JP5380951B2 - 車間維持支援装置および車間維持支援方法 - Google Patents
車間維持支援装置および車間維持支援方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5380951B2 JP5380951B2 JP2008212718A JP2008212718A JP5380951B2 JP 5380951 B2 JP5380951 B2 JP 5380951B2 JP 2008212718 A JP2008212718 A JP 2008212718A JP 2008212718 A JP2008212718 A JP 2008212718A JP 5380951 B2 JP5380951 B2 JP 5380951B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- inter
- vehicle
- obstacle
- engine torque
- accelerator pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明に係る車間維持支援方法は、自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出工程と、前記障害物検出工程において検出された前記障害物の状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出工程と、前記障害物検出工程において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が、前記第1の車間距離閾値算出工程において算出された前記第1の車間距離閾値L*1よりも下回っているとき、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を演算する操作反力演算工程と、前記操作反力演算工程で演算された前記操作反力に基づいて前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生工程と、前記障害物検出工程において検出された障害物の状況に基づいて前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出工程と、前記運転操作機器の操作状態を検出する運転操作機器操作状態検出工程と、前記運転操作機器操作状態検出工程で検出した前記運転操作機器の操作量に応じてエンジントルクを発生するようエンジンを制御するエンジン制御工程と、前記障害物検出工程において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときには、前記運転操作機器の操作量に対するエンジントルク発生量の関係を減少方向に補正するエンジントルク制御工程と、前記障害物検出工程により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているとき、前記運転操作機器操作状態検出工程により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して前記減少方向に補正した前記エンジントルク発生量を増加補正する場合には、前記運転操作機器の操作量に対応した通常の特性までは戻さない範囲内で前記エンジントルク発生量を増加補正させるエンジントルク補正工程とを備え、前記エンジントルク補正工程は、前記障害物検出手段において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときに前記障害物検出工程において前記障害物が検出されなくなる先行車ロスト状態が生じた場合には、前記運転操作機器操作状態検出工程により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して、前記エンジントルク制御工程によって前記運転操作機器の操作量に対して前記減少方向に補正したエンジントルク発生量を、前記運転操作機器の操作量に対する通常の特性まで戻すように増加補正する、ことを特徴とする。
図1〜17,19,20を参照して、本発明による車間維持支援装置および車間維持支援方法の第1の実施の形態を説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車間維持支援装置1の構成を示すシステム図であり、図2は、車間維持支援装置1を搭載する車両の構成図である。
L*h1=f(VSP,Vr)
Va=VSP+Vr (1)
αa=d(Va)/dt (2)
1) 警報フラグがセットされていない(Fw = OFF)場合、ステップS305に進む。 2) 警報フラグがセットされている(Fw = ON)場合、車間距離閾値(過渡項)用パラメータを更新せず、ステップS308へ進む。
1) 先行車加減速度が所定値以下(αa≦α0)の場合
先行車減速判断フラグFdec_a = ON とする。
2) 上記以外(αa>α0)の場合
先行車減速判断フラグFdec_a = OFF とする。
ここで、α0は減速判断を行うための閾値である。また、先行車加減速度αa、減速判断閾値α0ともに、加速を正、減速を負の値とする。
Tr1=(L−L*h1)/Vr (3)
(3)式に示すように、車間距離閾値(過渡項)用パラメータTr1は、先行車両が減速を開始した時点での車間距離閾値(定常項)L*h1に対する実車間距離Lの余裕距離相当分(L−L*h1)を相対速係数時間として表わされたものである。
Tr1=0 (4)
L*r1=Tr1×Vr (5)
車間距離閾値(過渡項)L*r1は、第1の車間距離閾値の算出式において、前方障害物、たとえば先行車が減速していると仮定した場合の車間距離閾値に相当する項である。
L*1=L*h1+L*r1 (6)
1) L*1>Lの場合
警報フラグFw = ON とする。
2) 上記以外(L*1≦L)の場合
警報フラグFw = OFF とする。
△L1=L*1−L (7)
そして、第1の車間距離閾値L*1と車間距離偏差△L1とから、目標アクセルペダル反力FA*を算出する。
