JP5603144B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等車両の自動変速機の制御装置に関し、特に、シフトダウンを行った後の再アップシフトの条件を適切に設定することによりシフトハンチングの発生を防止するようにしたことに関する。

各変速段毎にシフトアップ及びシフトダウン変速パターンを設定するシフトアップ線及びシフトダウン線に従い、車速とエンジン負荷をパラメータとして、自動変速機の変速段のシフトアップ制御及びシフトダウン制御を行う変速制御装置は、種々公知である。このような変速制御装置において、シフトアップ又はシフトダウンを行った直後に再シフトダウン又は再シフトアップが行われること（すなわちシフトハンチング）を防止することが従来より行われている。下記特許文献１においては、シフトアップ又はシフトダウンを行った後の所定時間の間は再シフトダウン又は再シフトアップを許可しないように、タイマ制御することでシフトハンチングを防止する技術が示されている。また、下記特許文献２においては、通常走行モードに比べてシフトアップ線とシフトダウン線との間の間隙を広げた（つまりシフトアップとシフトダウンのヒステリシス特性を広げた）ビジーシフト防止モードを用意しておき、走行状況に応じてビジーシフト防止モードのシフトパターンを選択使用することでシフトハンチングを防止する技術が示されている。

特許第３１９０４１４号公報 特許第３５８１２３４号公報

特許文献１に示された技術にあっては、タイマ制御のみでシフトハンチングを防止するようにしているので、シフトマップの全領域に対してドライバーの挙動に違和感なくタイマ値を設定するのが困難であり、領域によってはドライバーに違和感を与える変速制御となってしまうという問題がある。一方、特許文献２に示されたビジーシフト防止モードのシフトマップにあっては、どの車速においても十分なヒステリシス特性を確保するために、アップシフトに移行するのに時間がかかりすぎる傾向となり、燃費の面で不利であり、また、ドライバーに違和感を与える変速制御となってしまう。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、燃費と運転フィーリングを改善して、シフトハンチングの発生を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供しようとするものである。

本発明は、各変速段毎にシフトアップ及びシフトダウン変速パターンを設定するシフトアップ線及びシフトダウン線に従い、車速とエンジン負荷をパラメータとして、自動変速機の変速段のシフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御を行う自動変速機の制御装置において、前記シフトアップ線が前記シフトダウン線に近づくように低車速寄りに設定されており、直前にシフトダウン変速を行っていない場合は前記シフトアップ線に従ってシフトアップ変速制御を行い、シフトダウン変速後にシフトアップ変速を行う場合は、（１）現車速及びエンジン負荷が、前記シフトアップ線の最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線よりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域である第１領域内にある状態のとき、所定時間の経過を少なくとも条件にシフトアップを許可し、（２）現車速及びエンジン負荷が、現変速段で現車速維持可能なエンジン負荷を定義するクルーズ線よりも幾分高いエンジン負荷を表す第２境界線と前記シフトアップ線との間に挟まれ且つ前記第１境界線よりも高車速側の領域である第２領域内にあるとき、その直近において車速とエンジン負荷の交点が前記シフトダウン線を跨いだポイントである第１のポイントを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線を設定し、かつ、該シフトアップ禁止ヒステリシス線を、前記第１のポイントから低エンジン負荷側に所定量だけ離れた第２のポイントと該第１のポイントから高速側に所定車速分だけ離れた第３のポイントを通るように設定し、現車速及びエンジン負荷が該シフトアップ禁止ヒステリシス線を跨いで高速側又は低エンジン負荷側に移行していることを条件にシフトアップを許可し、（３）現車速及びエンジン負荷が、前記第１境界線よりも高車速側且つ前記第２境界線よりも低エンジン負荷側の領域である第３領域内に入ったとき、シフトアップを許可する、ことを特徴とする。

