CN105402394A - 双离合器变速器的改主意换挡控制 - Google Patents

双离合器变速器的改主意换挡控制 Download PDF

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Abstract

车辆包括发动机、双离合器变速器(DCT)和控制器。控制器执行指令，所述指令实现一方法以控制到第二期望挡位状态的DCT的被请求的改主意换挡。被请求的改主意换挡在先前请求的但仍未完全执行的、到第一期望挡位状态的DCT换挡之后启动。指令的执行导致控制器检测被请求的改主意换挡；识别第二期望挡位状态；以及一旦识别了第二期望挡位状态，立即中止到第一期望挡位状态的先前请求的换挡。控制器还使用对应于检测到的改主意换挡的经校准换挡分布来将DCT切换到第二期望挡位状态。经校准换挡分布描述了实现第二期望挡位状态所需的要求的即将到来的和即将离开的离合器扭矩。发动机速度控制可以被使用以同步发动机和输入轴速度。

Description

双离合器变速器的改主意换挡控制
技术领域
本发明涉及一种在具有双离合器变速器的车辆中的改主意换挡操纵的控制。
背景技术
双离合器变速器(DCT)结合手动和自动变速器的特征。在DCT中，第一输入离合器被应用于接合变速箱的奇数编号齿轮组，即第一、第三、第五和第七齿轮，而第二输入离合器被应用于接合偶数编号齿轮组，譬如第二、第四、第六和倒档齿轮。变速器控制模块使用各种可变控制输入(譬如发动机加速度和制动水平)预测下一选定或期望齿轮。变速器控制模块于是命令用于期望齿轮的叉状同步器的接合，之后应用用于该特定齿轮的输入离合器。DCT的该独特结构可提供相对于传统自动变速器更快的换挡速度，其具有改进的总换挡控制和增加的功率。
发明内容
本文公开了一种系统，其包括双离合器变速器(DCT)和控制器。控制器被编程为控制车辆中使用的DCT的改主意换挡，如本文所述。术语“改主意换挡”指在先前请求的换挡完成之前启动的到另一个挡位状态的被请求换挡。例如，在先前请求的换挡过程期间，驾驶员可以改变油门和/或制动水平。改变的驾驶员输入可以引起新的优选变速器状态，且由此引起不同换挡操纵的启动。
如果控制器要以传统方式等到先前请求的换挡完成，然后对改变的驾驶员输入作出反应，驾驶员可能会感受到换挡的犹豫或滞后。控制器由此被编程为，如本文所述的，经由施加被选择的经校准离合器扭矩分布来考虑多个不同的可能改主意换挡，其中在一些情况下取决于特定改主意换挡还使用发动机速度控制。通过控制器执行的该方法允许到新挡位状态的被请求换挡在换挡中途被立刻中止。本文描述的控制顺序加速了到新请求的挡位状态的过渡。动力流被尽可能地保持穿过传动系，以提供到新请求的挡位状态的无缝过渡。这进而最小化传动系扰动，同时改善换挡响应度，以及在适当情况下在换挡过程中提供连续的车辆加速。
在示例性实施例中，车辆包括内燃发动机、DCT和控制器。DCT包括一对输入离合器、第一/奇数和第二/偶数入轴、以及齿轮箱，齿轮箱容纳位于相应第一和第二轴上的独立的奇数编号和偶数编号的齿轮组。输入离合器中的指定一个的施加将发动机连接到DCT的两个输入轴的一个上的奇数编号或偶数编号齿轮组中的对应一个。控制器，其与两个输入离合器通信，包括处理器和有形非瞬时存储器，在存储器上记录有用于执行从第一期望挡位状态到第二期望挡位状态的改主意换挡的指令。
在该实施例中，指令的执行导致控制器检测改主意换挡和识别第二期望挡位状态。一旦识别第二期望挡位状态，控制器还立即中止到第一期望挡位状态的初始请求的换挡，也就是说，不以传统方式等待先前请求的到第一期望挡位状态的换挡完成。控制器经由对应于检测到的改主意换挡的经校准换挡分布来命令DCT到第二期望挡位状态的换挡，所述经校准换挡分布即描述实现第二期望挡位状态的要求的即将到来的和即将离开的离合器扭矩的被存储扭矩传递分布。在控制一些换挡操纵中还可以使用发动机速度控制。
