JP2012035780A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストールを確実に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒を備える。制御手段は、気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、多気筒内燃機関を備える車両の制御に関する。

従来から、車両の前進と後進とを切り替える場合、一時的に駆動軸とエンジンとの動力伝達を切り離す技術が存在する。例えば、特許文献１には、油圧クラッチの制御バルブが、前後退切替機構のシフトアクチュエータと連結し、シフトアクチュエータの作動時に油圧クラッチを切断する位置に一時的に切り替わる構成を備えた無段変速機の制御装置が開示されている。また、特許文献２には、減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストール防止のために少なくとも休止気筒の一部の運転を再開する技術が開示されている。

特開昭６３−０５３３５５号公報 特開平１０−１２２００２号公報

減筒運転から休止気筒の運転を再開させる場合、休止気筒の運転を再開させる指令後、実際に休止気筒の運転が再開しエンジントルクが上昇するまでには所定の遅れが発生する。従って、減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストールを防止するために少なくとも休止気筒の一部の運転を再開する場合であっても、当該遅れに起因してエンジントルクが不足してエンジンストールが発生する可能性があった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、減筒運転した状態で前後進を切り替えた場合に、エンジンストールを確実に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の１つの観点では、複数の気筒を有するエンジンと、前記複数の気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、前記エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する場合、前記復帰のタイミングに応じて前記係合圧力を増加させる制御手段と、を備える。

上記の車両の制御装置は、車両に搭載され、エンジンと、制御手段とを備える。エンジンは、複数の気筒を備える。制御手段は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する。「動力伝達の係合圧力」とは、エンジンと駆動軸との動力伝達の割合を調整する係合機構の係合圧力を指し、「係合圧力を低下」させるとは、当該動力伝達の割合を小さくすることを指す。そして、制御手段は、休止気筒の復帰のタイミングに応じて係合圧力を増加させる。このように、車両の制御装置は、休止気筒の復帰の遅れを考慮して係合圧力を増加させるタイミングを調整することで、前進と後進との切り替えに基づくエンジン回転数の逆回転を抑制することができ、エンジンストールの発生を抑制することができる。

上記の車両の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記復帰のタイミングと同時に前記係合圧力を増加させる。このように、車両の制御装置は、休止気筒の復帰によりエンジントルクが上昇した時点で係合圧力を増加させることで、エンジン回転数の逆回転を抑制することができ、エンジンストールの発生を確実に抑制することができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記復帰のタイミングより所定時間幅前に前記係合圧力を増加させ、前記所定時間幅は、前記前進と後進との切り替えに起因した前記エンジンの回転数の変動幅に基づき決定される。この態様では、制御手段は、休止気筒の復帰のタイミングよりも所定時間幅前に係合圧力を増加させる。そして、所定時間幅は、前後進の切り替えに起因したエンジン回転数の変動幅に基づき決定される。このようにすることで、車両の制御装置は、エンジンストールが発生する虞が無い範囲で係合圧力の増加を前倒しして実行できるため、エンジン回転数の変動を早期に収束させることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記復帰のタイミングより所定時間幅前に前記係合圧力を増加させ、前記所定時間幅は、前記復帰が実行される前後の運転気筒数の組み合わせに応じて決定される。休止気筒の復帰前後の運転気筒数によって、休止気筒の復帰前後でのエンジントルクが異なり、係合圧力を増加させるタイミングを前倒し可能な時間幅も異なる。従って、この態様では、制御手段は、係合圧力を増加させるタイミングを、休止気筒の復帰前後の運転気筒数に応じて休止気筒の復帰のタイミングより前倒しする。これによっても、車両の制御装置は、エンジンストールが発生する虞が無い範囲で係合圧力の増加を前倒しして実行することが可能となり、エンジン回転数の変動を早期に収束させることができる。

上記の車両の制御装置の他の一態様では、前記制御手段は、前記前進と後進との切り替え後、かつ、前記復帰のタイミングに応じて前記係合圧力を増加させる前の前記係合圧力を、前記復帰が実行される前後の運転気筒数の組み合わせに応じた圧力に設定する。このようにすることで、車両の制御装置は、エンジン回転数の変動を早期に収束させることができる。

本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用したシステムの一例を示す。 本発明の各実施形態に係るエンジンの概略構成図を示す。 動力伝達機構が備えるギアトレーンの一例を示す。 第１制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第２制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第３制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第３制御に係る係合タイミングの学習の収束性を示す図の一例である。 第４制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第５制御の処理概要を示すタイムチャートの一例である。 第５制御に係る係合タイミングの学習の収束性を示す図の一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［システム構成］
図１は、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用したシステムの一例を示す概略構成図を示す。なお、図中の矢印は、信号の入出力を示している。当該システムは、車両に搭載され、エンジン１と、動力伝達機構２と、アクセル開度センサ３と、車速センサ４と、ＥＣＵ１０と、を備える。

エンジン１は、複数の気筒を有し、空気と燃料との混合気を燃焼させることで、当該エンジン１が搭載された車両（以後、「搭載車両」と呼ぶ。）の走行用動力を出力する装置である。エンジン１は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号によって制御が行われる。これについては、図２の説明でさらに詳しく説明する。

動力伝達機構２は、断続機構、ブレーキ機構（以後、「係合機構」と総称する。）、及び変速機を備え、エンジン１から発生した動力の変換、結合、及び遮断等を行う。そして、動力伝達機構２は、互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能に構成され、搭載車両の走行状態及びエンジン１の運転状態に応じて適切な変速比に切り替える。なお、以後では、図示しないシフトレバーの操作ポジションがドライブ（Ｄ）、１速、２速等の前進のポジションにある場合を「Ｄレンジ」と呼び、操作ポジションがリバース（Ｒ）の後進のポジションにある場合を「Ｒレンジ」と呼ぶ。そして、ＤレンジとＲレンジとを総称して、「運転レンジ」と呼ぶ。

アクセル開度センサ３は、ドライバによる図示しないアクセルペダルの操作に対応するアクセル開度（以後、「アクセル開度Ａｃｃ」と呼ぶ。）を検出可能に構成されたセンサである。車速センサ４は、車速を検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ３及び車速センサ４は、それぞれ、検出した車速（以後、「車速Ｖ」と呼ぶ。）及びアクセル開度Ａｃｃに相当する検出信号をＥＣＵ１０に供給する。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、搭載車両内の各構成要素に対して種々の制御を行う。例えば、ＥＣＵ１０は、上記のようにして供給された信号に基づいて、エンジン１及び動力伝達機構２に対する制御を行う。そして、ＥＣＵ１０は、本発明における制御手段として機能する。

