WO2008069109A1

WO2008069109A1 - 車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: WO2008069109A1
Application number: PCT/JP2007/073116
Authority: WO
Inventors: Shogo Matsumoto; Toshiya Oishi; Seiji Kuwahara; Hideaki Otsubo
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-12-05
Filing date: 2007-11-29
Publication date: 2008-06-12

Abstract

　前進多段の自動変速機において変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供する。　設定手段１２０により車両状態に基づいて目標エンジントルクＴＥ* および目標変速段ＧＳ* が設定されると、その目標エンジントルクＴＥ* が得られるようにエンジン３０の出力トルクが制御され、その目標変速段ＧＳ* が得られるように自動変速機１０の変速段ＧＳが制御されるが、目標変速段ＧＳ* へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力ＦＴ* を達成可能なときは、エンジントルク制御手段１３０によりその実際の変速段ＧＳで目標駆動力ＦＴ* が得られるようにエンジン３０のトルクが制御されることから、自動変速機１０を上記目標変速段ＧＳ* へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力が低下させることがなく、変速のビジー感が抑制される。

Description

明細書

車両の駆動力制御装置

技術分野

[0001] 本発明は、目標駆動力を達成するためにエンジンの出力トルクおよび自動変速機の変速比を制御する車両の駆動力制御装置に係り、特に、車両の駆動力を低下させることなく自動変速機の変速頻度を低下させてビジー感を改善する技術に関するものである。

背景技術

[0002] 変速線図を構成する変速線に基づいて変速段が自動的に切り換えられる自動変速機を備え、予め記憶されたマップから実際の車速およびアクセル踏込量すなわちアクセル開度に基づ!/、て目標駆動力を設定し、その目標駆動力が得られるようにェンジンの出力を制御する車両の駆動力制御装置が知られている。たとえば、特許文献 1に記載の車両の駆動力制御装置がそれである。このような車両の駆動力制御装置によれば、変速段毎に用意されたマップから目標駆動力が算出されるので、変速時のヒステリシスの影響を受けることなぐ各変速段における最適な目標駆動力が得られる。

特許文献 1 :特開 2002— 161772号公報

特許文献 2：特開平 5— 133459号公報

特許文献 3：特開平 7— 239015号公報

[0003] 上記特許文献 1に記載のような従来の車両の駆動力制御装置では、たとえば図 8 に示す予め記憶された変速線図から実際のアクセル踏込量 APOおよび車速 Vに基づいて変速段が設定され、自動変速機がその変速段へ切り換えられるようになっている。そして、上記変速線図ではアップシフトとダウンシフトとで変速点が異なるようにプシフトの方が変速点の車速が高くなるように設定されている。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0004] ところで、自動変速機では、多段となるほど 1つの変速段が受け持つアクセル開度方向の範囲が狭くなる傾向となる結果、少しアクセルペダルを踏込み操作することによりダウンシフトが発生し、少し戻し操作するとアップシフトする設定となってしまう場合がある。このような場合では、多少のアクセル操作によって、自動変速機の変速制御が繰り返し行われてしま!/、、運転者に変速のビジー感を与える可能性があった。

[0005] 本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、前進多段の自動変速機において車両の駆動力を低下させることがなく且つ変速のビジー感を与えることのない車両の駆動力制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0006] かかる目的を達成するために、請求項 1に係る発明の要旨とするところは、（a)ェンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、 (b)前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、その実際の変速段でその目標駆動力力 S得られるように制御することを特徴とする。

[0007] また、請求項 2に係る発明は、請求項 1に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い（大きい）目標変速段へのダウン変速を行うシフトダゥン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることを特徴とする。

[0008] また、請求項 3に係る発明は、請求項 1または 2に係る発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い（小さい）目標変速段へのアップ変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであることを特徴とする。

[0009] また、請求項 4に係る発明は、請求項 1から 3の何れかの発明において、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い（大きい）目標変速段へのダウン変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制徒 Pするものであることを特 ί毁とする。

[0010] また、請求項 5に係る発明は、請求項 1から 4の何れかの発明において、前記設定手段は、（a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づいて目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 (b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、（c)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことを特徴とする。

[0011] また、請求項 6に係る発明は、請求項 1から 5の何れかの発明において、（a)前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、 (b)前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記ェンジントルク制御手段はその実際の変速段でその目標駆動力が得られるように前記ェンジンのトルクを制御することを特徴とする。

[0012] また、請求項 7に係る発明は、請求項 6に係る発明において、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、その実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであることを特徴とする。

[0013] また、請求項 8に係る発明は、請求項 6または 7に係る発明において、（a)前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、 (b)前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする。

発明の効果

[0014] 請求項 1に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、設定手段により車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が設定されると、その目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクが制御され、その目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段が制御される力目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能なときは、その実際の変速段でその目標駆動力が得られるように制御されることから、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなぐしかも変速のビジー感が抑制される。

[0015] 請求項 2に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い（大きい）目標変速段へのダウン変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に才卬制すること力 Sでさる。

[0016] 請求項 3に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の低い（小さい）目標変速段へのアップ変速を行うシフトアップアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものであること力、ら、実際の変速段から変速比の低い目標変速段への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止することができる。

