CN103912674A - 干式双离合变速器的升档控制 - Google Patents

Abstract

一种车辆，包括发动机、干式双离合变速器（dDCT）和变速器控制模块（TCM），所述干式双离合变速器具有一对输入离合器和齿轮箱，所述齿轮箱包括奇数和偶数编号的齿轮组。其中一个输入离合器的应用将发动机连接到奇数或偶数编号的齿轮组中的相应一个。TCM包括基于PID的前馈控制逻辑，以及用于每一个输入离合器的扭矩-位置（TTP）图表。在动力接通的升档期间，TCM使用基于PID的前馈控制逻辑来命令被指定的输入离合器的位置，并选择性地根据发动机的惯性和加速值调节TTP图表。TCM还可以在升档的扭矩阶段期间，将非对称的切换曲线应用到被命令的即将接通和即将断开的离合器扭矩。TCM还可以根据输入离合器的使用频率调节TTP图表。

Description

干式双离合变速器的升档控制

技术领域

本发明涉及干式双离合变速器的升档控制。

背景技术

干式双离合变速器结合了手动和自动变速器的某些特征。在干式双离合变速器中，第一输入离合器被应用以接合齿轮箱的任何奇数编号的齿轮组，而第二输入离合器被应用以接合偶数编号的齿轮组。车载变速器控制模块使用可获得的控制输入（比如发动机加速和制动杆）预测要被选择的下一个齿轮，并随后在即将进行的换挡之前命令所述下一个齿轮的接合。相对于传统自动变速器中进行的换挡，双离合变速器的使用可提高换挡的速度，通常通过改进的换挡控制和增大的功率。

双离合变速器可以是干式或湿式。湿式双离合变速器的齿轮箱和两个输入离合器通过流体冷却和润滑，所述流体经由发动机驱动的泵和/或辅助流体泵而循环。在干式双离合变速器或dDCT中，齿轮箱保持被润滑，而两个输入离合器保持干燥。因此，相对于湿式DCT设计，dDCT往往经受更大的性能变化。这样的性能变化主要是由于总体温度（bulk temperature）以及不被润滑的输入离合器的表面温度二者的变化。

发明内容

这里公开的车辆具有发动机、干式双离合变速器（dDCT）和变速器控制模块（TCM）。TCM控制动力接通的升档，其方式为可补偿上述的基本性能变化。这转而提高了动力接通升档的总体质量。为此，TCM对dDCT的两个输入离合器的指定一个（即完成被命令的动力接通的升档所需要的特定输入离合器）的位置采用基于比例积分微分（PID）的前馈控制逻辑。

另外，在动力接通的升档期间，TCM可应用扭矩补偿（torque offset）来降低被命令的离合器扭矩，其方式补偿发动机的惯性和加速度。在被请求的动力接通的升档的扭矩阶段期间，即将断开和即将接通离合器的扭矩可以以非对称的方式倾斜变化，以提供用来执行换挡的即将断开和即将接通离合器之间的非对称的扭矩交换或“切换（handoff）”。这可能需要即将断开或即将接通离合器比传统的对称扭矩交换更晚或更早地斜坡变化(ramping)。可以采用其他的控制动作来进一步优化动力接通的升档的总体感受，包括将可选的离合器使用密度补偿应用到记录的扭矩-位置图表。

在特定实施例中，车辆包括内燃发动机、dDCT、和变速器控制模块（TCM）或其他合适的控制器。发动机具有惯性值和加速值。dDCT包括一对输入离合器和齿轮箱，其中所述齿轮箱包括奇数和偶数编号的齿轮组。所述对输入离合器中被选定的一个的接合将发动机连接到奇数或偶数编号的齿轮组中的相应一个的构件。TCM和dDCT形成这里所述的系统。

TCM，其与输入离合器连通，包括扭矩-位置（TTP）图表和比例积分微分（PID）的前馈控制逻辑。TCM接收dDCT的被请求的动力接通的升档。响应于该请求，TCM经由前馈PID控制逻辑实行所述对输入离合器中被选择的一个的位置。TCM随后在被请求的升档的执行期间，选择性地调节TTP图表，例如通过向上或向下调整其值，或者改变TTP图表的曲线形状。