控制器被编程为具有多个不同的经校准换挡分布，包括用于一个或多个动力接通降挡到动力接通降挡操纵、升挡到动力接通降挡操纵、滑行降挡到动力接通降挡操纵、升挡到滑行升挡操纵、急速换挡到急速换挡操纵、和扭矩中断到动力接通降挡操纵的分布。在这样的实施例中，发动机速度控制可被用作急速换挡到急速换挡和点击换挡到动力接通降挡操纵的一部分。
动力接通降挡到动力接通降挡操纵可包括从DCT的第一或第二输入轴到相同的第一或第二输入轴的第一换挡操纵，和从第一输入轴到第二输入轴/从第二输入轴到第一输入轴的第二换挡操纵。
控制器被编程为，通过一旦发动机速度与实现第二期望挡位状态所使用的DCT的特定输入轴的速度同步，则立刻根据经校准离合器耗尽分布来降低用于指定即将离开的离合器的离合器扭矩/扭矩能力，而经由经校准换挡分布将DCT换挡到第二期望挡位状态。
在检测到改主意换挡之后，发动机速度的临时增加可以被控制器请求，譬如经由到发动机控制模块的请求的传输，以将发动机速度与输入轴速度同步。
还公开了一种系统和方法。该系统包括上述控制器和DCT。该方法包括检测被请求的改主意换挡，包括经由控制器处理驾驶员输入，和识别第二期望挡位状态。该方法还包括，一旦识别了第二期望挡位状态，立即中止到第一期望挡位状态的先前请求的换挡，和使用对应于检测到的改主意换挡的经校准换挡分布而将DCT自动切换到第二期望挡位状态。经校准换挡分布描述了实现第二期望挡位状态所需的要求的即将到来的离合器扭矩和即将离开的离合器扭矩。
还公开了一种车辆。车辆包括发动机；双离合器变速器(DCT)，具有一对输入离合器、第一和第二输入轴和齿轮箱，所述齿轮箱容纳布置在第一和第二输入轴的相应一个上的独立的奇数编号和偶数编号的齿轮组，其中，所述一对输入离合器的指定一个的施加将发动机连接到奇数编号或偶数编号的齿轮组中的一个；以及控制器，与所述一对输入离合器通信，其中，控制器包括处理器和有形非瞬时存储器，在存储器上记录有用于执行在先前请求但是没有完全执行的、到第一期望挡位状态的DCT换挡之后启动的到第二期望挡位状态的DCT的被请求的改主意换挡的指令。所述指令的执行使得控制器：检测所述被请求的改主意换挡；识别所述第二期望挡位状态；一旦识别了第二期望挡位状态，立即中止到第一期望挡位状态的先前请求的换挡；以及使用对应于检测到的改主意换挡的经校准换挡分布将DCT切换到第二期望挡位状态，其中，所述经校准换挡分布描述了实现第二期望挡位状态所需的要求的即将到来的离合器扭矩和即将离开的离合器扭矩。
控制器被编程为具有多个不同的经校准换挡分布，包括至少一个动力接通降挡到动力接通降挡操纵、升挡到动力接通降挡操纵、滑行降挡到动力接通降挡操纵、动力升挡到滑行升挡操纵、急速换挡到急速换挡操纵、和扭矩中断到动力接通降挡操纵。
所述至少一个动力接通降挡到动力接通降挡操纵包括从第一或第二输入轴到相同的第一或第二输入轴的第一换挡操纵，和从第一输入轴到第二输入轴或从第二输入轴到第一输入轴的第二换挡操纵。
控制器被编程为，通过一旦发动机的速度与实现第二期望挡位状态所需的输入轴速度同步则立刻根据经校准离合器耗尽分布来降低用于DCT的指定即将离开的离合器的离合器扭矩，而经由所述经校准换挡分布将DCT换挡到第二期望挡位状态。
控制器被编程为，在检测到改主意换挡之后，请求发动机速度的临时增加，以由此将发动机速度与实现第二期望挡位状态所需的输入轴的速度同步。
当结合附图时，从下面的用于执行如所附权利要求限定的本公开的一些最佳方式和其它具体实施例的具体描述可容易地明白本发明的上述特征和优点，以及其它特征和优点。
附图说明
图1是示例车辆的示意图，该车辆具有双离合器变速器(DCT)和如本文所述被编程为控制DCT的改主意换挡的控制器。
图2是描述图1中所示的DCT的改主意换挡的示例性实施例的示意性逻辑流程图。
图3A-G是描述用于控制图1中所示的DCT的各个示例性改主意换挡的车辆控制参数的时序图，其中幅度示出在垂直轴上，且时间示出在水平轴上。
具体实施方式
