４】すなわち、加速ペダルが放され（低域通過
フィルタの出力がしきい値より小さい）かつ機関回転速
度が上昇（ｎｍｏｔが減速された値より大きい）された
場合、このときに存在する回転速度値が基準値として記
憶される。上記の条件が満たされていない場合、スイッ
チング素子が再び実線で示した位置に切り換えられる。
フィルタの出力がしきい値より小さい）かつ機関回転速
度が上昇（ｎｍｏｔが減速された値より大きい）された
場合、このときに存在する回転速度値が基準値として記
憶される。上記の条件が満たされていない場合、スイッ
チング素子が再び実線で示した位置に切り換えられる。
【００１５】次に、回転速度と減速された回転速度ない
し基準回転速度との間の差が制限段１３０において正の
値に制限され、そして結合段１３２においてその値がメ
モリ段１３４内に記憶されている係数ＫＰと乗算され
る。すなわち、結合段１３２の出力点は制限出力信号の
比例部分であり、この比例部分は結合段１１４において
微分部分と重ね合わされる。必要に応じて、比例部分の
代わりにまたはそれに追加して積分部分が計算されても
よい。
し基準回転速度との間の差が制限段１３０において正の
値に制限され、そして結合段１３２においてその値がメ
モリ段１３４内に記憶されている係数ＫＰと乗算され
る。すなわち、結合段１３２の出力点は制限出力信号の
比例部分であり、この比例部分は結合段１１４において
微分部分と重ね合わされる。必要に応じて、比例部分の
代わりにまたはそれに追加して積分部分が計算されても
よい。
【００１６】結合段１１４において形成された比例部分
と微分部分との和は、結合段１０６において場合により
制限された低域通過フィルタ１０２の出力信号で重みづ
けられ、好ましくは乗算される。この結合段１０６の出
力値は差トルクを示し、この差トルクは、回転速度オー
バシュートを低減させるために、結合段１３６におい
て、ドライバまたは他の制御機能により設定された目標
トルクＭｉｓｏｌｌから減算される。その原理的機能方
式が従来技術から既知のそれに続くトルク制御１３８に
おいて、低減された目標トルクが、目標充填量、点火角
補正および場合により遮断すべきシリンダ数に変換さ
れ、そしてこれらの値の設定により駆動ユニットのトル
クが目標トルクに（したがって回転速度が制限回転速度
（＝基準回転速度）に）調節される。
と微分部分との和は、結合段１０６において場合により
制限された低域通過フィルタ１０２の出力信号で重みづ
けられ、好ましくは乗算される。この結合段１０６の出
力値は差トルクを示し、この差トルクは、回転速度オー
バシュートを低減させるために、結合段１３６におい
て、ドライバまたは他の制御機能により設定された目標
トルクＭｉｓｏｌｌから減算される。その原理的機能方
式が従来技術から既知のそれに続くトルク制御１３８に
おいて、低減された目標トルクが、目標充填量、点火角
補正および場合により遮断すべきシリンダ数に変換さ
れ、そしてこれらの値の設定により駆動ユニットのトル
クが目標トルクに（したがって回転速度が制限回転速度
（＝基準回転速度）に）調節される。
【００１７】さらに、比例部分および積分部分の和が比
較段１４０に供給され、比較段１４０において、この値
がメモリ・セル１４２内に記憶されているしきい値と比
較される。制御量がこのしきい値を超えている場合、同
時に駆動ユニットの惰性運転状態（加速ペダルが放され
かつ回転速度が高い状態）が検出された（Ｂ＿ＳＡＢ）
ときに直ちに、ＡＮＤ機能１４４の出力（Ｂ＿ＳＡ）に
より内燃機関への燃料の供給が遮断される。
較段１４０に供給され、比較段１４０において、この値
がメモリ・セル１４２内に記憶されているしきい値と比
較される。制御量がこのしきい値を超えている場合、同
時に駆動ユニットの惰性運転状態（加速ペダルが放され
かつ回転速度が高い状態）が検出された（Ｂ＿ＳＡＢ）
ときに直ちに、ＡＮＤ機能１４４の出力（Ｂ＿ＳＡ）に
より内燃機関への燃料の供給が遮断される。
【００１８】記憶されている基準値への上記の回転速度
制限が好ましくない回転速度リミッタの形成の原因とな
らないことを保証するために、２つの他の手段が設けら
れている。第１の手段により、低域通過フィルタ１０２
したがってその出力信号がリセットされ、すなわち、結
合段１２６において形成された回転速度偏差が所定の基
準値以下に低下したとき、入力を正の値に切り換えるこ
とにより常に０に戻される。これは比較段１４６におい
て検査され、この場合、基準値がメモリ・セル１４８か
ら供給される。