［エンジンの概略構成］
図２は、図１に示したエンジン１の概略構成図を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。

エンジン１は、主に、吸気通路１１と、スロットルバルブ１２と、燃料噴射弁１４ａと、吸気弁１４ｂと、点火プラグ１４ｃと、排気弁１４ｄと、電磁駆動機構（所謂、電磁カム）１４ｅ、１４ｆと、気筒１５ａと、燃焼室１５ｂと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。

吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１２は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ１０から供給される制御信号によって開度が制御される。吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａによって噴射された燃料が供給される。

更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。排気弁１４ｄは、開閉することによって、排気通路１６と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。吸気弁１４ｂ及び排気弁１４ｄは、それぞれ電磁駆動機構１４ｅ、１４ｆによって開弁時期や閉弁時期やリフト量などが制御される。この場合、電磁駆動機構１４ｅ、１４ｆは、ＥＣＵ１０から供給される制御信号によって制御される。

燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ１４ｃによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。

以後では、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄの両方が全閉密着され、吸気及び排気、及び燃料供給が停止された気筒１５ａを「休止気筒」と呼ぶ。即ち、ＥＣＵ１０は、休止気筒に対し、燃料噴射弁１４ａからの燃料供給を停止すると共に、電磁駆動機構１４ｅ、１４ｆにより吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとの両方を全閉にする。また、エンジン１が備える気筒１５ａの一部又は全部が休止気筒となった運転状態を、「減筒運転状態」と呼ぶ。さらに、休止気筒の一部又は全部の燃料噴射を再開して運転させることを、単に「休止気筒を復帰させる」と表現する。

［ギアトレーン］
図３は、動力伝達機構２が備えるギアトレーンの概略構成図の一例である。具体的には、図３（ａ）は、Ｄレンジの場合のギアトレーンの動きを矢印により示した図であり、図３（ｂ）は、Ｒレンジの場合のギアトレーンの動きを矢印により示した図である。

ギアトレーンは、インプットシャフト２０と、フォワードクラッチＦＣと、プラネタリーギア２２と、リバースブレーキＲＢと、プライマリープーリー２４と、セカンダリープーリー２５と、金属ベルト２６と、リダクションドライブギア２７と、リダクションドリブンギア２８と、ファイナルリングギア２９と、を備える。インプットシャフト２０は、図示しないクランク軸を介してエンジン１と連結する。フォワードクラッチＦＣは、エンジン１と、プラネタリーギア２２のプラネタリーキャリア２２Ｃとの動力伝達の断続を切り替える。プラネタリーギア２２は、サンギア２２Ｓと、リングギア２２Ｒと、プラネタリーキャリア２２Ｃと、ピニオンギア２２Ｐとを備えるダブルピニオン式の遊星歯車機構である。リバースブレーキＲＢは、リングギア２２Ｒを固定するブレーキである。プライマリープーリー２４及びセカンダリープーリー２５は、油圧により自在に溝幅（プーリー幅）を変化させることが可能であり、各プーリー幅を可変することで無段階の変速を行う。金属ベルト２６は、金属製のエレメントと２列のスチールリングを備え、エレメントの圧縮作用により動力伝達を行う。リダクションドライブギア２７、リダクションドリブンギア２８は、セカンダリープーリー２５から出力された駆動力を減速しながらディファレンシャルドライブピニオンへ伝達する。ファイナルリングギア２９は、伝達された駆動力を最終的に減速し、左右の駆動軸に振り分ける。

次に、ＥＣＵ１０が実行するフォワードクラッチＦＣ及びリバースブレーキＲＢの締結状態／解放状態の基本的な制御について図３（ａ）及び図３（ｂ）を用いて説明する。以後では、フォワードクラッチＦＣの係合（締結）する圧力を、「係合圧力Ｐｆ」と呼び、リバースブレーキＲＢの係合する圧力を、「係合圧力Ｐｒ」と呼ぶ。

Ｄレンジの場合、図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、フォワードクラッチＦＣが締結状態になるように係合圧力Ｐｆを設定する。このときの係合圧力Ｐｆを「圧力ＰｆＨ」と呼ぶ。さらに、ＥＣＵ１０は、リバースブレーキＲＢが解放状態となるように係合圧力Ｐｒを「０」に設定する。

これにより、図３（ａ）に示すＤレンジの状態では、インプットシャフト２０を介してエンジン１の動力がプラネタリーキャリア２２Ｃに入力される。その結果、エンジン１からの駆動力は、プラネタリーキャリア２２Ｃを介してインプットシャフト２０の回転方向と同じ方向でプライマリープーリー２４に伝達される。

一方、Ｒレンジの場合、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１０は、フォワードクラッチＦＣが解放状態になるように係合圧力Ｐｆを「０」に設定する。さらに、ＥＣＵ１０は、リバースブレーキＲＢが締結状態になるように係合圧力Ｐｒを設定する。このときの係合圧力Ｐｒを「圧力ＰｒＨ」と呼ぶ。

これにより、図３（ｂ）に示すＲレンジの状態では、フォワードクラッチＦＣが解放状態かつリバースブレーキＲＢが締結状態となり、エンジン１からの駆動力はサンギア２２Ｓへ入力される。この場合、リバースブレーキＲＢにより固定されたリングギア２２Ｒとの作用に基づき、駆動力はインプットシャフト２０の回転方向と逆方向でプライマリープーリー２４に伝達される。

ここで、ＤレンジからＲレンジに切り替えた直後では、搭載車両は慣性により前進を続けようとするため、ファイナルリングギア２９には、図３（ｂ）とは逆方向に回転する力が働く。その結果、インプットシャフト２０には、図３（ａ）、（ｂ）に図示する回転方向とは逆方向に回転するトルク（以後、「エンジン逆転トルクＴｒ」と呼ぶ。）が働く。そして、エンジン１のトルク（以後、「エンジントルクＴｅ」と呼ぶ。）がエンジン逆転トルクＴｒよりも弱い場合、インプットシャフト２０には逆方向に回転する力が作用する。そして、エンジン１の回転数（以後、「エンジン回転数Ｎｅ」と呼ぶ。）が負になった場合、エンジンストールが発生する。ＲレンジからＤレンジに切り替えた直後についても、同様に、エンジントルクＴｅがエンジン逆転トルクＴｒよりも弱い場合、インプットシャフト２０には逆方向に回転する力が作用し、エンジンストールが発生する可能性がある。