FA*=Kp×△L1 (8)
ここで、Kpは、車間距離偏差△L1から目標アクセルペダル反力を算出するためのゲインである。このステップS500において算出された目標アクセルペダル反力FA*に応じて、アクセルペダル反力制御装置70はアクセルペダル72に発生させる反力を制御する。
このステップS600で行う処理は、図6に示すフローチャートに従って行われる。
まずエンジントルクトルクコンバータのトルク増幅率をRt、自動変速機ギヤ比をRat、ディファレンシャルギヤ比をRdefとすると、駆動軸トルクTwとエンジントルクTeの関係は次式となる。
Tw=RtRatRdefTe (9)
Tbr=8AbRbμbPbr (10)
Fa=μasvVSP2 (11)
Fr=μrMvg (12)
但し、μaは空気抵抗係数、svは前面投影面積、μrは転がり抵抗係数、Mvは車重、gは重力加速度である。
SLP={Tw−Tbr−Rw(Fa+Fr)}/MvRw−s・VSP (13)
但し、s:ラプラス演算子、Rw:勾配算出用の係数
ステップS620で行う処理は、図7に示すフローチャートに従って行われる。
L*r2=(T1+T_slp)・(−Vr) (14)
L*2=L*h2+L*r2 (15)
ステップS630で行う処理は、図10に示すフローチャートに従って行われる。
△L2=L*2−L (16)
ステップS631でNOの場合はステップS633へ進み、車間距離偏差△L2をクリアする。
Ka0=100−△L2×Kv (17)
Ka=min(max(Ka0+Ka_slp,0),100) (18)
APO0*=APO×(Ka/100)+APO_min×((100−Ka)/100) (19)
・Ka=Ka_outの場合
下式に示すように、目標アクセル開度APO*にステップS700で算出した目標アクセル開度最終値APO0*をセットする。
APO*=APO0* (20)
・Ka≠Ka_outの場合
下式に従って目標アクセル開度APO*を算出する。
APO*=APO×Ka_out/100+APO_min×(100−Ka_out)/100 (21)
(1) 自車両の前方に存在する障害物状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出し、算出した第1の車間距離閾値L*1および自車両と障害物との位置関係に基づいて、アクセルペダル72に発生させる反力を決定する。また、障害物状況に基づいて第2の車間距離閾値L*2を算出し、算出した第2の車間距離閾値L*2および自車両と障害物との位置関係に基づいて、アクセルペダル踏み込み量APOに対するエンジントルク発生量の関係を減少方向に補正する。このように構成することにより、たとえば自車両が前方の障害物に遠くから接近していく場合に、アクセルペダル72の踏み込み量に対してエンジントルクの発生量が低減されることになり、容易に先行車に対する追従走行に移行することができる。また、追従走行中も自車両と障害物との位置関係や第2の車間距離閾値L*2に基づいてエンジントルクが制御されるので、通常、追従走行中に運転者が行うアクセルペダル72の修正操作を減らすことができ、運転者の肉体的負荷を軽減することができる。また、エンジントルクの出力量が減少補正されていることにより、アクセルペダル踏み込み量は通常運転者が操作する量より大きくなるため、先行車との車間距離が第1の車間距離閾値を下回った際にアクセルペダル72の操作反力を制御して運転者に適切な操作を促す場合にも、より確実に運転者に伝えることができる。
図18,21を参照して、本発明による車間維持支援装置および車間維持支援方法の第2の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。本実施の形態では、一旦減少補正を行ったアクセルペダル踏み込み量APOに対するエンジントルク発生量を増加補正する際に、アクセルペダル72の踏み増し操作が終了した後も、所定時間の間だけ増加補正を継続する点で、第1の実施の形態と異なる。具体的には、第2の実施の形態の車間維持支援装置1では、第1の実施の形態における車間維持支援制御処理の処理手順を示すフローチャート(図4)の中で、ステップS800における処理内容が第1の実施の形態とは異なっている。以下に、第2の実施の形態の車間維持支援装置1の動作を説明する。
(1) アクセルペダル72が踏み増されている間だけでなく、アクセルペダル72の踏み増し操作が終了した後も所定時間の間だけ、アクセルペダル踏み込み量APOに対する目標アクセル開度APO*の増加補正が行われるように構成した。これにより、たとえばアクセル踏み込み操作しながら前方車両を追い越すシーンなどで、加速不良による違和感を低減することができる。また、アクセルペダル72を戻した場合やアクセルペダル72の踏み込み量が一定の場合のように、運転者に加速の意志がないときに、アクセルペダル踏み込み量APOに対して目標アクセル開度APO*が増加補正されて車両が運転者の意に反して加速してしまうのを防止しつつ、アクセルペダル踏み込み量APOに対するエンジントルク発生量の関係を通常の特性により早く復帰でき、運転者の加速操作における違和感を抑制できる。
図22〜37を参照して、本発明による車間維持支援装置および車間維持支援方法の第3の実施の形態を説明する。以下の説明では、第1および第2の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1および第2の実施の形態と同じである。本実施の形態では、障害物が自車両の前方に存在し続けるという確信度を算出し、算出した確信度に基づいてエンジントルクの減少補正をさらに補正する点で、第1および第2の実施の形態と異なる。以下に、第3の実施の形態の車間維持支援装置1の動作を説明する。
また、ベクトルAEは、以下の(25)式で表すことができる。
ΔL1=L*1−L ・・・(7)
そして、第1の車間距離閾値L*1と車間距離偏差ΔL1とから、上述の(8)式に従って目標アクセルペダル反力FA*を算出する。
FA*=Kp×ΔL1 ・・・(8)
ΔAcc=APO−Acch ・・・(44)