制限が好ましくない回転速度リミッタの形成の原因とな
らないことを保証するために、２つの他の手段が設けら
れている。第１の手段により、低域通過フィルタ１０２
したがってその出力信号がリセットされ、すなわち、結
合段１２６において形成された回転速度偏差が所定の基
準値以下に低下したとき、入力を正の値に切り換えるこ
とにより常に０に戻される。これは比較段１４６におい
て検査され、この場合、基準値がメモリ・セル１４８か
ら供給される。
【００１９】第２の手段は、加速ペダルの正の衝動操作
が行われたとき（すなわち加速ペダルを急に操作したと
き）、低域通過フィルタしたがってその出力信号がきわ
めて急速に再び０に戻されることにある。これは図２に
は示されていない。
が行われたとき（すなわち加速ペダルを急に操作したと
き）、低域通過フィルタしたがってその出力信号がきわ
めて急速に再び０に戻されることにある。これは図２に
は示されていない。
【００２０】例えば加速ペダルを僅かに戻したときの機
関の追従惰性運転により発生することがある正の回転速
度勾配および低域通過フィルタ１０２の出力の僅かに負
の値においては常には回転速度制限のためのトルク低減
が行われないように、可能性のあるオーバシュートに対
する開始しきい値を下回ったときにはじめて、フリップ
・フロップ１５０を介して、スイッチング素子１５２の
対応切換により値０から出発して低域通過フィルタ１０
２の出力信号ｆｗｄｗｐが投入される。すなわち、フリ
ップ・フロップ１５０は、ＡＮＤ機能１１８が出力信号
を発生したときにセットされる。これは、上記のよう
に、低域通過フィルタ１０２の出力が所定のしきい値を
下回りかつ結合段１２６において形成された回転速度値
の差が値０を超えたときの場合である。この場合にフリ
ップ・フロップ１５０は信号を発生し、この信号がスイ
ッチング素子１５２を破線位置から実線位置に切り換え
る。この場合、実線位置において、低域通過フィルタの
出力は結合段１０６においてトルク低減信号を重みづけ
するために使用され、一方、他の場合には重みづけ係数
は０であり、すなわち制限ないし機関低減は行われな
い。
関の追従惰性運転により発生することがある正の回転速
度勾配および低域通過フィルタ１０２の出力の僅かに負
の値においては常には回転速度制限のためのトルク低減
が行われないように、可能性のあるオーバシュートに対
する開始しきい値を下回ったときにはじめて、フリップ
・フロップ１５０を介して、スイッチング素子１５２の
対応切換により値０から出発して低域通過フィルタ１０
２の出力信号ｆｗｄｗｐが投入される。すなわち、フリ
ップ・フロップ１５０は、ＡＮＤ機能１１８が出力信号
を発生したときにセットされる。これは、上記のよう
に、低域通過フィルタ１０２の出力が所定のしきい値を
下回りかつ結合段１２６において形成された回転速度値
の差が値０を超えたときの場合である。この場合にフリ
ップ・フロップ１５０は信号を発生し、この信号がスイ
ッチング素子１５２を破線位置から実線位置に切り換え
る。この場合、実線位置において、低域通過フィルタの
出力は結合段１０６においてトルク低減信号を重みづけ
するために使用され、一方、他の場合には重みづけ係数
は０であり、すなわち制限ないし機関低減は行われな
い。
【００２１】さらに、比較段１２２において開始しきい
値を超えたときには、重みづけ信号が値０に戻る切換が
行われてはならない。これが行われた場合には、加速ペ
ダルが緩やかに踏み込まれる場合に回転速度制限装置が
作動しているとき、トルクのジャンプが行われるであろ
う。したがって、フリップ・フロップ１５０は、低域通
過フィルタ１０２の出力が値０に到達したときにはじめ
てリセットされる。これは比較段１５４において決定さ
れる。このようにして、値０への確実なトルク低減が保
証される。
値を超えたときには、重みづけ信号が値０に戻る切換が
行われてはならない。これが行われた場合には、加速ペ
ダルが緩やかに踏み込まれる場合に回転速度制限装置が
作動しているとき、トルクのジャンプが行われるであろ
う。したがって、フリップ・フロップ１５０は、低域通
過フィルタ１０２の出力が値０に到達したときにはじめ
てリセットされる。これは比較段１５４において決定さ
れる。このようにして、値０への確実なトルク低減が保
証される。
【００２２】さらに、切換過程における好ましくない影
響を回避するために、自動変速機の変速機係合の間は制
限装置が遮断される（一方ハンド・スイッチの切換過程