以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、以下で説明する制御を実行する。これにより、ＥＣＵ１０は、上述した理由に起因したエンジンストールを抑制する。

［制御方法］
次に、ＥＣＵ１０が実行する制御について説明する。ＥＣＵ１０は、運転レンジをＤレンジからＲレンジとへ切り替える場合、休止気筒の一部又は全部について、燃料噴射を再開し稼働させる。このとき、ＥＣＵ１０は、運転レンジの切り替えと同じタイミングにより係合圧力Ｐｆを低下させると共に、休止気筒が復帰しエンジントルクＴｅが上昇するタイミング（以後、「休止気筒復帰タイミングＴｍ１」と呼ぶ。）に基づき係合圧力Ｐｒを増加させる。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジンストールを確実に抑制する。

以下、この具体的な制御方法について、第１制御乃至第５制御でそれぞれ説明する。

（第１制御）
第１制御では、ＥＣＵ１０は、運転レンジをＤレンジからＲレンジへ切り替えると共に休止気筒を復帰させる場合、当該切り替え時に係合圧力Ｐｆを「０」に設定してフォワードクラッチＦＣを解放状態にした後、休止気筒復帰タイミングＴｍ１で係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定してリバースブレーキＲＢを締結状態にする。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジンストールを確実に抑制する。

これについて補足説明する。ＥＣＵ１０は、減筒運転状態にて運転レンジを切り替える場合、エンジン逆転トルクＴｒに基づくエンジンストールを抑制するため、休止気筒を復帰させてエンジントルクＴｅを上昇させる。一方、休止気筒を復帰させる場合、ＥＣＵ１０が休止気筒を復帰させるためにエンジン１に制御信号を送信してから実際に休止気筒が復帰してエンジントルクＴｅが上昇するまでに、所定の遅れ（以後、「気筒復帰遅れ」と呼ぶ。）が生じる。従って、この場合、気筒復帰遅れに起因してエンジン逆転トルクＴｒがエンジントルクＴｅよりも大きくなり、エンジンストールが発生する可能性がある。

以上を勘案し、第１制御では、ＥＣＵ１０は、運転レンジを切り替えると共に、気筒復帰遅れに相当する期間では、係合圧力Ｐｆ及び係合圧力Ｐｒをともに「０」に設定し、エンジン１と駆動軸との動力伝達を遮断する。即ち、ＥＣＵ１０は、インプットシャフト２０にエンジン逆転トルクＴｒが伝達されるのを抑制する。以後、係合圧力Ｐｆ及び係合圧力Ｐｒをともに低下させ、エンジン１と駆動軸との動力伝達を小さくする期間を、「ニュートラル期間」と呼ぶ。

そして、ＥＣＵ１０は、休止気筒復帰タイミングＴｍ１と同時に係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨにしてリバースブレーキＲＢを締結状態にし、エンジン１と駆動軸とを連結する。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン逆転トルクＴｒに起因してエンジン回転数Ｎｅが負回転になるのを防ぐことができる。

図４は、第１制御に基づく処理の概要を示すタイムチャートの一例である。ここでは、ＤレンジからＲレンジに切り替える場合について例示する。

図４は、上から順に、運転レンジ、休止気筒を除く運転中の気筒１２ａの数（以後、「運転気筒数Ｎｃとも呼ぶ。）、係合圧力Ｐｆ、係合圧力Ｐｒ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、車速Ｖを示している。そして、グラフ「Ａ１」乃至「Ａ４」、「Ａ６」、「Ａ８」、「Ａ９」は、第１制御を実行した場合の各要素の時間変化を示す。一方、グラフ「Ａ５」、「Ａ７」、「Ａ１０」は、係合圧力Ｐｒを運転レンジの切り替えと同時に圧力ＰｒＨに維持した場合の比較例に係る係合圧力Ｐｒ、エンジン回転数Ｎｅ、及び車速Ｖの時間変化を示す。

まず、ＥＣＵ１０は、時刻「ｔ１」に、運転レンジをＤレンジからＲレンジに切り替える（グラフＡ１参照）。このとき、同時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、第１制御に基づき、係合圧力Ｐｆを「０」に下げる（グラフＡ３参照）。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１と駆動軸との動力伝達を遮断する。また、時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、エンジン１に対し、運転気筒数Ｎｃを「４」から「６」へ変更する旨の制御信号を送信する。

次に、時刻「ｔ２」で、実際に運転気筒数Ｎｃが「４」から「６」へ変更され（グラフＡ２参照）、これに伴いエンジントルクＴｅも上昇する（グラフＡ８参照）。また、これと同時に、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを「０」から圧力ＰｒＨへ変更する（グラフＡ４参照）。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１と駆動軸とを連結し、これらの間で動力伝達を可能にする。そして、これに伴い、駆動軸からのエンジン逆転トルクＴｒがエンジン１に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎｅが一時的に低下する（グラフＡ６参照）。しかし、時刻ｔ２以後では、エンジントルクＴｅが運転気筒数Ｎｃの増加に伴い上昇していることから、エンジン回転数Ｎｅの低下は、エンジンストールが発生する虞がない程度まで抑制されている。そして、時刻ｔ２以後、車速Ｖが正値から負値へと徐々に推移し、搭載車両が後進を開始する（グラフＡ９参照）。

一方、比較例では、時刻ｔ１において、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｆを「０」に設定するのと同時に係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定する（グラフＡ５参照）。即ち、比較例では、駆動軸及びエンジン１は、常に動力伝達が可能な状態に保たれる。従って、運転レンジがＤレンジからＲレンジに切り替わった時刻ｔ１以後から、駆動軸から伝達されるエンジン逆転トルクＴｒがインプットシャフト２０に伝達される。このとき、エンジン１は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に相当する気筒復帰遅れに起因して運転気筒数Ｎｃが変化しておらず、エンジントルクＴｅは低い水準のまま留まっている。その結果、時刻ｔ１以後からエンジン回転数Ｎｅが急低下し、エンジンストールが発生する（グラフＡ７参照）。

このように、ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間に相当する気筒復帰遅れの期間を、ニュートラル期間としてエンジン１と駆動軸との動力伝達を遮断することで、エンジンストールを適切に回避することができる。