参考附图，其中在几个附图中相似的参考标号指示相似的部件，示例性车辆10在图1中示意性地示出。车辆10包括内燃发动机(E)12和双离合器变速器(DCT)14。发动机12响应接收到的油门水平(箭头Th％)，该油门水平经由施加到加速踏板13A的力或加速踏板13A的相应行程百分比而被请求。油门水平(箭头Th％)从发动机12请求相关水平的输入扭矩(箭头TI)。加速踏板13A的力/行程可以用传统方式经由力或位置传感器(SP)来测量。发动机12还响应来自制动踏板13B的制动水平(箭头B％)，其中制动水平(B％)类似地经由力或位置传感器(SP)检测。响应于控制器(C)16(例如发动机控制模块)对油门水平(箭头Th％)的接收，发动机12经由输入构件15，或更精确地，经由两个不同输入构件15E和15O中的一个来输送输入扭矩(箭头TI)到DCT14。
如下面参考图2和图3A-G所描述的，控制器16被配置为，即特别地软件编程和硬件配备为，以减小换挡延迟及不平顺性(harshness)的方式控制DCT14的各改主意换挡。如本文中使用，术语“改主意换挡”指在先前请求但没有完全执行的换挡之后启动的DCT14的从一个速度比到另一个的任何换挡。即，诸如油门水平(箭头Th％)和制动水平(箭头B％)这样的驾驶员输入可以在被请求换挡的过程中改变。驾驶员输入的改变可引起新的优选变速器状态，其进而会需要启动新的换挡。如经由图3A-G的时序图实施的图2的方法100用于确保改主意换挡相对于传统延迟方案快速且平滑地发生。
图1的示例性DCT14可以包括齿轮箱17和两个独立操作、无润滑的相应第一和第二输入离合器C1和C2。尽管在图1中为了清楚起见被忽略，每一个输入离合器C1和C2可包括中央板，中央板包含间隔开的摩擦盘、板或其它适当的摩擦设备。输入离合器C1和C2经由流体促动的离合器活塞或其它适当的离合器促动器(一个或多个，未示出)被选择性地压到一起，其中这些活塞具有用于输入离合器C1和C2的总控制中的轴向位置。响应于来自控制器16的指令或命令，相关联的电子和液压离合器控制设备(未示出)最终控制DCT14的换挡操作，包括如上所述的改主意换挡。
在示例性DCT14中，第一离合器C1可以用于将发动机12连接到奇数编号的齿轮组16A、16B、16C和16D中的任一个，每一个齿轮组具有连接到DCT14的静止构件28的节点，以例如在图1的示例性7速变速器设计中建立相应的第五(5th)、第三(3rd)、第一(1st)和第七(7th)档。在相同示例性7速变速器中，第二输入离合器C2将发动机12连接到倒档或相应偶数编号的齿轮组16E、16F和16G(例如第四(4th)、第二(2nd)和第六(6th)档)以及倒档齿轮组16H中的任一个。用于各个齿轮组的离合器叉和同步器19被示意性地示出。使用这种类型的齿轮布置，DCT14可以在其可用范围的挡位上快速切换而不会完全中断来自发动机12的动力流。
在图1的示例性车辆10中，DCT14还包括输出构件20，输出构件20连接到一组驱动轮(未示出)。输出构件20最终将来自DCT14的输出扭矩(TO)传输到驱动轮，以便于推进车辆10。DCT14可以包括第一输入轴21，其连接到第一输入离合器C1的输出侧，和第二输入轴23，其连接到第二输入离合器C2的输出侧。第一输入轴21仅连接到奇数编号的齿轮组16A、16B、16C和16D。相似地，第二输入轴23仅连接到偶数编号的齿轮组16E、16F和16G和倒档齿轮组16H。DCT14还分别包括上和下主轴31A和31B，其可以连接到相应的最终驱动齿轮组32A和32B。最终驱动齿轮组32A和32B提供任何所需的最终齿轮减速。
图1的控制器16可以实现为基于微处理器的计算设备或具有处理器P和存储器M的设备，包括但不必限于磁性或光学只读存储器(ROM)，随机访问存储器(RAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，闪存等，以及任何所需的电路。电路可包括高速时钟，模拟-数字转换(A/D)电路，数字-模拟转换(D/A)电路，数字信号处理器、配置为在DCT14的整个控制期间发送和接收任何所需信号的收发器，以及必需的输入/输出(I/O)设备和其它信号调节和/或缓冲电路。
