CN107642601A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的控制装置。在驱动升档中的转矩相中，执行与卡合侧卡合装置的摩擦负荷相对应的变速干涉控制。由于在驱动升档中的转矩相中，使开始执行使释放侧离合器转矩下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧离合器转矩产生的转矩相控制的时间点延迟的延迟控制中的延迟时间(tdel)被预先设定为，在驱动升档中的转矩相开始前的释放要素分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比较短，因此能够以与根据成为转矩相开始前的释放要素分担转矩的基础的输入转矩(Ti)而发生变化的卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉来执行驱动升档。由此，能够在驱动升档中的转矩相中，执行与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉控制。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的控制装置，所述车辆具有选择性地形成齿数比不同的多个齿轮级的有级变速器。

背景技术

熟知一种具备有级变速器的车辆的控制装置，所述有级变速器通过对多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合和释放进行控制从而选择性地形成齿数比不同的多个齿轮级。例如，对比文件1中所记载的车辆控制装置便为此种控制装置。在该对比文件1中，公开了如下内容，即，在使利用卡合装置的卡合和释放的切换而进行变速的自动变速器变速时，存在有在卡合侧卡合装置的压紧结束前释放侧卡合装置的传递转矩开始减少，从而因卡合侧与释放侧相加所得的传递转矩不足而产生变速冲击的可能，对此，通过基于自动变速器的油温而对卡合侧卡合装置的压紧所需的时间进行推断，并基于该压紧所需的时间而对输出与卡合侧卡合装置相关的传递转矩的增加开始指令和与释放侧卡合装置相关的传递转矩的减少开始指令的定时设置时间差，从而对因合计传递转矩的不足所导致的变速冲击进行抑制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-23660号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，为了在有级变速器的变速时，避免卡合侧和释放侧相加所得的传递转矩产生不足，而对输出与卡合侧卡合装置相关的传递转矩的增加开始指令和与释放侧卡合装置相关的传递转矩的减少开始指令的定时设置时间差这一方式中，将释放侧卡合装置和卡合侧卡合装置的转矩的传递向变速干涉侧进行控制。在有级变速器的输入轴转矩比较高的区域内，存在有如果卡合侧卡合装置的转矩容量不相应地提高向变速干涉侧控制的量，则无法开始惯性相的可能。然而，如果在具有差旋转的状态下提高卡合侧卡合装置的转矩容量，则卡合侧卡合装置的摩擦负荷会增加，从而可能会使耐久性下降。

本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于，提供一种车辆的控制装置，所述车辆的控制装置能够在驱动升档中的转矩相中，执行与卡合侧卡合装置的摩擦负荷相对应的变速干涉控制。

用于解决课题的手段

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备通过对多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合与释放进行控制从而选择性地形成齿数比不同的多个齿轮级的有级变速器，所述车辆的控制装置包括：(b)变速控制部，其在驱动升档中的转矩相中执行延迟控制，在所述延迟控制中，将开始执行使释放侧卡合装置的转矩容量下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧卡合装置的转矩容量产生的转矩相控制的时间点延迟预先设定的延迟时间；(c)延迟时间设定部，其将所述延迟时间预先设定为，在所述驱动升档中的转矩相开始前的所述释放侧卡合装置的分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比，所述延迟时间较短。

此外，第二发明在于，在所述第一发明中所记载的车辆的控制装置中，所述延迟时间设定部将所述延迟时间设定为，在所述延迟控制开始后，在所述驱动升档过渡中的所述释放侧卡合装置与所述卡合侧卡合装置之间的转矩分担率中的、所述释放侧卡合装置的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，与所述释放侧卡合装置的转矩分担率超过所述预定分担率的区域相比，所述延迟时间较长。

此外，第三发明在于，在所述第一发明或第二发明中所记载的车辆的控制装置中，所述变速控制部在所述驱动升档中的惯性相已开始的情况下，结束所述延迟控制。

此外，第四发明在于，在所述第一发明至所述第三发明中的任一发明所记载的车辆的控制装置中，所述延迟时间设定部基于所述有级变速器的所述驱动升档目标的齿轮级来设定所述延迟时间。

此外，第五发明在于，在所述第一发明至第四发明中的任一发明所记载的车辆的控制装置中，所述延迟时间设定部将所述延迟时间预先设定为，在与所述驱动升档中的转矩相开始前的所述有级变速器的变速控制用的工作油的温度相对应的所述预定的卡合装置的响应性较低的情况下，与响应性较高的情况相比，所述延迟时间较短。

发明效果

根据上述第一发明，由于在驱动升档中的转矩相中，延迟控制中的延迟时间被预先设定为，在驱动升档中的转矩相开始前的释放侧卡合装置的分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比，延迟时间较短，因此能够以与卡合侧卡合装置的摩擦负荷相对应的变速干涉来执行驱动升档，在所述延迟控制中，使开始执行使释放侧卡合装置的转矩容量下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧卡合装置的转矩容量产生的转矩相控制的时间点延迟，所述卡合侧卡合装置的摩擦负荷根据成为转矩相开始前的释放要素分担转矩的基础的有级变速器的输入转矩而发生变化。由此，能够在驱动升档中的转矩相中，执行与卡合侧卡合装置的摩擦负荷相对应的变速干涉控制。

此外，根据第二发明，由于在延迟控制开始后，在驱动升档过渡中的释放侧卡合装置的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，与超过预定分担率的区域相比，设定了较长的延迟时间，因此在释放侧卡合装置的转矩容量变低的区域内，释放侧卡合装置的转矩容量的降低被缓和，从而使惯性相开始时的变速干涉较为稳定。