（第２制御）
第２制御では、第１制御に代えて、ＥＣＵ１０は、休止気筒復帰タイミングＴｍ１よりも所定時間幅（以後、「前倒し時間幅Ｔｗ」と呼ぶ。）前に、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定する。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン逆転トルクＴｒに起因したエンジン回転数Ｎｅの変動幅（以後、「変動幅Ｗ」と呼ぶ。）に基づき前倒し時間幅Ｔｗを決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させる。

これについて具体的に説明する。第１制御に基づき休止気筒復帰タイミングＴｍ１と同時に係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定した場合、エンジンストールを確実に抑制できる一方、運転レンジの切り替え後からエンジン回転数Ｎｅが安定化するまでに時間がかかる。一方、休止気筒復帰タイミングＴｍ１よりも前に係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定した場合であっても、ＥＣＵ１０は、前倒し時間幅Ｔｗを適切に調整することで、エンジン回転数Ｎｅの過度の減少を抑制し、エンジンストールを抑制することが可能である。

以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、休止気筒復帰タイミングＴｍ１よりも前倒し時間幅Ｔｗ前に、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定してリバースブレーキＲＢを締結状態にする。言い換えると、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを「０」から圧力ＰｒＨに設定するタイミング（以後、「係合タイミングＴｍ２」と呼ぶ。）を、休止気筒復帰タイミングＴｍ１よりも前倒し時間幅Ｔｗだけ早める。

そして、ＥＣＵ１０は、前倒し時間幅Ｔｗを、変動幅Ｗに基づき決定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、変動幅Ｗに基づき、前倒し時間幅Ｔｗの学習を行う。例えば、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを監視し、変動幅Ｗが所定の変動幅（以後、「基準変動幅Ｗｔｈ」と呼ぶ。）以内になる範囲で、前倒し時間幅Ｔｗが長くなるようにフィードバック制御等に基づき学習する。これにより、ＥＣＵ１０は、運転レンジの切り替え後にエンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させつつ、エンジンストールを抑制することができる。

図５は、第２制御に基づく処理の概要を示すタイムチャートの一例である。図５は、上から順に、運転レンジ、運転気筒数Ｎｃ、係合圧力Ｐｆ、係合圧力Ｐｒ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、車速Ｖを示している。そして、グラフ「Ｂ１」乃至「Ｂ４」、「Ｂ６」、「Ｂ８」、「Ｂ９」は、第２制御を実行した場合の各要素の時間変化を示す。一方、グラフ「Ｂ５」、「Ｂ７」、「Ｂ１０」は、第１制御を実行した場合の各要素の時間変化を示す。

まず、ＥＣＵ１０は、第１制御と同様、時刻ｔ１に、運転レンジをＤレンジからＲレンジに切り替える（グラフＢ１参照）。このとき、同時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｆを「０」に下げる（グラフＢ３参照）。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジン１と駆動軸との動力伝達を完全に遮断する。また、時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、エンジン１に対し、運転気筒数Ｎｃを「４」から「６」へ変更する旨の制御信号を送信する。

次に、ＥＣＵ１０は、休止気筒復帰タイミングＴｍ１である時刻ｔ２よりも前倒し時間幅Ｔｗだけ前の時刻「ｔ１α」で、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨまで上昇させる（グラフＢ４参照）。

この処理について具体的に説明する。まず、ＥＣＵ１０は、休止気筒復帰タイミングＴｍ１を推定する。例えば、ＥＣＵ１０は、時刻ｔ１と時刻ｔ２との時間幅に相当する気筒復帰遅れの時間幅の推定値を、予めメモリに保持する。次に、ＥＣＵ１０は、学習により得られた前倒し時間幅Ｔｗに基づき、時刻ｔ１αを特定し、時刻ｔ１αで係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定する。なお、ＥＣＵ１０は、前倒し時間幅Ｔｗを一度も学習していない場合、予めメモリに保持した前倒し時間幅Ｔｗの初期値（以後、「初期学習時間幅Ｔｗｄｆ」と呼ぶ。）に基づき時刻ｔ１αを特定する。初期学習時間幅Ｔｗｄｆは、例えば実験等に基づき定められ、ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶される。

そして、時刻ｔ１α以後、係合圧力Ｐｒの上昇に伴い、エンジン逆転トルクＴｒがインプットシャフト２０に伝達され、その結果エンジン回転数Ｎｅが減少する（グラフＢ６参照）。

次に、時刻ｔ２では、運転気筒数Ｎｃが「４」から「６」へ実際に遷移し、エンジントルクＴｅが上昇する（グラフＢ２、グラフＢ８参照）。これにより、時刻ｔ２以後では、エンジン回転数Ｎｅの減少が抑制され、その後エンジン回転数Ｎｅは上昇して安定状態になる。そして、エンジン回転数Ｎｅのエンジン逆転トルクＴｒに起因した変動幅Ｗは、基準変動幅Ｗｔｈ以内に収まっている。

一方、第１制御では、時刻ｔ２の休止気筒復帰タイミングＴｍ１により係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定している（グラフＢ５参照）。従って、第１制御では、時刻ｔ２以後にエンジン回転数Ｎｅのエンジン逆転トルクＴｒに起因した変動が生じる（グラフＢ７参照）。同様に、第１制御では、車速Ｖが時刻ｔ２以後に減少する（グラフＢ１０参照）。

よって、第２制御では、ＥＣＵ１０は、エンジンストールが発生しない範囲でエンジン回転数Ｎｅが安定する時期を第１制御と比較して早めることができると共に、搭載車両の後進への切り替えを早期に実現することができる。

（第３制御）
第３制御では、ＥＣＵ１０は、第２制御に加え、前倒し時間幅Ｔｗを、運転気筒数Ｎｃの休止気筒復帰タイミングＴｍ１の前後での運転気筒数Ｎｃの組み合わせ（以後、「気筒数変化Ｎｐ」と呼ぶ。）に基づき決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジンストールを抑制しつつ、早期にエンジン回転数Ｎｅを安定させる。

これについて具体的に説明する。一般に、気筒数変化Ｎｐによって、休止気筒復帰タイミングＴｍ１の前後でのエンジントルクＴｅが異なる。従って、第２制御を実行した場合、気筒数変化Ｎｐによって、休止気筒復帰タイミングＴｍ１前でのエンジン回転数Ｎｅの減少勾配、及び、休止気筒復帰タイミングＴｍ１後のエンジントルクＴｅの上昇に伴うエンジン回転数Ｎｅの挙動が異なる。即ち、気筒数変化Ｎｐによって、最適な係合タイミングＴｍ２（以後、「最適係合タイミングＴｍ２Ｓ」と呼ぶ。）及びこれに対応する前倒し時間幅Ｔｗ（以後、「最適前倒し時間幅ＴｗＳ」と呼ぶ。）は異なる。ここで、「最適係合タイミングＴｍ２Ｓ」とは、具体的には、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈ以内になる範囲で係合タイミングＴｍ２が最も早くなるタイミングを指す。また、「最適前倒し時間幅ＴｗＳ」は、最適係合タイミングＴｍ２Ｓと休止気筒復帰タイミングＴｍ１との時間幅を指す。

