JP2022139190A - 運転支援装置および車両 - Google Patents

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Abstract

Figure 2022139190000001
【課題】走行路のリスク管理を比較的簡素な構成で実現可能とする。
【解決手段】車載用運転支援装置であって、自車両の位置座標を所定周期で取得する取得手段と、前記取得手段により連続して取得された複数の位置座標に基づいて道路のカーブ領域を特定する特定手段と、前記特定手段により特定された前記カーブ領域を所定のデータベースに登録する登録手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載用運転支援装置に関する。
車両の走行時について、旋回半径が比較的小さいカーブ領域においては不測のスリップが発生するリスクが考えられるため、カーブ領域を車両の運転者に事前に認識させることが求められる場合がある。一方、地図データに基づく運転支援により、このようなカーブ領域を運転者に対して事前に認識させることが可能な場合もある（特許文献１参照）。
特開２０１９－０６４５６２号公報
ところで、地図データが整備されていない場合、車両が地図データを取得困難な場合、車両が地図データを取得可能に構成されていない場合等、地図データを用いない運転支援が求められる場合も考えられる。
本発明は、走行路のリスク管理を比較的簡素な構成で実現可能とすることを例示的目的とする。
本発明の一つの側面は運転支援装置に係り、前記運転支援装置は、
車載用運転支援装置であって、
自車両の位置座標を所定周期で取得する取得手段と、
前記取得手段により連続して取得された複数の位置座標に基づいて道路のカーブ領域を特定する特定手段と、
前記特定手段により特定された前記カーブ領域を所定のデータベースに登録する登録手段と、を備える
ことを特徴とする。
本発明によれば、走行路のリスク管理を比較的簡素な構成で実現可能となる。
実施形態に係る車両の構成例を示す図。 運転支援装置の演算処理の内容の一例を示すフローチャート。 カーブ領域の特定方法の一例を説明するための模式図。 カーブ領域の特定方法の他の例を説明するための模式図。 カーブ領域の特定方法の他の例を説明するための模式図。 カーブ領域の特定方法の他の例を説明するための模式図。 運転支援装置の演算処理の内容の他の例を示すフローチャート。 運転支援装置の演算処理の内容の他の例を示すフローチャート。 任意の３点を通る円の求め方を示す図。
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両１の構成例を示す。車両１は、車輪２、通信装置３、位置特定装置４および運転支援装置５を備える。本実施形態では、車両１は４つの車輪２を備える四輪車とするが、車輪２の数は本例に限られるものではなく、他の実施形態として、車両１は二輪車、三輪車等であってもよい。
通信装置３は、車車間通信や路車間通信を実現可能に構成され、それにより、運転者が運転操作を行うのに必要な情報、例えば渋滞情報、事故情報、天候情報、路面情報等、を取得可能とする。また、本実施形態では、通信装置３はネットワークを介してサーバとも通信可能に構成され、それにより所定の地図データを取得することができるものとする。地図データは、他の実施形態として、車両１に内蔵される記憶装置に記憶されていてもよい。
位置特定装置４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）センサを含み、これにより自車両１の位置座標を緯度および経度で特定可能とする。例えば、位置特定装置４は、自車両１が北緯３５度かつ東経１３９度を走行中であることを特定することができる。
運転支援装置５は、ＣＰＵ（中央演算装置）５１、メモリ５２及び外部通信インタフェース５３を含み、後述の運転支援を行う。運転支援のための演算処理は、ＣＰＵ５１がメモリ５２上に所定のプログラムを展開して実行することにより行われる。運転支援装置５の機能は、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）によっても実現可能であり、即ち、ハードウェア及びソフトウェアの何れによっても実現可能である。