本発明によれば、シフトアップ線がシフトダウン線に近づくように低車速寄りに設定されており、直前にシフトダウン変速を行っていない場合は前記シフトアップ線に従ってシフトアップ変速制御を行うことにより、シフトアップの早期化（低いエンジン回転でシフトアップを行う）ことが行われ、燃費を改善することができる。その一方で、シフトアップ線がシフトダウン線に近づくように低車速寄りに設定されていることにより、そのままでは、シフトダウン変速直後に再シフトアップ変速されるハンチング現象が起こり易いが、上記（１）〜（３）のようにシフトマップの領域を３領域に分けてシフトアップ変速制御を行うことでハンチングの発生を防止し、かつ、燃費及び運転フィーリングの改善を図っている。

すなわち、上記（１）のように、現車速及びエンジン負荷が、前記シフトアップ線の最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線よりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域である第１領域内にある状態のとき、所定時間の経過を少なくとも条件にシフトアップを許可するようにしている。これにより、シフトアップ線内の低車速領域では車速又はエンジン負荷がシフトアップ線を跨いだとしても、すぐにシフトアップを行わずに、所定時間の経過後にシフトアップ許可することで、ハンチングを防止している。本発明によれば、上述の従来技術（特許文献１）に比べて、所定の低車速領域（第１領域）でのみタイマによるハンチング防止制御を行うので、ドライバーの挙動に違和感のないタイマ値（所定時間値）を適切に設定し易いものとなり、運転フィーリングを損なうことのないハンチング防止制御を行うことができる。また、上述の従来技術（特許文献２）に比べて、アップシフトまでの時間がかかりすぎないように適切にタイマ値（所定時間値）を設定できるので、燃費の面で有利である。

上記（２）で定義している「クルーズ線よりも幾分高いエンジン負荷を表す第２境界線と前記シフトアップ線との間に挟まれ且つ前記第１境界線よりも高車速側の領域である第２領域」とは、前記第１領域よりも高車速側であって、かつクルーズ線よりも高いエンジン負荷の領域である。このように前記第１領域よりも高車速側では、上記のような所定時間（タイマ）に基づくハンチング防止制御を行わずに、シフトダウン線を基準にして設定するシフトアップ禁止ヒステリシス線に従いシフトアップの禁止／許可の制御を行うようになっている。シフトアップ禁止ヒステリシス線を設定することにより、シフトダウンから再シフトアップに移行する場合に適切なヒステリシス特性をもたせることができ、シフトハンチング現象を防止することができる。このように第２領域を設定したことにより、従来技術（特許文献１）のようなシフトマップの全領域に関してタイマ制御を行う場合に比べて、違和感を感じさせないシフトハンチング防止制御を行うことができる。

上記（３）で定義している第３領域は、前記第１境界線よりも高車速側且つ前記第２境界線よりも低エンジン負荷側の領域であるから、シフトダウン線から十分離れている領域である。従って、シフトダウン後に現車速及びエンジン負荷がこの第３領域にあることが確認された場合は、ただちにシフトアップしても、ハンチング現象をもたらすおそれはない。従って、シフトダウン後に現車速及びエンジン負荷がこの第３領域にあることが確認された場合は、無条件にシフトアップを許可する。

また、本発明によれば、前記（２）における前記シフトアップ禁止ヒステリシス線は、前記第２領域内に入る直近において車速とエンジン負荷の交点が前記シフトダウン線を跨いだポイントである第１のポイントから低エンジン負荷側に所定量だけ離れた第２のポイントと該第１のポイントから高速側に所定車速分だけ離れた第３のポイントを通るように設定されるので、シフトダウン線上のどの位置を通ってシフトアップ領域側に移行したかに応じて異なるシフトアップ禁止ヒステリシス特性が動的に設定されるようになる。これにより、シフトダウン線の各ポイント（第１のポイント）毎に固有の特性でシフトアップ禁止ヒステリシス線を設定することができ、運転フィーリングを向上させ、かつ燃費も有利になる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図。

本発明に従うシフトマップの一例を示すグラフ。

図２中に示された第２領域（２）を拡大して示すグラフ。

本発明に従ｅＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）内のコンピュータが実行する変速制御処理の一例を示すフローチャート。