以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、前倒し時間幅Ｔｗを、気筒数変化Ｎｐに基づき決定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐごとに前倒し時間幅Ｔｗを学習すると共に、気筒数変化Ｎｐごとに異なる初期学習時間幅Ｔｗｄｆを設定する。例えば、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐとこれに対応する初期学習時間幅Ｔｗｄｆとのマップを予めメモリに記憶しておく。上述のマップは、気筒数変化Ｎｐごとに初期学習時間幅Ｔｗｄｆが最適前倒し時間幅ＴｗＳになるように実験等に基づき作成される。

そして、ＥＣＵ１０は、減筒運転中の運転レンジの切り替えがあるごとに、気筒数変化Ｎｐに対応する前倒し時間幅Ｔｗに基づき係合タイミングＴｍ２を設定すると共に、第２制御と同様、変動幅Ｗに基づき前倒し時間幅Ｔｗを適宜補正する。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを監視し、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈ以内になる範囲で、前倒し時間幅Ｔｗが長くなるように学習する。このようにすることで、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐごとに初期学習時間幅Ｔｗｄｆを適切に設定し、エンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させると共に、学習の収束性を向上させることができる。

図６は、各気筒数変化Ｎｐに対応する各要素の時間変化を示すタイムチャートである。なお、以後では、休止気筒復帰タイミングＴｍ１前の運転気筒数Ｎｃ（以後、「運転気筒数Ｎｃｂｆ」と呼ぶ。）と、休止気筒復帰タイミングＴｍ１後の運転気筒数Ｎｃ（以後、「運転気筒数Ｎｃａｆ」と呼ぶ。）との組を「（Ｎｃｂｆ、Ｎｃａｆ）」と適宜表記する。また、図６のタイムチャートでは、第３制御に基づき、各気筒数変化Ｎｐに対する前倒し時間幅Ｔｗが学習されているものとする。

図６は、上から順に、運転レンジ、運転気筒数Ｎｃ、エンジン回転数Ｎｅ、係合圧力Ｐｆ、係合圧力Ｐｒを示す。なお、グラフ「Ｃ２」は、運転レンジの切り替えに伴い、運転気筒数Ｎｃを「４」から「４」へ推移させた場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。また、グラフ「Ｃ３」は、運転レンジの切り替えに伴い運転気筒数Ｎｃを「４」から「６」へ変化させる場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（４、６）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。さらに、グラフ「Ｃ４」は、運転レンジの切り替えに伴い運転気筒数Ｎｃを「２」から「６」へ変化させる場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。また、グラフ「Ｃ５」は、グラフＣ２に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当し、グラフ「Ｃ６」は、グラフＣ３に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当し、グラフ「Ｃ７」は、グラフＣ４に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当する。さらに、グラフ「Ｃ８」乃至「Ｃ１０」は、それぞれ、グラフＣ２乃至Ｃ４に対応する係合圧力Ｐｆに相当する。そして、グラフ「Ｃ１１」は、グラフＣ２に対する係合圧力Ｐｒに相当し、グラフ「Ｃ１２」は、グラフＣ３に対する係合圧力Ｐｒに相当し、グラフ「Ｃ１３」は、グラフＣ４に対する係合圧力Ｐｒに相当する。

図６に示すように、運転レンジを切り替えた時刻ｔ１以後、休止気筒復帰タイミングＴｍ１に相当する時刻ｔ２よりも前倒し時間幅Ｔｗだけ前に、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定し、リバースブレーキＲＢを締結状態にする。このとき、前倒し時間幅Ｔｗは、気筒数変化Ｎｐによって異なっている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合と比較して、前倒し時間幅Ｔｗを長く設定する（グラフＣ１１参照）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃｂｆが「２」よりも大きい「４」であることから、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合と比較して、時刻ｔ２までのエンジン回転数Ｎｅの低下勾配が小さいと判断し、時刻「ｔ１２」を係合タイミングＴｍ２に定める。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ１２以後減少する（グラフＣ５参照）。

一方、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（４、６）の場合、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合と比較して、前倒し時間幅Ｔｗを長く設定する（グラフＣ１２参照）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃａｆが「４」よりも大きい「６」であるため、休止気筒復帰タイミングＴｍ１後にエンジン回転数Ｎｅを早期に安定化可能と判断し、時刻「ｔ１１」を係合タイミングＴｍ２に定める。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは時刻ｔ１１以後減少する（グラフＣ６参照）。

また、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合、気筒数変化Ｎｐが（４、４）、（４、６）の場合と比較して、前倒し時間幅Ｔｗを短く設定する（グラフＣ１３参照）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃｂｆが「４」よりも小さい「２」であるため、ニュートラル期間中のエンジンストールを抑制する観点から、時刻「ｔ１３」を係合タイミングＴｍ２に設定する。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは時刻ｔ１３以後減少する（グラフＣ７参照）。

そして、休止気筒復帰タイミングＴｍ１に相当する時刻ｔ２では、気筒数変化Ｎｐが（４、６）及び（２、６）の場合のエンジントルクＴｅが運転気筒数Ｎｃａｆに応じて上昇する。これに伴い、気筒数変化Ｎｐが（４、６）及び（２、６）の場合のエンジン回転数Ｎｅは上昇し、定常状態へと収束する（グラフＣ６、Ｃ７参照）。一方、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合のエンジン回転数Ｎｅは、時刻ｔ２前後でエンジントルクＴｅの変化がないことから、緩やかに定常状態へと収束する。

その後、ＥＣＵ１０は、変動幅Ｗを検出し、変動幅Ｗに基づき、気筒数変化Ｎｐごとの前倒し時間幅Ｔｗを学習により補正する。例えば、ＥＣＵ１０は、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈより大きい場合には前倒し時間幅Ｔｗを所定値だけ短く設定し、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈより小さい場合には前倒し時間幅Ｔｗを所定値だけ長く設定する。