運転支援装置５は、位置特定装置４により特定された位置座標に基づいて、自車両１を地図データ上に対応付けて車載ディスプレイ９に表示させることができる。例えば、通信装置３は、該特定された位置座標に対応する地図データを取得し、運転支援装置５は、該取得された地図データを自車両１（又は自車両１を示すアイコン）と共に車載ディスプレイ９に表示させる。
一方、運転支援装置５が地図データを参照不可となる場合も考えられる。その例としては、新たに道路が設けられたこと等により地図データが整備されていない場合、及び、通信環境が不十分であること等により地図データを取得困難な場合、が挙げられる。他の例としては、通信装置３自体が車両１に搭載されていないこと等、車両１が地図データを取得可能に構成されていない場合が挙げられる。
このような場合、運転者が運転操作を行うのに必要な情報が不足し、これに起因して、例えば不測のカーブ領域にて車両１のスリップを発生させてしまうことが考えられる。そのため、このようなカーブ領域を車両１の運転者に対して事前に認識させることが求められうる。
図２は、運転支援装置５が行う運転支援のための演算処理の内容の一例を示すフローチャートである。本フローチャートは主にＣＰＵ５１により実行され、その概要は、自車両１の位置座標を周期的に取得することによりカーブ領域を特定し、そのカーブ領域をデータベースに登録する、というものである。
ステップＳ１０００（以下、単に「Ｓ１０００」という。後述の他のステップについても同様とする。）では、地図データの取得の可否を判定する。地図データが取得可の場合にはＳ１０００に戻り、そうでない場合にはＳ１０１０に進む。即ち、本フローチャートは地図データが取得不可の間に実行される。尚、Ｓ１０００ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ１０１０では、自車両１の位置座標（後述の座標Ｐ１０、Ｐ１１等（図３参照））を取得する。位置座標は、ＧＰＳに基づいて取得され、該取得された位置座標はメモリ５２に一時的に保存される。尚、Ｓ１０１０ではＣＰＵ５１は取得部として機能することとなる。
本フローチャートでは、地図データが取得不可の間、Ｓ１０１０は周期的に繰り返されることとなる（Ｓ１０００参照）。そのため、周期的に取得される其れら位置座標はメモリ５２に一時的に保存される。
Ｓ１０２０では、Ｓ１０１０により連続して取得され且つメモリ５２に保存された複数の位置座標に基づいて道路のカーブ領域（後述のカーブ領域ＣＲ１（図３参照））を特定する。その特定方法の詳細については後述とする。尚、Ｓ１０２０ではＣＰＵ５１は特定部として機能することとなる。
Ｓ１０３０では、Ｓ１０２０にて特定されたカーブ領域ＣＲ１をメモリ５２にデータベースＤＢとして登録する（図１参照）。尚、Ｓ１０３０ではＣＰＵ５１は特定部として機能することとなる。
Ｓ１０４０では、データベースＤＢを参照し、運転者に対する所定の通知が必要か否かを判定する。この判定は、例えば、データベースＤＢに既に／過去に登録されたカーブ領域ＣＲ１を自車両１が走行中か否かに基づいて行われうる。通知が必要な場合にはＳ１０５０に進み、そうでない場合にはＳ１０００に戻る。尚、Ｓ１０４０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ１０５０では、運転者に対して所定の通知を行う。この通知は、車載ディスプレイ９への表示により行われてもよいし、代替的／付随的に音声ガイド又は警告音により行われてもよい。尚、Ｓ１０５０ではＣＰＵ５１は通知部（若しくは通知出力部）又は表示部（若しくは表示出力部）として機能することとなる。
本実施形態によれば、Ｓ１０３０で登録されたカーブ領域ＣＲ１を車両１が再び走行する際、Ｓ１０４０～Ｓ１０５０にて運転者に対して所定の通知が行われることとなる。他の実施形態として、カーブ領域ＣＲ１の初回の走行時に（カーブ領域ＣＲ１の特定と略同時に）通知が行われてもよい。
尚、地図データが取得不可の間におけるＳ１０１０の自車両１の位置座標の取得の周期は、短いほどカーブ領域ＣＲ１の特定の精度が向上し、例えば数～数百［ｍｓｅｃ（ミリ秒）］毎でもよいが、数［ｓｅｃ（秒）］毎でもよい。