TCM还可以在扭矩阶段期间应用非对称的离合器扭矩交换曲线。TCM可在经校准的时间间隔上，确定所述对输入离合器中每一个的使用频率，以及之后根据使用频率调节TTP图表。

这里还公开了一种系统，其包括上述的dDCT和TCM。

另外，公开了一种方法，其包括确定具有dDCT的车辆中的内燃发动机的惯性值和加速值。该方法还包括在TCM的有形非瞬时性存储器中记录经校准的TTP图表和基于PID的前馈控制逻辑。另外，该方法包括：经由TCM确定dDCT的被请求的动力接通升档；经由前馈PID控制逻辑命令指定输入离合器的位置；和在被请求的动力接通升档执行期间，根据发动机的惯性和加速度值选择性地调节TTP图表。

本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施如所附的权利要求中定义的本发明的一些最佳模式和其它实施例的以下详细描述连同附图时显而易见。

附图说明

图1是车辆的示意图，所述车辆具有干式双离合变速器（dDCT）和变速器控制模块（TCM），其根据这里所述的基于PID的前馈离合器位置控制方法而控制dDCT的动力接通的升档。

图2是图1中所示TCM可使用的示例性前馈、基于PID的离合器位置控制逻辑的示意性逻辑流程图。

图3是在图1中所示dDCT的动力接通升档期间，即将接通离合器的被命令的离合器位置和变化的发动机速度的时序图，其中幅值绘制在纵轴上，时间绘制在水平轴上。

图4是在图1中所示dDCT的控制期间可被调节和使用的扭矩-位置（TTP）图表的示意图，其中位置绘制在纵轴上，扭矩绘制在水平轴上。

图5是发动机扭矩、被命令的离合器扭矩以及惯性补偿的离合器扭矩的变化的幅值的示意性时序图，其中幅值绘制在纵轴上，时间绘制在水平轴上。

图6是在图1中所示的示例dDCT的升档期间可用的标准化、非对称扭矩切换曲线，其中幅值绘制在纵轴上，标准化时间绘制在水平轴上。

图7是描述了使用可选离合器使用密度函数来调节被记录的用于图1的dDCT的TTP图表的示例方法的流程图。

具体实施方式

参考附图，相似的附图标记在若干幅视图中表示相似的部件，图1示意性地显示了例性车辆10。车辆10包括内燃发动机（E）12和干式双离合变速器14，为了简化，其在下文中称为dDCT14。发动机12对接收到的油门请求（箭头Th%）做出响应，例如对相应的加速踏板11或其他适当的油门输入装置的作用力或相应的加速踏板11或其他适当的油门输入装置的行程百分比，其中油门请求（箭头Th%）请求发动机扭矩的相对水平。加速踏板11的力/行程可经由力或位置传感器（未示出）以传统方式进行检测。响应于发动机控制模块（ECM）30对油门请求（箭头Th%）的接收，发动机12产生发动机扭矩，其作为输入扭矩（箭头TI）经由可旋转的驱动构件15而传递到dDCT14。

如本领域所理解的，dDCT，比如如图1中示出的示例dDCT14，是自动化的类似手动变速器，其具有齿轮箱13和两个独立操作的不被润滑的输入离合器，即相应的第一和第二输入离合器C1和C2。尽管为了示意清晰而从图1略去，每个输入离合器C1和C2可包括中心片，其包括任意数量的间隔开的摩擦盘、摩擦片、或其他适当的摩擦材料。输入离合器C1和C2经由流体促动的离合器活塞或其他适当的离合器促动器（一个或多个）而选择性地被压缩在一起，其中这些活塞具有轴向位置，所述轴向位置被用在输入离合器C1和C2的总体控制中。流体（箭头F）可经由流体泵31循环到齿轮箱13。相关的电子或液力离合器控制装置（未示出）响应于来自各车载控制器的指令或命令而最终控制dDCT14的换挡操作，如下文详述。