K_fa = 100−(ΔAcc×Kacc) ・・・(45)
FA*hosei=K_fa×FA*/100 ・・・(46)
Ka1=Ka0+Ka_slp ・・・(47)
なお、トルクダウンゲインKa1の最大値は100、最小値は0とする。
Ka=max(Ka1,Ka_min) ・・・(48)
このように、ステップS700で目標アクセル開度最終値APO0*を算出した後、ステップS1100へ進む。ステップS1100では、アクセル踏込み操作検出処理を行う。このステップS1100で行う処理を図36に示すフローチャートを用いて説明する。
(1)自車両の前方に存在する障害物状況に基づいて第1の車間距離閾値L1*を算出し、算出した第1の車間距離閾値L1*および自車両と障害物との位置関係に基づいて、アクセルペダル72に発生させる反力を決定する。また、障害物状況に基づいて第2の車間距離閾値L2*を算出し、算出した第2の車間距離閾値L2*および自車両と障害物との位置関係に基づいて、アクセルペダル踏込み量APOに対するエンジントルク発生量の関係を減少方向に補正する。このように構成することにより、例えば自車両が前方の障害物に遠くから接近していく場合に、アクセルペダル72の踏込み量に対してエンジントルクの発生量が低減されることになり、容易に先行車に対する追従走行に移行することができる。また、追従走行中も自車両と障害物との位置関係や第2の車間距離閾値L2*に基づいてエンジントルクが制御されるので、通常、追従走行中に運転者が行うアクセルペダル72の修正操作を減らすことができ、運転者の肉体的負荷を軽減することができる。さらに、障害物が自車両の前方に存在し続けるという確信度を算出し、算出した確信度に基づいてエンジントルクの減少補正をさらに補正するので、例えば前方障害物を追い越そうとする場合に、アクセルペダル72を踏み込んでいるにも関わらず期待するほどの加速が得られないという加速不良などの違和感を低減することができる。
(2)確信度に基づいてアクセルペダル反力を補正することにより、例えば前方障害物を追い越そうとする場合に、アクセルペダル72の反力が重いことによるアクセルペダル操作のしづらさを軽減することができる。
(3)自車両と障害物との位置関係に応じて減少方向に補正されていたアクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量の関係を通常の関係に復帰させる場合に、確信度に基づいて復帰制御を補正する。例えば、前方障害物を追い越そうとするようなシーンにおいて、アクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量の関係を適切に復帰させることができる。
(4)コントローラ50は、確信度Probが小さくなるほどアクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量が大きくなるように補正する。具体的には、図35に示すように確信度Probが小さくなるほど大きくなるトルクダウンゲイン最小値Ka_minを設定し、目標アクセル開度最終値APO0*を算出する。これにより、例えば前方障害物を追い越そうとするようなシーンにおいて、運転者によるアクセルペダル操作に応じた加速を実現することが可能となる。
(5)コントローラ50は、確信度Probが小さくなるほどアクセルペダル反力が小さくなるように補正する。具体的には、図30に示すように確信度Probが小さくなるほど小さくなるゲインKpを設定し、ゲインKpを用いて目標アクセルペダル反力FA*を算出する。これにより、例えば前方障害物を追い越そうとするようなシーンにおいて、アクセルペダル反力が重いことによるアクセルペダル72の操作のしづらさを改善することができる。
(6)アクセルペダル72の踏増し操作が検出されると、確信度Probが小さくなるほどアクセルペダル反力が小さくなるようにさらに補正を行う。具体的には、図33に示すように確信度Probが小さくなるほど大きくなるゲインKaccを設定し、ゲインKaccとアクセルペダル踏増し量ΔAccとに基づいて目標アクセルペダル反力補正値FA*hoseiを算出する。これにより、前方障害物に接近するシーンではアクセルペダル反力によって確実に運転者へ適切な操作を促すことができる。さらに、前方障害物を追い越すようなシーンではより早いタイミングでアクセルペダル反力を小さくするように補正することができ、アクセルペダル72の反力が重いことによるアクセルペダル72の操作のしづらさを軽減することができる。
(7)コントローラ50は、アクセルペダル72の踏込み操作が検出された場合に、アクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量の関係を通常の関係に復帰させる。これにより、例えば運転者がアクセルペダル72を保持しているにも関わらず、アクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量の関係が復帰することで自車両が加速していくという違和感を低減することができる。
(8)確信度Probが小さくなるほどアクセルペダル72の踏込み操作の検出タイミングを早くするように補正する。具体的には、図37に示すように、アクセルペダル72の踏込み操作速度dAPOの閾値dAPO1を確信度Probが小さくなるほど小さくなるように設定する。これにより、運転者がアクセルペダル72を踏み込む場合に早いタイミングで運転者の踏込み操作を検出することができる。
(9)コントローラ50は、確信度Probが小さくなるほどアクセルペダル踏込み量APOに対するエンジントルク発生量の関係を通常の関係に早く復帰させる。具体的には、図35に示すマップに従って確信度Probに応じて設定したトルクダウンゲイン最小値Ka_minを用いてトルクダウンゲイン出力値Ka_outを算出し、目標アクセル開度APO*を算出する。これにより、例えば前方障害物を追い越すようなシーンにおいて、より早いタイミングでアクセルペダル踏込み量に対するエンジントルク発生量の関係を通常の関係に復帰させることができ、加速不良による違和感を低減することができる。