次に、第３制御の効果について図７を用いて補足説明する。図７は、第３制御に基づき初期学習時間幅Ｔｗｄｆを設定した場合の前倒し時間幅Ｔｗの収束性と、初期学習時間幅Ｔｗｄｆを気筒数変化Ｎｐによらず予め定めた所定の値に設定した場合の比較例に係る前倒し時間幅Ｔｗの収束性とを示す。

図７に示すように、第３制御に基づき前倒し時間幅Ｔｗの学習を行う場合、比較例と比べ、初期学習時間幅Ｔｗｄｆに基づき決定された係合タイミングＴｍ２が最適係合タイミングＴｍ２Ｓに近い。即ち、第３制御では、比較例と比べ、初期学習時間幅Ｔｗｄｆは、気筒数変化Ｎｐを考慮して設定されている分、最適前倒し時間幅ＴｗＳに近い値に設定されている。従って、図７では、ＥＣＵ１０は、第３制御の場合、２度の学習を経て、係合タイミングＴｍ２が最適係合タイミングＴｍ２Ｓになるような最適前倒し時間幅ＴｗＳを学習している。

一方、比較例では、ＥＣＵ１０は、初期学習時間幅Ｔｗｄｆが気筒数変化Ｎｐに基づき決定されていない分、第３制御の場合と比較して、初期学習時間幅Ｔｗｄｆが最適前倒し時間幅ＴｗＳと離れている。これに起因して、比較例では、ＥＣＵ１０は、初期学習時間幅Ｔｗｄｆを設定後さらに３度の学習を経て、係合タイミングＴｍ２が最適係合タイミングＴｍ２Ｓになるような最適前倒し時間幅ＴｗＳを学習している。

このように、第３制御によれば、ＥＣＵ１０は、初期学習時間幅Ｔｗｄｆを気筒数変化Ｎｐに基づき適切に設定することにより、学習の収束性を向上させることができる。

（第４制御）
第１制御乃至第３制御では、ＥＣＵ１０は、ニュートラル期間において、係合圧力Ｐｆを「０」かつ係合圧力Ｐｒを「０」にしてエンジン１と駆動軸との動力伝達を完全に遮断した。これに代えて、ＥＣＵ１０は、第４制御では、ニュートラル期間の係合圧力Ｐｒ（以後、「ニュートラル係合圧力ＰｒＮ」と呼ぶ。）を、「０」より大きく圧力ＰｒＨより小さい所定の値（以後、「圧力ＰｒＫ」と呼ぶ。）に設定し、リバースブレーキＲＢを半締結状態とする。これにより、ＥＣＵ１０は、運転レンジ切り替え後にエンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させる。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ１０は、第１乃至第３制御と同様、運転レンジを切り替える場合、運転気筒数Ｎｃを増加させる制御信号をエンジン１に送信すると共に、係合圧力Ｐｆを「０」にしてフォワードクラッチＦＣを解放状態にする。これと同時に、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨから圧力ＰｒＫまで低下させる。ここで、圧力ＰｒＫは、例えば、エンジンストールが発生する虞が無いニュートラル係合圧力ＰｒＮの上限値に設定される。即ち、ＥＣＵ１０は、運転レンジを切り替えるときに、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＫとしてリバースブレーキＲＢを半締結状態、即ち、圧力ＰｒＫに応じた割合でエンジン１と駆動軸との動力伝達が行われる状態とする。これにより、ＥＣＵ１０は、運転レンジ切り替え後、休止気筒復帰タイミングＴｍ１までに、車速Ｖの絶対値をエンジンストールが発生しない範囲でエンジントルクＴｅに基づき低減させる。

そして、ＥＣＵ１０は、気筒復帰遅れを経て実際に休止気筒が復帰しエンジントルクＴｅが上昇した場合、係合圧力Ｐｒを再び圧力ＰｒＨに設定し、リバースブレーキＲＢを締結状態にする。このとき、上述したように、気筒復帰遅れ中にリバースブレーキＲＢが半締結状態となり車速ＶがエンジントルクＴｅに基づき低減されている。従って、この場合、気筒復帰遅れ中に係合圧力Ｐｒを「０」に設定した場合と比較して、ＥＣＵ１０は、ニュートラル期間中に車速Ｖを運転レンジの変更に伴い徐々に減少させ、早期にエンジン回転数Ｎｅを安定化させることができる。

また、ＥＣＵ１０は、好適には、ニュートラル係合圧力ＰｒＮの学習を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを監視し、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを、例えば変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈ以内となる範囲で最も高くなるようにフィードバック制御等に基づき学習する。

図８は、第４制御に係る処理の概要を例示するタイムチャートである。図８は、上から順に、運転レンジ、運転気筒数Ｎｃ、係合圧力Ｐｆ、係合圧力Ｐｒ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ、車速Ｖを示している。そして、グラフ「Ｄ１」乃至「Ｄ４」、「Ｄ６」、「Ｄ８」、「Ｄ９」は、第４制御を実行した場合の各要素の時間変化を示す。一方、グラフ「Ｄ５」、「Ｄ７」、「Ｄ１０」は、第１制御を実行した場合の各要素の時間変化を示す。

まず、ＥＣＵ１０は、第１制御と同様、時刻ｔ１に、運転レンジをＤレンジからＲレンジに切り替える（グラフＤ１参照）。このとき、同時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｆを「０」に下げる（グラフＤ３参照）。さらに、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを「０」から圧力ＰｒＫまで上げる（グラフＤ４参照）。即ち、ＥＣＵ１０は、リバースブレーキＲＢを半締結状態とし、エンジン１と駆動軸との動力伝達の割合を、圧力ＰｒＫに基づき決定する。これにより、時刻ｔ１以後、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖは、エンジントルクＴｅの一部とエンジン逆転トルクＴｒの一部とが圧力ＰｒＫの値に基づき伝達される結果、圧力ＰｒＫの値に応じて減少する（グラフＤ６、Ｄ９参照）。さらに、同時刻ｔ１で、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃを「４」から「６」へ増加させる制御信号をエンジン１に送信する。

そして、時刻ｔ１から気筒復帰遅れを経た時刻ｔ２では、運転気筒数Ｎｃが「４」から「６」へ増加すると共に、エンジントルクＴｅが上昇する（グラフＤ２、Ｄ８参照）。このとき、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＫから圧力ＰｒＨに設定する（グラフＤ４参照）。これに起因して、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖの低下勾配が一時的に大きくなる（グラフＤ６、Ｄ９参照）。しかし、上述したように、時刻ｔ２では、ニュートラル期間中にリバースブレーキＲＢが半締結状態となり車速ＶがエンジントルクＴｅに基づき低減されている。従って、この場合、ニュートラル期間中に係合圧力Ｐｒを「０」に設定した場合と比較して、ＥＣＵ１０は、ニュートラル期間中に車速Ｖを減少させ、早期にエンジン回転数Ｎｅを安定化させることができる。

一方、第１制御の場合、ＥＣＵ１０は、ニュートラル期間に相当する時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間では、係合圧力Ｐｒを「０」に設定する（グラフＤ５参照）。そして、ＥＣＵ１０は、時刻ｔ２に、係合圧力Ｐｒを「０」から圧力ＰｒＨに設定する（グラフＤ５参照）。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖは、時刻ｔ２以後、第４制御の場合と比較して、定常状態になるまでに時間を要する。従って、ＥＣＵ１０は、第４制御を実行することで、運転レンジ切り替え後にエンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させることができる。

（第５制御）
第５制御では、第４制御に加え、ＥＣＵ１０は、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを、気筒数変化Ｎｐに基づき決定する。これにより、ＥＣＵ１０は、エンジンストールを抑制しつつ、早期にエンジン回転数Ｎｅを安定させる。

これについて具体的に説明する。上述したように、気筒数変化Ｎｐによって、休止気筒復帰タイミングＴｍ１前でのエンジン回転数Ｎｅの減少勾配、及び、休止気筒復帰タイミングＴｍ１後のエンジントルクＴｅの上昇に伴うエンジン回転数Ｎｅの挙動が異なる。即ち、気筒数変化Ｎｐによって、ニュートラル係合圧力ＰｒＮが最適となる圧力（以後、「最適圧力ＰｒＫＳ」と呼ぶ。）は異なる。ここで、「最適圧力ＰｒＫＳ」とは、具体的には、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈ以内の範囲におけるニュートラル係合圧力ＰｒＮの最大値を指す。

以上を勘案し、ＥＣＵ１０は、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを、気筒数変化Ｎｐに基づき決定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐごとにニュートラル係合圧力ＰｒＮの学習を行うと共に、気筒数変化Ｎｐごとに異なるニュートラル係合圧力ＰｒＮの初期値（以後、「初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆ」と呼ぶ。）を設定する。例えば、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐとこれに対応する初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆとのマップを参照し、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを設定する。上述のマップは、気筒数変化Ｎｐと、気筒数変化Ｎｐごとに実験等に基づき定められた初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆとのマップであり、ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶される。

そして、ＥＣＵ１０は、減筒運転中の運転レンジの切り替えがあるごとにニュートラル係合圧力ＰｒＮを学習する。例えば、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅを監視し、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈの範囲で最大となるニュートラル係合圧力ＰｒＮを学習する。このようにすることで、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐごとに初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを適切に設定し、エンジンストールを確実に抑制すると共に、学習の収束性を向上させることができる。

図９は、第５制御に係る処理概要を示すタイムチャートの一例である。図９は、上から順に、運転レンジ、運転気筒数Ｎｃ、エンジン回転数Ｎｅ、係合圧力Ｐｆ、係合圧力Ｐｒを示す。なお、グラフ「Ｅ２」は、運転レンジの切り替えに伴い運転気筒数Ｎｃを「４」から「４」へ遷移させた場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。また、グラフ「Ｅ３」は、運転レンジの切り替えに伴い運転気筒数Ｎｃを「４」から「６」へ変化させる場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（４、６）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。さらに、グラフ「Ｅ４」は、運転レンジの切り替えに伴い運転気筒数Ｎｃを「２」から「６」へ変化させる場合、即ち、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合の運転気筒数Ｎｃの時間変化を示す。また、グラフ「Ｅ５」は、グラフＥ２に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当し、グラフ「Ｅ６」は、グラフＥ３に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当し、グラフ「Ｅ７」は、グラフＥ４に対応するエンジン回転数Ｎｅの時間変化に相当する。さらに、グラフ「Ｅ８」乃至「Ｅ１０」は、それぞれ、グラフＥ２乃至Ｅ４に対応する係合圧力Ｐｆに相当する。そして、グラフ「Ｅ１１」は、グラフＥ２に対する係合圧力Ｐｒに相当し、グラフ「Ｅ１２」は、グラフＥ３に対する係合圧力Ｐｒに相当し、グラフ「Ｅ１３」は、グラフＥ４に対する係合圧力Ｐｒに相当する。

図９に示すように、運転レンジを切り替えた時刻ｔ１以後、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐに基づきニュートラル係合圧力ＰｒＮを設定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合、運転気筒数Ｎｃｂｆが「２」よりも大きい「４」であるため、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合と比較して、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを大きい値に設定する（グラフＥ１１参照）。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは減少する（グラフＥ５参照）。

一方、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（４、６）の場合、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合と比較して、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを大きい値に設定する（グラフＥ１２参照）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃａｆが「４」よりも大きい「６」であるため、休止気筒復帰タイミングＴｍ１後にエンジン回転数Ｎｅを早期に安定化可能と判断し、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合よりも大きい値に設定する。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは減少する（グラフＥ６参照）。

また、ＥＣＵ１０は、気筒数変化Ｎｐが（２、６）の場合、気筒数変化Ｎｐが（４、４）、（４、６）の場合と比較して、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを小さい値に設定する（グラフＥ１３参照）。即ち、この場合、ＥＣＵ１０は、運転気筒数Ｎｃｂｆが「４」よりも小さい「２」であるため、ニュートラル期間中のエンジンストールを抑制する観点から、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを比較的小さい値に設定する。これに伴い、エンジン回転数Ｎｅは減少する（グラフＥ７参照）。

そして、休止気筒復帰タイミングＴｍ１に相当する時刻ｔ２では、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｒを圧力ＰｒＨに設定する（グラフＥ１１乃至Ｅ１３参照）。これにより、インプットシャフト２０に伝達されるエンジン逆転トルクＴｒが増大する。従って、気筒数変化Ｎｐが（４、４）の場合、即ち、運転気筒数Ｎｃに変化がない場合、エンジン回転数Ｎｅは、係合圧力Ｐｒの増加に伴うエンジン逆転トルクＴｒの増加に起因して一時減少後、エンジン逆転トルクＴｒの減少に伴い安定する。

一方、気筒数変化Ｎｐが（２、６）、（４、６）の場合、運転気筒数Ｎｃの増加に伴い、エンジントルクＴｅが上昇する。その結果、気筒数エンジン回転数Ｎｅが早期に安定化する（グラフＥ６、Ｅ７参照）。