在图1的示例dDCT14中，第一输入离合器C1可用来将发动机12连接到dDCT14的任何奇数编号的齿轮组24（GSO），例如，以在示例的7速变速器中建立第一、第三、第五和第七档位，而第二输入离合器C2将发动机12连接到倒车或任何偶数编号的齿轮组124（GSE），例如，以在同一示例7速变速器中建立第二、第四和第六档位。使用这种类型的齿轮布置，dDCT14可在其可获得的档位范围内快速地换挡，而不完全中断来自发动机12的功率。

如图1中所示的车辆10的控制器包括至少变速器控制模块（TCM）20和ECM30。如下文参考图2-4详述的，TCM20与ECM30协作，以提供对输入离合器C1和C2的基于PID的前馈位置控制，即对应用活塞或其他促动器的线性位置的控制。用于该功能的示例逻辑流程在图2中示出。通常，图1的输入离合器C1将被用作用于向奇数编号的档位的升档的即将接通离合器，而输入离合器C2将用作用于向偶数编号的档位的任何升档的、指定输入离合器，由此为即将接通的离合器。例如，在dDCT14的示例的1-2动力接通升档中，输入离合器C1将用作即将断开离合器，而输入离合器C2将用作即将接通连接器。其他的动力接通升档可使用这里所述的方法类似地控制，而不脱离本发明的范围，例如2-3动力接通升档，其中输入离合器C1和C2分别用作即将接通和即将断开的离合器。

本换挡控制方法目的在于解决上述基于温度的dDCT基本变化，以提高动力接通升档的总体换挡质量。这样的变化可由于输入离合器的摩擦界面处缺乏冷却流体而发生。前馈PID控制在这里被用来调节预先记录在TCM20的存储器23中的扭矩-位置（TTP）图表28。该调节将在下文参考图4更详细地进行解释。

另外，本控制方法目的在于在动力接通升档期间，帮助补偿正在加速的发动机12以及动力传动系其他部件的惯性，这在下文参考图5进行描述。图1的TCM20还可在同一动力接通升档期间，在dDCT14的即将接通和即将断开离合器之间，通过下文参考图6描述的控制方法的这特定方面，实行经校准的、非对称形状的“扭矩切换”。最后，如图7所示，TCM20还可应用可选的“离合器使用密度”功能，来随时间可选择地调节或修改TTP28，来以另一种方式计入上述的基本dDCT变化。

在图1的示例车辆10中，dDCT14包括输出轴21，其连接到一组驱动轮（未示出）。输出轴21最终将来自dDCT14的输出扭矩（箭头T0）传递到驱动轮，以便驱动车辆10。dDCT14可包括第一轴25，其连接到第一输入离合器C1；第二轴27，其连接到第二输入离合器C2；相应的奇数和偶数编号的齿轮组24、124，二者都容纳在齿轮箱13中。包含在齿轮箱13中的元件可经由流体（箭头F）冷却和润滑，所述流体通过泵31（例如经由泵轴37的旋转）、或替代地经由电池电力（未示出）而从液池35循环。

在图1的dDCT14内，第一轴25被连接到仅奇数编号的齿轮组24。类似地，第二轴27被连接到仅偶数编号的齿轮组124，在该实施例中包括倒车齿轮组。dDCT14进一步包括上主轴和下主轴17和19，其可分别连接到最终驱动（F/D）齿轮组34、134。连接到输出轴21的最终驱动齿轮组34和134提供任何需要的最终齿轮减速。

TCM20和ECM30可被具体化为基于微处理器的计算装置，其具有各自的处理器22、32、有形非瞬时性存储器23、33，其包括但不限于只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）、电可擦可编程只读存储器（EEPROM）、闪存等，以及任何所需的电路。所述电路可包括高速时钟（未示出）、模拟数字转换（A/D）电路、数字模拟转换（D/A）电路、数字信号处理器或DSP，收发器26、36，其配置为在dDCT14的总体控制期间发送和接收任何所需的信号，以及必要的输入/输出（I/O)装置和其他信号控制和/或缓冲电路。TCM20还可包括一对计数器81和82，其功能在下文参考图7所示的示例方法进行详细描述。