図４Ａに接続されるフローチャート。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置が適用される車両の駆動系の概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１と、流体式のトルクコンバータ３を介してエンジン１と連結される自動変速機２と、エンジン１を電子的に制御するＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４と、トルクコンバータ３を含む自動変速機２を電子的に制御するＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５と、ＡＴ−ＥＣＵ５の制御に従いトルクコンバータ３の回転駆動やロックアップ制御および自動変速機２の複数の摩擦係合要素の締結（係合）・解放を油圧制御する油圧制御装置６とを備えている。

エンジン１の回転出力は、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）２１に出力され、トルクコンバータ３を介して自動変速機２のメインシャフト２２に伝達される。トルクコンバータ３には、ロックアップクラッチ３０が設けられている。ロックアップクラッチ３０は、ＡＴ−ＥＣＵ５によるロックアップ制御に従い、ロックアップＯＮ又はＯＦＦのいずれかの状態に設定される。

クランクシャフト２１の近傍には、クランクシャフト２１（エンジン１）の回転数Ｎｅを検出するクランクシャフト回転数センサ２０１が設けられる。メインシャフト２２の近傍には、メインシャフト２２の回転数（自動変速機２の入力軸回転数）Ｎｉを検出するメインシャフト回転数センサ２０２が設けられる。カウンタシャフト２３の近傍には、カウンタシャフト２３の回転数（自動変速機２の出力軸回転数）Ｎｏを検出するカウンタシャフト回転数センサ２０３が設けられる。各センサ２０１〜２０３により検出された回転数データＮｅ，Ｎｉ，Ｎｏ及びＮｏから算出される車速データＶがＡＴ−ＥＣＵ５に与えられる。また、エンジン回転数データＮｅは、ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）４に与えられる。

図２は、本発明に従うシフトマップの一例を示す。横軸は車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、縦軸はエンジン負荷すなわちアクセルペダル開度ＡＰである。一点鎖線で描かれた線ＤＮはシフトダウン線であり、実線で描かれた線ＵＰはシフトアップ線である。公知のように、このようなシフトダウン線ＤＮとシフトアップ線ＵＰは各変速段毎にそれぞれ適切に設定されるが、説明の簡単化のために、１組の変速段（すなわち、ｎ速からｎ＋１速へのアップシフト段とｎ＋１速からｎ速へのダウンシフト段の組）についてのみ図示し、以下説明する。本実施例においては、図示のように、シフトアップ線ＵＰがシフトダウン線ＤＮに近づくように低車速寄りに設定されており、シフトアップの早期化によって、燃費の向上を図るようにしている。しかし、その反面、そのままでは、特に低車速側の領域においてはシフトアップ後又はシフトダウン後に再シフトダウン又は再シフトアップ（つまりハンチング現象）が起こりやすいものとなるので、以下述べるように適切なハンチング防止対策を講じている。なお、このような各変速段毎のシフトアップ線ＵＰとシフトダウン線ＤＮを含むシフトマップは、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５内のメモリに予め記憶されている。

ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５は、通常知られているのと同様に、シフトダウン動作制御は、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰをパラメータとして、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点位置が、シフトダウン線ＤＮを図中右側（若しくは下側）の上位ギヤ段（ｎ＋１速）側から左側（若しくは上側）の下位ギヤ段（ｎ速）側に跨いだときに行う。

本発明においては、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５によるシフトアップ動作制御は、直前の変速操作がシフトダウンであったか否かに応じて異なる制御態様で行われる。まず、直近の変速操作がシフトダウンでない場合、シフトアップ線ＵＰに従ってシフトアップを行う。すなわち、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰをパラメータとして、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点位置が、シフトアップ線ＵＰを図中左側（若しくは上側）の下位ギヤ段（ｎ速）側から右側（若しくは下側）の上位ギヤ段（ｎ＋１速）側に跨いだときに行う。これは、直近の変速操作がシフトダウンでない場合は、シフトアップ線ＵＰを基準にしてシフトアップを行ってもハンチング現象を引き起こすおそれがないからである。そして、上述のように、シフトアップ線ＵＰがシフトダウン線ＤＮに近づくように低車速寄りに設定されていることにより、シフトアップ線ＵＰを基準にしてシフトアップを行うことでシフトアップが通常パターンよりも早め早めに実行されることとなり、燃費の向上を図ることができる。以下説明する実施例では、直近の変速操作がシフトダウンでなければシフトアップ線ＵＰに従ってシフトアップ動作制御を行い、直近の変速操作がシフトダウンであれば、以下述べるようなハンチング防止対策に従いシフトアップ動作制御を行うようにしている。