においては制限装置は作動している）ように設計されて
いる。これはスイッチング素子１５６により保証され、
スイッチング素子１５６は、変速機係合が作動している
とき（対応する情報が変速機制御１５８から供給される
ことが好ましい）、実線位置から破線位置に切り換えら
れる。破線位置において、結合段１３６に値０が供給さ
れ、これによりトルク低減は行われない。
響を回避するために、自動変速機の変速機係合の間は制
限装置が遮断される（一方ハンド・スイッチの切換過程
においては制限装置は作動している）ように設計されて
いる。これはスイッチング素子１５６により保証され、
スイッチング素子１５６は、変速機係合が作動している
とき（対応する情報が変速機制御１５８から供給される
ことが好ましい）、実線位置から破線位置に切り換えら
れる。破線位置において、結合段１３６に値０が供給さ
れ、これによりトルク低減は行われない。
【００２３】加速ペダルを放したのちの回転速度制限の
保持時間が低域通過フィルタ１０２の時定数によっては
十分でない場合、図面を見やすくするために図２には示
されていないある実施形態においては、低域通過フィル
タ入力（加速ペダル勾配）の符号の切り換わり以降の希
望する保持時間延長の間低域通過フィルタ入力が値０に
切り換えられることにより、この時定数が延長される。
保持時間が低域通過フィルタ１０２の時定数によっては
十分でない場合、図面を見やすくするために図２には示
されていないある実施形態においては、低域通過フィル
タ入力（加速ペダル勾配）の符号の切り換わり以降の希
望する保持時間延長の間低域通過フィルタ入力が値０に
切り換えられることにより、この時定数が延長される。
【００２４】ある実施形態においては、減速度に対し
て、低域通過フィルタの代わりに積分器が使用される。
図３に、上記の方法の作用方式を詳細に表わした時間線
図が示されている。図３の（Ａ）に機関回転速度Ｎｍｏ
ｔの時間経過（実線は制限装置がない場合、破線は制限
装置を有する場合）が、図３の（Ｂ）にクラッチの操作
状態ＫＵＰの時間経過が、図３の（Ｃ）に加速ペダル位
置ＷＰＥＤの時間経過が、図３の（Ｄ）に加速ペダル位
置の勾配ＤＷＰＥＤＤＴ（実線）および低域通過フィル
タ１０２の出力信号ｆｗｄｗｐ（破線）が示されてい
る。
て、低域通過フィルタの代わりに積分器が使用される。
図３に、上記の方法の作用方式を詳細に表わした時間線
図が示されている。図３の（Ａ）に機関回転速度Ｎｍｏ
ｔの時間経過（実線は制限装置がない場合、破線は制限
装置を有する場合）が、図３の（Ｂ）にクラッチの操作
状態ＫＵＰの時間経過が、図３の（Ｃ）に加速ペダル位
置ＷＰＥＤの時間経過が、図３の（Ｄ）に加速ペダル位
置の勾配ＤＷＰＥＤＤＴ（実線）および低域通過フィル
タ１０２の出力信号ｆｗｄｗｐ（破線）が示されてい
る。
【００２５】最初は加速ペダルが操作されているとす
る。所定の機関回転速度が設定され、クラッチは操作さ
れてなく、すなわち力伝達結合が存在する。それに対応
して、図３の（Ｄ）において、加速ペダル位置勾配ＤＷ
ＰＥＤＤＴのみならず低域通過フィルタ１０２の出力信
号もまた０である。時点ｔ０においてドライバが加速ペ
ダルを放し（図３の（Ｃ）参照）、さらにクラッチを操
作したとする（図３の（Ｂ）参照）。この結果、力伝達
結合が切り離されて回転速度が上昇する（図３の（Ａ）
参照）。上記の方式を有していない通常のシステムにお
いては、ダッシュ・ポット機能のために、回転速度が著
しく上昇される（図３の（Ａ）の実線参照）。上記の方
式が使用されている場合、時点ｔ０とｔ２との間の図３
の（Ｄ）に示す負の出力信号ｆｗｄｗｐにより機関回転
速度の制限が行われる。図３の（Ａ）に破線で示される
ように、これにより時点ｔ０に続くオーバシュートが著
しく低減される。力伝達結合を再び形成するときに加速
ペダルを操作したとき、出力信号ｆｗｄｗｐは０に戻さ
れる。時点ｔ５以降に、対応する作用が表わされている
他の状況が示されている。この場合もまた、加速ペダル
を放したときの回転速度制限により、既知のシステムに
比較して回転速度オーバシュートが著しく低減される
（図３の（Ａ）の破線参照）。
る。所定の機関回転速度が設定され、クラッチは操作さ
れてなく、すなわち力伝達結合が存在する。それに対応
して、図３の（Ｄ）において、加速ペダル位置勾配ＤＷ
ＰＥＤＤＴのみならず低域通過フィルタ１０２の出力信
号もまた０である。時点ｔ０においてドライバが加速ペ
ダルを放し（図３の（Ｃ）参照）、さらにクラッチを操