(1) 上述の説明では、図17に示すように、車間距離Lが大きくなるほど増加リミッタKa_up1を徐々に大きくなるように設定することで、アクセルペダル踏み込み量APOに対して目標アクセル開度APO*を増加補正する際の目標アクセル開度APO*の増加速度が、車間距離Lが長くなるほど増加するように構成したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、アクセルペダル踏み込み量APOに対して目標アクセル開度APO*を増加補正する際の目標アクセル開度APO*の増加速度が、自車速VSPや先行車両との相対速度Vrが高くなるほど増加するように構成してもよい。
(6) 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
Claims (19)
- 自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段により検出された前記障害物の状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出手段と、
前記障害物検出手段により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が、前記第1の車間距離閾値算出手段によって算出された前記第1の車間距離閾値L*1よりも下回っているとき、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を演算する操作反力演算手段と、
前記操作反力演算手段で演算された前記操作反力に基づいて前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
前記障害物検出手段によって検出された障害物の状況に基づいて前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出手段と、
前記運転操作機器の操作状態を検出する運転操作機器操作状態検出手段と、
前記運転操作機器操作状態検出手段で検出した前記運転操作機器の操作量に応じてエンジントルクを発生するようエンジンを制御するエンジン制御手段と、
前記障害物検出手段により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときには、前記運転操作機器の操作量に対するエンジントルク発生量の関係を減少方向に補正するエンジントルク制御手段と、
前記障害物検出手段により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているとき、前記運転操作機器操作状態検出手段により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して前記減少方向に補正した前記エンジントルク発生量を増加補正する場合には、前記運転操作機器の操作量に対応した通常の特性までは戻さない範囲内で前記エンジントルク発生量を増加補正させるエンジントルク補正手段とを備え、
前記エンジントルク補正手段は、前記障害物検出手段により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときに前記障害物検出手段により前記障害物が検出されなくなる先行車ロスト状態が生じた場合には、前記運転操作機器操作状態検出手段により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して、前記エンジントルク制御手段によって前記運転操作機器の操作量に対して前記減少方向に補正したエンジントルク発生量を、前記運転操作機器の操作量に対する通常の特性まで戻すように増加補正する、
ことを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項1に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記運転操作機器操作状態検出手段によって運転者の前記自車両の加速操作が終了したと検出されてから所定時間が経過するまで、前記増加補正を継続することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項2に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記運転操作機器操作状態検出手段によって、前記運転操作機器が操作されなくなったこと、または、所定の操作速度以上の操作速度で前記運転操作機器が自車両の加速操作を終了するように操作されたことを検出した場合に、前記増加補正を終了することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項1〜3に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記障害物検出手段によって検出された障害物の状況に基づいて、前記運転操作機器の操作量に対してエンジントルク発生量を増加補正させる際のエンジントルク発生量の増加速度を変更することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項4に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記障害物検出手段によって自車両前方の障害物が検出されない場合には、前記障害物検出手段によって自車両前方の障害物が検出された場合と比べて、前記運転操作機器の操作量に対してエンジントルク発生量を増加補正させる際のエンジントルク発生量の増加速度を高くすることを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項4に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記障害物検出手段によって検出した自車両前方の障害物との車間距離が長い場合には、前記障害物検出手段によって検出した自車両前方の障害物との車間距離が短い場合と比べて、前記運転操作機器の操作量に対してエンジントルク発生量を増加補正させる際のエンジントルク発生量の増加速度を高くすることを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項1〜6に記載の車間維持支援装置において、