TCM20和ECM30被编程为执行这里所公开的动力接通升档控制逻辑所需的步骤，其中TCM20特别地在这样的升档期间对指定输入离合器C1和C2进行必须的基于PID的前馈位置控制。作为本控制方法的一部分，ECM30可产生各种控制值，包括用于控制发动机12的旋转速度的发动机速度请求（箭头NER）、和发动机加速度值（箭头ɑ），发动机加速度值被传递到TCM20，用于计算惯性补偿的离合器扭矩，如下文参考图5所述。

最后，TCM20输出位置控制信号（箭头PX）到指定的输入离合器C1或C2，以由此以下文所述方式设定指定输入离合器C1或C2的位置，并最后实现惯性补偿的离合器扭矩。如这里使用，术语“位置控制”表示离合器应用活塞的或其他促动装置的轴向或线性位置的控制，所述其他促动装置对于用来应用输入离合器C1或C2（其在动力接通升档期间用作即将接通离合器），或用来释放另一个/即将断开离合器来说是必须的。

参考图2，用于图1的TCM20的一组示例控制逻辑40是一可行实施例，其用来实现输入离合器C1或C2的前馈比例-积分-微分（PID）位置控制。通过图1的TCM20的处理器22执行实施控制逻辑40的记录代码，这可帮助克服上述类型的任何温度相关的性能变化。这里使用的前馈方法通过实时减小这样的变化而发挥作用，这部分地通过使用前馈开环输入项（其改变命令输入离合器C1或C2的指定的一个所要求的流动和压力），由此使得输入离合器C1或C2运动到希望的位置。

图1的TCM20最终在刚刚进行的升档中将离合器位置控制信号（箭头P_X)传递到同一视图中所示的dDCT14的指定输入离合器。求和节点69和前馈逻辑块55接收位置控制信号（箭头P_X），其中图2的所有“节点”和“块”具体化为必须的TCM20的软件和硬件。

前馈逻辑块55转而产生前馈流控制项（Q_FF）如下：

$Q_{\mathrm{FF}}=K_{\mathrm{FF}}*{A_P}^{*}\frac{\mathrm{\Δx}}{\mathrm{\Δt}}$

其中项K_FF是经校准的前馈增益，A_P是已知的用来促动指定离合器的离合器活塞的表面积，即存储在图1的TCM20的存储器23中的经校准的值，且是指定的输入离合器C1或C2经计算的随时间的位置变化，或者是离合器应用活塞或用来压缩输入离合器C1或C2的其他促动器的线性或轴向位置。前馈逻辑块55，即前馈流控制项（Q_FF）馈入到另一求和节点58。

求和节点58还接收来自相应的比例（P）、积分（I）和微分（D）控制逻辑块57、54、56的比例流控制项（Q_P）、积分流控制项（Q_I）、和微分流控制项（Q_D）。比例流控制逻辑块55可产生比例流控制项（Ｑ_Ｐ）如下：

Q_P=K_P*E_r

其中K_P是经校准的比例增益，且Er是经计算的瞬时位置误差，是求和节点69处产生的值，并记录在误差块51中，例如临时的存储位置。

类似地，微分流控制逻辑块56可产生微分流控制项如下：

Q_D=K_D*E_R

其中项K_D是经校准的微分增益，且E_R是误差率，是经由误差率计算块53计算的值，其中

参考积分流控制块54，该块可类似地产生积分流控制项，如下：

Q_I=K_I*∑Er

其中K_I是经校准的积分增益，且ΣEr是累积的位置误差，其可随时间经由累积误差块52使用瞬时位置误差值（Er）而计算，所述Er由误差块51提供，并临时记录在存储器中。