本実施例においては、ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５は、直近の変速操作がシフトダウンである場合に、次の３つのケース（１）〜（３）のいずれかに該当するかに従い、異なる態様でシフトアップ動作制御を行う。

ケース（１）においては、シフトアップ線ＵＰの最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線Ａよりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域（図２における（１）の領域）を第１領域として設定し、現車速Ｖ及びエンジン負荷つまりアクセルペダル開度ＡＰが該第１領域（図２における（１）の領域）内にある状態のとき、所定時間が経過するまで待機することを少なくとも条件として、シフトアップを許可する。つまり、第１領域（図２における（１）の領域）においては、タイマによる時間ベースのヒステリシス設定を行う。従って、第１境界線Ａを設定するための基準である、シフトアップ線ＵＰの最低車速よりも高速側の所定車速とは、時間ベースのヒステリシス設定を行っても違和感を引き起こさないような車速幅であり、経験に従い適宜決定するものとする。

ケース（２）においては、現変速段で現車速を維持可能なエンジン負荷を定義するクルーズ線（図２中で２点鎖線で示された線ＣＲ）よりも幾分高いエンジン負荷を表す第２境界線Ｂを設定し、かつ、この第２境界線Ｂと前記シフトアップ線ＵＰとの間に挟まれ且つ前記第１境界線Ａよりも高車速側の領域（図２における（２）の領域）を第２領域として設定し、現車速Ｖ及びエンジン負荷つまりアクセルペダル開度ＡＰが該第２領域（図２における（２）の領域）内にあるとき、シフトダウン線ＤＮを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線（図３中の２点鎖線Ｃ）を設定し、現車速Ｖ及びエンジン負荷つまりアクセルペダル開度ＡＰが該シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを跨いで高速側又は低エンジン負荷側に移行したことを条件にシフトアップを許可する。なお、図３は、図２中に示された第２領域（２）を拡大して示し、該第２領域（２）中に設定されるシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃの一例を２点鎖線により明示するものである。図中で網掛けした領域つまりシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃよりも上側の領域は、シフトアップ線ＵＰによるシフトアップ許可領域内ではあるが、シフトアップが禁止される。このように、シフトダウン線ＤＮを基準にして設定されるシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃに従ってシフトアップの禁止／許可を制御することにより、シフトダウンから再シフトアップに移行する場合に適切なヒステリシス特性をもたせることができ、シフトハンチング現象を防止することができる。

一例として、上記シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃは、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点位置が、シフトダウン線ＤＮを図中左側（若しくは上側）の下位ギヤ段（ｎ速）側から右側（若しくは下側）の上位ギヤ段（ｎ＋１速）側に跨いだポイント（第１のポイント）Ｐ１を基準にして、この第１のポイントＰ１から低エンジン負荷側に所定量ΔＡＰだけ離れた第２のポイントＰ２と該第１のポイントＰ１から高速側に所定車速ΔＶ分だけ離れた第３のポイントＰ３を通るように設定される。すなわち、シフトダウン線ＤＮ上のどの位置を通ってシフトアップ領域側に移行したかに応じて異なるヒステリシス特性が設定されるようになっている。一般に、高車速になるほどアクセルペダル開度ＡＰに対するエンジン駆動力変化が小さくなるため、ドライバーのアクセルペダル操作が大きくなる。従って、第１のポイントＰ１が高車速になるほど、シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを設定するためのΔＡＰ、ΔＶの値（ヒステリシス幅）を大きくする。このように、シフトダウン線の各ポイント（第１のポイント）毎に固有の特性でシフトアップ禁止ヒステリシス線を設定することで、運転フィーリングを向上させ、かつ燃費も有利になる。以下、ΔＡＰをＡＰヒステリシス幅といい、ΔＶを車速ヒステリシス幅という。