自車両の走行路の勾配を推定する勾配推定値算出手段をさらに備え、
前記第2の車間距離閾値算出手段は、前記勾配推定値算出手段の推定結果に基づいて、前記第2の車間距離閾値を算出することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項7に記載の車間維持支援装置において、
前記第2の車間距離閾値算出手段は、前記勾配推定値算出手段によって自車両の走行路が上り勾配であると推定される場合には、自車両の走行路が上り勾配でも下り勾配でもないと推定される場合と比べて前記第2の車間距離閾値が短くなるように算出し、前記勾配推定値算出手段によって自車両の走行路が下り勾配であると推定される場合には、自車両の走行路が上り勾配でも下り勾配でもないと推定される場合と比べて前記第2の車間距離閾値が長くなるように算出することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項1〜6に記載の車間維持支援装置において、
自車両の走行路の勾配を推定する勾配推定値算出手段をさらに備え、
前記エンジントルク制御手段は、前記勾配推定値算出手段によって自車の走行路が上り勾配であると推定される場合は、下り勾配であると推定される場合と比べて、前記運転操作機器の操作量に対してエンジントルク発生量を増加補正させる際のエンジントルク発生量の増加量を多くすることを特徴とする車間維持支援装置。 - 自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出工程と、
前記障害物検出工程において検出された前記障害物の状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出工程と、
前記障害物検出工程において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が、前記第1の車間距離閾値算出工程において算出された前記第1の車間距離閾値L*1よりも下回っているとき、運転者が前記自車両を運転操作するための運転操作機器に発生させる操作反力を演算する操作反力演算工程と、
前記操作反力演算工程で演算された前記操作反力に基づいて前記操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生工程と、
前記障害物検出工程において検出された障害物の状況に基づいて前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出工程と、
前記運転操作機器の操作状態を検出する運転操作機器操作状態検出工程と、
前記運転操作機器操作状態検出工程で検出した前記運転操作機器の操作量に応じてエンジントルクを発生するようエンジンを制御するエンジン制御工程と、
前記障害物検出工程において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときには、前記運転操作機器の操作量に対するエンジントルク発生量の関係を減少方向に補正するエンジントルク制御工程と、
前記障害物検出工程により検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているとき、前記運転操作機器操作状態検出工程により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して前記減少方向に補正した前記エンジントルク発生量を増加補正する場合には、前記運転操作機器の操作量に対応した通常の特性までは戻さない範囲内で前記エンジントルク発生量を増加補正させるエンジントルク補正工程とを備え、
前記エンジントルク補正工程は、前記障害物検出手段において検出された前記障害物と前記自車両の間の距離が前記第2の車間距離閾値L*2よりも下回っているときに前記障害物検出工程において前記障害物が検出されなくなる先行車ロスト状態が生じた場合には、前記運転操作機器操作状態検出工程により運転者が前記自車両の加速操作を行ったと検出されたことに応答して、前記エンジントルク制御工程によって前記運転操作機器の操作量に対して前記減少方向に補正したエンジントルク発生量を、前記運転操作機器の操作量に対する通常の特性まで戻すように増加補正する、
ことを特徴とする車間維持支援方法。 - 請求項1に記載の車間維持支援装置において、
前記障害物検出手段によって検出される障害物の状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度を算出する確信度算出手段をさらに備え、
前記エンジントルク補正手段は、前記確信度算出手段で算出される前記確信度に基づいて、前記エンジントルク制御手段における減少方向に補正する補正をさらに補正することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項11に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度算出手段で算出される前記確信度に基づいて、前記操作反力演算手段で演算される前記操作反力を補正する操作反力補正手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項11または請求項12に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記確信度算出手段で算出される前記確信度に基づいて、前記増加補正を行うことを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項11に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記確信度算出手段で算出される前記確信度に基づいて、前記エンジントルク制御手段における減少方向に補正する補正をさらに補正する際に、前記確信度が小さくなるほど、前記運転操作機器の操作量に対するエンジントルク発生量が大きくなるように補正することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項12に記載の車間維持支援装置において、