控制器16确定或处理驱动器输入，譬如油门水平(箭头Th％)，制动水平(箭头B％)，车辆速度(箭头NX)，已获得的挡位(箭头AG)，即DCT14当前所处的挡位状态，和要获得的期望挡位(箭头DG)。控制器16最终输出离合器位置控制信号(箭头PX)到对于给定挡位的指定的输入离合器C1或C2，以设置指定输入离合器C1或C2的位置，和输出叉控制信号(箭头FN)到用于期望挡位的对应的离合器叉和同步器19。由此，输入离合器C1和C2被称为“位置控制的”离合器。
离合器位置控制信号(箭头PX)设置输入离合器C1或C2的离合器施加活塞或其它促动设备的轴向或线性位置，用于施加输入离合器C1或C2，无论哪个用作在被请求换挡期间的即将到来的离合器。扭矩对位置(TTP)表和经校准的扭矩分布30，例如图3A-G的示例性分布30A-G，可分别记录在控制器16的存储器M中，且可被引用以确定输入离合器C1和C2的所需施加位置，如位置控制的离合器领域中熟知的。
参考图2，示出了方法100的示例性实施例100。图1的控制器16从其存储器M执行实现方法100的逻辑，以快速获得在如上所述的改主意换挡中被请求的挡位状态，同时继续传递扭矩以驱动车辆10的轮子。
方法100开始于步骤102，其中图1的控制器16检测至DCT14的第一期望挡位状态(DETGS1)的被请求换挡。至第一期望挡位状态(GS1)的换挡可以由控制器16通过经由处理器P处理所有可用输入而被检测，所述可用输入通常为油门水平(箭头Th％)、制动水平(箭头B％)、获得的挡位(箭头AG)、车辆速度(箭头NX)、期望挡位(箭头DG)、和任何其它有用信息，譬如输入速度和输出速度，即来自相对于轴/构件21、23和20定位的相应输入和输出速度传感器(未示出)。步骤102还包括确定被请求的换挡的类型，譬如动力接通降挡、升挡、滑行降挡、急速/点击(tap)换挡、急速换挡到急速换挡操纵、和扭矩中断到动力接通降挡，所有这些以下将参考图3A-G进行说明。一旦检测和识别到第一被请求挡位切换，方法100行进到步骤104。
在步骤104，控制器16继续处理油门水平(箭头Th％)和来自步骤102的其它驾驶员输入，且确定期望挡位状态(GSd)，即要被实现的第二期望挡位状态(GS2)。如变速器控制领域中已知的，步骤104可包括响应于各输入来计算DCT14的速度比，和根据该确定、经由计算或者通过访问经校准换挡表来识别期望的挡位状态(GSd)。一旦期望挡位状态(GSd)已知，方法100行进到步骤106。
步骤106包括将步骤104的期望挡位状态(GSd)与来自步骤102的第一期望挡位状态(GS1)比较。如果期望挡位状态(GSd)与第一期望挡位状态(GS1)不同，则控制器16确定改主意换挡(Δ)已经被检测到，且行进到步骤110。如果期望挡位状态(GSd)与步骤102的第一期望挡位状态(GS1)是相同的挡位状态，则替代地，控制器16行进到步骤108。
在步骤108处，图1的控制器16以通常方式执行初始请求的换挡挡位切换，即步骤102的第一期望挡位状态(GS1)。步骤108可包括，例如，施加相应的输入离合器C1或C2(经由离合器位置控制信号(箭头PX)到用于输入离合器C1或C2的离合器促动器的传输)，以及被请求换挡所需的相关联叉和同步器(一个或多个)19的液压控制。DCT14切换到第一期望挡位状态(GS1)。方法100重新从步骤102处开始。
在步骤110处，控制器16立即中止到来自步骤102的第一期望挡位状态(GS1)的初始请求换挡，而是执行改主意换挡，以快速进入新请求的/第二期望挡位状态(GS2)。经由步骤110的执行，控制器16确定对于DCT14的指定的即将到来和即将离去的离合器所需的即将到来和即将离去的离合器扭矩，以实现新的期望挡位状态和传递离合器位置控制信号(箭头PX)到改主意换挡中涉及的特定输入离合器C1和/或C2。在一些实施例中，步骤10可还包括请求发动机12的速度控制，如下参考图3F和3G所描述的。
步骤110还包括分别选择图3A-G的经校准分布30A-G，分别用于特定类型的改主意换挡。经校准分布30A-G确定快速实现改主意换挡所需的各轴速度和离合器扭矩的正时以及大小。现在将参考相应的图3A-G说明示例性分布30A-G。