図３は、Ｓ１０２０のカーブ領域ＣＲ１の特定方法を説明するための模式図であり、上記Ｓ１０１０により連続して取得された複数の位置座標をプロットして仮想的に地図を模して描いたものである。本実施形態においては地図データが取得されないが、図中においては、理解の容易化のため、走行路は破線で示される。図中に示される位置座標Ｐ１０～Ｐ２０（以下において「位置座標Ｐ１０等」と示す。）のうち、カーブ領域ＣＲ１となる経路上に位置するものは○印と示され、カーブ領域ＣＲ１の始点または終点は◎印と示され、他のものは×印と示される。
図７に例示されるように、円弧Ａ１の中心点Ｏ１および半径ｒ１は、円弧Ａ１上の任意の３点Ｐａ、Ｐｂ及びＰｃを参照することにより算出可能である。よって、再び図３を参照すると、複数の位置座標Ｐ１０等のうちの連続する３つを順に参照することにより、走行路の曲率半径を近似的に算出し、また、該曲率半径が基準を満たすか否かに基づいてその走行路がカーブ領域ＣＲ１か否かを判定することができる。
図３には、連続する３つの位置座標Ｐ１０等の個々について上述の方法で算出された曲率半径Ｒを示す表を併せて示す。本実施形態では、曲率半径Ｒは、対応の位置座標と、その前後の２つの位置座標との計３つの位置座標に基づいて算出されるものとする。尚、図中において、Ｋを任意の整数として、位置座標ＰＫに対応する曲率半径Ｒを曲率半径ＲＫと示す。よって、例えば、位置座標Ｐ１５の曲率半径Ｒ１５は位置座標Ｒ１４～Ｒ１６に基づいて算出される。
尚、他の実施形態として、曲率半径Ｒは、対応の位置座標と、その前（又は後）の２つの位置座標との計３つの位置座標に基づいて算出されてもよい。例えば、位置座標Ｐ１５の曲率半径Ｒ１５は位置座標Ｒ１３～Ｒ１５（又はＲ１５～Ｒ１７）に基づいて算出されてもよい。
曲率半径Ｒが基準値ＲＲＥＦ未満の場合には、その領域はカーブ領域ＣＲ１であるものと判定され、そうでない場合（曲率半径Ｒが基準値ＲＲＥＦ以上の場合）には、その領域はカーブ領域ＣＲ１ではないものと判定する。本実施形態では、複数の位置座標Ｐ１３～Ｐ１６の間の領域について曲率半径Ｒが基準値ＲＲＥＦ未満であり、該領域がカーブ領域ＣＲ１と判定されたものとする。
よって、複数の位置座標Ｐ１０等のうち、連続する３つの位置座標に基づいて特定される走行路の曲率半径Ｒが基準を満たす場合、其れら３つのうちの最初の１つ（ここでは座標Ｐ１２）はカーブ領域ＣＲ１の始点として特定される。
また、複数の位置座標Ｐ１０等のうち、連続する３つの位置座標に基づいて特定される走行路の曲率半径Ｒが基準を満たさなくなった場合、其れら３つのうちの最後の１つ（ここでは座標Ｐ１７）はカーブ領域ＣＲ１の終点として特定される。
このようにして特定される始点及び終点（◎印で図示）並びに其れらの間の座標（○印で図示）を順に接続し且つ所定幅を有する範囲がカーブ領域ＣＲ１として特定されうる。尚、始点Ｐ１２及び終点Ｐ１７は、本実施形態においてはカーブ領域ＣＲ１の一部に含まれるものとするが、他の実施形態としてカーブ領域ＣＲ１に含まれなくてもよい。
本実施形態によれば、Ｓ１０３０にてデータベースＤＢに登録されたカーブ領域ＣＲ１を車両１が再び走行する際、必要に応じて、運転者に対して所定の注意喚起を行うことが可能となる。よって、本実施形態によれば、走行路のリスク管理を比較的簡素な構成で実現可能となる。
尚、Ｓ１０１０～Ｓ１０５０の運転支援は、本実施形態では、Ｓ１０００にて地図データが取得不可と判定された場合に実行されるものとしたが、他の実施形態として、他の条件が成立したことに基づいて実行されてもよい。例えば、通信装置３により得られる情報（或いはその量）が基準を満たさない場合に上述の運転支援が実行されてもよい。
‐第１の例
図４Ａに例示されるように、カーブ領域ＣＲ１は、二次元状の外形で特定されてもよく、上述のようにして特定された複数の位置座標Ｐ１２～Ｐ１７に基づいて、画定されてもよい。一例として、カーブ領域ＣＲ１は矩形領域ＣＲ１１で画定されうる。
例えば、複数の位置座標Ｐ１２～Ｐ１７のうち、最も東に位置するもの（ここではＰ１７）から距離Ｌ１だけ東の経度を領域ＣＲ１１の右辺ＥＲとする。また、最も西に位置するもの（ここではＰ１２）から距離Ｌ１だけ西の経度を領域ＣＲ１１の左辺ＥＬとする。また、最も南に位置するもの（ここではＰ１５）から距離Ｌ１だけ南の緯度を領域ＣＲ１１の下辺ＥＤとする。更に、最も北に位置するもの（ここではＰ１２）から距離Ｌ１だけ北の緯度を領域ＣＲ１１の上辺ＥＵとする。このようにして確定された領域ＣＲ１１内を車両１が走行することとなった際、運転者に対してＳ１０５０の注意喚起が行われればよい。