前記操作反力補正手段は、前記確信度が小さくなるほど、前記操作反力が小さくなるように補正することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項15に記載の車間維持支援装置において、
前記運転操作機器の操作量の増加を検出する操作量増加検出手段をさらに備え、
前記操作反力補正手段は、前記操作量増加検出手段によって前記運転操作機器の操作量の増加が検出されると、前記操作反力演算手段で演算される前記操作反力を前記確信度が小さくなるほど小さくなるようにさらに補正することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項13に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度算出手段で算出される前記確信度に基づいて、前記確信度が小さくなるほど前記運転操作機器操作状態検出手段における運転者による自車両の加速操作の有無の検出タイミングを早くするよう補正する運転操作機器操作状態検出補正手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項13または請求項17に記載の車間維持支援装置において、
前記エンジントルク補正手段は、前記確信度が小さくなるほど前記運転操作機器の操作量に対するエンジントルク発生量の関係を通常の関係に早く復帰させるように増加補正することを特徴とする車間維持支援装置。 - 請求項10に記載の車間維持支援方法において、
検出された障害物の状況に基づいて、自車両の先行車としての確信度をさらに算出し、
算出された前記確信度に基づいて、前記エンジントルクの減少方向に補正する補正をさらに補正することを特徴とする車間維持支援方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008212718A JP5380951B2 (ja) | 2007-12-19 | 2008-08-21 | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 |
US12/337,420 US8090517B2 (en) | 2007-12-19 | 2008-12-17 | Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method |
EP08172059A EP2072317B1 (en) | 2007-12-19 | 2008-12-18 | Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method |
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007327070 | 2007-12-19 | ||
JP2007327070 | 2007-12-19 | ||
JP2007327069 | 2007-12-19 | ||
JP2007327069 | 2007-12-19 | ||
JP2008212718A JP5380951B2 (ja) | 2007-12-19 | 2008-08-21 | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009166824A JP2009166824A (ja) | 2009-07-30 |
JP5380951B2 true JP5380951B2 (ja) | 2014-01-08 |
Family
ID=40968506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008212718A Active JP5380951B2 (ja) | 2007-12-19 | 2008-08-21 | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5380951B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6498511B2 (ja) * | 2015-04-28 | 2019-04-10 | 日野自動車株式会社 | 運転支援装置 |
JP6325588B2 (ja) * | 2016-03-03 | 2018-05-16 | 株式会社Subaru | 車両の制御装置 |
JP7139593B2 (ja) | 2017-11-08 | 2022-09-21 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置、車両、および走行制御方法 |
WO2019146001A1 (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御システム |
CN116495002B (zh) * | 2023-04-27 | 2024-04-16 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车辆行驶控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3873858B2 (ja) * | 2002-09-27 | 2007-01-31 | 日産自動車株式会社 | 追従走行制御装置 |
JP4110999B2 (ja) * | 2003-02-21 | 2008-07-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置およびその装置を備える車両 |