图3A和3B描述了动力接通降挡到动力接通降挡，分别标记为PDXPD1和PDXPD2。由图3A的经校准换挡分布30A描述的换挡是到相同输入轴21或23的换挡。图3B的经校准换挡分布30B的换挡是到不同轴21或23的换挡。图3A中的示例性换挡是初始请求的5-4动力接通降挡，其中驾驶员在换挡中途改变一些输入以由此请求5-3动力接通降挡。在5-3动力接通降挡中，初始请求的挡位状态(第五档)和新请求的挡位状态(第三档)两者都为奇数编号的挡位状态，且由此齿轮组16A和16B在同一轴上，即如图1所示的输入轴21。作为对比，图3B的换挡可以为，例如，6-5动力接通降挡在换挡中途改变为6-3动力接通降挡，使得输入轴必须从偶数(第六)改变为奇数(第三)，即从输入轴23改变到输入轴21。
动力接通降挡在本领域中被称为“即将离去的离合器控制的换挡”。即，指定的即将离去的离合器位置受控以影响从即将离去的离合器到指定的即将到来的离合器的扭矩传送。然而，在图3A中所示的分布30A中，其为如上所述的“相同轴”动力接通降挡，存在两个不同的控制离合器：用于实现初始请求的挡位状态的第一输入离合器C1和用于实现新请求/第二期望挡位状态(GS2)的离合器C2。
到图1的控制器16的输入为初始期望挡位(迹线DG)。该值对应于图1的期望挡位(箭头DG)。到初始请求的或第一期望挡位状态状态(GS1)的换挡在t0和t1之间是即将到来的，其中在约点35处检测到改主意换挡。经由改主意换挡启动的新请求的/第二期望挡位状态(GS2)在t2开始且继续直到t4。同样，图3A中所示为描述输入轴21的旋转速度的第一轴速度(迹线N1)，描述输入轴23的旋转速度的第二轴速度(迹线N2)，和为图1的输入构件15的旋转速度或图1的发动机12的速度的输入速度(迹线NI)。用于第一和第二轴速度(分别为迹线N1和N2)的特定输入轴21、23将在其它换挡操作中改变。还示出离合器扭矩(迹线TC1和TC2)，分别指示图1的输入离合器C1和C2的离合器扭矩能力，以及经校准的斜坡分布(迹线RCAL)，如下所述。
在没有执行本方法100的情况下，用于改主意换挡的通常同步点将在约t2处被达到，如点37所指示。然而，控制器16一旦在图2的每步骤106中在点35处检测到改主意换挡，在t2之前不久执行经校准的斜坡分布(迹线RCAL)，如所示的。迹线RCAL的分布或斜率被预确定并存储在控制器16的存储器M中，以提供期望的换挡感觉，其具有更陡峭的斜坡，其产生输入速度(迹线NI)、即发动机速度的更快改变。扭矩从输入离合器C1(其为用于初始请求的换挡的即将离去的离合器)传送到输入离合器C2，即，即将到来的离合器。
在约t3处，第一轴速度(迹线N1)处于其所需水平处。到DCT14的第一轴速度(迹线N1)和输入速度(迹线NI)在点39处同步。首先在点35处检测到的改主意换挡由此准备好在约t3处发生。用于输入离合器C2的离合器扭矩(迹线TC2)，其为图3A中所示的用于改主意换挡的即将离去的离合器，根据经校准离合器耗尽分布(exhaustprofile)在t3和t4之间快速掉落。即将到来的离合器，其在该例子中为输入离合器C1，的扭矩能力在t3之后不久快速上升。改主意换挡在约t4处完成，其中DCT14随后在新请求的/第二期望挡位状态(GS2)下操作。
图3B示出了用于稍不同的“PDXPD2”换挡的图3A的换挡。如上所述，图3B中，PDXPD2换挡为发生到相对输入轴21或23的动力接通到动力接通降挡操纵，例如6-5动力接通降挡改主意换挡到6-3动力接通降挡。此处，相同的即将离去的离合器，其在本例中为输入离合器C1，控制整个换挡。对于示例性6-5初始请求的动力接通降挡，第五档在约点41处获得，其中稍早一点在点35处检测到改主意换挡。
一旦检测到改主意换挡，图1的控制器16控制输入离合器C1在打滑控制区域47中的打滑，譬如通过使用控制器16的比例积分微分控制逻辑。在打滑控制区域47中，控制器16命令压力到用于第三档(也就是经由图2的步骤104的执行在点35处首先检测到的转变挡位)的所需离合器叉。然后，扭矩根据耗尽分布45从即将离去的离合器(其为输入离合器C1)卸载到即将到来的离合器或输入离合器C2。改主意换挡在t4处完成。
图3C示出了另一经校准分布30C，用于从升挡到动力接通降挡(US2PD)操纵的改主意换挡。典型迹线被示出用于在没有执行方法100的情况下的输入速度(迹线NI*)和轴速度(N1*)。经校准换挡分布30C，与如上所述的相应图3A和3B中的经校准换挡分布30A和30B一样，在约点35处检测到改主意换挡。然后，经校准斜坡分布(迹线RCAL)被执行用于该换挡，以从即将离去的离合器，即在该例中为输入离合器C2，卸载扭矩到即将到来的离合器/输入离合器C1。根据分布30C的卸载扭矩的过程是经由访问图1的TTP表(TTP)，其中用于相应输入离合器C1和C2的对应位置被从TTP表提取并且经由图1的离合器位置控制信号(箭头PX)被命令。
当扭矩从输入离合器C2卸载时，第一轴速度(迹线N1)在t2后很快随输入速度(迹线NI)升高，其中输入速度(迹线NI)滞后于第一轴速度(迹线N1)。输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)在点39处是相同的，即同步。在该例中，输入轴23没有被使用，且第二轴速度(迹线N2)保持在零处或零附近。在点39之后，耗尽分布45被执行以使得用于即将离去的离合器的离合器扭矩(迹线TC2)掉落，且用于即将到来的离合器的离合器扭矩(迹线TC1)的离合器扭矩升高，然后在t4处完成改主意换挡。
图3D示出了另一经校准分布30D，用于从滑行降挡到动力接通降挡(CD2PD)操纵的改主意换挡。迹线被示出用于输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)。在初始请求的/第一期望挡位状态(GS1)期间，经校准分布30D在点35处检测到改主意换挡。在t2之前，控制器16为该操作使得用于即将离去的离合器C1的离合器扭矩(迹线TC1)掉落，同时增大用于即将到来的离合器C2的离合器扭矩(迹线TC2)。作为比较，迹线TC2*描述了在没有方法100的情况下即将到来的离合器扭矩TC2的普通迹线。也就是说，离合器扭矩TC2会不稳定(plateau)直到约t2。然而，在执行方法100中，离合器扭矩一旦在点35处检测到改主意换挡就立即稳定。
经校准分布(迹线RCAL)被执行且离合器扭矩(迹线TC1和TC2)被保持稳态直到输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)就在t3之前同步。在点39处，其与速度(迹线NI和N1)的同步一致，控制器16增大离合器扭矩(迹线TC2)，保持该增大的离合器扭矩一经校准的持续时间，然后执行耗尽分布45以快速释放即将离去的离合器，其在该例中为输入离合器C2。控制器16然后经由离合器位置控制信号(箭头PX)命令施加即将到来的离合器C1。改主意换挡在t4处完成。
图3E示出另一改主意换挡操纵，这次为动力接通降挡到滑行升挡(PD2CU)操纵，其实际上为与图3D所示的操纵相反的换挡操纵。迹线被示出用于输入速度(迹线NI)和第一轴速度(N1)。同样，第二轴速度(迹线N2)处于稳态或为零，因为它并不参与经校准换挡分布30E的换挡。在到第一期望挡位状态(GS1)的换挡期间，经校准换挡分布30E在点35处检测到改主意换挡。控制器16在t2之前执行经校准斜坡(迹线RCAL)。控制器16使得离合器C1的离合器扭矩(迹线TC1)掉落，同时保持离合器C2的离合器扭矩(迹线TC2)稳定。在点35处改主意换挡被检测到。在涉及输入离合器C1的滑行升挡中，不需要输入离合器C2，且由此控制器16使得离合器扭矩(迹线TC2)以适于优化释放感觉的经校准斜坡缓慢降低(rampdown)到零。输入离合器C2随后不参与到操纵中。
在约t2处，下落的输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)一致。在该点处，控制器16使得离合器扭矩(迹线TC1)快速掉落到最小水平(如所示)，然后以第一速率缓慢增大离合器扭矩(迹线TC1)直到点39被实现，即输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)被同步。在该点，约t3处，控制器16使得输入离合器C1的离合器扭矩缓慢变化到完全能力，如所示，且换挡操纵在t4处完成。
图3F和3G描述图1的DCT14的两个额外的改主意换挡。图3F和3G部分不同于图3A-3E，因为其使用发动机12的速度控制来实施相应的换挡分布30F和30G。首先参考图3F，经校准换挡分布30F描述了急速换挡到急速换挡(QS2QS)操纵，其为在发动机12基本没有(littletono)加速的时间段内的任何点击降挡(tapdownshift)，即“发动机速度匹配降挡”。如图3A-E，迹线被示出用于输入速度(迹线NI)以及第一和第二输入轴速度(相应的迹线N1和N2)。
到第一期望挡位状态(GS1)的先前请求的换挡在t1和t4之间进行。根据经校准分布30F，用于第一期望挡位状态(GS1)的即将离开的离合器的离合器扭矩(迹线TC1)在t1和t2之间逐渐降低到零，在t2处抵达零。用于第一期望扭矩状态(GS1)的即将到来的离合器，此处为输入离合器C2，在到第一期望挡位状态(GS1)的换挡中途t3处被快速升高到经校准水平。响应于改变的离合器扭矩，受影响的速度(迹线N1，NI)以经校准速率逐渐升高。
然而，根据经校准分布30F，一旦在点35处检测到改主意换挡，第一换挡请求不被允许完成。相反，一旦在点35处检测到改主意换挡，控制器16立即在t4处中止初始请求的换挡，将离合器扭矩(迹线TC2)降回到零，且将先前即将离开的离合器(即输入离合器C1)的离合器扭矩(TC1)升高，其现在在该例中用作用于改主意换挡的即将到来的离合器。
控制器16在约t5处请求发动机12的速度控制，譬如如果控制器16被限制为变速器控制模块则经由发送到发动机控制模块(未示出)的请求，其导致输入速度(迹线NI)以经校准速率升高。输入速度(迹线NI)和第二轴速度(迹线N2)的同步在点39处发生。一旦同步，图1的控制器16再次经由将离合器位置控制信号(箭头PX)传输到受影响的离合器C1和C2，而在约t6处以经校准斜坡速率(RCAL)增加即将到来的离合器扭矩(迹线TC1)。在同步之后的经校准量的时间处，控制器16快速地增加即将到来的离合器扭矩，例如在t7处，且完成到第二期望挡位状态(GS2)的改主意换挡。
图3G的经校准换挡分布30G描绘了扭矩中断到动力接通降挡(TI2PD)操纵。到第一期望挡位状态(GS1)的先前请求的换挡在t1和t3之间进行。根据经校准换挡分布30G，用于到第一期望挡位状态(GS1)的换挡的即将离开的离合器的离合器扭矩(迹线TC1)在t1和t2之间逐渐降低到零，在t2处抵达零。用于第一期望挡位状态(GS1)的即将到来的离合器，即输入离合器C2，在到第一期望挡位状态的换挡中途在t2和t3之间被逐渐升高到一经校准水平。在该相同间隔中，第一轴速度(迹线N1)随输入速度(迹线NI，即发动机12的速度)增加，其中输入速度(迹线NI)和第一轴速度(迹线N1)在约点39处变为同步。
一旦在点35处检测到改主意换挡，控制器16立即在t3处中止初始请求的换挡，将离合器扭矩(迹线TC2)以经校准速率降低，且将先前即将离开的离合器(即输入离合器C1)的离合器扭矩(TC1)保持在零，直到t6。减少离合器扭矩(迹线TC2)导致输入速度(迹线NI)再次以经校准速率升高。输入速度(迹线NI)的该升高，如箭头41所示，继续直到约t6。输入速度(迹线NI)和第二轴速度(迹线N2)的同步在点139处发生。
一旦这样同步，图1的控制器16再次经由将离合器位置控制信号(箭头PX)传输到受影响的输入离合器C1和C2，而按照离合器耗尽分布45降低即将离开的离合器扭矩(迹线TC2)和增加即将到来的离合器扭矩(迹线TC1)。改主意换挡在约t7处完成。
使用方法100，控制器16可以应用图3A-G中的任一个换挡分布30A-30G，以对在宽范围的改主意换挡上变化的驾驶员输入快速地反应。控制器16由此配置为消除改主意换挡中的实际或感觉上的延迟，由此相对于传统方案优化换挡感觉。在改主意换挡期间连续的扭矩被传递，其进而可以限制传动系扰动。