‐第２の例
図４Ｂに例示されるように、カーブ領域ＣＲ１は他の態様で画定されてもよい。その例として、複数の位置座標Ｐ１３～Ｐ１６のそれぞれについて曲率半径Ｒを特定し、其れらのうち最大のものに対応する位置座標（ここではＰ１４とする。）を特定し、その位置座標Ｐ１４から所定距離Ｌ２だけ離れ且つ複数の位置座標Ｐ１２～Ｐ１７の全部を含む領域が、カーブ領域ＣＲ１２として特定されてもよい。距離Ｌ２は、例えば、位置座標Ｐ１４を中心とし且つ距離Ｌ２を半径とする円が座標Ｐ１２～Ｐ１７以外を包含しないように設定されうる。
‐第３の例
図４Ｃに例示されるように、複数の位置座標Ｐ１２～Ｐ１７のそれぞれについて曲率半径Ｒを特定し、複数の位置座標Ｐ１２～Ｐ１７をそれぞれ中心とする複数の円Ｃｃ１２～Ｃｃ１７を包絡する領域が、カーブ領域ＣＲ１３として特定されてもよい。複数の円Ｃｃ１２～Ｃｃ１７の径は、其れら曲率半径Ｒに基づいて決定されればよく、例えば、曲率半径Ｒ１３～Ｒ１６（或いはＲ１２～Ｒ１７）に基づく演算値、例えば、最大値、最小値、平均値、中央値、偏差など、に基づいて決定されうる。
これらの方法によれば、領域ＣＲ１１、ＣＲ１２またはＣＲ１３は、何れも位置座標に基づいてカーブ領域ＣＲ１として比較的簡便に特定可能となる。
（第２実施形態）
前述の第１実施形態では、車両１が通信装置３により地図データを取得不可の間にカーブ領域ＣＲ１が特定された場合、カーブ領域ＣＲ１をデータベースＤＢに登録し、カーブ領域ＣＲ１を車両１が再び走行する際に所定の注意喚起を行うことを例示した。しかしながら、通信装置３が地図データを取得不可であっても車車間通信ないし路車間通信を実行可能な場合には、運転支援装置５は他の運転支援を提供可能な場合がある。
図５は、第２実施形態に係る演算処理の内容のフローチャートを前述の第１実施形態同様（図２参照）に示す。本フローチャートは、データベースＤＢに登録されたカーブ領域ＣＲ１を自車両１が走行する際に実行され、その概要は、カーブ領域ＣＲ１に関する情報を他車両から取得する、というものである。
Ｓ２０１０では、データベースＤＢに登録されたカーブ領域ＣＲ１に自車両１が進入したか否かを判定する。前述のとおり（第１実施形態参照）、カーブ領域ＣＲ１は位置座標で特定可能である。よって、Ｓ２０１０の判定は、ＧＰＳにより得られる自車両１の位置座標に基づいて実行可能である。カーブ領域ＣＲ１に自車両１が進入した場合にはＳ２０２０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻る。尚、Ｓ２０１０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ２０２０では、通信装置３により自車両１外部と通信可能な他車両の有無を判定する。通信可能な他車両が１以上存在した場合にはＳ２０３０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻る。ここで、通信可能な他車両は、多くの場合、カーブ領域ＣＲ１を現に走行中のものであるが、カーブ領域ＣＲ１を既に通過したものであってもよい。例えば、通信可能な他車両は、カーブ領域ＣＲ１を既に通過してカーブ領域ＣＲ１外を走行しており且つ該カーブ領域ＣＲ１に関する走行履歴を有するものであってもよい。Ｓ２０２０では、自車両１外部の何らかのオブジェクトと通信可能か否かが判定されればよく、他の実施形態として、所定の設備（例えば、交通情報を発信している基地局等）との通信の可否が判定されてもよい。尚、Ｓ２０２０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ２０３０では、カーブ領域ＣＲ１に関する情報ｉｎｆ１を通信装置３により他車両から取得する。他車両が２以上の場合には、情報ｉｎｆ１は個々の他車両から取得されればよい。情報ｉｎｆ１は、走行におけるリスクを示す情報ｉｎｆ１１と、それに関連する附帯情報ｉｎｆ１２と、を含みうる。例えば、情報ｉｎｆ１１は、カーブ領域ＣＲ１における他車両のスリップの発生を示し、及び/又は、カーブ領域ＣＲ１の路面状態を示す。また、情報ｉｎｆ１２は、該スリップの発生時の他車両の走行態様を示す。情報ｉｎｆ１２は、一つの典型例として、他車両の速度を示すものとするが、代替的／付随的に、他の典型例として、他車両の進行方向の加速度、車幅方向の加速度等を示しうる。特に、スリップの発生に関する情報として、情報ｉｎｆ１２は、他車両の速度および車幅方向の加速度を示すとよい。尚、Ｓ２０３０ではＣＰＵ５１は取得部として機能することとなる。