JP4039364B2 (ja) * | 2003-12-22 | 2008-01-30 | 日産自動車株式会社 | 先行車両追従走行制御装置 |
JP4055788B2 (ja) * | 2005-05-13 | 2008-03-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
JP4788611B2 (ja) * | 2006-03-10 | 2011-10-05 | 日産自動車株式会社 | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 |
JP4788464B2 (ja) * | 2006-04-28 | 2011-10-05 | 日産自動車株式会社 | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 |
-
2008
- 2008-08-21 JP JP2008212718A patent/JP5380951B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2009166824A (ja) | 2009-07-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2072317B1 (en) | Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method | |
JP6950546B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP7256982B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP3197307B2 (ja) | 移動車の走行制御装置 | |
JP6376059B2 (ja) | 自動運転車両の制御装置 | |
EP2072316B1 (en) | Inter-vehicle distance maintenance supporting system and method | |
EP1860007B1 (en) | Brake control system for vehicle | |
US7739022B2 (en) | Vehicle driving assist system | |
JP5139939B2 (ja) | 車両の減速支援装置 | |
JP7198829B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US11407427B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle | |
JP2020160885A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
US8103424B2 (en) | Inter-vehicle distance control apparatus and method for controlling inter-vehicle distance | |
JP2007269307A (ja) | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 | |
JP7205761B2 (ja) | 車両の走行制御装置 | |
JP5380951B2 (ja) | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 | |
JP3890967B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
EP3974277B1 (en) | Driving control apparatus for vehicle | |
JP4161610B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP6772940B2 (ja) | 自動運転システム | |
JP4740533B2 (ja) | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 | |
JP5309778B2 (ja) | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 | |
JP4915112B2 (ja) | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 | |
JP5439766B2 (ja) | 車間維持支援装置および車間維持支援方法 | |
JP7204873B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20110725 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20121225 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20121228 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130220 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130618 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130808 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130903 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130916 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5380951 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |