JPS63192924A - 自動車の前進駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 り見二二月」上１ 本発明は、少なくとも１つの被駆動車輪の動作状態に反
応し、この車輪の過速度時に駆動装置組立体の出力回転
トルクを減少させる制御回路と、被駆動車輪の車両速度
および車輪周速度を検出し対応する出力信号を送出する
測定装置と、少なくとも車両速度に対応するしきい値に
反応する比較装置とを備えた、被駆動車輪の好ましくな
い過速度を防止するための自動車の前進駆動制御装置に
関する。

従迷Ｊ月支週 この形式の装置は、西ドイツ特許第３１２７３０２号明
細書から知られている。

駆動滑り制御装置（Ａ　Ｓ　Ｒ）として知られているこ
の形式の装置において、少なくとも１つの被駆動車輪の
過速度傾向（制ａ１１量のしきい値超過）を確認した際
、一方または両方の被駆動車輪の制動器が操作されるか
、または駆動エンジンノ出力トルクを定める量（燃料噴
射量または絞り弁開き角度）が、設定された調整速度に
おいて監視制御量がしきい値より再び低下するまで減少
され、これによって制動器が解放され、例えば絞り弁角
度が所定の調整速度で再び増加される。

絞り弁の調整とエンジンの反応との間の約２００ｆｆｌ
ｓの長さの時間遅れは、駆動トルクに作用を及ぼす制御
にとって煩わしい。この時間遅れは、専ら駆動トルクを
制御し、車輪制動器に作用する　”高速制御回路”を使
用することが不可能な駆動滑り制御装置の場合、特に欠
点として作用する。この場合、過大な制御偏差を回避す
るため、前述の方法で絞り弁を調整することによって、
エンジントルクが最適に迅速に要求に適合され得ること
は、保証されない。

が　　しよ−と　る。　屯 本発明の目的は、被駆動車輪を制御する場合、制御サイ
クルの正および負の最終段階において・可及的に小さな
余剰トルクが被駆動車輪に生じるように、駆動装置組立
体の出力トルクを定める量の制御装置を改良することで
ある。

１　占　　・　　るため この目的は、本発明によれば、特許請求の範囲第１項の
特徴部分に記載の構成によって達成される。

この装置の長所は、当該車輪の加速度に比例する余剰駆
動トルクの制御にある。

制御開始時、すなわち例えば被駆動車輪によって滑りし
きい値が超過された場合、エンジンの運転限界（空転回
転数）にまでエンジントルクを完全に減衰制御した後、
この減衰制御の結果として車輪加速度が消失するか、ま
たは減速に移行した際、エンジントルクが、測定された
最大車輪加速度に対応する値に増加される。このように
して、加速段階において駆動トルクを高速に正確に補正
することができる。滑りの増加を特徴とする特許サイク
ルの第１段階における測定された最大加速度に対応し、
制御サイクルの第２段階（滑り減少）において、タイヤ
によって伝達された摩擦トルクに僅少な余剰トルクが作
用するように、エンジン特性曲線によって余剰のエンジ
ン駆動トルクが減少される。これには、計算根拠として
、車輪の下記運動方程式が成立する。

ＭＭ　−Ｍ几 → ここに　　ふ　・・・・・・車輪の周加速度ＭＭ　・・
・・・・工・ンジントルク ＭＲ・・・・・・摩擦トルク ［相］　・・・・・・慣性モーメント 、　　同様に、車輪の減速段階において別の制御が行わ
れるため、全体として後続の制御サイクルにおいて僅少
な制御偏差が生じる。また、この場合、第１の制御サイ
クルが終了すると、直ちに駆動トルクを増加するため、
負の加速度の最大値が評価される。

特許請求の範囲の従属項から知られるように。

一層大きな牽引性能または安定性に関する要求に応じて
、縦加速度信号および横加速度信号または操縦角度信号
を考慮することによって、制御を最適化することができ
る。

例えば、測定された加速度値に基づいてエンジントルク
が著しく減少され、続いて、制御量がしきい値以下に低
下した後、直後ではなく時間をずらせて増加された場合
には、高い安定性を得ることができる。このようにする
ことによって、車両が安定化され、これは特にカーブに
おけるガス噴射後に有利である。

本発明のその他の詳細は、特許請求の範囲の従属項およ
び下記実施例の説明から理解されよう。

実−一施一一例 図において、自動車の内燃機関における気化器の絞り弁
に作用する本発明による前進駆動装置の若干の制御サイ
クルの経過が、グラフとして示されており、上部には、
被駆動車輪および車両の速度、下部には、絞り弁の開き
角度が、それぞれ時間に対応して示されている。

西ドイツ特許第３１２７３０２号明細書から知られてい
るものと同様な形式の、主に、所要人力量に対するセン
サ、処理計算機、およびいわゆる電子加速ペダルからな
る装置を示す図は、充分に知られているため省かれてい
る。