此外，根据第三发明，由于在驱动升档中的惯性相已开始的情况下，使延迟控制结束，因此能够防止或抑制因变速干涉而导致的驱动升档的停滞。

此外，根据第四发明，由于基于有级变速器的驱动升档目标的齿轮级来设定延迟时间，因此能够根据驱动升档目标的齿轮级，以与卡合侧卡合装置的摩擦负荷相对应的变速干涉来执行驱动升档。

此外，根据第五发明，由于根据驱动升档中的转矩相开始前的工作油的温度来设定延迟时间，因此能够提高相对于工作油的温度变化的转矩相中的控制的稳定性。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对变矩器和自动变速器的一个示例进行说明的概略图。

图3为对自动变速器的变速动作与其中所使用的卡合装置的动作的组合之间的关系进行说明的工作图表。

图4为表示设定有与释放要素分担转矩相对应的延迟时间的预定的关系的一个示例。

图5为对电子控制装置的控制动作的主要部分，即用于在驱动升档中的转矩相中执行与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉控制的控制动作进行说明的流程图。

图6为表示执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例的图。

图7为表示执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例的图，并为与图6不同的实施方式。

具体实施方式

在下文中，参照附图而对本发明的实施例详细进行说明。

图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14以及被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称之为动力传递装置16)。动力传递装置16在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体18内具备：变矩器20；自动变速器22；被连结在作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24上的减速齿轮机构26；被连结在该减速齿轮机构26上的差速齿轮(差动齿轮装置)28等。此外，动力传递装置16具备被连结在差速齿轮28上的一对驱动轴(车桥)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别进行区分的情况下转矩或力也为同义)依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差速齿轮28以及驱动轴30等而向驱动轮14传递。

发动机12为车辆10的驱动力源，其为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。在该发动机12中，通过利用后文所述的电子控制装置70来对进气量、燃料供给量、点火正时等运转状态进行控制，从而对发动机转矩Te进行控制。

图2为对变矩器20和自动变速器22的一个示例进行说明的概略图。另外，变矩器20和自动变速器22等被构成为，关于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32的轴心RC大致对称，在图2中省略了该轴心RC的下半部分。

在图2中，变矩器20在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径上，被配置为绕轴心RC而旋转，并且该变矩器20为具备被连结在发动机12上的泵叶轮20p以及被连结在变速器输入轴32上的涡轮叶轮20t等的流体式传动装置。变速器输入轴32还是通过涡轮叶轮20t而被旋转驱动的涡轮轴。此外，动力传递装置16具备能够对泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间(即变矩器20的输入旋转部件与输出旋转部件之间)进行直接连结的锁止离合器LC。此外，动力传递装置16具备被连结在泵叶轮20p上的机械式的油泵34。油泵34通过被发动机12旋转驱动而喷出工作油，该工作油用于自动变速器22的变速控制，或者用于向动力传递装置16的动力传递路径的各部分供给润滑油。也就是说，由油泵34所汲取的工作油作为车辆10中所具备的液压控制电路50(参照图1)的源压而被供给。

自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。自动变速器22是行星齿轮式的多级变速器，其在同一轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36和被构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40。自动变速器22具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2多个卡合装置(在下文中，在没有特别区分的情况下简称为卡合装置C)。

第一行星齿轮装置36具备：第一太阳齿轮S1；相互啮合的多对第一行星齿轮P1；对该第一行星齿轮P1以使之能够自转以及公转的方式进行支承的第一行星齿轮架CA1；经由第一行星齿轮P1而与第一太阳齿轮S1啮合的第一内啮合齿轮R1。第二行星齿轮装置38具备：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；对该第二行星齿轮P2以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第二行星齿轮P2而与第二太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮RR。第三行星齿轮装置40具备：第三太阳齿轮S3；相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b；对该第三行星齿轮P3a、P3b以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第三行星齿轮P3a、P3b而与第三太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮RR。第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40成为所谓的拉维奈尔赫型，即，第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2被共用化，此外，行星齿轮架由共同的行星齿轮架RCA构成，并且内啮合齿轮由共同的内啮合齿轮RR构成。

卡合装置C是由通过液压致动器而被按压的湿式多板型的离合器或制动器、通过液压致动器而被锁紧的带式制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。在卡合装置C中，通过利用从液压控制电路50内的各电磁阀SL1至SL6等分别输出的各液压(离合器压)Pc(即，离合器压Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2)而使各自的转矩容量(离合器转矩)Tc(即，离合器转矩Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2)变化，从而分别对工作状态(卡合和释放等的状态)进行切换。为了在不使卡合装置C滑动的条件下(即，不使卡合装置C产生差转速的条件下)于变速器输入轴32和变速器输出齿轮24之间传递转矩(例如，输入至变速器输入轴32的输入转矩Ti，即涡轮转矩Tt)，需要可获得各卡合装置C针对该转矩所需要承担的传递转矩量(即，卡合装置C的分担转矩)的转矩容量。但是，在可获得传递转矩量的转矩容量中，即便使转矩容量增加，传递转矩也不会增加。另外，在本实施例中，为了方便，有时也会将离合器转矩Te和离合器压Pc处理为同义。

在自动变速器22中，第一太阳齿轮S1被连结在壳体18上。第一行星齿轮架CA1被连结在变速器输入轴32上。第一行星齿轮架CA1与第二太阳齿轮S2经由第四离合器C4而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第三太阳齿轮S3经由第一离合器C1而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第二太阳齿轮S2经由第三离合器C3而被选择性地连结。第二太阳齿轮S2经由第一制动器B1而被选择性地连结在壳体18上。行星齿轮架RCA经由第二离合器C2而被选择性地连结在变速器输入轴32上。行星齿轮架RCA经由第二制动器B2而被选择性地连结在壳体18上。内啮合齿轮RR被连结在变速器输出齿轮24上。