[0017] 請求項 4に係る発明によれば、前記実際の変速段からその変速段よりも変速比の高い（大きい）目標変速段へのダウン変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させること力 Sでさる。

[0018] 請求項 5に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記設定手段は、（a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づ!/、て目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 (b)前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、（C)その目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、含むことから、アクセル開度および車速に基づ!/、て、目標駆動力と、その目標駆動力を得るための目標エンジントルクおよび目標変速段が算出される。

[0019] 請求項 6に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、判定手段により、前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、その目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かが判定され、その判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段はその判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段が維持され、前記エンジントルク制御手段によりその実際の変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクが制御されるので、自動変速機を上記目標変速段へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなぐし力、も変速のビジー感が抑制される。

[0020] 請求項 7に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め求められた上限判定値が前記目標駆動力を上回るときは、その目標変速段への変速前の実際の変速段によりその目標駆動力を達成可能と判定するものであるので、適切に、自動変速機を目標変速段へ変速させるための変速が実行されない。

[0021] 請求項 8に係る発明の車両の駆動力制御装置によれば、前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段は、その目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することから、変速のビジー感がなぐ目標駆動力が継続的に得られる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1]本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 [図 2]図 1の実施例の車両用自動変速機の係合要素の作動状態の組み合わせとそれに対応して得られる変速段とを説明する図である。

園 3]図 1の車両用自動変速機を備える車両の制御系統の要部を説明するブロック /锒図である。

園 4]図 3の油圧制御回路の要部を示す図である。

[図 5]図 4のリニアソレノイドバルブの一例を示す断面図である。

園 6]図 3の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

[図 7]図 6の目標エンジントルク算出手段にお!/、て目標エンジントルク算出に用いられる関係を例示する図である。

園 8]図 6の目標変速段を決定するために用いられる関係を例示する図である。園 9]図 1の自動変速機において、第 5速におけるスロットル弁開度をパラメータとする車速と駆動力との関係を、第 6速における最大スロットル弁開度での駆動力を示す破線と共に示す図である。

園 10]図 1の車両において、自動変速機の変速段毎のスロットル開度と駆動力との関係を示す図である。

園 11]図 6の判定手段により目標駆動力を現第 6速の変速段で発生可能と判定されることにより、変速制御手段により現変速段が保持され且つエンジントルク制御手段によりその目標駆動力が発生させられるときの、第 6速の実質的な変速線を示す図である。

園 12]図 3の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。園 13]図 12の制御作動により得られる第 6速から第 5速へのダウンシフト作動を説明するタイムチャートである。

園 14]図 1の自動変速機が第 5速ギヤ段または 6速ギヤ段であるときの、スロットル開度をパラメータとするタービン回転速度とタービントルクとの関係を、 5→6アップシフトの変速線および 6→5ダウンシフトの変速線と共に示す図である。

園 15]図 3の電子制御装置の制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。

符号の説明 [0023] 10 :自動変速機

30：エンジン

90：電子制御装置 (駆動力制御装置）

120 :設定手段

124 :目標駆動力算出手段

126 :目標変速段算出手段

128 :目標エンジントルク算出手段

130 :エンジントルク制御手段

132 :変速制御手段

134 :判定手段

発明を実施するための最良の形態

[0024] 以下、本発明の好適な実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

実施例

[0025] 図 1は、車両用自動変速機 10の骨子図である。図 2は複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機 10は、車両の左右方向（横置き）に搭載する FF車両に好適に用いられるものであって、シングルピ二オン型の第 1遊星歯車装置 12を主体として構成されている第 1変速部 14と、ダブルビ二オン型の第 2遊星歯車装置 16およびシングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 18を主体としてラビニョ型に構成されている第 2変速部 20とを同軸線上に有し、入力軸 22の回転を変速して出力回転部材 24から出力する。上記入力軸 22は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン 30によって回転駆動されるトルクコンバータ 32のタービン軸である。また、上記出力回転部材 24は自動変速機 10の出力部材に相当するものであり、図 3に示す差動歯車装置 34に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車） 36と嚙み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。上記エンジン 30の出力は、トルクコンバータ 32、自動変速機 10、差動歯車装置 34、および一対の車軸 38を介して一対の駆動輪 (前輪) 40へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機 10は中心線に対して略対称的に構成されており、図 1ではその中心線の下半分が省略されている。 [0026] 上記自動変速機 10は、第 1変速部 14および第 2変速部 20の各回転要素（サンギャ S1〜S3、キャリア CA；!〜 CA3、リングギヤ R1〜R3)のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第 1変速段「1st」〜第 6変速段「6th」の 6つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「R」の後進変速段が成立させられる。図 2に示すように、たとえば前進ギヤ段では、クラッチ C1および一方向クラッチ Fl(ェンジンブレーキ時にはそれに加えてブレーキ B2の係合）により第 1速ギヤ段力 S、クラッチ C1とブレーキ B1の係合により第 2速ギヤ段力 S、クラッチ C1とブレーキ B3の係合により第 3速ギヤ段が、クラッチ C1とクラッチ C2の係合により第 4速ギヤ段力クラッチ C2 とブレーキ B3の係合により第 5速ギヤ段力クラッチ C2とブレーキ B1の係合により第 6速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになつている。また、ブレーキ B2とブレーキ B3の係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチ Cl、 C2、ブレーキ B1〜B3 のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

