JP6187404B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

一般的に、自動変速機は、複数の変速段のうちのいずれかの変速段を選択的に形成可能に構成される。自動変速機の変速段は、自動変速機が搭載される車両の状態（代表的にはアクセル開度および車速）と予め記憶された変速マップ（複数の変速段にそれぞれ対応する複数のアップ線および複数のダウン線）とに基づいて自動的に制御される。

特開２００８−２４０５６１号公報（特許文献１）には、１速段〜６速段のいずれかを形成可能な自動変速機において、Ｎ速段（Ｎは３以上の自然数）から１段低速側（変速比の大きい側）のＮ−１速段を飛ばして２段以上低速側の変速段に変更するダウンシフト（以下「飛びダウンシフト」ともいう）を実行することが開示されている。

特開２００８−２４０５６１号公報

従来において、Ｎ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行する際には、一般的に、Ｎ速段からＮ−１速段に変更するためのダウン線（以下「Ｎ−１速ダウン線」という）とＮ−１速段からＮ−２速段に変更するためのダウン線（以下「Ｎ−２速ダウン線」という）とを一時的に重ねたものを、Ｎ速段からＮ−２速段に変更するための飛びダウン線（以下「Ｎ−２速飛びダウン線」という）として疑似的に生成し、車両の状態がＮ−２速飛びダウン線よりも低出力側から高出力側に変化した場合にＮ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行していた。

しかしながら、Ｎ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行する際、Ｎ−２速段からＮ−１速段に変更するためのアップ線（以下「Ｎ−１速アップ線」という）は変更されていなかった。そのため、Ｎ−２速飛びダウン線とＮ−１速アップ線との整合がとれず、Ｎ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフト後に直ぐに車両の状態がＮ−１速アップ線よりも低出力側となってしまいＮ−２速段からＮ−１速段へのアップシフトが実行される現象（いわゆるビジーシフト）が生じる懸念があった。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、飛びダウンシフト後のビジーシフトを抑制することである。

この発明に係る制御装置は、複数の変速段のうちのいずれかの変速段を選択的に形成可能な自動変速機を制御する。制御装置は、Ｎを３以上の自然数とするとき、Ｎ速段からＮ−１速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−１速ダウン線と、Ｎ−１速段からＮ−２速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−２速ダウン線と、Ｎ−２速段からＮ−１速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−１速アップ線とを含む複数の変速線を記憶する記憶部と、自動変速機が搭載される車両の状態と記憶部に記憶された複数の変速線とに基づいて自動変速機の変速段を制御する制御部とを備える。制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側の領域にある場合、Ｎ速段からＮ−２速段に変更する飛びダウンシフトを実行する。ヒステリシス線は、Ｎ−１速アップ線に対して高出力側に所定量離れ、かつＮ−２速ダウン線よりも低出力側の線である。

このような構成によれば、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側にある場合、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトが実行される。ここで、ヒステリシス線は、Ｎ−１速アップ線に対して高出力側に所定量離れている。そのため、Ｎ−２速段への飛びダウンシフト後に直ぐにＮ−１速段へアップシフトされてしまうこと（飛びダウンシフト後のビジーシフト）を抑制することができる。

好ましくは、制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側の領域にある場合であって、かつＮ−２速段に変更した時の車両駆動力の推定値とＮ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合に飛びダウンシフトを実行する。

このような構成によれば、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側にある場合、常に飛びダウンシフトを実行するのではなく、Ｎ−２速段に変更したときの車両駆動力の推定値とＮ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合（すなわち仮にＮ−１速段への通常ダウンシフトを行なったとしても、その後直ぐにＮ−２速段への通常ダウンシフトが行なわれる可能性が高い場合）に、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトを実行する。そのため、Ｎ−１速段へのダウンシフト直後にＮ−２速段へのダウンシフトが行なわれることを適切に抑制することができる。

好ましくは、自動変速機の入力軸にはエンジンが接続される。制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側であってかつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第１領域にある場合に飛びダウンシフトを実行する。Ｎ−１速ダウン最大線は、ユーザ要求出力がエンジンの最大出力に対応する値に達するまで現在のＮ速段を維持するようにＮ−１速ダウン線を高出力側に最大限に拡大した線である。

このような構成によれば、車両の状態が第１領域にある場合に飛びダウンシフトが実行される。ここで、第１領域は、ヒステリシス線よりも高出力側であって、かつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域（すなわちユーザ要求出力が現在のＮ速段におけるエンジンの最大出力に対応する値に達しておらず、現在のＮ速段を維持してもユーザ要求出力の増加に応じてエンジン出力を増加させることが可能な領域）である。そのため、飛びダウンシフト後においてビジーシフトを抑制しつつ、飛びダウンシフト前においてエンジン出力の不感帯（ユーザ要求出力が増加しているにも関わらずエンジン出力が増加しない状態）が発生することを防止することができる。

好ましくは、制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が第１領域にある場合であって、かつＮ−２速段に変更したときの車両駆動力の推定値とＮ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合に飛びダウンシフトを実行する。

このような構成によれば、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が第１領域にある場合、常に飛びダウンシフトを実行するのではなく、Ｎ−２速段に変更したときの車両駆動力の推定値とＮ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合（すなわち仮にＮ−１速段への通常ダウンシフトを行なったとしても、その後直ぐにＮ−２速段への通常ダウンシフトが行なわれる可能性が高い場合）に、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトを実行する。そのため、Ｎ−１速段へのダウンシフト直後にＮ−２速段へのダウンシフトが行なわれることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも低出力側であってかつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第２領域にある場合、車両の状態が第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えるまでは現在のＮ速段を維持することを許容し、車両の状態が第２領域に維持されている時間が所定時間を超えたときに通常ダウンシフトを実行する。

このような構成によれば、第２領域は、ヒステリシス線よりも低出力側であるが、Ｎ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域である。そのため、車両の状態が第２領域にある場合、飛びダウンシフトを行なうと直ぐにＮ−１速段へアップシフトされてしまうことが懸念される一方、現在のＮ速段を維持してもエンジン出力の増加が可能である。そこで、制御部は、車両の状態が第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えるまでは、現在のＮ速段を維持することを許容する。これにより、ユーザ要求出力を満たしつつ飛びダウンシフトを実行する可能性を残すことができる。また、車両の状態が第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えたときには、制御部は、Ｎ速段からＮ−１速段に変更する通常ダウンシフトを実行する。これにより、燃費の悪化を抑えることができる。

好ましくは、制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも低出力側であってかつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第２領域にある場合、アクセル開度の増加率が所定率よりも小さいときは現在のＮ速段を維持し、アクセル開度の増加率が所定率よりも大きいときは飛びダウンシフトを実行する。

さらに好ましくは、制御部は、Ｎ速段の形成時において、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が第２領域にある場合、車両の状態が第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えておらずかつアクセル開度の増加率が所定率よりも小さいときは現在のＮ速段を維持し、車両の状態が第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えておらずかつアクセル開度の増加率が所定率よりも大きいときは飛びダウンシフトを実行し、車両の状態が第２領域に維持されている時間が所定時間を超えたときはＮ速段からＮ−１速段に変更する通常ダウンシフトを実行する。

これらのような構成によれば、車両の状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が第２領域にある場合であっても、アクセル開度の増加率が所定率よりも大きい場合（すなわち仮にＮ−１速段への通常ダウンシフトを行なったとしても、その後直ぐにＮ−２速段への通常ダウンシフトが行なわれる可能性が高い場合）には、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトが実行される。そのため、Ｎ−１速段へのダウンシフト直後にＮ−２速段へのダウンシフトが行なわれることを適切に抑制することができる。

車両の全体構成図である。 Ｎ−１速ダウン線と、Ｎ−２速ダウン線と、Ｎ−１速アップ線と、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線と、Ｎ−１速ダウン最大線との関係を例示的に示す図である。 自動変速機の入力軸回転速度（エンジン回転速度に相当する回転速度）と最大エンジントルクとの関係を示す図である。 制御部の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、トルクコンバータ２０と、自動変速機３０と、駆動輪４０と、制御装置１００とを含む。

エンジン１０は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０に連結される。自動変速機３０の出力軸は、駆動輪４０に連結される。

自動変速機３０は、変速比（出力軸回転速度に対する入力軸回転速度の比）の異なる複数の変速段のうちのいずれかの変速段を選択的に形成可能に構成される有段式の自動変速機である。

なお、図示していないが、車両１には、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダル操作量）、エンジン回転速度、車速など、車両１を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果を制御装置１００に送信する。

制御装置１００は、記憶部１０１と、制御部１０２とを含む。記憶部１０１は、車両１の制御に必要なさまざまな情報を予め記憶する。制御部１０２は、図示しない各センサからの情報および記憶部１０１に記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。