三个PID流控制项，即Q_P、Q_I和Q_D以及前馈流控制项Q_FF随后在求和节点58处被相加在一起，以由此计算被命令的流，即Q_C。该经计算的项随后与实际的流率Q_A在对比块60处进行对比，其中根据需要对被命令的流进行任何调节。

离合器位置信号（CPS）确定块62随后产生新的离合器位置信号（箭头P_x，n）。该信号可可选地被过滤，以减小噪音，例如经由陷波滤波器（F_N）64和/或滞后滤波器(FL)66。经过滤的离合器位置信号（箭头P_x，f）随后被馈入求和节点69，且该过程重复，其中新的位置信号用于接下来的动力接通升档事件。

使用图2的示例控制逻辑40，图1所示的TCM20可自动地使用前馈项（Q_FF）以及前馈PID流控制项Q_P、Q_I、Q_D修改离合器位置信号（Px），其用于随后的动力接通升档。前馈项（Q_FF）预测被要求的离合器流，而不等误差发展，而PID控制逻辑块54、56、57使用基于温度的增益，即K_P、K_I和K_D来优化误差修正调节。以该方式应用的前馈控制允许向指定输入离合器C1或C2的流动控制的快速应用，其中PID逻辑修正任何可能存在于前馈流动控制项（Q_FF）中的误差。

作为使用图2的示例控制逻辑40的可行方式，可以选择最大的比例增益（K_P），其提供位置信号（Px）中大步进变化上的最小量的过冲，随后增加微分增益（K_D），直到所述过冲被消除。积分增益（K_I）可用来修正稳态误差。随后，可通过增加前馈增益（K_FF）而使用前馈控制，直到响应时间改进而没有位置信号的多余过冲。

参考图3，显示了一组示例车辆性能线条70，其中幅值（A）绘制在纵轴上，时间（t）绘制在水平轴上。图3描述了贯穿不同离合器阶段的典型的动力接通的升档事件。在t₀之前，图1的TCM20在准备阶段（Pph）运行，其中即将接通离合器的位置命令（线条Pon）自动地步进增加到经校准的水平。图1的车辆10的驾驶员可能命令大开的油门，例如通过用力踩加速踏板，这转而引起TCM20决定执行动力接通升档。

动力接通升档的扭矩阶段（Tph）开始于t₀，直到t₂。如本领域已知的，在换挡的扭矩阶段，被传递的离合器扭矩变化，而离合器旋转速度没有相对应的大变化。在扭矩阶段期间，图1的TCM20可令即将接通离合器位置命令（线条Pon）以经校准的比率斜坡变化达到预定水平，其在图3中在大约t₁处达到，并随后保持在该水平处或附近，直到扭矩阶段（Tph）完成，之后通过TCM20进行惯性补偿的位置控制。可行的惯性补偿的示例将在下文参考图5更详细地说明。图1的dDCT14中的适当的即将断开和即将接通扭矩阶段控制要求即将断开离合器（例如输入离合器C1）的平滑的释放，同时即将接通离合器（例如输入离合器C2）达到容量。即将接通离合器位置（线条Pon）可如图所示在多个阶段中斜坡变化，而在同一扭矩阶段（Tph）期间，相同的或更多的斜坡变化可应用到即将断开离合器（未示出）。这样的过程可允许离合器扭矩-位置关系的变化。

在升档的惯性阶段（Iph）开始处，其开始于图3中的t₂处，该惯性阶段即其中到输入离合器C1或C2的输入旋转速度主要由于沿驱动系的惯性变化而改变的阶段，TCM20可检测被命令的发动机速度曲线（线条N_E，C）和实际的发动机速度曲线（线条N_E，A）之间的误差。即，TCM20可计算该速度差（ΔN），并在被命令的升档期间在即将接通连接器的总体控制中应用该速度差。

参考图4，在如图3所述的被命令的动力接通升档的执行期间，图1的TCM20可自动地更新TTP图表28，例如如图所示的三位置TTP模型。在示例实施例中，TTP图表28每一次升档可以以小的校准量被修正一次，例如对于离合器扭矩（T）的相同的量为离合器位置（P）的1-2mm。图4示出了这种调节，其中原始TTP图表28（TTP_O）自动被向上调节，以形成新的、经调节的TTP图表（TTP_A）。经调节的TTP图表随后记录在TCM20的存储器23中，用于在下一次动力接通换挡期间控制即将接通离合器C1或C2的位置。

参考图5的线条80，作为本方法的一部分，图1的TCM20可通过补偿发动机12或其他可能的驱动系部件的已知惯性而自动地修正即将断开离合器的扭矩。图1的dDCT14，以及任何dDCT，将通常经历相对大的来自正在加速的发动机12的惯性飞轮效应，从而，如果ECM30指示来自发动机12的可获得的输入扭矩例如为200Nm，则正在加速的发动机12可能实际上仅传递100Nm到dDCT14。其余发动机扭矩被要求来克服大量的发动机惯性。由此，TCM20可使用已知的积分（I）和发动机12的加速值（α）来计算积分补偿的离合器扭矩（曲线T_C，I），从而发动机扭矩（T_E）与惯性补偿的离合器扭矩（线条T_C，I）之间的差作为积分I和加速值（α）的函数，即f(I,α)，而被确定。

该惯性补偿的扭矩小于发动机的实际输出扭矩（线条T_E）。不使用惯性补偿的扭矩，则被命令的离合器扭矩（线条T_C）将如图所示地接近发动机扭矩，这会导致相对生硬的升档。作为该方法的一部分，图1的TCM20可应用经校准的常数或滞后滤波器系数，从而不应用惯性补偿的扭矩的100%，例如在一个实施例中为该值的85-90%。由此，上述的“功能”可包括应用过滤器、常数、比例因数或其他增益值，其可针对特定车辆10和所使用的dDCT14离线确定。

参考图6，闭环控制通常建立在向TTP图表的输入上，从而循环依赖可产生，其可因档位而改变闭环控制的效果。为了解决该问题，本方法中，即将接通与即将断开离合器之间的扭矩的切换是以线性且不成比例的方式进行的，而不是以“理想”扭矩切换的相等且相对/对称的方式。如本领域所知，理想或对称的扭矩切换中，即将断开离合器扭矩在升档的扭矩期间向下斜坡变动，其速率与即将接通连接器扭矩增大的速率相同，从而在小的控制裕量内，即将断开容量达到零时的时刻与即将接通容量达到其目标值的时刻重合。例如，目标值可以是来自发动机的输入扭矩减去惯性组分加上任何经校准的修正因子。由于在dDCT中每个输入离合器的潜在位置没有最优地被控制，本文意识到，使用传统的理想切换曲线可引起扭矩突张（flare）。

因此，本发明可以另一种方法克服图1中所示dDCT14中的基本变化：通过确保即将接通离合器具有足够的扭矩容量。即，TCM20确保即将接通离合器具有比即将断开离合器更大的容量，由此消除发动机爆燃。图1的TCM20可以在扭矩阶段的开始处将即将断开扭矩的降低推迟一时间间隔或时间段（d）。相对于理想扭矩切换提供的“相等且相对”的同步正时，TCM20还可相对早地增大即将接通离合器并相对晚地降低即将断开离合器的扭矩容量。这经由图6的线条90的组示意性地示出。

在图6的例子中，即将断开离合器扭矩由线条T_OFG表示，即将接通离合器由线条T_ONG表示。标准化的时间（t），即标称间隔0到1绘制在水平轴上。扭矩切换的特定形状可以根据特定dDCT14定制，并由此可以是经校准的值。绘制在纵轴上的值T_MAX对应于完全加载的输入离合器C1或C2。值T₀对应于完全释放的输入离合器。在t=1处切换完成。图6中的所有值都被标准化，且由此，实际的潜在值将根据图1的dDCT14的设计而改变，例如t=1表示完成换挡的最大时间。