その後、ＥＣＵ１０は、変動幅Ｗを検出し、変動幅Ｗに基づき、気筒数変化Ｎｐごとのニュートラル係合圧力ＰｒＮを学習により補正する。例えば、ＥＣＵ１０は、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈより大きい場合にはニュートラル係合圧力ＰｒＮを所定値だけ小さくし、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈより小さい場合にはニュートラル係合圧力ＰｒＮを所定値だけ大きくする。

次に、第５制御の効果について図１０を用いて補足説明する。図１０は、第５制御に基づき初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを設定した場合のニュートラル係合圧力ＰｒＮの収束性と、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを気筒数変化Ｎｐによらず予め定めた所定の値に設定した場合の比較例に係るニュートラル係合圧力ＰｒＮの収束性とを示す。

図１０に示すように、第５制御に基づきニュートラル係合圧力ＰｒＮの学習を行う場合、比較例と比べ、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆに基づき決定されたニュートラル係合圧力ＰｒＮが最適圧力ＰｒＫＳに近い。即ち、第５制御では、比較例と比べ、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆは、気筒数変化Ｎｐを考慮して設定されている分、最適圧力ＰｒＫＳに近い値に設定されている。従って、図１０では、ＥＣＵ１０は、第５制御の場合、２度の学習を経て、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを最適圧力ＰｒＫＳに設定している。

一方、比較例では、ＥＣＵ１０は、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆが気筒数変化Ｎｐに基づき決定されていない分、第５制御の場合と比較して、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆが最適圧力ＰｒＫＳと離れている。これに起因して、ＥＣＵ１０は、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを設定後さらに３度の学習を経て、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを最適圧力ＰｒＫＳに設定している。

このように、第５制御によれば、ＥＣＵ１０は、初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆを気筒数変化Ｎｐに基づき適切に設定することにより、学習の収束性を向上させることができる。

［変形例］
次に、本実施形態の変形例について説明する。以下の変形例は、組み合わせて上述の実施形態に適用することができる。

（変形例１）
第１制御乃至第５制御では、ＤレンジからＲレンジに切り替える場合のＥＣＵ１０の制御について説明した。しかし、本発明が適用可能な方法は、これに限定されない。これに代えて、ＲレンジからＤレンジに切り替える場合にも、本発明は好適に実行される。

具体的には、ＥＣＵ１０は、第１制御乃至第５制御に基づき、ＲレンジからＤレンジへの切り替えと同じタイミングにより係合圧力Ｐｒを低下させると共に、休止気筒復帰タイミングＴｍ１に基づき係合圧力Ｐｆを増加させる。即ち、ＲレンジからＤレンジへ切り替える場合には、ＥＣＵ１０は、上述の第１乃至第５制御に記載の係合圧力Ｐｆと係合圧力Ｐｒとを読み替えて実行する。

このようにすることで、ＲレンジからＤレンジに切り替える場合であっても、ＥＣＵ１０は、係合圧力Ｐｆ及び係合圧力Ｐｒを制御することで、エンジンストールを抑制することができる。

（変形例２）
本発明が適用可能な動力伝達機構２が備えるギアトレーンの構成は、必ずしも図３の構成に限定されない。この場合であっても、動力伝達機構２は、エンジン１と駆動軸間の動力伝達を係合圧力に応じて切り替える係合機構を備え、ＥＣＵ１０は、当該係合機構の係合圧力の調整を行う。具体的には、ＥＣＵ１０は、第１制御乃至第５制御に基づき、運転レンジの切り替えと同じタイミングにより当該係合機構の係合圧力を低下させると共に、休止気筒復帰タイミングＴｍ１に基づき当該係合圧力を増加させる。これによっても、ＥＣＵ１０は、エンジンストールを抑制することができる。

（変形例３）
第２制御の学習は必須でなく、ＥＣＵ１０は、予めメモリに記憶した前倒し時間幅Ｔｗを使用してもよい。この場合であっても、前倒し時間幅Ｔｗは、変動幅Ｗが基準変動幅Ｗｔｈ以内になる範囲に実験等に基づき設定される。

同様に、第３制御では、ＥＣＵ１０は、前倒し時間幅Ｔｗを学習することなく、気筒数変化Ｎｐに基づき決定された初期学習時間幅Ｔｗｄｆを前倒し時間幅Ｔｗとして継続して用いてもよい。さらに、第５制御では、ＥＣＵ１０は、ニュートラル係合圧力ＰｒＮを学習することなく、気筒数変化Ｎｐに基づき決定された初期学習係合圧力ＰｒＮｄｆをニュートラル係合圧力ＰｒＮとして継続して用いてもよい。

いずれの場合であっても、ＥＣＵ１０は、エンジンストールが発生しない範囲で、エンジン回転数Ｎｅを早期に安定化させることができる。

１ エンジン（内燃機関）
２ 動力伝達機構
３ アクセル開度センサ
４ 車速センサ
１０ ＥＣＵ
１１ 吸気通路
１２ スロットルバルブ
１４ｂ 吸気弁
１４ｄ 排気弁
１４ｅ、ｆ 可変バルブタイミング機構
１５ａ 気筒
１６ 排気通路
２２ プラネタリーギア
２９ ファイナルリングギア
ＦＣ フォワードクラッチ
ＲＢ リバースブレーキ

Claims (5)

1. 複数の気筒を有するエンジンと、
   前記複数の気筒の少なくとも一部を休止させた減筒運転状態で、車両の前進と後進との切り替えに基づいて、前記エンジンと車両の駆動軸との動力伝達の係合圧力を低下させ、少なくとも一部の休止気筒の復帰を実行する場合、前記復帰のタイミングに応じて前記係合圧力を増加させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記復帰のタイミングと同時に前記係合圧力を増加させる請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記復帰のタイミングより所定時間幅前に前記係合圧力を増加させ、
   前記所定時間幅は、前記前進と後進との切り替えに起因した前記エンジンの回転数の変動幅に基づき決定される請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記復帰のタイミングより所定時間幅前に前記係合圧力を増加させ、
   前記所定時間幅は、前記復帰が実行される前後の運転気筒数の組み合わせに応じて決定される請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記前進と後進との切り替え後、かつ、前記復帰のタイミングに応じて前記係合圧力を増加させる前の前記係合圧力を、前記復帰が実行される前後の運転気筒数の組み合わせに応じた圧力に設定する請求項１に記載の車両の制御装置。

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