簡素化するため、例えば駆動されない車輪の平均の車輪
周速度に相当する車両速度Ｖｐは、勾配（横座標と直線
との角度）が車両加速度に比例する直線として示されて
いる。若干大きな勾配を有する一点鎖線で示された別の
直線Ｓは、車両速度Ｖｐに関するしきい値、例えば所定
のスリップを表わしている。実線で示された曲線は、自
動車の考察される被駆動車輪の車輪周速度、の仮定され
た経過であり、これについては後に詳細に説明する。

最初の状態として、連続的に加速する車両の運転者が、
時点ｔ　以前に、ガス噴射によって絞り弁角度を値α　
に増加したと仮定する。これによって、被駆動車輪は、
車道上を移送することかできる以上に大きな駆動トルク
を維持し、昇速を開始する。この車輪は、車輪周速度Ｖ
Ｒを増加しながら対応する加速度で回転する。

次に、考察する被駆動車輪が、時点ｔ　において、それ
ぞれの車両速度に対応する設定されたしきい値Ｓ、例え
ば所定の滑り値を超過する。

この点が本発明による制御装置の制御サイクルの始点で
ある。この瞬時に測定された絞り弁角度の値α。が記憶
される。続いて、絞り弁が、はとんど空転限界になるま
で絞られる。被駆動車輪は、余剰トルクによって、さら
に加速され、曲線ＶＲの変曲点において最大の加速度＋
ｂＲヵに達し、この加速度は以後の推移においてはエン
ジントルクが欠乏するため減衰し、点ｔ　において０値
に達する。車輪加速度が連続的に検出され、測定された
最大値が記憶される。

調整される必要のある余剰駆動トルクは車輪加速度に比
例するため、駆動トルクを、絞り弁の位置、エンジンの
回転数、エンジン回転数の車輪回転数に対する比率、お
よび車輪加速度から、計算し補正することができる。

したがって、絞り弁位置の記憶値α　、エンジン回転数
、車輪回転数に対するエンジン回転数の比率、および制
御過程において検出された車輪加速度の最大値＋ｂＲｒ
ｒＩａｘから、記憶された値α。

の減少した値Δαが、計算または特性曲線から定められ
る、したがって１時点ｔ　において絞り弁が値α　＝α
　−Δα１に開かれ、この値に一定に保たれる。

時点ｔ　において、車輪加速が車輪減速に移行し、すな
わち、時点ｔ３において、しきい値Ｓより再び低下する
まで、車輪周速度Ｖｎが再び車両速度Ｖｐに接近する。

この瞬間に、所定の後に述べる除外例を除いて、絞り弁
角度α１が値α２＝その場合、値Δα２は、値Δα１と
同様に定められるが、値Δαを定めるには、α　の代り
に値α１が使用され、加速度の最大値＋ｂＲｍａｘの代
りに、時点ｔ　およびｔ　の間で測定された車輪の減速
度最大値−ｂ　　　が使用される。その他の値はｍａｘ 同じである。

この最大の車輪加速度に応じたエンジントルクの減少、
およびこれに続く最大車輪減速度に応じたエンジントル
クの増加によって、制御のむだ時間およびエンジンの反
応時間を考慮した”進み制御”が実現される。これによ
って、ガス噴射の結果として生じる最大の制御偏差およ
び制御サイクルの周期および数を減少させることができ
る。

丘述のΔα　だけ絞り弁角度を増加することによるエン
ジントルクの増加は、通常、引続いて車輪を小さな余剰
トルクによって再び不安定領域に導くのに充分であり、
これにもとづいて前述のように新しい制御サイクルが開
始されるような大きさにされる。

本発明の実施態様において、α　およびα　を定めるの
に車両縦加速度ｂｘ７を使用するようにされている。す
なわち、同じ絞り位置において一層大きな車両加速度が
引続いて作用する場合、この状態から、大きな駆動トル
クの伝達が可能な乾燥した滑ることのない車道であるこ
とが推量される。

同様に、車両横加速度が生じた場合、Δ。　およびΔα
２に対して小さな値が与えられ、さらに、時点ｔ　に始
まり絞り弁角度の増し分Δα２が遅延される保持時間ｔ
Ｈが、設けられることによって、Δα　およびΔα　を
定めるのに車両横加速度（または操縦角度）が使用され
、これによって車両を安定化することができる。この状
態は、図において、一点鎖線によって示され、さらに時
点ｔ　に始まり時点ｔ　に終る保持時間を図示すること
によって示されている。この保持時間の期間は、最適な
安定持続時間にするため、車輪遅延の最大値−ｂＲｍａ
ｘ　　に応じて変えることができる。

さらに、横加速度が測定されず、したがって絞り弁角度
増加の遅延が認められない通常時に、時点ｔ　において
しきい値Ｓより低下した後、制御値が所定時間内にしき
い値を再び超過したか否かを検査するのに使用される時
間窓１２を設けることができる。簡素化するため、図に
おいて時間窓の期間ｔ　は、保持時間ｔＨと同じ長さで
示されている。