第１のポイントＰ１のマップ上の座標を（Ｖｍ，ＡＰｍ）で示すと、第２のポイントＰ２の座標は（Ｖｍ，ＡＰｍ−ΔＡＰ）、第３のポイントＰ３の座標は（Ｖｍ＋ΔＶ，ＡＰｍ）で表わせる。一例として、シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃは、Ｐ２，Ｐ３間を直線的に結んだラインとして設定するようにしてよい。その場合、Ｐ２，Ｐ３間のシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃは下記式で定義できる。Ｖｘは独立変数ｘとしての車速、ＡＰｙは従属変数ｙとしてのアクセルペダル開度である。＊は掛算記号である。
（式１） ＡＰｙ＝（ΔＡＰ／ΔＶ）＊Ｖｘ＋（ＡＰｍ−ΔＡＰ）
−（ΔＡＰ／ΔＶ）＊Ｖｍ

ケース（３）においては、現車速及びエンジン負荷が、前記第１境界線Ａよりも高車速側且つ前記第２境界線Ｂよりも低エンジン負荷側の領域（図２における（３）の領域）を第３領域として設定し、現車速Ｖ及びエンジン負荷つまりアクセルペダル開度ＡＰが該第３領域（図２における（３）の領域）内にあるとき、シフトアップを許可する。この第３領域（３）は、クルーズ線ＣＲを含む領域であり、ドライバーに加速意志がないと判断できるので、格別のハンチング防止制御を行うことなく、シフトアップを許可してよい。つまり、シフトアップした後にすぐにシフトダウンするおそれがない（ハンチング現象が起こらない）領域である。

図４Ａ，４Ｂは、本発明に従いＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）５内のコンピュータによって定期的に繰り返し実行される変速制御処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

ステップＳ１では、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰのシフトマップ上の交点位置が、シフトダウン線ＤＮを上位ギヤ段（ｎ＋１速）側から下位ギヤ段（ｎ速）側に（つまりダウン側に）跨いだかどうかを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ２に行き、所定のシフトダウン実行処理を行う。

ステップＳ３では、直近の変速操作がシフトダウンであったか否かを判定する。ＮＯであれば、ステップＳ４に行き、シフトアップ線ＵＰに従ってシフトアップ制御を行う。すなわち、現車速Ｖとアクセルペダル開度ＡＰのシフトマップ上の交点位置が、シフトアップ線ＵＰを下位ギヤ段（ｎ速）側から上位ギヤ段（ｎ＋１速）側に跨いだかどうかを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ５に行き、所定のシフトアップ実行処理を行う。

ステップＳ３の判定がＹＥＳ、つまり直近の変速操作がシフトダウンの場合、ステップＳ６以降の処理に進み、上記ケース（１）〜（３）の判別とその判別に従うシフトアップ許可／禁止の制御を行う。

ステップＳ６では、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの組み合わせから、上記ケース（２）用のシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを設定するための、ＡＰヒステリシス幅ΔＡＰと、車速ヒステリシス幅ΔＶを算出する。このΔＡＰとΔＶの値は、シフトダウン線ＤＮに沿う及びその近傍に該当する車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの組み合わせ（つまり、前記Ｐ１に相当する交点座標）のそれぞれに対応して予めメモリ内に記憶しておき、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの組み合わせに応じてΔＡＰとΔＶを読み出すものとしてよい。算出した（読み出した）ΔＡＰとΔＶの値は、適宜のバッファに一時保存しておく。勿論、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点がシフトダウン線ＤＮから離れている場合は、ΔＡＰ及びΔＶは０である（算出されない）。