自动变速器22为，通过利用后文叙述的电子控制装置70根据驾驶员的加速器操作、车速V等来对卡合装置C中的预定的卡合装置的卡合和释放进行控制，从而选择性地形成齿数比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个齿轮级(变速级)的有级变速器。例如图3的卡合动作表所示，自动变速器22选择地形成第一速齿轮级(1st)至第八速齿轮级(8th)这八个前进齿轮级以及后退齿轮级“Rev”的各齿轮级。另外，AT输入转速Ni为变速器输入轴32的转速，并且AT输出转速No为变速器输出齿轮24的转速。与各齿轮级对应的自动变速器22的齿数比γ通过第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40的各齿数比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当地规定。第一速齿轮级(1st)的齿数比γ最大，并且越向高车速侧(第八速齿轮级“8th”侧)，齿数比γ越小。

图3的卡合动作表是对在自动变速器22中所形成的各齿轮级与卡合装置C的各动作状态之间的关系进行整理所得到的动作表，(〇)表示卡合，空栏表示释放。如图3所示，在前进齿轮级中，通过第一离合器C1与第二制动器B2的卡合而使第一速齿轮级(1st)成立。通过第一离合器C1与第一制动器B1的卡合而使第二速齿轮级(2nd)成立。通过第一离合器C1与第三离合器C3的卡合而使第三速齿轮级(3rd)成立。通过第一离合器C1与第四离合器C4的卡合而使第四速齿轮级(4th)成立。通过第一离合C1与第二离合器C2的卡合而使第五速齿轮级(5th)成立。通过第二离合器C2与第四离合器C4的卡合而使第六速齿轮级(6th)成立。通过第二离合器C2与第三离合器C3的卡合而使第七速齿轮级(7th)成立。通过第二离合器C2与第一制动器B1的卡合而使第八速齿轮级(8th)成立。此外，通过第三离合器C3与第二制动器B2的卡合而使后退齿轮级“Rev”成立。此外，通过使卡合装置C全部释放，从而自动变速器22成为不形成任何齿轮级的空档状态(即，切断动力传递的空档状态)。

返回至图1，车辆10具备电子控制装置70，该电子控制装置70包括例如与自动变速器22的变速控制等相关的车辆10的控制装置。由此，图1为表示电子控制装置70的输入输出系统的图，此外，还是对由电子控制装置70实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置70被构成为包括所谓的微型计算机，该微型计算机具备例如CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、输入输出接口等，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序而实施信号处理,从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，并且该电子控制装置70根据需要而被区分构成为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。

在电子控制装置70中分别供给有基于由设置在车辆10中的各种传感器等(例如发动机转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、档位传感器64、油温传感器66等)所检测出的检测值的各种信号(例如发动机转速Ne、也为涡轮轴的转速(即，涡轮转速Nt)的AT输入转速Ni、对应于车速V的AT输出转速No、作为加速器踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示为了使车轮制动器工作而由驾驶员对制动器操作部件实施了操作的制动器操作状态的信号即制动器开启Bon、“P”、“R”、“N”、“D”等换档杆的操作位置(档位)POSsh、作为液压控制电路50内的工作油的温度的工作油温THoil等)。此外，从电子控制装置70向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、液压控制电路50等)分别供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sat等)。该液压控制指令信号Sat为用于对各电磁阀SL1至SL6进行驱动的指令信号(液压指令值、指示压)，并被输出至液压控制电路50，上述各电磁阀SL1至SL6对向卡合装置C的各液压致动器供给的各离合器压Pc进行调压。

为了实现车辆10中的用于各种控制的控制功能，电子控制装置70具备发动机控制单元即发动机控制部72以及变速控制单元即变速控制部74。

发动机控制部72通过将加速器开度θacc以及车速V(AT输出转速No等也为同义)应用于例如预先实验性地或设计性地求出并存储(即，预先规定)的关系(例如，发动机转矩设定图表)，从而设定目标发动机转矩Tetgt，并且将实施发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Se向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输出，以得到该目标发动机转矩Tetgt。

变速控制部74例如通过使用预先规定的关系(变速设定图表、变速线图)来对有无执行自动变速器22的齿轮级的切换控制进行判断，从而对自动变速器22的变速进行判断。变速控制部74通过将车速V以及加速器开度θacc应用于上述变速设定图表中而对自动变速器22的变速进行判断(即，对在自动变速器22中形成的齿轮级进行判断)。为了形成该判断出的齿轮级，变速控制部74将使参与自动变速器22的变速的卡合装置C卡合和/或释放的变速指令作为液压控制指令信号Sat而向液压控制电路50输出。

上述变速设定图表为，在以车速V和加速器开度θacc为变量的二维坐标上具有用于对自动变速器22的变速进行判断的变速线的预定的关系。该变速设定图表中的各变速线为用于对升档进行判断的升档线和用于对降档进行判断的降档线。升档线以及降档线分别针对多个齿轮级中相差1级的各齿轮级间而被预先规定。该各变速线用于对在表示某个加速器开度θacc的线上实际的车速V是否穿过了线，或者在表示某个车速V的线上实际的加速器开度θacc是否穿过了线进行判断，即，用于对该车速V或者加速器开度θ是否穿过了变速线上的应当使变速得到执行的值(变速点)进行判断，并且所述变速线作为该变速点的连线而被预先规定。另外，在使用了变速设定图表的变速判断中，也可以代替车速V而使用作为与车速V相关联的车速关联值的、例如车轮速度或AT输出转速No等。此外，也可以代替加速器开度θacc而使用与加速器开度θacc相同的作为表示驾驶员对车辆10的驱动要求的大小的驱动要求量的、例如要求驱动力Fdem[N]、要求驱动转矩[Nm]、要求驱动功率[W]等。此外，作为驱动要求量，也可以仅使用节气门开度θth[％]、进气量[g/sec]等。

在自动变速器22变速之际，变速控制部74实施所谓的离合器到离合器变速，即，使卡合装置C中的作为预定的卡合装置的参与到自动变速器22的变速中的卡合装置交替卡合释放(即，对预定的卡合装置的卡合与释放进行切换)。例如，在从第二速齿轮级(2nd)向第三速齿轮级(3rd)进行升档的2→3升档中，在第一制动器61和第三离合器C3中实施交替卡合释放(即，执行使第一制动器B1释放并且使第三离合器C3卡合的离合器到离合器变速)。在本实施例中，将在变速时被实施交替卡合释放的卡合装置C中的被释放的卡合装置称为释放侧卡合装置(也称之为释放要素)，将被卡合的卡合装置称为卡合侧卡合装置(也称之为卡合要素)。所述液压控制指令信号Sat为，用于获得变速时的释放要素的离合器转矩(也称之为释放侧离合器转矩)的释放要素指示压，以及用于获得变速时的卡合要素的离合器转矩(也称之为卡合侧离合器转矩)的卡合要素指示压。

变速控制部74使用自动变速器22的齿轮系运动方程式而计算出实现变速目标值的变速时的释放侧离合器转矩以及卡合侧离合器转矩的要求值，并将用于获得该要求值的液压控制指令信号Sat(释放要素指示压以及卡合要素指示压)向液压控制电路50输出，所述自动变速器22的齿轮系运动方程式例如通过使变速目标值、释放侧离合器转矩、卡合侧离合器转矩以及作为变速器输入轴32上的转矩的输入转矩Ti(＝涡轮转矩Tt)等的关系公式化而得到。另外，如果考虑变矩器20的转矩比t，则涡轮转矩Tt与发动机转矩Te(＝Tt/t)为同义。

自动变速器22的变速中的齿轮系运动方程式根据例如构成自动变速器22的相互连结的各旋转要素各自的运动方程式，以及构成自动变速器22的行星齿轮装置36、38、40中的关系式而被导出。上述各旋转要素各自的运动方程式为，通过如下转矩而对各旋转要素中的由惯性和转速时间变化率之积所表示的转矩进行了规定的运动方程式，所述转矩为，作用于行星齿轮装置36、38、40这三个部件(太阳齿轮、行星齿轮架、内啮合齿轮)以及卡合装置C的两侧的部件中的与各旋转要素相干的部件上的转矩。此外，行星齿轮装置36、38、40中的关系式为，使用行星齿轮装置36、38、40的齿数比ρ1、ρ2、ρ3而对行星齿轮装置36、38、40这三个部件中的转矩的关系和转速时间变化率的关系分别进行了规定的关系式。齿轮系运动方程式中的各常数为，根据上述各旋转要素中的惯性以及行星齿轮装置36、38、40的齿数比ρ1、ρ2、ρ3而设计性地规定的系数。

所述变速目标值为对在变速时欲实现的变化方式进行规定的要素的目标值。对在变速时欲实现的变化方式进行规定的要素例如为变速时间、驱动力等。能够表现变速时间的要素的一个示例为，涡轮转速Nt(＝AT输入转速Ni)的时间微分，即时间变化率，也就是作为变速器输入轴32的速度变化量的输入轴角加速度dNt/dt。能够表现驱动力的要素的一个示例为，作为变速器输出齿轮24上的转矩的输出转矩To。变速控制部74例如使用对使输入轴角加速度dNt/dt发生变化的方式进行了预先规定的关系(输入轴角加速度变化设定图表)而计算出变速过渡中的输入轴角加速度dNt/dt的目标值，以使惯性相中的涡轮转速Nt的变化成为兼顾变速冲击的抑制和变速时间的预定变化。此外，变速控制部74使用例如目标发动机转矩Tetgt而计算出输出转矩To(＝Tetgt×转矩比t×齿数比γ)，并计算出变速过渡中的输出转矩To的目标值，以便在变速过渡中(特别是在转矩相中)使该输出转矩To以预先规定的变化率而变化。

在此，对由变速控制部74实施的自动变速器22的驱动升档(也称之为油门开升档)时的变速控制进行详细说明。当驱动升档时的变速指令开始时，首先，输出用于使释放要素的离合器压(也称之为释放侧离合器压)下降的准备的释放要素指示压，并输出用于卡合要素的压紧的卡合要素指示压。在压紧所需要的预先规定的预定时间经过后，执行输出卡合要素指示压的转矩相控制，所述卡合要素指示压用于使卡合要素的液压(也称之为卡合侧离合器压)逐渐增大从而产生卡合侧离合器转矩。与该转矩相控制相配合，执行输出释放要素指示压的释放侧转矩相控制，所述释放要素指示压用于使释放侧离合器压逐渐减小从而使释放侧离合器转矩下降。在变速过渡中的转矩相中，随着卡合侧离合器转矩的上升，输出转矩To向着升档后的目标值逐渐减小。在输出转矩To成为升档后的目标值从而转矩相结束的同时，随着释放要素开始滑动，涡轮转速Nt向着变速后的同步转速(No×变速后的变速比γ)下降，从而惯性相开始。涡轮转速Nt达到变速后的同步转速从而惯性相结束。之后，随着升档的完成，卡合要素指示压成为最大值，并且释放要素指示压成为最小值(零值)，从而一连串的变速控制结束。另外，自动变速器22的驱动升档为在驱动状态下被执行的自动变速器22的升档，所述驱动状态为，以在自动变速器22中向驱动轮14侧传递的发动机转矩Te为基础的转矩与以在自动变速器22中向发动机12侧传递的道路负荷为基础的转矩相比较大的状态。

如上所述，在自动变速器22的驱动升档时的变速控制中，在转矩相中，于释放要素和卡合要素之间实施转矩的传递。在如变速中的转矩相的开始时和结束时(惯性相的开始时)那样变速目标值被较大程度地改变时，如果释放侧离合器转矩和卡合侧离合器转矩中的一方的离合器转矩较小，则存在如下的可能，即，因实际离合器压相对于指示压的响应延迟或偏差等而导致输出转矩To和变速器输入轴32的速度变化相比于目标值而发生急剧变化，从而使变速冲击增大。因此，在自动变速器22的驱动升档时，为了在防止发动机12的过速的同时抑制变速冲击，考虑到将转矩相中的转矩的传递向变速干涉侧进行控制。如果考虑不使转矩相控制的开始时间点变化的情况，则通过使在转矩相中开始执行使释放侧离合器转矩下降的释放侧转矩相控制的时间点延迟，从而向变速干涉侧进行控制。

在输入转矩Ti较低的区域内，由于卡合侧离合器转矩被设为较低，因此容易受到实际卡合侧离合器压相对于指示压的偏差、卡合要素的回弹弹簧载荷的偏差等的影响。对此，通过将转矩相中的转矩的传递向变速干涉侧进行控制，从而卡合侧离合器转矩可在较高的区域内使用，因此能够提高卡合侧离合器转矩的控制性能。另一方面，在输入转矩Ti较高的区域内，如果卡合侧离合器转矩不相应地提高向变速干涉侧被控制的量，则无法开始惯性相。然而，在高负荷区域，如果提高惯性相开始之前的卡合侧离合器压，则会成为高差旋转和高离合器转矩的区域，从而卡合要素的摩擦负荷(即，摩擦部件的负荷)可能会变大。输入转矩Ti较高意味着，驱动升档的转矩相开始前的释放要素的传递转矩较高，并且释放要素指示压也较高。由于在驱动升档的转矩相开始前的释放要素指示压较高的区域内，实际释放侧离合器压的下降会延迟，据此，也存在有如果不提高卡合侧离合器转矩则无法开始惯性相的可能。

因此，电子控制装置70在驱动升档中的转矩相开始前的释放要素的传递转矩较高的情况下，与该传递转矩较低的情况相比，将使如下时间点延迟时的延迟时间tdel设为较短，所述时间点为，在转矩相中开始执行使释放侧离合器转矩下降的释放侧转矩相控制的时间点。

在驱动升档中的转矩相控制开始前(转矩相开始前也为同义)，由于未产生卡合侧离合器转矩，因此转矩相开始前的释放要素的传递转矩为，在驱动升档的过渡中，于变速前的齿轮级形成时被卡合的释放要素的传递转矩的转矩相控制开始前的值。在变速前的齿轮级形成时被卡合的释放要素的传递转矩为，与由在变速前的齿轮级形成时被卡合的释放要素和释放要素之外的卡合装置C所承担的输入转矩Ti相对应的传递转矩中的、由释放要素所承担的传递转矩的量，并被称为释放要素的分担转矩(在下文中称之为释放要素分担转矩)。由在变速前的齿轮级形成时被卡合的释放要素和释放要素之外的卡合装置C所承担的输入转矩Ti的分担比例是针对每个齿轮级而被预先规定的。由此，电子控制装置70通过使输入转矩Ti乘以释放要素的分担比例，从而计算出释放要素分担转矩。虽然驱动升档中的转矩相开始前为，从驱动升档的变速控制开始时间点(例如变速判断时间点或变速指令的输出时间点)到转矩相开始时间点，但是更加优选为到转矩相控制开始时间点(转矩相开始时间点也为同义)。

为了实现使如上所述的开始执行释放侧转矩相控制的时间点延迟的控制，电子控制装置70还具备延迟时间设定单元即延迟时间设定部76以及控制状态判断单元即控制状态判断部78。

变速控制部74在驱动升档中的转矩相中执行如下的延迟控制，即，将开始执行使释放侧离合器转矩下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧离合器转矩产生的转矩相控制的时间点(即，转矩相的开始时间点)延迟预先设定的延迟时间tdel。延迟时间设定部76将延迟时间tdel预先设定为，在驱动升档中的转矩相开始前的释放要素分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比，延迟时间tdel较短。

具体而言，控制状态判断部78对由变速控制部74所实施的变速控制是否为驱动升档进行判断。此外，控制状态判断部78在判断出为驱动升档的情况下，对是否在输出了用于卡合要素的压紧的卡合要素指示压之后，由变速控制部74开始了输出用于使卡合侧离合器压逐渐增大而使卡合侧离合器转矩产生的控制状态卡合要素指示压的转矩相控制(即，是否在由变速控制部74开始了转矩相控制之后)进行判断。此外，控制状态判断部78在判断为转矩相控制已开始的情况下，基于例如涡轮转速Nt是否相对于变速前的同步转速(＝No×变速前的变速比γ)而降低了预定转速以上，来对是否处于驱动升档的惯性相尚未开始的状态进行判断。该预定转速例如为，用于对涡轮转速Nt下降到能够判断出惯性相已开始的情况进行判断的预先规定的值。此外，控制状态判断部78在判断为转矩相控制已开始的情况下，对是否处于由变速控制部74实施的延迟控制的开始时间点进行判断。由于是从转矩相控制的开始时间点开始实施延迟控制的，因此对是否处于延迟控制的开始时间点的判断是对是否处于转矩相控制的开始时间点(即，转矩相的开始时间点)的判断。因此，在判断为转矩相控制已开始的情况下，在最初实施了是否处于延迟控制的开始时间点的判断时，判断为处于延迟控制的开始时间点。