作したとする（図３の（Ｂ）参照）。この結果、力伝達
結合が切り離されて回転速度が上昇する（図３の（Ａ）
参照）。上記の方式を有していない通常のシステムにお
いては、ダッシュ・ポット機能のために、回転速度が著
しく上昇される（図３の（Ａ）の実線参照）。上記の方
式が使用されている場合、時点ｔ０とｔ２との間の図３
の（Ｄ）に示す負の出力信号ｆｗｄｗｐにより機関回転
速度の制限が行われる。図３の（Ａ）に破線で示される
ように、これにより時点ｔ０に続くオーバシュートが著
しく低減される。力伝達結合を再び形成するときに加速
ペダルを操作したとき、出力信号ｆｗｄｗｐは０に戻さ
れる。時点ｔ５以降に、対応する作用が表わされている
他の状況が示されている。この場合もまた、加速ペダル
を放したときの回転速度制限により、既知のシステムに
比較して回転速度オーバシュートが著しく低減される
（図３の（Ａ）の破線参照）。
【００２６】以上においては、回転速度制限に対する開
始信号として加速ペダル位置信号が使用される。他の実
施形態においては、加速ペダル位置信号の代わりに、こ
れから導かれたドライバの希望信号、例えばドライバの
希望トルクまたは絞り弁角（絞り弁位置）が使用され
る。この場合、ドライバの希望とは、この実施形態を含
む総合概念と理解される。
始信号として加速ペダル位置信号が使用される。他の実
施形態においては、加速ペダル位置信号の代わりに、こ
れから導かれたドライバの希望信号、例えばドライバの
希望トルクまたは絞り弁角（絞り弁位置）が使用され
る。この場合、ドライバの希望とは、この実施形態を含
む総合概念と理解される。
【００２７】
【発明の効果】加速ペダルを放したときに回転速度制限
装置を作動させることにより、回転速度オーバシュート
が効果的に回避される。この場合、クラッチ・ペダルの
操作ないし駆動系の切離しの検出は必要ではない。した
がって、あらゆる条件下で、クラッチ・スイッチがなく
ても、加速ペダルを放している間または加速ペダルを放
したのちにクラッチを切り離したときに回転速度オーバ
シュートが防止される。
装置を作動させることにより、回転速度オーバシュート
が効果的に回避される。この場合、クラッチ・ペダルの
操作ないし駆動系の切離しの検出は必要ではない。した
がって、あらゆる条件下で、クラッチ・スイッチがなく
ても、加速ペダルを放している間または加速ペダルを放
したのちにクラッチを切り離したときに回転速度オーバ
シュートが防止される。
【００２８】減速後に加速ペダルを踏み込んだとき、回
転速度を制限する係合信号（トルク低減）が確実にリセ
ットされることにより、制限係合による回転速度の低下
前であっても衝動が効果的に回避される。
転速度を制限する係合信号（トルク低減）が確実にリセ
ットされることにより、制限係合による回転速度の低下
前であっても衝動が効果的に回避される。
【００２９】クラッチ・スイッチまたはクラッチ・ペダ
ル操作検出アルゴリズムが使用されなくても、乗り心地
または機能が制約されることはない。さらに、回転速度
オーバシュートにおいて直ちに充填量が低減されること
により、消費量およびエミッションの僅かな低減が得ら
れる。その理由は、この場合に、ダッシュ・ポット遮断
が作動せず、ならびに惰性運転状態が検出されると直ち
に、遅れ時間なく惰性運転遮断が行われるからである。
ル操作検出アルゴリズムが使用されなくても、乗り心地
または機能が制約されることはない。さらに、回転速度
オーバシュートにおいて直ちに充填量が低減されること
により、消費量およびエミッションの僅かな低減が得ら
れる。その理由は、この場合に、ダッシュ・ポット遮断
が作動せず、ならびに惰性運転状態が検出されると直ち
に、遅れ時間なく惰性運転遮断が行われるからである。
【００３０】要約すると、回転速度制限装置の導入によ
り、切換過程および切換の快適性が著しく改善される。
り、切換過程および切換の快適性が著しく改善される。
【図１】本発明による方法の好ましい適用分野として内
燃機関を制御するための制御装置を示す。
燃機関を制御するための制御装置を示す。
【図２】負荷をリセットしたときの回転速度制限を示す
流れ図である。
流れ図である。
【図３】回転速度制限装置の作用方式の時間線図であ
る。
る。
１０ 制御ユニット １２ 入力回路 １４ マイクロコンピュータ １６ 出力回路 ２２ 測定装置（加速ペダル位置） ２６ 測定装置（絞り弁位置） ３０ 測定装置（空気質量流量） ３４ 測定装置（機関回転速度） ４２、４６ 測定装置（その他の運転変数） ４８ 絞り弁 １００、１０８ 微分段 １０２ 低域通過フィルタ １０４、１１０、１３０ 制限段 １０６、１１２、１１４、１２６、１３２、１３６ 結