图6中，(0.5,0.9)的示例曲线被用于即将接通离合器，从而线条T_OND在换挡的一半处，即在t=0.5时达到其目标离合器扭矩的90%，或T₁。在延迟d之后，即将断开离合器被快速释放，例如使用曲线(0.8,0.2)，其中离合器扭矩的80%在换挡进程的仅20%中被释放。剩余的换挡可以看到，即将断开离合器扭矩的其余20%以线性比率斜坡变化到零，当切换完成时在t=1处达到零。其他曲线可被用于即将断开和即将接通离合器，而不脱离本发明的范围。

如上所述，dDCT，尽管提供了多种性能优势，仍潜在地倾向于产生大的性能变化，其主要是由于宽的温度变化（总体温度以及表面温度）。本方法，其将参考图7进行详细描述，试图补偿该趋势，方法是通过计算离合器的使用，并随后基于离合器已经被“使用”的次数的量来补偿该离合器的位置。

用于该目的的示例方法100开始于图7的步骤102，其中预定的激活条件通过图1的TCM20评估，以确定是否允许方法100的进一步执行。激活条件可包括，举例来说，发动机接通状态、dDCT14的驱动状态等。当满足这些条件时，方法100进行至步骤104。

在步骤104，TCM20接下来确定在图1所示的dDCT14的最近完成的动力接通升档中，特定输入离合器C1或C2是否已经被使用，即被完全接合。如果是，则方法100行进至步骤106。方法100否则行进至步骤107。

在步骤106，TCM20增加图1所示的计数器81。在该情况中，计数器81用作“离合器使用”计数器，并由此，对于输入离合器C1或C2中给定的一个的给定每次连续接合或应用，向上计数或增加1的值。在TCM20中，计数器81可选择地实施为两个分开的计数器，其中一个跟踪输入离合器C1的使用，另一个跟踪输入离合器C2的使用。一旦计数器81已经被增加，则方法100行进至步骤108。

在步骤107，如果给定输入离合器C1或C2还没有在之前的升档中被使用过，则图1的TCM20可增加同一视图中所示的计数器82，即“离合器不活跃”计时器。方法100随后行进至步骤109。

在步骤108，TCM20接下来对图1和4的TTP图表28进行补偿，其为计数器81的当前值的函数。即，如果给定的输入离合器C1或C2在较短的校准间隔时间上被相对频繁地使用，则图4的TTP图表28可以经由TCM20自动被修改，以便补偿可能已经产生的体积和表面温度的增大。可以以图4中所示的方式进行TTP图表28的修改，即，通过向上调节TTP图表28一固定的量，或替代地，向下调节TTP图表28，和/或通过与图示不同地改变TTP图表28的形状，以合适地计入多余离合器使用的温度效应。方法100可随后返回至步骤102。

步骤109可包括将计数器81的计数值与经校准的阈值对比。如果计数器81的计数值超过该阈值，这意味着相应输入离合器C1或C2已经不活跃达到一段时间段，则方法100进行至步骤111。否则，方法100直接行进至步骤108。

步骤111可包括减少计数器81，即将其计数值减小1。一旦完成这一项，则方法100行进至步骤108。

使用上述图2-7中所述的方法，现有的dDCT中的闭环离合器位置控制可被改进。这主要是由于本文公开方法具有提高的能力来接近地匹配到dDCT中输入离合器的被命令的和实际的流率，这是闭环、基于反馈的传统方法所缺少的能力。图2中所示的前馈项帮助预测给定实际流所需要的被命令的流，而不等误差发展。图2的控制逻辑40中使用的基于温度的增益允许适当的误差修正调节，其中图4中所示的TTP图表28随时间被调节，以优化dDCT14中的换挡质量。

详细描述和附图或视图支持和描述本发明，但是本发明的范围仅由权利要求限定。尽管已详细描述了用于执行要求保护的发明的最佳模式（如果已知）和其他实施例，存在各种替换涉及和实施例，用于实践限定在所附权利要求中的本发明。