详细的说明书和附图支持和描述了本发明，但是本发明的范围仅受到权利要求的限定。尽管用于执行本发明的最佳模式(如果已知)和其他实施例已经详细地描述，存在用于实施所附权利要求中限定的本发明的各种替代设计和实施例。

Claims (10)

1.一种系统，包括：
双离合器变速器(DCT)，具有一对输入离合器、第一和第二输入轴和齿轮箱，所述齿轮箱容纳布置在第一和第二输入轴的相应一个上的独立的奇数编号和偶数编号的齿轮组；以及
控制器，与所述一对输入离合器通信，其中，控制器包括处理器和有形非瞬时存储器，在存储器上记录有用于执行在先前请求但是仍没有完全执行的、到第一期望挡位状态的DCT换挡之后启动的到第二期望挡位状态的DCT的被请求的改主意换挡的指令，其中，所述指令的执行使得控制器：
检测所述被请求的改主意换挡；
识别第二期望挡位状态；
一旦识别了第二期望挡位状态，立即中止到第一期望挡位状态的先前请求的换挡；以及
使用对应于检测到的改主意换挡的经校准换挡分布将DCT切换到第二期望挡位状态，其中，所述经校准换挡分布描述了实现第二期望挡位状态所需的要求的即将到来的离合器扭矩和即将离开的离合器扭矩。
2.如权利要求1所述的系统，其中，控制器被编程为具有多个不同的经校准换挡分布，包括至少一个动力接通降挡到动力接通降挡操纵、升挡到动力接通降挡操纵、滑行降挡到动力接通降挡操纵、动力接通降挡到滑行升挡操纵、急速换挡到急速换挡操纵、和扭矩中断到动力接通降挡操纵。
3.如权利要求2所述的系统，其中，所述至少一个动力接通降挡到动力降挡操纵包括从第一或第二输入轴到相同的第一或第二输入轴的第一换挡操纵，和从第一输入轴到第二输入轴或从第二输入轴到第一输入轴的第二换挡操纵。
4.如权利要求1所述的系统，其中，控制器被编程为接收发动机速度，并通过一旦接收的发动机速度与实现第二期望挡位状态所需的输入轴速度同步则立刻根据经校准离合器耗尽分布来降低用于DCT的指定即将离开的离合器的离合器扭矩，而经由所述经校准换挡分布将DCT换挡到第二期望挡位状态。
5.如权利要求4所述的系统，其中，控制器被编程为在检测到被请求的改主意换挡之后，请求发动机速度的临时增加，以由此将发动机速度与实现第二期望挡位状态所需的输入轴的速度同步。
6.一种控制车辆中的改主意换挡的方法，所述车辆具有发动机和双离合器变速器(DCT)，其中，所述改主意换挡为在先前请求但是仍没有完全执行的到第一期望挡位状态的DCT换挡之后启动的到第二期望挡位状态的DCT的被请求的换挡，该方法包括：
经由控制器检测所述被请求的改主意换挡；
识别第二期望挡位状态；
一旦识别了第二期望挡位状态，立即中止到第一期望挡位状态的先前请求的换挡；以及
经由控制器使用对应于所述被请求的改主意换挡的经校准换挡分布将DCT自动切换到第二期望挡位状态，其中，经校准换挡分布描述了实现第二期望挡位状态所需的要求的即将到来的离合器扭矩和即将离开的离合器扭矩。
7.如权利要求6所述的方法，其中，使用经校准换挡分布将DCT自动切换到第二期望挡位状态包括从多个换挡分布进行选择，所述多个换挡分布包括至少一个动力接通降挡到动力接通降挡操纵、升挡到动力接通降挡操纵、滑行降挡到动力接通降挡操纵、动力接通降挡到滑行升挡操纵、急速换挡到急速换挡操纵、和扭矩中断到动力接通降挡操纵。
8.如权利要求7所述的方法，包括对于所述至少一个动力接通降挡到动力接通降挡操纵，选择从DCT的第一或第二输入轴到相同的第一或第二输入轴的第一换挡操纵，或从第一输入轴到第二输入轴或从第二输入轴到第一输入轴的第二换挡操纵。
9.如权利要求6所述的方法，还包括：
接收发动机速度；以及
通过一旦接收的发动机速度与第二期望挡位状态所需的输入轴速度同步则立刻根据经校准离合器耗尽分布来降低用于DCT的指定即将离开的离合器的离合器扭矩，而经由所述经校准换挡分布将DCT换挡到第二期望挡位状态。
10.如权利要求9所述的方法，还包括：
在检测到改主意换挡之后，请求发动机速度的临时增加，以由此将发动机速度与第二期望挡位状态所需的输入轴的速度同步。
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