ステップＳ７では、現車速Ｖ又はアクセルペダル開度ＡＰがシフトダウン線ＤＮよりも高車速側又は低アクセル開度側の領域（つまり上位段側すなわち２図中ＤＮの右側の領域）に入っているかどうかを判定する。ＮＯであれば、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点がまだ２図中ＤＮの左側の領域に位置しているので、図中の接続点Ｂを通ってステップＳ８（図４Ｂ）に行き、前記ケース（２）のためのヒステリシス幅ΔＶ，ΔＡＰをするためのレジスタをリセットし、かつ、「ＤＮ線跨いだフラグ」Ｆ＿ＤＮｕｐを０にリセットする。次に、ステップＳ９で、前記ケース（１）のための前記所定時間の値をタイマ（以下、ハンチングタイマという）にセットして計時を開始させる。そして、ステップＳ１０で、ハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴを０にリセットする。ハンチングタイマは、セットされた値からダウンカウントを開始し、そのカウント値が０になったとき、該セットされた所定時間が経過したことを提示する。ハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴは、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点が第１領域（１）内に入って実質的な所定時間カウント動作が開始されると１にセットされ、それ以外では０にリセットされる。なお、ステップＳ１０の後は、図中の接続点Ｄを通って図４Ａに戻り、今回のルーチンを終了する。すなわち、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

図４Ａに戻り、現車速Ｖ又はアクセルペダル開度ＡＰがシフトダウン線ＤＮを跨いで高車速側又は低アクセル開度側に移行したとき、前記第１のポイントＰ１に対応する第２及び第３のポイントＰ２，Ｐ３を指示するヒステリシス幅ΔＶ，ΔＡＰがステップＳ６で適切に算出され、バッファされる。その場合、次のステップＳ７では、現車速Ｖ又はアクセルペダル開度ＡＰがシフトダウン線ＤＮよりも高車速側又は低アクセル開度側の領域（つまり上位段側すなわち２図中ＤＮの右側の領域）に入っているので、ＹＥＳとの判定結果が出る。次のステップＳ１１では、「ＤＮ線跨いだフラグ」Ｆ＿ＤＮｕｐが１にセットされているかをチェックする。この場合、まだ、１にセットされていないので、ＮＯと判定され、ステップＳ１２に行く。ステップＳ１２では、ステップＳ６で適切に算出されバッファされた前記第１のポイントＰ１に対応する第２及び第３のポイントＰ２，Ｐ３を指示するヒステリシス幅ΔＶ，ΔＡＰをレジスタにセットし、格納する。同時に、「ＤＮ線跨いだフラグ」Ｆ＿ＤＮｕｐが１にセットする。次回以後は、ステップＳ１１の判定はＮＯとなり、ステップＳ１２には行かない。つまり、ステップＳ１２でΔＶ，ΔＡＰをレジスタに格納するのは、現車速Ｖ又はアクセルペダル開度ＡＰがシフトダウン線ＤＮを跨いで高車速側又は低アクセル開度側に移行したときに一度だけ行われる。なお、前記式（１）の演算を行うために、前記第１のポイントＰ１のマップ上の座標（Ｖｍ，ＡＰｍ）を示すデータもステップＳ１２において格納しておくものとする。

ステップＳ１２の後、若しくはステップＳ１１がＮＯの場合、ステップＳ１３に行き、現車速Ｖが第１境界線Ａの車速よりも大きいかを調べる。ＮＯであれば、ステップＳ１４（図４Ｂ）に行き、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点が第１領域（１）内であるかを調べる。すなわち、現車速Ｖがシフトアップ線ＵＰによって規定される車速よりも高く、かつ、現アクセルペダル開度ＡＰがシフトアップ線ＵＰによって規定されるアクセルペダル開度ＡＰよりも小さいならば、第１領域（１）内であると判定する。

現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰのマップ上の交点が第１領域（１）内であると判定されたら、ステップＳ１５に行き、ハンチングタイマのカウント値が０になった（所定時間が経過した）かを調べる。始めは、まだ所定時間が経過していないので、ＮＯであり、ステップＳ１６に行く。ステップＳ１６では、ハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴを１にセットする。これにより、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点が第１領域（１）内に入ったことにより、シフトハンチング防止用の所定時間カウント動作中であることを示す。ステップＳ１６の後は、図中の接続点Ｄを通って図４Ａに戻り、今回のルーチンを終了する。すなわち、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