記憶部１０１には、自動変速機３０の変速段を変更するか否かの判定に用いられる複数の変速線（複数のダウン線および複数のアップ線）を記憶する。たとえば、自動変速機３０が１速段〜８速段の変速段を形成可能である場合、７つのアップ線（１速段から２速段にアップシフトするか否かの判定に用いられる「２速アップ線」、２速段から３速段にアップシフトするか否かの判定に用いられる「３速アップ線」、…７速段から８速段にアップシフトするか否かの判定に用いられる「８速アップ線」）と、７つのダウン線（８速段から７速段にダウンシフトするか否かの判定に用いられる「７速ダウン線」、７速段から６速段にダウンシフトするか否かの判定に用いられる「６速ダウン線」、…２速段から１速段にダウンシフトするか否かの判定に用いられる「１速ダウン線」）が記憶部１０１に記憶される。

制御部１０２は、アクセル開度と車速とをパラメータとして示される車両の状態（以下、単に「車両状態」という）と記憶部１０１に記憶されている各変速線との関係に基づいて、自動変速機３０の変速段を制御する。

以下の説明では、Ｎ速段（「Ｎ」は３以上の自然数）の形成時において、現在のＮ速段からＮ−１速段にダウンシフトするか否かの判定に用いられるダウン線を「Ｎ−１速ダウン線」、Ｎ−１速段からＮ−２速段にダウンシフトするか否かの判定に用いられるダウン線を「Ｎ−２速ダウン線」、Ｎ−２速段からＮ−１速段にアップシフトするか否かの判定に用いられるアップ線を「Ｎ−１速アップ線」と称する。

以上のような構成を有する車両１において、制御部１０２は、Ｎ速段の形成時において、車両状態がＮ−１速ダウン線よりも低出力側から高出力側に変化した場合、Ｎ速段よりも低速側（変速比の大きい側）の変速段に変更するダウンシフト制御を実行する。この際、制御部１０２は、車両状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後（以下「Ｎ−１速ダウン判定後」ともいう）の車両状態に応じて、Ｎ速段からＮ−１速段へのダウンシフト（以下「通常ダウンシフト」ともいう）を実行するのか、それともＮ速段からＮ−２速段へのダウンシフト（以下「飛びダウンシフト」ともいう）を実行するのかを決定する。

図２は、Ｎ−１速ダウン線と、Ｎ−２速ダウン線と、Ｎ−１速アップ線と、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線と、Ｎ−１速ダウン最大線との関係を例示的に示す図である。図２を参照して、制御部１０２が通常ダウンシフトを実行するのか飛びダウンシフトを実行するのかを決定する手法について説明する。

まず、図２に示す「Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線」、「Ｎ−１速ダウン最大線」、「領域Ａ」、「領域Ｂ」について説明する。

「Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線」（以下、単に「ヒステリシス線」ともいう。図２の一点鎖線参照）とは、Ｎ−１速アップ線（図２の破線参照）に対して高出力側に所定量離れた線である。以下では、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線よりも高出力側の領域であってかつＮ−２速ダウン線よりも低出力側の領域を「Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス領域」あるいは単に「ヒステリシス領域」と称する。なお、本実施の形態においては、ヒステリシス線（ヒステリシス領域）は、各変速段ごとに記憶部１０１に予め記憶されている。なお、ヒステリシス線（ヒステリシス領域）は、必ずしも固定されている必要はなく、たとえば車両の状態に応じて変動させるようにしてもよい。

「Ｎ−１速ダウン最大線」（図２の二点鎖線参照）とは、アクセル開度などに応じて決まるユーザ要求出力がエンジン１０の最大出力に対応する値に達するまで現在のＮ速段を維持するようにＮ−１速ダウン線を高出力側に最大限に拡大した線である。以下では、ユーザ要求出力がエンジン１０の最大出力に対応する値に達することを「エンジン１０の出力が飽和する」とも称する。なお、本実施の形態においては、Ｎ−１速ダウン最大線は、各変速段ごとに記憶部１０１に予め記憶されている。なお、Ｎ−１速ダウン最大線は、必ずしも固定されている必要はなく、たとえば車両の状態に応じて変動させるようにしてもよい。

図３は、自動変速機３０の入力軸回転速度（エンジン回転速度に相当する回転速度）と最大エンジントルクとの関係を示す図である。図４に示す最大エンジントルクを超える領域では、エンジン１０の出力が飽和し、エンジン１０の出力の不感帯（ユーザ要求出力が増加しているにも関わらずエンジン１０の出力が増加しない状態）が発生する。また、図４に示すＮＶ・熱発生領域では、エンジン１０の出力が飽和しないものの、大きなＮＶ（騒音および振動）あるいは熱が発生する。Ｎ−１速ダウン最大線は、ユーザ要求出力が図４に示す最大エンジントルクを超える領域に達する直前あるいはＮＶ・熱発生領域に達する直前まで現在のＮ速段を維持するように、Ｎ−１速ダウン線を高出力側に最大限に拡大した線である。

図２に戻って、「領域Ａ」は、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線よりも高出力側の領域であって、かつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域である。「領域Ｂ」は、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線よりも低出力側の領域であって、かつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域である。

次に、制御部１０２が通常ダウンシフトを実行するのか飛びダウンシフトを実行するのかを決定する手法について説明する。上述したように、制御部１０２は、Ｎ速段形成時に、アクセル開度が増加したことなどに応じて車両状態（図２においてアクセル開度と車速とが交わる点）がＮ−１速ダウン線よりも低出力側（図２において下側）から高出力側（図２において上側）に変化した場合、Ｎ速段よりも低速側の変速段に変更するダウンシフトを実行する。

この際、車両状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後（Ｎ−１速ダウン判定後）の車両状態が図２に示す領域Ａに含まれる場合（図２の矢印線Ｐ１参照）、制御部１０２は、Ｎ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行することを許容する。

ここで、領域Ａは、上述したように、Ｎ−１アップ線とのヒステリシス線（Ｎ−１速アップ線に対して高出力側に所定量離れている線）よりも高出力側の領域である。そのため、Ｎ−２速段への飛びダウンシフト後において、直ぐにＮ−１速段へアップシフトされてしまうこと（飛びダウンシフト後のビジーシフト）を抑制することができる。

さらに、領域Ａは、Ｎ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域である。すなわち、ユーザ要求出力がエンジン１０の最大出力に対応する値に達しておらず、現在のＮ速段を維持してもユーザ要求出力の増加に応じてエンジン１０の出力を増加させることが可能な領域である。したがって、Ｎ−２速段への飛びダウンシフト前においてエンジン１０の出力の不感帯が発生することを防止することができる。

Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が図２に示す領域Ｂに含まれる場合（図２の矢印線Ｐ２参照）、制御部１０２は、車両状態が領域Ｂ内に維持されている時間が所定時間を超えるまでは、現在のＮ速段を維持することを許容する。

領域Ｂは、上述したように、Ｎ−１アップ線とのヒステリシス線（Ｎ−１速アップ線に対して高出力側に所定量離れている線）よりも低出力側であるが、Ｎ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域である。そのため、車両状態が領域Ｂにある場合、飛びダウンシフトを行なうと直ぐにＮ−１速段へアップシフトされてしまうことが懸念される一方、現在のＮ速段を維持してもユーザ要求出力の増加に応じてエンジン１０の出力を増加させることが可能である。

そこで、制御部１０２は、車両状態が図２示す領域Ｂ内に維持されている時間が所定時間を超えるまでは、現在のＮ速段を維持することを許容する。これにより、ユーザ要求出力を満たしつつ、Ｎ−２速への飛びダウンシフトを実行する可能性を残すことができる。すなわち、所定時間が経過する前に車両状態が領域Ａに変化した場合には、Ｎ−２速への飛びダウンシフトを実行することができる。

一方、所定時間が経過しても車両状態が領域Ｂ内に維持されている場合には、制御部１０２は、所定時間が経過した時点でＮ−１速への通常ダウンシフトを実行する。これにより、燃費の悪化を抑えることができる。

なお、本実施の形態においては、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が図２に示す領域Ｂに含まれる場合であっても、アクセル開度増加率（単位時間あたりのアクセル開度の増加量）が所定率よりも大きい場合には、ユーザは大きな加速を要求しており、その後直ぐに車両状態がＮ−２速ダウン線よりも高速側に変化すると予測されるため、制御部１０２は、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトを実行することを許容する。これにより、ユーザの要求に応じた変速を行なうことができる。

Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が図２に示す領域Ａおよび領域Ｂのいずれにも含まれない場合（図２の矢印線Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５参照）、制御部１０２は、Ｎ−１速への通常ダウンシフトを実行する。

図４は、制御部１０２が行なうダウンシフト制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、Ｎ速段の形成時に所定周期で繰り返し実行される。

ステップ(以下、ステップを「Ｓ」と略す)１０にて、制御部１０２は、車両状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化したか否かを判定する。

車両状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、制御部１０２は、Ｓ１１にて、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス領域（上述の図２参照）を記憶部１０１から読み出す。

Ｓ１２にて、制御部１０２は、Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス領域とＮ−１速ダウン最大線とに基づいて決まる領域Ａおよび領域Ｂを記憶部１０１から読み出す（上述の図２参照）。

Ｓ１３にて、制御部１０２は、車両状態がＮ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後（Ｎ−１速ダウン判定後）の車両状態が領域Ａ内に存在するか否かを判定する。

Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ａ内に存在する場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、制御部１０２は、Ｓ１４にて、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値未満であるか否かを判定する。

ここで、「Ｎ−２速駆動力」とは、現在の車両状態において現在のＮ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行したと仮定した場合の車両駆動力の推定値である。「Ｎ−１速駆動力」とは、現在の車両状態において現在のＮ速段からＮ−１速段への通常ダウンシフトを実行したと仮定した場合の車両駆動力の推定値である。

Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値未満である場合（Ｓ１４にてＹＥＳ）、制御部１０２は、Ｓ１５にて、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトを実行する。一方、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値以上である場合（Ｓ１４にてＮＯ）、制御部１０２は、Ｓ１７にて、Ｎ−１速段への通常ダウンシフトを実行する。

すなわち、本実施の形態による制御部１０２は、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ａ内に存在する場合に飛びダウンシフトを実行することを許容するが、常に飛びダウンシフトを実行するのではなく、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値未満である場合（すなわち仮にＮ−１速段への通常ダウンシフトを行なったとしても、その後直ぐにＮ−２速段への通常ダウンシフトが行なわれる可能性が高い場合）に、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトを実行する。そのため、Ｎ−１速段へのダウンシフト直後にＮ−２速段へのダウンシフトが行なわれることを適切に抑制することができる。

なお、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差は、現在の車両状態だけでなく、現在形成されているＮ速段の値に応じても変化し得る。したがって、たとえば、車両状態（アクセル開度および車速）が同じであっても、現在のＮ速段の値によって、飛びダウンシフトが実行される場合と、通常ダウンシフトが実行される場合とが生じ得る。たとえば、車両状態（アクセル開度および車速）が同じであっても、現在のＮ速段が「７速段」である場合には５速駆動力と６速駆動力との差が所定値未満となり５速段への飛びダウンシフトが実行され、現在のＮ速段が「５速段」である場合には３速駆動力と４速駆動力との差が所定値よりも大きくなり４速段への通常ダウンシフトが実行される場合も生じ得る。

Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ａ内に存在しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、制御部１０２は、Ｓ１６にて、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂ内に存在するか否かを判定する。車両状態が領域Ｂ内に存在しない場合（Ｓ１６にてＮＯ）、制御部１０２は、処理をＳ１７に移し、Ｎ−１速段への通常ダウンシフトを実行する。

一方、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂ内に存在する場合（Ｓ１６にてＹＥＳ）、制御部１０２は、Ｓ１８にて、アクセル開度増加率（単位時間あたりのアクセル開度の増加量）が所定率よりも大きいか否かを判定する。

アクセル開度増加率が所定率よりも大きい場合（Ｓ１８にてＹＥＳ）、制御部１０２は、処理をＳ１４に移し、Ｓ１４以降の処理を実行する。したがって、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂ内に存在する場合であっても、アクセル開度増加率が所定率よりも大きい場合（すなわち仮にＮ−１速段への通常ダウンシフトを行なったとしても、その後直ぐにＮ−２速段への通常ダウンシフトが行なわれる可能性が高い場合）には、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値未満であることを条件として、Ｎ−２速段への飛びダウンシフトが実行される。そのため、Ｎ−１速段へのダウンシフト直後にＮ−２速段へのダウンシフトが行なわれることを適切に抑制することができる。

一方、アクセル開度増加率が所定率よりも小さい場合（Ｓ１８にてＮＯ）、制御部１０２は、Ｓ１９にて、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂに維持されている時間が所定時間以下であるか否かを判定する。

Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂに維持されている時間が所定時間以下である場合（Ｓ１９にてＹＥＳ）、制御部１０２は、Ｓ２０にて現在のＮ速段を維持（現在のＮ速段で待機）する。その後、制御部１０２は、処理をＳ１３に戻し、Ｓ１３以降の処理を再び実行する。したがって、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂ内に存在する場合であっても、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ｂ内に維持されている時間が所定時間を超えるまでに車両状態が領域Ａに変化した場合には、Ｎ−２速駆動力とＮ−１速駆動力との差が所定値未満であることを条件としてＮ−２速への飛びダウンシフトが実行される。

以上のように、本実施の形態による制御部１０２は、Ｎ−１速ダウン判定後の車両状態が領域Ａ（Ｎ−１速アップ線とのヒステリシス線よりも高出力側の領域であって、かつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の領域）に存在する場合に、Ｎ速段からＮ−２速段への飛びダウンシフトを実行することを許容する。そのため、飛びダウンシフト後のビジーシフトを抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ トルクコンバータ、３０ 自動変速機、４０ 駆動輪、１００ 制御装置、１０１ 記憶部、１０２ 制御部。

Claims (7)

1. 複数の変速段のうちのいずれかの変速段を選択的に形成可能な自動変速機の制御装置であって、
   Ｎを３以上の自然数とするとき、Ｎ速段からＮ−１速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−１速ダウン線と、前記Ｎ−１速段からＮ−２速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−２速ダウン線と、前記Ｎ−２速段から前記Ｎ−１速段に変更するか否かの判定に用いられるＮ−１速アップ線とを含む複数の変速線を記憶する記憶部と、
   前記自動変速機が搭載される車両の状態と前記記憶部に記憶された前記複数の変速線とに基づいて前記自動変速機の変速段を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態がヒステリシス線よりも高出力側の領域にある場合、前記Ｎ速段から前記Ｎ−２速段に変更する飛びダウンシフトを実行し、
   前記ヒステリシス線は、前記Ｎ−１速アップ線に対して高出力側に所定量離れ、かつ前記Ｎ−２速ダウン線よりも低出力側の線である、自動変速機の制御装置。
2. 前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記ヒステリシス線よりも高出力側の領域にある場合であって、かつ前記Ｎ−２速段に変更したときの車両駆動力の推定値と前記Ｎ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合に前記飛びダウンシフトを実行する、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記自動変速機の入力軸にはエンジンが接続され、
   前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記ヒステリシス線よりも高出力側であってかつＮ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第１領域にある場合に前記飛びダウンシフトを実行し、
   前記Ｎ−１速ダウン最大線は、ユーザ要求出力が前記エンジンの最大出力に対応する値に達するまで現在の前記Ｎ速段を維持するように前記Ｎ−１速ダウン線を高出力側に最大限に拡大した線である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記第１領域にある場合であって、かつ前記Ｎ−２速段に変更したときの車両駆動力の推定値と前記Ｎ−１速段に変更したときの車両駆動力の推定値との差が所定値未満である場合に前記飛びダウンシフトを実行する、請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記ヒステリシス線よりも低出力側であってかつ前記Ｎ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第２領域にある場合、車両の状態が前記第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えるまでは現在の前記Ｎ速段を維持することを許容し、車両の状態が前記第２領域に維持されている時間が前記所定時間を超えたときに前記Ｎ速段から前記Ｎ−１速段に変更する通常ダウンシフトを実行する、請求項３または４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記ヒステリシス線よりも低出力側であってかつ前記Ｎ−１速ダウン最大線よりも低出力側の第２領域にある場合、アクセル開度の増加率が所定率よりも小さいときは現在の前記Ｎ速段を維持することを許容し、アクセル開度の増加率が前記所定率よりも大きいときは前記飛びダウンシフトを実行する、請求項３または４に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記制御部は、前記Ｎ速段の形成時において、車両の状態が前記Ｎ−１速ダウン線よりも高出力側に変化した後に車両の状態が前記第２領域にある場合、車両の状態が前記第２領域内に維持されている時間が所定時間を超えておらずかつアクセル開度の増加率が前記所定率よりも小さいときは現在の前記Ｎ速段を維持し、車両の状態が前記第２領域内に維持されている時間が前記所定時間を超えておらずかつアクセル開度の増加率が前記所定率よりも大きいときは前記飛びダウンシフトを実行し、車両の状態が前記第２領域に維持されている時間が前記所定時間を超えたときは前記Ｎ速段から前記Ｎ−１速段に変更する通常ダウンシフトを実行する、請求項６に記載の自動変速機の制御装置。

Images