在通过控制状态判断部78而判断为处于由变速控制部74实施的延迟控制的开始时间点的情况下，延迟时间设定部76对该开始时间点的释放要素分担转矩的值(信息)进行保持。延迟时间设定部76通过将延迟控制开始时间点的释放要素分担转矩应用于例如图4所示的预先规定的关系(延迟时间设定图表)中，从而设定延迟时间tdel。图4的延迟时间设定图表为，例如预先规定了与释放要素分担转矩相对应的延迟时间的预定的关系，并且被设定为，随着释放要素分担转矩升高，延迟时间tdel成为固定值或者变短。如图4所示，延迟时间设定部76将延迟时间tdel预先设定为，在延迟控制开始时间点(即，转矩相控制开始时间点)的释放要素分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比，延迟时间tdel较短。此外，图4的延迟时间设定图表为，例如2→3驱动升档时的预定的关系，图4所示的延迟时间设定图表例如针对每个不同的驱动升档目标(驱动升档后)的齿轮级而被预先规定。因此，延迟时间设定部76基于自动变速器22的驱动升档目标的齿轮级来设定延迟时间tdel。

在使卡合装置C工作的工作油温THoil较低的情况下，由于工作油oil的粘度较高，因此卡合装置C的响应性可能会变低。此外，在工作油温THoil较高的情况下，由于工作油从电磁阀SL1至SL6等的间隙等的泄漏，因此卡合装置C的响应性可能会变低，所述电磁阀SL1至SL6被设置在参与向卡合装置C的液压供给的液压控制电路50上。在驱动升档中的卡合装置C的响应性变低的工作油温THoil的区域内，由于实际释放侧离合器压的下降相对于释放要素指示压而延迟，因此，存在有如果不提高卡合侧离合器转矩，则无法开始惯性相的可能。因此，延迟时间设定部76将延迟时间tdel预先设定为，在与驱动升档中的转矩相开始前的工作油温THoil相对应的卡合装置C(特别是参与驱动升档的预定的卡合装置)的响应性较低的情况下，与较高的情况相比，延迟时间tdel较短。

具体而言，在通过控制状态判断部78而判断为处于由变速控制部74实施的延迟控制的开始时间点的情况下，延迟时间设定部76对该开始时间点的工作油温THoil的值(信息)进行保持，并且基于该工作油温THoil来设定延迟时间tdel。例如，延迟时间设定部76在工作油温THoil与预定低油温相比较低的情况下，与较高的情况相比，将延迟时间tdel设为较短。该预定低油温为，例如用于对工作油oil的粘度高至难以确保卡合装置C的响应性的程度的情况进行判断的预先规定的阈值。此外，延迟时间设定部76在工作油温THoil与预定高油温相比较高的情况下，与较低的情况相比，将延迟时间tdel设为较短。该预定高油温为，例如与上述预定低油温相比较高的值，并且是用于对工作油oil从阀的泄漏达到了难以确保卡合装置C的响应性的程度的情况进行判断的预先规定的阈值。更加优选为，延迟时间设定部76在工作油温THoil为预定低油温以上且工作油温THoil为预定高油温以下的情况下，将系数的值设定为1，另一方面，在工作油温THoil与预定低油温相比较低的情况下(或者与预定低油温相比较低的程度)，和/或在工作油温THoil与预定高油温相比较高的情况下(或者与预定高油温相比较高的程度)，将系数的值设定为大于1的值。并且，延迟时间设定部76根据通过使延迟控制开始时间点的释放要素分担转矩乘以上述系数所得到的补正后的释放要素分担转矩，来设定延迟时间tdel。

变速控制部74使输出释放要素指示压的释放侧转矩相控制的开始时间点相对于输出卡合要素指示压的转矩相控制的开始时间点延迟由延迟时间设定部76所预先设定的延迟时间tdel，所述释放要素指示压用于在转矩相中使释放侧离合器压逐渐减小，所述卡合要素指示压用于使卡合侧离合器压逐渐增大而使卡合侧离合器转矩产生。即，变速控制部74在转矩相开始时间点以后，将延迟时间tdel设为无用时间而使释放要素指示压的输出延迟，所述释放要素指示压用于获得使用自动变速器22的齿轮系运动方程式所计算出的变速时的释放侧离合器转矩的要求值。

在释放侧转矩相控制中，虽然可以使释放要素指示压的输出延迟固定的延迟时间tdel，但也可以延迟随着释放侧离合器转矩下降而变长的延迟时间tdel。即，可以采用如下方式，释放侧离合器转矩越下降，延迟时间设定部76设定越长的延迟时间tdel。例如，如果释放侧离合器转矩成为预定转矩以下，则延迟时间设定部76以释放侧离合器转矩越低，延迟时间tdel变得越长的方式来设定该延迟时间tdel。此外，延迟时间设定部76将延迟时间tdel预先设定为，在释放侧离合器转矩成为预定转矩以下的区域内，与释放侧离合器转矩超过预定转矩的区域相比，延迟时间tdel较长。该预定转矩为，例如用于判断出为了使惯性相开始时的变速干涉量稳定而最好将延迟时间tdel延长的情况的预先规定的阈值。由此，能够预想到如下效果，即，在释放侧离合器转矩变得较低的区域内，释放侧离合器转矩的下降被缓和，从而使惯性相开始时的变速干涉量稳定。这种使延迟时间tdel可变的方式特别是在对因输入转矩Ti处于较高的区域从而在较短的延迟时间tdel内使释放侧离合器转矩下降的情况下较为有用。