ハンチングタイマのカウント値が０になる（所定時間が経過する）と、図４ＢのステップＳ１５はＹＥＳとなり、次のステップＳ１７でハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴが１となっているかを確認する。Ｆ＿ＨＴが１であることを確認したら、ステップＳ１８〜Ｓ２１の処理を経て、図中の接続点Ｃを通って図４ＡのステップＳ２２に行く。ステップＳ２２では、所定のシフトアップ実行処理を行う。すなわち、接続点Ｃを通ることは、シフトアップ動作が許可されたことを意味している（ＵＰ＿ＯＫ）。

なお、この実施例において、ケース（１）におけるシフトアップの許可条件には、上述のように所定時間が経過することに加えて、車速及びアクセルペダル操作から推定できるドライバーの加速意志の有無を考慮するようにしている。ステップＳ１５及びＳ１７がＹＥＳと判定されたことは、上述の所定時間が経過したという条件を満たしている。続くステップＳ１８〜Ｓ２１では、ドライバーの加速意志の有無を推定している。

ステップＳ１８では、車速Ｖの加速度（Ｖ加速度）が所定の第１基準値Ｒｖ１よりも大きいかを調べる。ＹＥＳであれば、ドライバーの加速意志が確認されたこととなり、ステップＳ１０に行き、ハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴを０にリセットする。この場合は、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

ステップＳ１８がＮＯであれば、ステップＳ１９で、アクセルペダルの踏み込み速度（ＡＰ速度）が所定の第１基準値Ｒａｐ１よりも小さいかを調べる。ＮＯであれば、ドライバーの加速意志が確認されたこととなり、図中の接続点Ｄを通って図４Ａに戻り、今回のルーチンを終了する。すなわち、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

ステップＳ１９がＹＥＳであれば、ステップＳ２０に行き、アクセルペダルの踏み込み速度（ＡＰ速度）が所定の第２基準値Ｒａｐ２よりも小さいかを調べる。なお、Ｒａｐ２＜Ｒａｐ１である。ＮＯであれば、ドライバーの加速意志が確認されたこととなり、図中の接続点Ｄを通って図４Ａに戻り、今回のルーチンを終了する。すなわち、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

ステップＳ２０がＹＥＳであれば、ステップＳ２１に行き、車速Ｖの加速度（Ｖ加速度）が所定の第２基準値Ｒｖ２よりも大きいかを調べる。なお、Ｒｖ２＜Ｒｖ１である。ＹＥＳであれば、ドライバーの加速意志が確認されたこととなり、ステップＳ１０に行き、ハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴを０にリセットする。この場合も、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。

このように、ドライバーの加速意志が確認された場合は、シフトアップせずに変速比の低い領域で高トルク運転すべきであるから、第１領域（１）における所定時間のタイマ条件を満たしたとしても、シフトアップ動作を許可しないようにしている。

一方、ステップＳ２１がＮＯであれば、ドライバーの加速意志が確認されなかったこととなり、シフトアップを行っても差し支えないことを意味する。この場合は、図中の接続点Ｃを通って図４ＡのステップＳ２２に行き、所定のシフトアップ実行処理を行う。すなわち、シフトアップ動作が許可される（ＵＰ＿ＯＫ）。

次に、現車速Ｖが第１境界線Ａの車速よりも大きい場合は、図４ＡのステップＳ１３でＹＥＳと判定され、ステップＳ２３に行く。ステップＳ２３ではハンチングタイマをセットする。これは、前記ステップＳ１８、Ｓ２１のＹＥＳの場合などにおいてハンチングタイマフラグＦ＿ＨＴを０にリセットされる事態にそなえて、ハンチングタイマを再セットしておくためである。