[0027] 図 2の作動表は、上記各変速段とクラッチ Cl、 C2、ブレーキ B1〜B3の作動状態との関係をまとめたものであり、「〇」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第 1変速段「1st」を成立させるブレーキ B2には並列に一方向クラッチ F1が設けられているため、発進時 (加速時）には必ずしもブレーキ B2を係合させる必要は無いのである。また、各変速段の変速比は、第 1遊星歯車装置 12、第 2遊星歯車装置 16、および第 3遊星歯車装置 18の各ギヤ比（ =サンギヤの歯数/リングギヤの歯数） p 1、 p 2、 p 3によって適宜定められる。なお、図 1の符号 26はトランスミッションケースである。

[0028] 上記クラッチ Cl、 C2、およびブレーキ B1〜B3 (以下、特に区別しない場合は単にクラッチ C、ブレーキ Bという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧ァクチユエ一タによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路 98 (図 3参照）のリニアソレノイドバルブ SL1〜SL5の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

[0029] 図 4は、油圧制御回路 98のうちリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5に関する部分を示す回路図であり、クラッチ Cl、 C2、およびブレーキ B1〜B3の各油圧ァクチユエ一タ（油圧シリンダ) A 、A 、A 、A 、A には、ライン油圧 PLからそれぞれリニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5によって電子制御装置 90からの指令信号に応じた係合圧に調圧された油圧がそれぞれ供給されるようになっている。上記ライン油圧 PLは、図示しないリリーフ型調圧弁により、前記エンジン 30によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電磁式オイルポンプからの出力圧から、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになつている。

[0030] 上記リニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5は、変速用ソレノイドバルブに相当するものであって、基本的には何れも同じ構成であり、本実施例ではノーマリクローズ型のものが用いられている。図 5のソレノイドバルブは、その一例であり、励磁電流に応じて電磁力を発生するソレノイド 100、スプール 102、スプリング 104、ライン油圧 PLが供給される入力ポート 106、調圧した油圧を出力する出力ポート 108、ドレーンポート 1 10、出力油圧が供給されるフィードバック油室 112を備えている。そして、フィードバック油室 112に供給される出力圧（フィードバック油圧）を Pout、その受圧面積を Af、スプリング 104の荷重を Fls、ソレノイド 100による電磁力（開弁方向の推力）を Fが、次式 (1)を満足するように、スプール 102が移動させられる。すなわち、 (1)式を変形した (2)式に示すように、出力圧 (係合圧）は、ソレノイド 100の電磁力 Fに従って入力ポート 106と出力ポート 108またはドレーンポート 110との間の連通状態が変化させられることにより出力圧（フィードバック油圧 Pout)が調圧制御され、前記油圧ァクチユエータ A 、A 、A 、A 、A に供給される。リニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5の

Cl C2 Bl B2 B3

各ソレノイド 100は、前記電子制御装置 90により独立に励磁され、各油圧ァクチユエータ A 、A 、A 、A 、A の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。

Cl C2 Bl B2 B3

F = Pout XAf + Fls …ひ）

Pout= (F-Fls) /Af · ' ·(2)

[0031] 上記ソレノイドバルブ SL1および SL2の出力圧、すなわちクラッチ C1およびクラッチ C2の係合圧を検出するための油圧スィッチ S および油圧スィッチ S 、ソレノィ

Cl C2

C1 、

L2とクラッチ C2の油圧ァクチユエータ A との間にそれぞれ接続されている。油圧ス

C2

イッチ S および油圧スィッチ S は、クラッチ C1およびクラッチ C2の係合圧が係合完

Cl C2

了を判定するために予め設定された所定値たとえばライン圧 PLに近い値以上となつた場合に出力信号を発生する。上記クラッチ C1およびクラッチ C2は、図 2に示されるように、前進ギヤ段の!/、ずれにお!/、てもそれらのうちの一方或いは他方が必ず係合させられる。すなわち、上記クラッチ C1またはクラッチ C2の係合が前進ギヤ段の達成要件とされており、したがって、本実施例においては、クラッチ C1またはクラッチ C2 力 Sフォワードクラッチに相当する。

[0032] 前記図 3は、図 1の自動変速機 10などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック線図であり、所謂アクセル開度 APOとして知られるァクセルペダル 50の操作量がアクセル操作量センサ 52により検出されるとともに、そのアクセル開度 APOを表す信号が電子制御装置 90に供給されるようになっている。ァクセルペダル 50は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度 APOは出力要求量に対応する。また、エンジン 30の回転速度 NEを検出するためのエンジン回転速度センサ 58、ェンジン 30の吸入空気量 Qを検出するための吸入空気量センサ 60、吸入空気の温度 T

A

を検出するための吸入空気温度センサ 62、エンジン 30のスロットル弁 56の全閉状態（アイドル状態）およびその開度 Θ を検出するためのアイドルスィッチ付スロットル

TH

センサ 64、車速 V(

出力回転部材 24の回転速度 NOUTに対応）を検出するための車速センサ 66、ェンジン 30の冷却水温 T を検出するための冷却水温センサ 68、常用ブレーキであるフ

W

ットブレーキペダル 69の操作の有無を検出するためのブレーキスィッチ 70、シフトレバー 72のレバーポジション（操作位置） P を検出するためのレバーポジションセンサ

SH

74、タービン回転速度 NT ( =入力軸 22の回転速度 NIN)を検出するためのタービン回転速度センサ 76、油圧制御回路 98内の作動油の温度である AT油温 T を検

OIL

出するための AT油温センサ 78などが設けられており、それらのセンサやスィッチから、エンジン回転速度 NE、吸入空気量 Q、吸入空気温度 T 、スロットル弁開度 Θ

A TH

、車速 V、エンジン冷却水温 T 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー 72のレバーポ

w

ジシヨン P 、タービン回転速度 NT、 AT油温 Τ などを表す信号が電子制御装置 9

SH OIL

0に供給されるようになっている。

[0033] また、前記エンジン 30に吸気を行うための吸気管には、前記スロットル弁 56を駆動するスロットルァクチユエータ 80が設けられている。また、燃料噴射弁 82がエンジン 3 0の気筒或いは上記吸気管に設けられている。上記スロットル弁 56のスロットル開度 Θ は、アクセル開度 APOの増加とともに増加する予め設定され且つ記憶された一

TH

定の電子スロットル基本制御特性から実際のアクセル開度 APOに基づいてスロットルァクチユエータ 80により制御される。

[0034] 電子制御装置 90は、車両の駆動力制御装置として機能するものであり、たとえば R OM、 RAM, CPU,入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、 CPUは RAMの一時記憶機能を利用しつつ ROMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理して、リニアソレノイドバルブ SL；!〜 SL5を制御し、電子スロットル制御、自動変速機 10の自動変速制御、エンジン 30の出力制御などを実行する。

[0035] 図 6は、電子制御装置 90の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

図 6において、設定手段 120は、車両状態検出手段 122により検出されたアクセル開度 APO (%)および車速 V (km/h)、またはそれらの関連値等の車両状態に基づいて、目標エンジントルク TE*および目標変速段 GS*を設定する。この設定手段 120 は、たとえば、予め記憶された関係（FT* =f (APO, V) )から実際のアクセル開度 A POおよび車速 Vに基づいて目標駆動力 FT*を算出する目標駆動力算出手段 124と、その目標駆動力算出手段 124により算出された目標駆動力 FT*を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段 GS*を算出する目標変速段算出手段 1 26と、予め記憶された関係 [ TE* =FT* /( t X _y GS* )]から、上記目標駆動力算出手段 124により算出された目標駆動力 FT*および目標変速段 GS*に基づいて前記目標エンジントルク TE*を算出する目標エンジントルク算出手段 128とを備えて!/、る。

[0036] 上記目標駆動力算出手段 124は、たとえば図 7に示すような予め記憶された関係から、車速 V (出力回転部材 24の回転速度 NOUT)および変速段 GSの関数であるタービン回転速度 NT (rpm)とアクセル開度 APO (%)とに基づ!/、て目標エンジントルク TE*を算出するものであってもよい。また、目標変速段算出手段 126は、たとえば図 8に示すように目標駆動力 FT*を得るために燃費および運転性を考慮して予め記憶された関係から、実際のアクセル開度 APO (%)および車速 Vに基づ!/、て目標変速段 GS*を算出するものであってもよい。また、上記目標駆動力 FT*は自動変速機 10の出力回転部材 24上の値である力 S、たとえば駆動輪 40の半径 rを加味した駆動輪上の値であってもよぐ目標駆動トルクと称されてもよい。また、 tはトルタコンバータ 32のトルク比であり、 γ GS*は目標変速段 GS*が達成されたときの自動変速機 10 の変速比である。

[0037] エンジントルク制御手段 130は、前記設定手段 120により設定された目標エンジントルク TE*が得られるようにたとえば前記スロットル弁 56のスロットル開度 Θ を調節

TH

し、実際のエンジントルク TEを目標エンジントルク TE*に一致或いは近似させるように前記エンジン 30の出力トルク制御を行う。変速制御手段 132は、前記設定手段 12 0により設定された目標変速段 GS*が得られるように前記油圧制御回路 98を介して前記クラッチ Cl、 C2、ブレーキ B1〜B3の係合、解放を制御することにより前記自動変速機 10の実際の変速段 GSを目標変速段 GS*と一致させる変速制御を行う。

[0038] 判定手段 134は、前記アクセルペダル 50の踏み込み等により目標変速段 GS*が変化させられたときなどにおいて、前記目標変速段算出手段 126により算出される目標変速段 GS*が変更（更新)されることにより、その目標変速段 GS*と自動変速機 10 の実際の変速段 GSとが相違したときは、その目標変速段 GS*へ変速する前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能か否力、を判定する。ところで、前記自動変速機 10が第 5速ギヤ段であるときの、スロットル開度 Θ をパラメータとする車速

TH

Vと駆動力 FTとの関係を、第 6速ギヤ段において WOT (スロットル開度 Θ 力 100%

TH

)であるときに得られる最大駆動力 FT を示す破線と共に示す図 9において、そのり max

破線よりも下側の領域は、第 5速ギヤ段で得られる駆動力が第 6速ギヤ段でも得られることを示している。したがって、上記判定手段 134は、たとえば第 6速ギヤ段で走行中に目標変速段 GS*が第 5速ギヤ段を示すものとなったときは、変速段毎に予め求められた上限判定値 FT1を読み出し、目標駆動力 FT*がその上限判定値 FT1を下回るとき、すなわち図 9において目標駆動力 FT*が破線よりも下側の領域であるときは、目標変速段 GS*への変速前の実際の第 6速変速段によりその目標駆動力 FT* を達成可能と判定する。この上限判定値 FT1は、第 6速ギヤ段でスロットル開度 Θ

TH

力 S100%であるときに得られる最大駆動力 FT よりも所定の余裕値だけ低く設定されている。図 10の A' 点は、その 6速走行中において用いられる上限判定値 FT1を第 6速特性線上で示して!/、る。

[0039] 前記変速制御手段 132は、上記判定手段 134によって目標変速段 GS*へ変速する前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能と判定されている場合は、目標変速段 GS*への変速を禁止し、自動変速機 10の実際の変速段 GSのまま保持する。前記エンジントルク制御手段 130は、上記判定手段 134によって目標変速段 GS*へ変速する前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能と判定されてレ、る場合は、その実際の変速段 GSで目標駆動力 FT*力 S得られるようにエンジン 30の出力トルクを制御する。たとえば、スロットル開度 Θ と目標駆動力 FT*或いは

TH

駆動力 FTとの関係を各ギヤ段毎に示す図 10に示すように、 A点において目標変速段算出手段 126により目標変速段 GS*が第 6速から第 5速へ変更されたとすると、判定手段 134によって目標変速段 GS*へ変速する前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能と判定されるので、変速制御手段 132により第 6速から第 5速へのダウンシフトが実行されず、エンジントルク制御手段 130により、第 6速ギヤ段のまま目標駆動力 FT*が得られるように、アクセル開度 APOが変化しないにも拘わらずスロットルァクチユエータ 80によってスロットル弁 56のスロットル開度 Θ が増加させら

TH

れる。

[0040] たとえば第 6速ギヤ段での走行中にアクセルペダル 50の踏み込み操作により目標駆動力 FT*が増加させられた場合、従来では、図 10の A点から B点へ 6→5ダウンシフトが実行され、次いで C点から D点へ 5→4ダウンシフトが実行されていた力 S、上記の変速制御手段 132によれば、 A' 点から B点へ 6→5ダウンシフトが実行されるようになる。これにより、変速線図における 6→5ダウン変速線は、たとえば図 11に示すように、その 6→5ダウン変速線の低車速側或いは低負荷側の一部が、実質的にァクセル開度 APOが高い側へずらされた状態となる。

[0041] なお、前記判定手段 134により目標変速段 GS*へ変速される前の実際の変速段 G Sで目標駆動力 FT*を達成不能であると判定された場合は、前記変速制御手段 132 は、その実際の変速段 GSから目標変速段 GS*へダウン変速させるとともに、前記ェンジントルク制御手段 130は、その目標変速段 GS*で目標駆動力 FT*が得られるようにエンジン 10の出力トルク TEを制御する。

[0042] 図 12は、前記電子制御装置 90による、アクセルペダル 50の加速操作時における変速制御作動の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。

[0043] まず、前記目標変速段算出手段 126に対応するステップ (以下「ステップ」を省略する。）S 1では、前記目標駆動力 FT*を得るために燃費および運転性を考慮した最適な目標変速段 GS*が算出される。次いで、前記目標駆動力算出手段 124に対応する S2では、たとえば予め記憶された関係（FT* =f (APO, V) )から実際のアクセル開度 APOおよび車速 Vに基づいて目標駆動力 FT*が算出される。

[0044] 次いで、前記判定手段 134に対応する S3では、前記アクセルペダル 50の踏み込み等により目標変速段 GS*が変化させられたときなどにおいてその目標変速段 GS* と自動変速機 10の実際の変速段 GSとが相違したとき、その目標変速段 GS*へ変速する前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能か否かが判定される。たとえば第 6速ギヤ段 GS で走行中に目標変速段 GS*が第 5速ギヤ段 GS *を示す

6 5 ようになったとき、スロットル弁開度 Θ を増加させることが可能な範囲内でその第 6

TH

速ギヤ段で目標駆動力 FT*を達成可能か否かが判定される。

[0045] 上記 S3の判断が否定される場合は、 S4において、たとえば図 10の A点力も B点への変速として示される 6→5ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段 130に対応する S6において、前記スロットル弁 56のスロットル開度 Θ が制御さ

TH

れてエンジントルクが制御された後、本ルーチンが終了させられる。しかし、前記ァクセルペダル 50の踏み込み操作の当初は通常は S3の判断が肯定されるので、前記変速制御手段 132に対応する S5において、たとえば図 10の A点力も A' 点の間に示されるように、その 6→5ダウンシフトが禁止されて現変速段である第 6速ギヤ段が A' 点まで保持されると同時に、前記エンジントルク制御手段 130に対応する S6において、電子スロットル制御に用いられているアクセル開度 APOとスロットル開度 Θ

T

との間の基本制御特性から離れて、目標駆動力 FT*を達成するように、前記スロット

H

ルァクチユエータ 80によってスロットル弁 56のスロットノレ開度 Θ が増加させられる。

TH

この制御が繰り返し実行されるうち、目標駆動力 FT*が図 10の第 6速の駆動力線上で予め設定された A' 点に対応する判定値 FT1を上まわると、 S3の判断が否定されるので、 S4において、たとえば図 10の A' 点力、ら B点への変速として示される 6→5 ダウンシフトが直ちに実行され、前記エンジントルク制御手段 130に対応する S6にお V、て、前記スロットル弁 56のスロットル開度 Θ が制御されてエンジントルクが制御さ

TH

れた後、本ルーチンが終了させられる。

[0046] 図 13は、第 6速走行時に上記 S1乃至 S6の加速操作時の駆動力制御が実行された場合の作動を説明するタイムチャートである。図 13において、 tl時点でアクセルぺダル 50が大きく踏込操作されると、当初は S3の判断が肯定されるので、第 6速が維持されつつ、アクセル開度 APOに基づいて電子スロットル基本制御特性から得られる値 Θ 力、ら、目標エンジントルク TE*が得られるように、スロットルァクチユエータ 80

TH

によってスロットル弁 56のスロットノレ開度加算値 Δ Θ 力^らに加えられる。このスロッ

TH

トル開度加算値 Δ Θ は、目標エンジントルク TE*が得られるように逐次変化させら

TH

れている。このようにして、第 6速ギヤ段で目標駆動力 FT*が達成されるうち、目標駆動力 FT*が上限判定値 FT1を超えると、 t2時点において第 6速から第 5速への変速指令が出力され、 t3時点において 6→5ダウンシフトのイナーシャ相が開始されると実質的に 6→5ダウンシフトが実行されると同時に点火時期の遅角操作によりエンジン 3 0の出力トルクが一時的に低下させられ、 A' 点から B点への矢印に示すように、第 6 速のタービン回転速度 NT力第 5速のタービン速度 NT へ切り換えられる。そして

6 5

、 t4時点において 6→5ダウンシフトの同期が完了すると、上記スロットル開度 Θ の

TH

増量および点火時期の遅角が終了させられる。

[0047] 続いて、図 6に示す電子制御装置 90による前記エンジン 30の出力トルク制御の他の態様について説明する。前記電子制御装置 90は、好適には、前記実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の高い（大きい）目標変速段 GS*へのダウン変速を行うシフトダウン条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル 50の踏み込み等により目標変速段 GS*が変化させられたときなどにおいてその目標変速段 GS* と自動変速機 10の実際の変速段 GSとが相違し且つその目標変速段 GS*の変速比がその時点における実際の変速段 GSよりも高い場合には、前記エンジントルク制御手段 130および変速制御手段 132などにより前述したエンジントルク制御すなわちその実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*が得られるようにする前記制御を実行する。一方、好適には、前記実際の変速段 GSからその変速段よりも変速比の低い（小さい）目標変速段 GS*へのアップ変速を行うシフトアップ条件を満たす場合、すなわち前記アクセルペダル 50の踏み込み等により目標変速段 GS*が変化させられたときなどにおいてその目標変速段 GS*と自動変速機 10の実際の変速段 GSとが相違し且つその目標変速段 GS*の変速比がその時点における実際の変速段 GSよりも低い場合には、前述したエンジントルク制御を禁止すなわち非実行とする。

[0048] 図 14は、前記自動変速機 10が第 5速ギヤ段または 6速ギヤ段であるときの、スロットル開度 Θ をパラメータとするタービン回転速度（rpm)とタービントルク（Nm)との

TH

関係（駆動力特性）を、 5→6アップシフトの変速線および 6→5ダウンシフトの変速線と共に示す図である。本実施例の車両の駆動力制御装置において、好適には、変速段毎あるいは幾つかの変速段が含まれるグループ毎にこの図 14に示すような目標駆動力特性が定められており、変速に際してその目標駆動力特性が切り替えられて用いられる。また、上述のように、図 14に示す 6→5シフトなどのダウンシフトに際しては、前記エンジントルク制御手段 130および変速制御手段 132などにより前述したェンジントルク制御を実行する一方、 5→6シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を禁止し、非実行とする。アップシフトに際して前述したェンジントルク制御を実行する場合を考えると、前記スロットル弁 56のスロットル開度 Θ を

TH

増加させながらアップ変速をすることになり、オーバーラン (運転者が予想する以上の駆動力が出力される現象）が発生する可能性がある。そこで、本実施例のように、 5→ 6シフトなどのアップシフトに際しては、前述したエンジントルク制御を非実行とすることで、アップ変速前後のエンジントルク設定は同一（通常特性）となり、斯かるオーバ一ランを好適に防止することができる。

[0049] また、本実施例の車両の駆動力制御装置は、好適には、図 14の遷移領域すなわち 6→5ダウンシフトの変速線と 5→6アップシフトの変速線とに囲まれた領域において、斯カ、るダウンシフトの変速線すなわち前記実際の変速段 GSからその変速段 GS よりも変速比の高い（大きい）目標変速段 GS*へのダウン変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力 FT*に近い駆動力が得られるように前記エンジントルク制御手段 130などによりエンジントルク制御を行う。換言すれば、前記実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の高い（大きい）目標変速段 GS*へのダウン変速を行うシフトダウン条件に近づくに従い、実際の駆動力 FTを前記目標駆動力 FT* に漸近させるように前記エンジントルク制御手段 130などによりエンジントルク制御を行う。このようにすることで、ダウンシフト時における車両の駆動力の低下を好適に抑制することができると共に、たとえば 5→6アップシフト後に加速方向に状態遷移した場合において、 6→5ダウンシフト点まで加速要求に応じた出力特性を実現することができる。

[0050] 図 15は、前記電子制御装置 90による、アクセルペダル 50の加速操作時における変速制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。なお、この制御に関して、前述した図 12の制御と共通のステップについては同一の符号を付してその説明を省略する。この図 15に示す制御では、前述した S2の処理に続いて、 S7において、ダウンシフトすなわち実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の高!/、目標変速段 GS*への変速条件が成立したか否かが判断される。この S7の判断が肯定される場合には、前述した S3以下の処理が実行されるが、 S7の判断が否定される場合には、 S8において、アップシフトすなわち実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の低い（小さい）目標変速段 GS*へのアップ変速条件が成立したか否かが判断される。この S8の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる力 S8の判断が肯定される場合には、前記変速制御手段 132に対応する S9において、目標変速段 GS* へのアップシフト変速が直ちに実行された後、 S6以下の処理が実行される。

[0051] 以上のように、本実施例において、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90によれば、設定手段 120により車両状態に基づいて目標エンジントルク T E*および目標変速段 GS*が設定されると、その目標エンジントルク TE*が得られるようにエンジン 30の出力トルクが制御され、その目標変速段 GS*力 S得られるように自動変速機 10の変速段 GSが制御される力、目標変速段 GS*へ変速される前の実際の変速段で目標駆動力 FT*を達成可能なときは、エンジントルク制御手段 130によりその実際の変速段 GSで目標駆動力 FT*が得られるようにエンジン 30のトルク TEが制御されること力、ら、自動変速機 10を上記目標変速段 GS*へ変速させるための変速が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなぐ変速のビジー感が抑制されるとともに、アクセル開度 APOに対してダウンするまでなめらかな駆動力変化が得られ、ダウン線が深くなつたことによるもたつき感が生じない。特に、自動変速機では、前進多段となるほど、クロスレシオ且つワイドレンジに設定されることにより変速前後のトルク段差が小さくされるので、加速性能が高められる反面、ダウンシフトではビジー感が生じる場合があった力上記によりその変速のビジー感が抑制される。

[0052] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、前記エンジントルク制御手段 130は、前記実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の高!/、目標変速段 GS*への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、その実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*が得られるようにする前記制御を実行するものであることから、特に実際の変速段から変速比の高い目標変速段 GS*への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を低下させることなく変速のビジー感を好適に抑制することができる。

[0053] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、前記エンジントルク制御手段 130は、前記実際の変速段 GSからその変速段よりも変速比の低い（小さい）目標変速段 GS*へのアップ変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、その実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*力 S得られるようにする前記制御を禁止するものであることから、変速比の低!/、目標変速段 GS*への変速を行うシフトアップに際しては、目標変速段 GS*へ変速される前の実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*を発生させる前記制御を非実行とすることで、アップシフト前後のトルク変動を抑制し、そのアップシフトに伴うオーバーランの発生を好適に防止すること力でさる。

[0054] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、前記エンジントルク制御手段 130は、前記実際の変速段 GSからその変速段 GSよりも変速比の高!/、目標変速段 GS*への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力 FT*に近い駆動力が得られるように制御するものであることから、変速比の高い目標変速段 GS*への変速を行うシフトダウンに際して、車両の駆動力を滑らかに変化させることができる。

[0055] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、設定手段 120は、（a)予め記憶された関係から実際のアクセル開度 APO および車速 Vに基づいて目標駆動力 FT*を算出する目標駆動力算出手段 124と、（b ) 目標駆動力算出手段 124により算出された目標駆動力 FT*に基づいて目標変速段 GS*を算出する目標変速段算出手段 126と、（c)その目標駆動力算出手段 124により算出された目標駆動力 FT*および上記目標変速段算出手段 126により算出された目標変速段 GS*に基づ!/、て目標エンジントルク TE*を算出する目標エンジントノレク算出手段 128と、を、含むことから、アクセル開度 APOおよび車速 Vに基づいて、目標駆動力 FT*と、その目標駆動力 FT*を得るための目標エンジントルク TE*および目標変速段 GS*が算出される。

[0056] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、判定手段 134により、目標変速段 GS*と自動変速機 10の実際の変速段 G Sとが相違するとき、その目標変速段 GS*への変速前の実際の変速段 GSにより目標駆動力 FT*を達成可能か否かが判定され、その判定手段 134により目標変速段 GS* へ変速される前の実際の変速段 GSで目標駆動力 FT*を達成可能であると判定された場合は、変速制御手段 132によりその判定手段 134により達成不能と判定されるまではそのときの実際の変速段が維持され、エンジントルク制御手段 130により、その実際の変速段 GSで目標駆動力 FT*力 S得られるようにエンジン 30のトルクが制御されるので、自動変速機 10を上記目標変速段 GS*へ変速させるための変速動作が当面不要となるので、車両の駆動力を低下させることがなぐ変速のビジー感が抑制され

[0057] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、判定手段 134は、実際の変速段 GSに対応して予め求められた上限判定値 FT1を前記目標駆動力 FT*が下回るときは、目標変速段 GS*への変速前の実際の変速段 GSによりその目標駆動力 FT*を達成可能と判定するものであるので、自動変速機 10を目標変速段 GS*へ変速させるための変速が実行されな!/、。

[0058] また、本実施例にお!/、て、車両の駆動力制御装置として機能する電子制御装置 90 によれば、変速制御手段 132は、判定手段 134により目標変速段 GS*へ変速される前の実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*を達成不能であると判定された場合は、その実際の変速段 GSから目標変速段 GS*へダウン変速させるものであり、前記エンジントルク制御手段 130は、その目標変速段 GS*で目標駆動力 FT*が得られるようにエンジン 30のトルクを制御することから、変速のビジー感がなぐ目標駆動力 F T*が継続的に得られる。

[0059] 以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した力本発明はその他の態様においても適用される。

[0060] 例えば、前述の実施例においては、判定手段 134によって目標変速段 GS*へ変速される前の実際の変速段 GSで前記目標駆動力 FT*を達成可能であると判定されたときは、第 6速から第 5速へのダウンシフトが禁止され、その第 6速で目標駆動力 FT* が得られるようにスロットル弁開度 Θ が制御される例が説明されていた力第 5速か

TH

ら第 4速へのダウンシフト等の他のダウンシフトにおいても適用され得る。

[0061] また、前述の実施例の自動変速機 10は、前進 6速のギヤ段を備えたものであった力前進 5速以下、或いは前進 7速以上の前進多段の変速機であってもよい。

[0062] また、前述の実施例では、目標駆動力 FT*或いは駆動力 FTは駆動輪 40上における値が用いられてもよい。また、それら目標駆動力 FT*或いは駆動力 FTとして、変速機 10の出力部材 24のトルクが用いられてもよい。

[0063] その他、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。

Claims

請求の範囲

[1] エンジンおよび自動変速機と、車両状態に基づく目標駆動力を得るための目標ェンジントルクおよび目標変速段を設定する設定手段と、前記目標エンジントルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記目標変速段が得られるように前記自動変速機の変速段を制御する変速制御手段とを、備えた車両の駆動力制御装置であって、

前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能な場合は、該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。

[2] 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高!/ヽ目標変速段への変速を行うシフトダウン条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を実行するものである請求項 1の車両の駆動力制御装置。

[3] 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の低!/、目標変速段への変速を行うシフトアップ条件を満たす場合には、該実際の変速段で前記目標駆動力が得られるようにする前記制御を禁止するものである請求項 1または 2の車両の駆動力制御装置。

[4] 前記実際の変速段から該変速段よりも変速比の高!/ヽ目標変速段への変速を行うシフトダウン条件に近づくほど前記目標駆動力に近い駆動力が得られるように制御するものである請求項 1から 3の何れかの車両の駆動力制御装置。

[5] 前記設定手段は、

予め記憶された関係から実際のアクセル開度および車速に基づ!/、て目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、

前記目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力を得るための前記目標変速段を算出する目標変速段算出手段と、

該目標駆動力算出手段により算出された目標駆動力に基づいて前記目標ェンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段とを、

含むことを特徴とする請求項 1から 4の何れかの車両の駆動力制御装置。

[6] 前記目標変速段と前記自動変速機の実際の変速段とが相違するとき、該目標変速段への変速前の実際の変速段により前記目標駆動力を達成可能か否かを判定する判定手段を含み、

前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成可能であると判定された場合は、前記変速制御手段は該判定手段により達成不能と判定されるまで実際の変速段を維持し、前記エンジントルク制御手段は該実際の変速段で該目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項 1から 5の何れかの車両の駆動力制御装置。

[7] 前記判定手段は、前記実際の変速段に対応する予め記憶された関係から前記目標変速段への変速前の実際の変速段により得られる最大駆動力を算出し、該実際の変速段により得られる最大駆動力が前記目標駆動力を上回るときは、該目標変速段への変速前の実際の変速段により該目標駆動力を達成可能と判定するものである請求項 6の車両の駆動力制御装置。

[8] 前記変速制御手段は、前記判定手段により前記目標変速段へ変速される前の実際の変速段で前記目標駆動力を達成不能であると判定された場合は、該実際の変速段から前記目標変速段へダウン変速させるものであり、

前記エンジントルク制御手段は、該目標変速段で前記目標駆動力が得られるように前記エンジンのトルクを制御することを特徴とする請求項 6または 7の車両の駆動力制御装置。