相关申请的交叉引用

本申请要求专利号为61/749,596、申请日为2013年1月7日的美国临时专利申请的优先权，其全部内容通过引用被合并在此。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：

内燃发动机，具有惯性值和加速值；

干式双离合变速器（dDCT），具有一对不被润滑的输入离合器和被润滑齿轮箱，所述齿轮箱包括分开的偶数和奇数编号的齿轮组，其中一个指定的输入离合器的应用将发动机连接到奇数或偶数编号的齿轮组中的相应一个；和

变速器控制模块（TCM），与所述对输入离合器连通，其中变速器控制模块包括处理器和有形、非瞬时性存储器，在该存储器上记录有经校准的扭矩-位置（TTP）图表和基于比例积分微分（PID）的前馈控制逻辑，其中变速器控制模块配置为：

检测dDCT的被请求的动力接通的升档；

经由基于PID的前馈控制逻辑，命令指定输入离合器的位置；

执行被请求的动力接通的升档；和

在被请求的动力接通升档期间，根据发动机的惯性值和加速值，选择性地调整经校准的TTP图表。

2.如权利要求1所述的车辆，其中被检测的动力接通升档具有扭矩阶段，且其中变速器控制模块配置为，在扭矩阶段开始时，在应用非对称离合器扭矩交换曲线之前，推迟所述对输入离合器中另一个的即将断开扭矩容量向指定输入离合器的降低。

3.如权利要求2所述的车辆，其中变速器控制模块进一步配置为，在经校准的时间间隔上，确定所述对输入离合器中每一个的使用频率，以及之后根据使用频率调节TTP图表。

4.如权利要求1所述的车辆，其中每一个输入离合器经由相应的离合器活塞而被应用，所述离合器活塞具有轴向位置，且其中基于PID的前馈控制逻辑针对指定的输入离合器提供相应的离合器活塞轴向位置的开环和闭环控制。

5.如权利要求4所述的车辆，其中基于PID的前馈控制逻辑引入前馈流动控制项，所述前馈流动控制项包括用于指定的输入离合器的离合器活塞的表面面积。

6.一种系统，包括：

干式双离合变速器（dDCT），其可连接到内燃发动机，且其包括：

一对不被润滑的输入离合器；

被润滑的齿轮箱，其包括奇数和偶数编号的齿轮组；和

一对离合器活塞，其中所述对输入离合器中指定的一个通过所述对离合器活塞中相应一个的接合将发动机连接到奇数或偶数编号的齿轮组中的指定一个；和

变速器控制模块（TCM），与所述对输入离合器连通，其中变速器控制模块包括处理器和有形、非瞬时性存储器，在该存储器上记录有经校准的扭矩-位置（TTP）图表和基于比例积分微分（PID）的前馈控制逻辑，其中变速器控制模块配置为：

检测dDCT的被请求的动力接通的升档；

经由基于PID的前馈控制逻辑，命令指定输入离合器的位置；

执行请求的动力接通的升档；和

在被请求的动力接通升档期间，根据发动机的惯性值和加速值，选择性地调整经校准的TTP图表。

7.如权利要求6所述的系统，其中被检测的动力接通升档具有扭矩阶段，且其中变速器控制模块配置为，在扭矩阶段开始时，在应用非对称离合器扭矩交换曲线之前，推迟所述对输入离合器中另一个的即将断开扭矩容量向指定输入离合器的降低。

8.如权利要求7所述的系统，其中变速器控制模块进一步配置为，在经校准的时间间隔上，确定所述对输入离合器中每一个的使用频率，以及之后根据使用频率调节TTP图表。

9.如权利要求6所述的系统，其中每一个离合器活塞具有轴向位置，且其中基于PID的前馈控制逻辑针对指定的输入离合器提供相应活塞的轴向位置的开环和闭环控制。

10.如权利要求6所述的系统，其中基于PID的前馈控制逻辑引入前馈流动控制项，所述控制项包括用于指定输入离合器的离合器活塞的表面面积。