次のステップＳ２４では、現アクセルペダル開度ＡＰが、第２境界線Ｂよりも低いかどうかを判定する。ＮＯであれば、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点が第２領域（２）内に入っている可能性があり、前記ケース（２）に従う処理を行う。すなわち、ステップＳ２５において、シフトダウン線ＤＮを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを設定し、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点がシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを高速側に又は低アクセル開度側に跨いだかどうかを判定する。シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃの設定は、前記ステップＳ１２において前記レジスタ内に格納されたヒステリシス幅ΔＶ、ΔＡＰとに基づき上記式（１）の演算を行うことにより、実質的に設定される。すなわち、上記式（１）にレジスタに格納しているΔＶ、ΔＡＰ、Ｖｍ，ＡＰｍを代入し、かつ、独立変数Ｖｘとして現車速Ｖを代入し、シフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃ上のアクセルペダル開度ＡＰｙを求める。そして、現アクセルペダル開度ＡＰが求めたアクセルペダル開度ＡＰｙよりも大きいか小さいかを判定する。現アクセルペダル開度ＡＰが求めたアクセルペダル開度ＡＰｙよりも大きければ、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点がシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを高速側に又は低アクセル開度側に跨いでいないと判定し、ステップＳ２５はＮＯと判定出力する。現アクセルペダル開度ＡＰが求めたアクセルペダル開度ＡＰｙよりも小さければ、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点がシフトアップ禁止ヒステリシス線Ｃを高速側に又は低アクセル開度側に跨いだと判定し、ステップＳ２５はＹＥＳと判定出力する。

ステップＳ２５がＮＯであれば、今回のルーチンを終了する。すなわち、シフトアップ動作は行われない（ＵＰ＿ＮＧ）。他方、ステップＳ２５がＹＥＳであれば、ステップＳ２２に行き、所定のシフトアップ実行処理を行う。すなわち、シフトアップ動作が許可される（ＵＰ＿ＯＫ）。

次に、現アクセルペダル開度ＡＰが第２境界線Ｂよりも低い場合はステップＳ２４でＹＥＳと判定する。その場合は、現車速Ｖ及びアクセルペダル開度ＡＰの交点が第３領域（３）内に入っており、前記ケース（３）に従う処理を行う。すなわち、ステップＳ２２に行き、所定のシフトアップ実行処理を行う（シフトアップ動作が許可される）。

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ ＦＩ−ＥＣＵ（燃料噴射制御装置）
５ ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御装置）
６ 油圧制御装置
８ アクセルペダル
２１ クランクシャフト（エンジン出力軸）
２２ メインシャフト
３０ ロックアップクラッチ

Claims (2)

1. 各変速段毎にシフトアップ及びシフトダウン変速パターンを設定するシフトアップ線及びシフトダウン線に従い、車速とエンジン負荷をパラメータとして、自動変速機の変速段のシフトアップ変速制御及びシフトダウン変速制御を行う自動変速機の制御装置において、
   前記シフトアップ線が前記シフトダウン線に近づくように低車速寄りに設定されており、直前にシフトダウン変速を行っていない場合は前記シフトアップ線に従ってシフトアップ変速制御を行い、シフトダウン変速後にシフトアップ変速を行う場合は、
   （１）現車速及びエンジン負荷が、前記シフトアップ線の最低車速よりも所定車速分だけ高速側に設定された第１境界線よりも低車速側の前記シフトアップ線内の領域である第１領域内にある状態のとき、所定時間の経過を少なくとも条件にシフトアップを許可し、
   （２）現車速及びエンジン負荷が、現変速段で現車速維持可能なエンジン負荷を定義するクルーズ線よりも幾分高いエンジン負荷を表す第２境界線と前記シフトアップ線との間に挟まれ且つ前記第１境界線よりも高車速側の領域である第２領域内にあるとき、その直近において車速とエンジン負荷の交点が前記シフトダウン線を跨いだポイントである第１のポイントを基準にしてシフトアップ禁止ヒステリシス線を設定し、かつ、該シフトアップ禁止ヒステリシス線を、前記第１のポイントから低エンジン負荷側に所定量だけ離れた第２のポイントと該第１のポイントから高速側に所定車速分だけ離れた第３のポイントを通るように設定し、現車速及びエンジン負荷が該シフトアップ禁止ヒステリシス線を跨いで高速側又は低エンジン負荷側に移行していることを条件にシフトアップを許可し、
   （３）現車速及びエンジン負荷が、前記第１境界線よりも高車速側且つ前記第２境界線よりも低エンジン負荷側の領域である第３領域内に入ったとき、シフトアップを許可する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記（１）において、前記条件に加えて、車速及びエンジン負荷の変化量が所定範囲内であることを条件にシフトアップを許可することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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