具体而言，延迟时间设定部76将延迟时间tdel设定为，在由变速控制部74实施的延迟控制开始后，在驱动升档过渡中的释放要素与卡合要素之间的转矩分担率中的释放要素的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，与释放要素的转矩分担率超过预定分担率的区域相比，延迟时间tdel较长。该预定分担率为，例如用于判断出为了使惯性相开始时的变速干涉量稳定而最好将延迟时间tdel延长的情况的预先规定的阈值。变速过渡中的释放要素与卡合要素之间的转矩分担率表现出释放要素与卡合要素之间的转矩的传递。该转矩分担率为，将在变速过渡中由释放要素与卡合要素所承担的传递转矩置换为例如变速器输入轴32上的转矩时的、由两个卡合装置所分担的该传递转矩的转矩分担率。由此，当释放要素的转矩分担率与卡合要素的转矩分担率的合计转矩分担率超过1时，将转矩的传递向变速干涉侧进行控制。

在使释放侧转矩相控制延迟延迟时间tdel而执行时，在惯性相开始之后，可能会因变速干涉而导致驱动升档的进行停滞。因此，在通过控制状态判断部78而判断为驱动升档中的惯性相已开始的情况下，变速控制部74为了防止或抑制上述的驱动升档的停滞，而使延迟控制结束，从而使释放要素指示压迅速下降(即，使释放侧离合器转矩迅速下降)。

图5为对电子控制装置70的控制动作的主要部分，即用于在驱动升档中的转矩相中执行与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉控制的控制动作进行说明的流程图，并在例如自动变速器22的变速指令的输出过程中被反复执行。图6以及图7分别为表示执行了图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图5中，首先，在与控制状态判断部78的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中对变速控制是否为驱动升档(即，变速指令的输出是否为在驱动状态下执行升档的指令)进行判断。在该S10的判断被否定的情况下使本程序结束。在该S10的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部78的功能相对应的S20中对转矩相控制是否已开始(即，是否在转矩相控制开始后)进行判断。在该S20的判断被否定的情况下使本程序结束。在该S20的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部78的功能相对应的S30中，对是否处于惯性相尚未开始的状态进行判断。在该S30的判断被否定的情况下使本程序结束。在该S30的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部78的功能相对应的S40中，对是否处于延迟控制的开始时间点进行判断。在该S40的判断被肯定的情况下，在与延迟时间设定部76的功能相对应的S50中，对工作油温THoil的值(信息)以及释放要素分担转矩的值(信息)进行保持(存储)。在上述S40的判断被否定的情况下，或者接在上述S50之后，在与延迟时间设定部76的功能相对应的S60中，基于工作油温THoil以及释放要素分担转矩来设定使驱动升档时的释放要素指示压的输出延迟的延迟时间tdel。接下来，在与变速控制部74的功能相对应的S70中，对应于延迟时间tdel而使释放要素指示压的输出延迟。在该S70之后，执行上述S20。

图6示出了2→3驱动升档时的实施方式的一个示例。在图6中，作为2→3驱动升档的变速指令而输出释放要素指示压与卡合要素指示压。由于是驱动升档时，因此在惯性相开始前(即，在转矩相中)于释放要素和卡合要素之间实施转矩的传递。t1时间点表示通过卡合要素指示压的输出而开始了转矩相控制的时间点(即，开始了转矩相的时间点)，所述卡合要素指示压用于获得使用自动变速器22的齿轮系运动方程式所计算出的2→3驱动升档时的卡合侧离合器转矩的要求值。释放要素指示压以及释放要素的转矩分担率的各虚线示出了，不延迟释放要素指示压的输出(即，释放侧转矩相控制)而在t1时间点开始的情况下的实施方式，所述释放要素指示压用于获得使用自动变速器22的齿轮系运动方程式所计算出的2→3驱动升档时的释放侧离合器转矩的要求值。释放要素指示压以及释放要素的转矩分担率的各实线示出了，在转矩相开始时间点之后，相对于上述虚线的实施方式而使释放要素指示压的输出在t2时间点开始从而延迟了固定的延迟时间tdel的情况下的实施方式。即，释放要素指示压以及释放要素的转矩分担率的各实线示出了，在转矩相中使输出释放要素指示压的释放侧转矩相控制的开始时间点相对于输出卡合要素指示压的转矩相控制的开始时间点延迟了延迟时间tdel的情况下的实施方式。释放要素的转矩分担率的双点划线示出了，在释放要素指示压的输出的延迟控制开始后(即，在延迟控制中)，在释放要素的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，释放要素的转矩分担率越小，越延长延迟时间tdel的情况下的实施方式。

图7与图6相同，示出了2→3驱动升档时的实施方式的一个示例。以与图6的不同点为主而进行说明。在图7中，释放要素指示压和释放要素的转矩分担率的各实线示出了，虽然在转矩相开始时间点之后，相对于虚线的实施方式而使释放要素指示压的输出在t2时间点开始从而延迟了固定的延迟时间tdel，但在惯性相开始的t3时间点以后，结束延迟控制，从而使释放要素指示压迅速地下降(即，使释放侧离合器转矩迅速地下降)的情况下的实施方式。

如上所述，根据本实施例，由于延迟控制中的延迟时间tdel被预先设定为，在驱动升档中的转矩相开始前的释放要素分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比较短，因此，能够以与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉执行驱动升档，所述延迟控制在驱动升档中的转矩相中，使开始执行使释放侧离合器转矩下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧离合器转矩产生的转矩相控制的时间点延迟，所述卡合要素的摩擦负荷根据成为转矩相开始前的释放要素分担转矩的基础的输入转矩Ti而发生变化。由此，能够在驱动升档中的转矩相中，执行与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉控制。

此外，根据本实施例，由于在延迟控制开始后，在驱动升档过渡中的释放要素的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，与超过预定分担率的区域相比，设定了较长的延迟时间tdel，因此在释放侧离合器转矩变低的区域内，释放侧离合器转矩的下降被缓和，从而使惯性相开始时的变速干涉稳定化。

此外，根据本实施例，由于在驱动升档中的惯性相已开始的情况下，使延迟控制结束，因此能够防止或抑制因变速干涉而导致的驱动升档的停滞。

此外，根据本实施例，由于基于自动变速器22的驱动升档目标的齿轮级来设定延迟时间tdel，因此，能够根据驱动升档目标的齿轮级而以与卡合要素的摩擦负荷相对应的变速干涉来执行驱动升档。

此外，根据本实施例，由于根据驱动升档中的转矩相开始前的工作油温THoil来设定延迟时间tdel，因此能够提高相对于工作油温THoil的变化的转矩相中的控制的稳定性。

虽然在上文中基于附图而对本发明的实施例详细地进行了说明，但是本发明也适用于其他方式。

例如，虽然在前文所述的实施例中，对延迟控制的开始时间点的工作油温THoil的值(信息)以及释放要素分担转矩的值(信息)进行保持，但是并不限定于该方式。例如，这些值(信息)只需为驱动升档中的转矩相开始前(从驱动升档的变速控制开始时间点到转矩相开始时间点)的值即可。例如，在采用了对驱动升档的变速控制开始时间点上的值进行保持的实施方式的情况下，不具备图5的流程图中的S40，并且S50在S10的判断被肯定的情况下执行。此外，并不一定要基于工作油温THoil来设定延迟时间tdel。如此，图5的流程图能够适当地变更。

此外，虽然在前文所述的实施例中，自动变速器22形成了前进八级的各齿轮级，但是并不限定于该方式。自动变速器22只需为通过对多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合与释放进行控制从而选择性地形成齿数比不同的多个齿轮级的有级变速器即可。作为有级变速器，可以是如自动变速器22那样的行星齿轮式的自动变速器，或者也可以是同步啮合型平行两轴式自动变速器且具备两个系统的输入轴的公知的DCT(Dual ClutchTransmission：双离合器自动变速器)等自动变速器。

此外，虽然在前文所述的实施例中，作为车辆10的驱动力源而例示了发动机12，但是并不限定于该方式。例如，所述驱动力源也能够单独应用电动机等其它原动机，或将其与发动机12组合使用。此外，虽然发动机12的动力经由变矩器20而被传递至自动变速器22，但是并不限定于该方式。例如，也可以代替变矩器20而使用不具有转矩放大作用的流体接头(液力耦合器)等其他的流体式传动装置。或者，也可以不必设置该流体式传动装置。

此外，上文所述的仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10 车辆；

22 自动变速器(有级变速器)；

70 电子控制装置(控制装置)；

74 变速控制部；

76 延迟时间设定部；

C1～C4 第一至第四离合器(卡合装置)；

B1、B2 第一、第二制动器(卡合装置)。

Claims (5)

1.一种车辆(10)的控制装置(70)，所述车辆具备通过对多个卡合装置(C1～C4、B1、B2)中的预定的卡合装置的卡合与释放进行控制从而选择性地形成齿数比(γ)不同的多个齿轮级的有级变速器(22)，

所述车辆的控制装置的特征在于，包括：

变速控制部(74)，其在驱动升档中的转矩相中执行延迟控制，在所述延迟控制中，将开始执行使释放侧卡合装置的转矩容量下降的释放侧转矩相控制的时间点相对于开始执行使卡合侧卡合装置的转矩容量产生的转矩相控制的时间点延迟预先设定的延迟时间(tdel)；

延迟时间设定部(76)，其将所述延迟时间预先设定为，在所述驱动升档中的转矩相开始前的所述释放侧卡合装置的分担转矩较高的情况下，与较低的情况相比，所述延迟时间较短。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述延迟时间设定部将所述延迟时间设定为，在所述延迟控制开始后，在所述驱动升档过渡中的所述释放侧卡合装置与所述卡合侧卡合装置之间的转矩分担率中的、所述释放侧卡合装置的转矩分担率成为预定分担率以下的区域内，与所述释放侧卡合装置的转矩分担率超过所述预定分担率的区域相比，所述延迟时间较长。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述变速控制部在所述驱动升档中的惯性相已开始的情况下，结束所述延迟控制。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述延迟时间设定部基于所述有级变速器的所述驱动升档目标的齿轮级来设定所述延迟时间。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述延迟时间设定部将所述延迟时间预先设定为，在与所述驱动升档中的转矩相开始前的所述有级变速器的变速控制用的工作油的温度(THoil)相对应的所述预定的卡合装置的响应性较低的情况下，与响应性较高的情况相比，所述延迟时间较短。