Ｓ２０４０では、Ｓ２０３０にて他車両から取得した情報ｉｎｆ１が情報ｉｎｆ１１（及び其れに附帯する情報ｉｎｆ１２）を含むか否かを判定する。情報ｉｎｆ１１を含む場合にはＳ２０５０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻る。即ち、他車両がスリップの発生に関する情報を有していた場合にはＳ２０５０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻ることとなる。尚、Ｓ２０４０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ２０５０では、カーブ領域ＣＲ１における自車両１の滑りやすさを情報ｉｎｆ１２に基づいて評価する。この評価は、自車両１の走行条件と、他車両にてスリップが発生した走行条件とを照合することにより行われればよい。一例として、自車両１の滑りやすさは、自車両１の速度、進行方向の加速度、及び／又は、車幅方向の加速度が、他車両のものとの比較で基準範囲内（例えば±２０％内）か、その上限値より大きいか、それ以外かに基づいて評価可能である。尚、Ｓ２０５０ではＣＰＵ５１は評価部として機能することとなる。
Ｓ２０６０では、Ｓ２０５０にて評価された滑りやすさが基準を満たすか否かを判定する。自車両１が滑りやすいと判定された場合にはＳ２０７０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻る。上述の例では、自車両１の速度、進行方向の加速度、及び／又は、車幅方向の加速度が、他車両のものとの比較で基準範囲内またはその上限値より大きい場合には、自車両１が比較的滑りやすいものとして、Ｓ２０７０に進み、そうでない場合にはＳ２０１０に戻るものとする。尚、Ｓ２０６０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ２０７０では、運転者に対して所定の通知を行う。この通知は、車載ディスプレイ９への表示により行われてもよいし、代替的／付随的に音声ガイド又は警告音により行われてもよい。尚、Ｓ１０５０同様、Ｓ２０７０ではＣＰＵ５１は通知部（若しくは通知出力部）又は表示部（若しくは表示出力部）として機能することとなる。
本実施形態によれば、車両１がカーブ領域ＣＲ１を走行する際、他車両の情報ｉｎｆ１に基づいて運転者に対して所定の注意喚起を行うことが可能となる。よって、本実施形態によれば、前述の第１実施形態の効果に加え、カーブ領域ＣＲ１にて現に発生しうるリスク管理をも実現可能となる。
（第３実施形態）
前述の第１実施形態では、データベースＤＢに登録されるカーブ領域ＣＲ１は蓄積されていくため、メモリ５２の空き容量がなくなってしまう場合もある。そのような場合、データベースＤＢからは参照頻度の低いデータから優先的に消去されることが一般に好ましい。
図６は、第３実施形態に係る演算処理の内容のフローチャートを前述の第１実施形態同様（図２参照）に示す。本フローチャートは、メモリ５２の空き容量が基準以下となった場合に実行され、その概要は、自車両１がカーブ領域ＣＲ１を走行した回数が基準以下の場合に、そのカーブ領域ＣＲ１をデータベースＤＢから消去する、というものである。
Ｓ３０１０では、データベースＤＢに登録されたデータの量が基準量を満たすか否か（換言すると、メモリ５２の空き容量が基準未満か否か）を判定する。データベースＤＢに登録されたデータの量が基準量を満たす場合（メモリ５２の空き容量が基準未満の場合）にはＳ３０２０に進み、そうでない場合にはＳ３０１０に戻る。尚、Ｓ３０１０ではＣＰＵ５１は判定部として機能することとなる。
Ｓ３０２０では、データベースＤＢに登録されたデータの一部を選択する。本実施形態では、自車両１が走行した回数が基準以下のカーブ領域ＣＲ１を示すデータが選択されるものとするが、付随的／代替的に、自車両１もしくは他車両に発生したスリップの回数が基準以下のカーブ領域ＣＲ１を示すデータが選択されてもよい。尚、Ｓ３０２０ではＣＰＵ５１は選択部として機能することとなる。
Ｓ３０３０では、Ｓ３０２０にて選択されたデータを消去する。尚、Ｓ３０３０ではＣＰＵ５１は消去部として機能することとなる。
本実施形態によれば、データベースＤＢに登録されたカーブ領域ＣＲ１のデータ管理が比較的容易となる。
以上の説明においては、理解の容易化のため、各要素をその機能面に関連する名称で示したが、各要素は、実施形態で説明された内容を主機能として備えるものに限られるものではなく、それを補助的に備えるものであってもよい。よって、各要素は、その表現に厳密に限定されるものではなく、その表現は同様の表現に置換え可能とする。同様の趣旨で、「装置（apparatus）」という表現は、「部（unit）」、「部品（component, piece）」、「部材（member）」、「構造体（structure）」、「組立体（assembly）」等に置換されてもよいし或いは省略されてもよい。
（実施形態のまとめ）
実施形態の幾つかの特徴は次のように纏められる：
第１の態様は運転支援装置（例えば５）に係り、前記運転支援装置は、
車載用運転支援装置であって、
自車両（例えば１）の位置座標（例えばＰ１０等）を所定周期で取得する取得手段（例えばＳ１０１０）と、
前記取得手段により連続して取得された複数の位置座標に基づいて道路のカーブ領域（例えばＣＲ１）を特定する特定手段（例えばＳ１０２０）と、
前記特定手段により特定された前記カーブ領域を所定のデータベース（例えばＤＢ）に登録する登録手段（例えばＳ１０３０）と、を備える
ことを特徴とする。これにより、登録されたカーブ領域を再び走行する際には必要に応じて運転者に対して所定の注意喚起を行うことが可能となり、走行路のリスク管理を比較的簡素な構成で実現可能となる。
第２の態様では、
前記取得手段は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）に基づいて位置座標を取得する
ことを特徴とする。これにより、上記第１の態様を比較的簡便に実現可能となる。
第３の態様では、
前記特定手段は、前記自車両が走行しているエリアの地図データを用いないで前記カーブ領域を特定する
ことを特徴とする。これにより、地図データが整備されていない場合、車両が地図データを取得困難な場合、車両が地図データを取得可能に構成されていない場合等においても上記第１の態様を比較的簡便に実現可能となる。
第４の態様では、
前記取得手段は、前記自車両が前記登録されたカーブ領域を走行する際、前記登録されたカーブ領域における他車両のスリップの発生を示す情報（例えばｉｎｆ１、ｉｎｆ１１）を該他車両から取得する
ことを特徴とする。これにより、上記第１の態様を車車間通信で実現可能となる。
第５の態様では、
前記他車両から取得した情報は、前記登録されたカーブ領域の路面状態を示す情報（例えばｉｎｆ１、ｉｎｆ１１）を含む
ことを特徴とする。これにより、走行路のリスク管理を適切に実現可能となる。
第６の態様では、
前記他車両から取得した情報は、前記スリップの発生時の前記他車両の走行態様を示す情報（例えばｉｎｆ１２）を更に含む
ことを特徴とする。これにより、走行路のリスク管理を更に適切に実現可能となる。
第７の態様では、
前記他車両の走行態様を示す情報は、前記他車両の速度を更に示し、
前記運転支援装置は、
前記登録されたカーブ領域における前記自車両の滑りやすさを前記他車両の速度を示す情報に基づいて評価する評価手段（例えばＳ２０５０）と、
前記評価された滑りやすさと前記自車両の速度とに基づいて前記自車両の運転者に対して所定の通知を行う通知手段（例えばＳ２０７０）と、
を更に備える
ことを特徴とする。これにより、走行路のリスク管理を更に適切に実現可能となる。
第８の態様では、
前記特定手段は、複数の位置座標のうち連続する３つに基づいて特定される走行路の曲率半径が基準を満たす場合に該連続する３つの位置座標の最初の１つを前記カーブ領域の始点（例えばＰ１２）として特定する
ことを特徴とする。これにより、カーブ領域を比較的簡便に特定可能となる。