通常の場合（連続した曲線）には、この時間窓の終了前
の点Ａにおいて、しきい値を超過し、この点で前述と同
様の新しい制御サイクルが開始される。しかしながら１
時間窓１２以内にしきい値Ｓを超過するように車輪を加
速するには、Δα２だけのエンジントルク増し分では不
足する場合、時間窓１２の経過後に、場合によっては運
転者によって設定された目標値の大きさまで、絞り弁角
度がさらに段階的に増加される。これによって、充分な
駆動トルクが存在する場合、点Ｂにおいて、しきい値Ｓ
が超過される。この場合、図では点線で示されている。

これまでの考察は、１つの被駆動車輪に限定されている
。同じ制御装置が、同じ軸の第２の被駆動車輪にある場
合、同様にこの第２の車輪に対して測定された量、同様
であるが一般に偏位した曲線、および制御量を供給する
。２つの制御量のうち、それぞれ小さい方が、”電子加
速ペダル”の位置送信器に送られ、これによって絞り弁
角度が調整される。

余剰トルクを一層速やかに減衰制御するため、付加的に
１例えば時点ｔ　とｔ　との間において駆動トルクに影
響を及ぼす別の量、例えば添加を、中止させる（または
遅れ添加にずらす）ことができる。

【図面の簡単な説明】 図は本発明による装置の動作を示すグラフである。 ＶＲ・・・・・・被駆動車輪速度、 Ｓ・・・・・・しきい値、 ■Ｆ・・・・・・車両速度、　　ＤＫ・・・・・・制御
量、α、α　・・・・・・絞り弁角度瞬時値、Δα。、
Δα１・・・・・・絞り弁角度変化値、十ｂ　　　・・
・・・・車輪加速度最大値、ｍａｘ −ｂ　　　・・・・・・車輪減速度最大値、ｍａｘ ｂ　・・・・・・車両加速度、 ｂ　・・・・・・車両横加速度、

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも１つの被駆動車輪の動作状態に反応し
   、この車輪の過速度時に駆動装置組立体の出力回転トル
   クを減少させる制御回路と、被駆動車輪の車両速度およ
   び車輪周速度を検出し対応する出力信号を送出する測定
   装置と、少なくとも車両速度に対応するしきい値に反応
   する比較装置とを備えた、被駆動車輪の好ましくない過
   速度を防止するための自動車の前進駆動制御装置におい
   て、 出力回転トルクを定める量（ＤＫ）の瞬時値（α＿０）
   が記憶され、被駆動車輪の速度（＾ＶＲ）に対応する値
   が、車両速度（＾ＶＦ）に対応するしきい値（Ｓ）を超
   過した場合、量（ＤＫ）がその最小値まで自動的に減少
   され、 被駆動車輪の加速が減速に移行する場合、 エンジン回転数の記憶された瞬時値（α＿０）被駆動車
   輪の回転数に対するエンジン回転 数の比率と 車両速度に対応するしきい値（Ｓ）を超過 してから生じる車輪加速度の最大値（＋ｂ＿Ｒ＿ｍ＿ａ
   ＿ｘ）とに、 応じた値（Δα＿１）だけ、それぞれの制御サイクルに
   記憶された瞬時値（α＿０）より小さな値（α＿１）に
   量（ＤＫ）が減少され、 被駆動車輪の速度に対応する値が、車両速度に対応する
   しきい値（Ｓ）より低下した場合、記憶された瞬時値（
   α＿１）と、 エンジン回転数と、 被駆動車輪の回転数に対するエンジン回転 数の比率と、 車輪の減速が開始されてから生じる車輪減 速度の最大値（−ｂ＿Ｒ＿ｍ＿ａ＿ｘ）とに、応じた値
   （Δα＿２）だけ、そのときまで一定に保持された値（
   α＿１）より大きな値（α＿２）に、量（ＤＫ）が増加
   されることを特徴とする、自動車の前進駆動制御装置。
2. （２）量（ＤＫ）の減少分または増加分である値（Δα
   ＿１、Δα＿２）が、車両縦加速度（ｂ＿ｘ）および／
   または車両横加速度（ｂ＿ｙ）に応じて変化可能である
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。
3. （３）操縦角度送信器または横加速度送信器の出力信号
   がある場合、しきい値（Ｓ）より減少した際における量
   （ＤＫ）の値（Δα＿２）だけの増加が、設定可能な保
   持時間（ｔ＿Ｈ）だけ遅延されることを特徴とする、特
   許請求の範囲第１項記載の装置。
4. （４）保持時間（ｔ＿Ｈ）の期間が、車輪減速度の最大
   値（−ｂ＿Ｒ＿ｍ＿ａ＿ｘ）に応じて変化可能であるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。
5. （５）しきい値（Ｓ）より低下した後、設定可能な時間
   窓（ｔ＿Ｚ）以内に、このしきい値（Ｓ）を新しく超過
   することがない場合、量（ＤＫ）がさらに増加されるこ
   とを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。
6. （６）出力トルクを定める量（ＤＫ）によつて、同様に
   出力トルクに影響を及ぼす別の量が制御されることを特
   徴とする、特許請求の範囲第１項記載の装置。