合段 １１６ むだ時間要素 １１８、１４４ ＡＮＤ機能 １２０、１５２、１５６ スイッチング素子 １２２、１４０、１４６、１５４ 比較段 １２４、１４２、１４８ メモリ・セル １２８ しきい値段 １３４ メモリ段 １３８ トルク制御 １５０ フリップ・フロップ １５８ 変速機制御 Ｂ＿ＳＡ 燃料供給遮断 Ｂ＿ＳＡＢ 駆動ユニットの惰性運転状態 ｄｍｎｂｅｇ 出力信号（回転速度制限装置） ｄｗｐｅｄｄｔ、ＤＷＰＥＤＤＴ 導関数（加速ペダル
角） ｆｗｄｗｐ 出力信号（低域通過フィルタ） ｈｆｍ 空気質量流量 ＫＤ、ＫＰ 係数 ＫＵＰ クラッチの操作状態 Ｍｉｓｏｌｌ 目標トルク ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ 機関回転速度 ＲＥＳＥＴ リセット信号 ｗｄｋ 絞り弁角 ｗｐｅｄ、ＷＰＥＤ 加速ペダル角（加速ペダル位置）
合段 １１６ むだ時間要素 １１８、１４４ ＡＮＤ機能 １２０、１５２、１５６ スイッチング素子 １２２、１４０、１４６、１５４ 比較段 １２４、１４２、１４８ メモリ・セル １２８ しきい値段 １３４ メモリ段 １３８ トルク制御 １５０ フリップ・フロップ １５８ 変速機制御 Ｂ＿ＳＡ 燃料供給遮断 Ｂ＿ＳＡＢ 駆動ユニットの惰性運転状態 ｄｍｎｂｅｇ 出力信号（回転速度制限装置） ｄｗｐｅｄｄｔ、ＤＷＰＥＤＤＴ 導関数（加速ペダル
角） ｆｗｄｗｐ 出力信号（低域通過フィルタ） ｈｆｍ 空気質量流量 ＫＤ、ＫＰ 係数 ＫＵＰ クラッチの操作状態 Ｍｉｓｏｌｌ 目標トルク ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ 機関回転速度 ＲＥＳＥＴ リセット信号 ｗｄｋ 絞り弁角 ｗｐｅｄ、ＷＰＥＤ 加速ペダル角（加速ペダル位置）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ Ｆ０２Ｐ 5/15 45/00 ３７６Ｂ // Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｍ (72)発明者 ヴェルナー・ヘス ドイツ連邦共和国 70499 シュトゥット ガルト，ツォルンドルファー・シュトラー セ 23 (72)発明者 マルティーン・ルートヴィヒ ドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲ ン，ヴァイツェンシュトラーセ 36 Ｆターム(参考） 3G022 AA05 CA04 DA02 DA07 DA10 EA05 FA06 GA05 GA08 3G084 BA04 BA17 CA04 DA08 DA35 EA01 EA07 EA11 EB08 EB24 EB25 FA10 FA33 3G093 AB02 BA06 CB04 CB05 CB06 DA01 DA06 DB23 EA06 EA13 FA10 FA11 FB02 FB05 3G301 HA01 HA02 HA04 KA12 KB01 NC01 NE19 NE23 PA11Z PE01Z PF03Z
Claims (14)
- 【請求項１】 機関回転速度と、ドライバの希望を表わ
す変数とが決定される、車両駆動ユニットの制御方法に
おいて、 ドライバの希望をリセットしたとき、ドライバの希望の
リセット開始時に決定された基準回転速度に回転速度制
限が行われることを特徴とする車両駆動ユニットの制御
方法。 - 【請求項２】 前記ドライバの希望のリセットがペダル
位置または絞り弁角から導かれることを特徴とする請求
項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記回転速度制限が切換過程において作
動していることを特徴とする請求項１または２の方法。 - 【請求項４】 回転速度制限装置に対する重みづけ変数
として使用される値が、ドライバの希望の負の変化の尺
度の関数として、ドライバの希望の負の変化の終了後ま
での所定の時間にわたり記憶されることを特徴とする請
求項１ないし３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 ドライバの希望の負の変化が開始しきい
値に到達したとき、実際の機関回転速度が回転速度制限
装置に対する基準回転速度として記憶されることを特徴
とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 ドライバの希望の新たな正の変化におい
て、回転速度制限装置に対する重みづけ変数が常に０に
戻されることを特徴とする請求項４記載の方法。 - 【請求項７】 回転速度が基準回転速度を下回ったと
き、重みづけ変数が０に戻されまたはリセットされるこ
とを特徴とする請求項４または６記載の方法。 - 【請求項８】 重みづけ変数が最小値に制限されている
ことを特徴とする請求項４、６および７のいずれか一項
に記載の方法。 - 【請求項９】 回転速度制限装置が機関の充填量および
／または点火角を低減することを特徴とする請求項１な
いし８のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１０】 惰性運転遮断または噴射停止が許容さ
れているとき、回転速度制限装置が噴射停止を開始させ
ることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか一項に
記載の方法。 - 【請求項１１】 回転速度制限装置が、機関回転速度の
基準回転速度からの偏差の関数として、トルクを低減さ
せる出力信号を発生することを特徴とする請求項１ない
し１０のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項１２】 制御ユニット（１０）が、機関回転速
度と、ドライバの希望を表わす変数とを決定し、これら
の関数として、駆動ユニットを制御するための出力信号
が発生される、前記制御ユニット（１０）を有する、車
両駆動ユニットの制御装置において、前記制御ユニット
（１０）が、前記出力信号を制限信号で補正する手段を
有し、ドライバの希望をリセットしたとき、前記制限信
号が、機関回転速度と、ドライバの希望のリセット開始
時に決定された基準回転速度との関数として形成される
ことを特徴とする車両駆動ユニットの制御装置。 - 【請求項１３】 プログラムがコンピュータ上で実行さ
れるとき、請求項１ないし１１の任意の各ステップのす
べてを実行するために、プログラム・コード手段を有す
るコンピュータ・プログラム。 - 【請求項１４】 プログラム製品がコンピュータ上で実
行されるとき、請求項１ないし１１の任意の各方法を実
行するために、コンピュータが読取り可能なデータ媒体
上に記憶されているプログラム・コード手段を有するコ
ンピュータ・プログラム製品。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10058354A DE10058354B4 (de) | 2000-11-24 | 2000-11-24 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE10058354.7 | 2000-11-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002195082A true JP2002195082A (ja) | 2002-07-10 |
| JP4141132B2 JP4141132B2 (ja) | 2008-08-27 |
Family
ID=7664505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001355687A Expired - Fee Related JP4141132B2 (ja) | 2000-11-24 | 2001-11-21 | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6799113B2 (ja) |
| JP (1) | JP4141132B2 (ja) |
| DE (1) | DE10058354B4 (ja) |
| FR (1) | FR2817293B1 (ja) |