第９の態様では、
前記特定手段は、複数の位置座標のうち連続する３つに基づいて特定される走行路の曲率半径が基準を満たさなくなった場合に該連続する３つの位置座標の最後の１つを前記カーブ領域の終点（例えばＰ１７）として特定する
ことを特徴とする。これにより、カーブ領域を比較的簡便に特定可能となる。
第１０の態様では、
前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のうち、最も東に位置するものから所定距離（例えばＬ１）だけ東の経度を右辺（例えばＥＲ）とし、最も西に位置するものから前記所定距離だけ西の経度を左辺（例えばＥＬ）とし、最も南に位置するものから前記所定距離だけ南の緯度を下辺（例えばＥＤ）とし、及び、最も北に位置するものから前記所定距離だけ北の緯度を上辺（例えばＥＵ）とした矩形領域を前記カーブ領域として特定する
ことを特徴とする。これにより、カーブ領域を比較的簡便に特定可能となる。
第１１の態様では、
前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のそれぞれについて、連続する３つの位置座標に基づいて走行路の曲率半径を特定し、該特定された曲率半径のうち最大のものに対応する位置座標を特定し、該特定された位置座標から所定距離（例えばＬ２）だけ離れ且つ該複数の位置座標の全部を含む領域を前記カーブ領域として特定する
ことを特徴とする。これにより、カーブ領域を比較的簡便に特定可能となる。
第１２の態様では、
前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のそれぞれについて、連続する３つの位置座標に基づいて走行路の曲率半径を特定し、該特定された曲率半径に基づいて決定された径を有し且つ該複数の位置座標をそれぞれ中心とする複数の円（例えばＣｃ１２～Ｃｃ１７）を包絡する領域を前記カーブ領域として特定する
ことを特徴とする。これにより、カーブ領域を比較的簡便に特定可能となる。
第１３の態様では、
前記登録手段により前記データベースに登録されたデータの量が基準量を満たす場合に該データの一部を消去する消去手段（例えばＳ３０３０）を更に備え、
前記消去手段は、前記自車両が前記登録されたカーブ領域を走行した回数が基準以下の場合、該登録されたカーブ領域を前記データベースから消去する
ことを特徴とする。これにより、登録されたカーブ領域のデータ管理が比較的容易となる。
第１４の態様では、
前記消去手段は、更に前記登録されたカーブ領域で発生した他車両もしくは自車両のスリップの回数が基準以下の場合、該登録されたカーブ領域を前記データベースから消去する
ことを特徴とする。これにより、登録されたカーブ領域のデータ管理が比較的容易となる。
第１５の態様は車両（例えば１）に係り、前記車両は、
上述の運転支援装置（例えば５）と、車輪（例えば２）とを備える
ことを特徴とする。即ち、上述の運転支援装置は典型的な車両に適用可能である。
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
１：車両、５：運転支援装置、ＣＲ１：カーブ領域、ＤＢ：データベース。

Claims (15)

  1. 車載用運転支援装置であって、
    自車両の位置座標を所定周期で取得する取得手段と、
    前記取得手段により連続して取得された複数の位置座標に基づいて道路のカーブ領域を特定する特定手段と、
    前記特定手段により特定された前記カーブ領域を所定のデータベースに登録する登録手段と、を備える
    ことを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記取得手段は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）に基づいて位置座標を取得する
    ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  3. 前記特定手段は、前記自車両が走行しているエリアの地図データを用いないで前記カーブ領域を特定する
    ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の運転支援装置。