| IT (1) | ITMI20012437A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010046957A1 (ja) * | 2008-10-24 | 2010-04-29 | 株式会社アドバンテスト | 直交振幅復調器、復調方法およびそれらを利用した半導体装置および試験装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE10316016B4 (de) * | 2003-04-07 | 2015-10-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Steuern einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| FR2866283B1 (fr) * | 2004-01-14 | 2006-09-22 | Bosch Gmbh Robert | Procede et dispositif de gestion d'une unite d'entrainement d'un vehicule |
| DE102004014624A1 (de) * | 2004-03-25 | 2005-10-13 | Daimlerchrysler Ag | Lokales Übertragungssystem für ein Verkehrsmittel |
| US8517134B1 (en) | 2007-10-30 | 2013-08-27 | Daniel Albanesi | Method and system for engine control |
| US8522942B2 (en) | 2010-08-03 | 2013-09-03 | Matthew E. Bell | Systems and methods for selectively disengaging a clutch to protect engines from damage |
| DE102011103692A1 (de) * | 2011-06-09 | 2012-12-13 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Motordrehzahl eines Fahrzeugs mit einem Handschaltgetriebe |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2721966B2 (ja) * | 1987-07-28 | 1998-03-04 | 富士重工業株式会社 | 内燃機関の燃料カット装置 |
| DE19712843C2 (de) * | 1997-03-26 | 2001-02-01 | Siemens Ag | Verfahren und Einrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| DE19827585C1 (de) * | 1998-06-20 | 1999-09-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung des Betriebszustands des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs |
| DE19913272B4 (de) * | 1999-03-24 | 2009-05-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
-
2000
- 2000-11-24 DE DE10058354A patent/DE10058354B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-11-20 IT IT2001MI002437A patent/ITMI20012437A1/it unknown
- 2001-11-21 JP JP2001355687A patent/JP4141132B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2001-11-23 FR FR0115163A patent/FR2817293B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2001-11-26 US US09/992,015 patent/US6799113B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2010046957A1 (ja) * | 2008-10-24 | 2010-04-29 | 株式会社アドバンテスト | 直交振幅復調器、復調方法およびそれらを利用した半導体装置および試験装置 |
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