  4. 前記取得手段は、前記自車両が前記登録されたカーブ領域を走行する際、前記登録されたカーブ領域における他車両のスリップの発生を示す情報を該他車両から取得する
    ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項記載の運転支援装置。
  5. 前記他車両から取得した情報は、前記登録されたカーブ領域の路面状態を示す情報を含む
    ことを特徴とする請求項４記載の運転支援装置。
  6. 前記他車両から取得した情報は、前記スリップの発生時の前記他車両の走行態様を示す情報を更に含む
    ことを特徴とする請求項４または請求項５記載の運転支援装置。
  7. 前記他車両の走行態様を示す情報は、前記他車両の速度を更に示し、
    前記運転支援装置は、
    前記登録されたカーブ領域における前記自車両の滑りやすさを前記他車両の速度を示す情報に基づいて評価する評価手段と、
    前記評価された滑りやすさと前記自車両の速度とに基づいて前記自車両の運転者に対して所定の通知を行う通知手段と、
    を更に備える
    ことを特徴とする請求項６記載の運転支援装置。
  8. 前記特定手段は、複数の位置座標のうち連続する３つに基づいて特定される走行路の曲率半径が基準を満たす場合に該連続する３つの位置座標の最初の１つを前記カーブ領域の始点として特定する
    ことを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項記載の運転支援装置。
  9. 前記特定手段は、複数の位置座標のうち連続する３つに基づいて特定される走行路の曲率半径が基準を満たさなくなった場合に該連続する３つの位置座標の最後の１つを前記カーブ領域の終点として特定する
    ことを特徴とする請求項８記載の運転支援装置。
  10. 前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のうち、最も東に位置するものから所定距離だけ東の経度を右辺とし、最も西に位置するものから前記所定距離だけ西の経度を左辺とし、最も南に位置するものから前記所定距離だけ南の緯度を下辺とし、及び、最も北に位置するものから前記所定距離だけ北の緯度を上辺とした矩形領域を前記カーブ領域として特定する
    ことを特徴とする請求項９記載の運転支援装置。
  11. 前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のそれぞれについて、連続する３つの位置座標に基づいて走行路の曲率半径を特定し、該特定された曲率半径のうち最大のものに対応する位置座標を特定し、該特定された位置座標から所定距離だけ離れ且つ該複数の位置座標の全部を含む領域を前記カーブ領域として特定する
    ことを特徴とする請求項９記載の運転支援装置。
  12. 前記特定手段は、前記始点から前記終点までの複数の位置座標のそれぞれについて、連続する３つの位置座標に基づいて走行路の曲率半径を特定し、該特定された曲率半径に基づいて決定された径を有し且つ該複数の位置座標をそれぞれ中心とする複数の円を包絡する領域を前記カーブ領域として特定する
    ことを特徴とする請求項９記載の運転支援装置。
  13. 前記登録手段により前記データベースに登録されたデータの量が基準量を満たす場合に該データの一部を消去する消去手段を更に備え、
    前記消去手段は、前記自車両が前記登録されたカーブ領域を走行した回数が基準以下の場合、該登録されたカーブ領域を前記データベースから消去する
    ことを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか１項記載の運転支援装置。
  14. 前記消去手段は、更に前記登録されたカーブ領域で発生した他車両もしくは自車両のスリップの回数が基準以下の場合、該登録されたカーブ領域を前記データベースから消去する
    ことを特徴とする請求項１３記載の運転支援装置。
  15. 請求項１から請求項１４の何れか１項記載の運転支援装置と、車輪とを備える
    ことを特徴とする車両。
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