CN116495002B - 车辆行驶控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆 - Google Patents

车辆行驶控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种车辆行驶控制方法、车辆行驶控制装置、电子设备、存储介质及车辆包括：获取车辆油门踏板踩踏信息；根据所述油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；获取车辆行驶场景信息；根据所述车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成所述阻尼电机控制的信息；根据所述阻尼电机控制信息，控制所述油门踏板被踩踏状态；根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息。通过上述方案，将路况信息和车况信息，生成当前安全的油门踩踏开度，当油门被过度踩踏时，发出警示信息，并利用阻尼电机输出阻力，形成踩踏的“限位”。

Description

车辆行驶控制方法、装置、电子设备、存储介质及车辆
技术领域
本申请涉及行驶控制领域，尤其涉及车辆行驶控制方法、车辆行驶控制装置、电子设备、存储介质及车辆。
背景技术
目前，随着汽车工业的快速发展，随之而来的是交通拥堵、路面状况复杂、交通事故频发等问题，为驾驶员带来了更大的驾驶压力和安全风险。许多汽车厂商和科研机构都致力于开发驾驶辅助技术，例如：盲点监测、自动泊车、车道偏移警告等。然而，这些技术往往是基于对车辆驱动部件或伺服部件直接控制的，要么需要从人工驾驶完全切换到自动驾驶的模式，要么直接在人工驾驶模式下给人失控的驾驶感。
而无论是无人驾驶还是有人驾驶，都是基于统一的路况判断规则，而人工驾驶的优势在于策略的灵活性，但对于环境感知、信息收集、快速响应等相对较弱，经常会出现对路况、车况判断不明，采取过于激进的驾驶速度而不知自，威胁驾驶员安全。
虽然可以通过警示信息提醒驾驶员的驾驶冒险，但警示信息过多的介入，不利于驾驶员的注意力集中，且需要驾驶员根据警示信息进行转换成驾驶策略调整的过程。
因此，需要一种可以根据辅助驾驶员控制速度的方法，利用车辆搜集大量信息，直接转换成对车辆驾驶速度的监督保护。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆行驶控制方法、车辆行驶控制装置、电子设备、存储介质及车辆，至少解决上述的一个技术问题。
本发明提供了下述方案：
根据本发明的一个方面，提供一种车辆行驶控制方法，所述油门踏板设置有阻尼电机，所述车辆行驶控制方法包括：
获取车辆油门踏板踩踏信息；
根据所述油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
获取车辆行驶场景信息；
根据所述车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成所述阻尼电机控制的信息；
根据所述阻尼电机控制信息，控制所述油门踏板被踩踏状态；
根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息。
进一步的，所述获取车辆行驶场景信息包括获取车辆前方路况信息：
所述车辆前方路况信息包括，路面摩擦系数的信息、路面高度梯度的信息、路面不平度系数的信息、路面不平度值的信息、路况系数的信息、破损路面系数的信息、交通拥堵系数的信息。
进一步的，所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆性能参数信息：
所述车辆性能参数信息包括，车辆重量的信息、车辆质量分配率的信息、车辆弹性系数的信息、车辆轮距的信息、车辆轴距的信息。
进一步的，所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆行驶状态信息：
根据当前车辆油门状态中的开度变化速度，生成车辆加速度的信息。
进一步的，所述根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制所述阻尼电机控制信息包括：
获取阻尼系数的计算公式：
K = (μ× W ×(1 + m × a) ×R × G × (1 + b × c × h) × (1 + d ×e × f)) / (r × L)；
其中，K表示车辆油门踏板的阻尼系数；μ表示路面摩擦系数；W表示车辆重量；m表示车辆质量分配率；a表示车辆加速度；R表示车辆转弯半径；G表示路面高度梯度；b表示车辆悬架弹簧刚度；c表示路面不平度系数；h表示路面的不平度值；d表示路况系数；e表示破损路面系数；f表示交通拥堵系数；r表示车辆轮距；L表示车辆轴距；
根据车辆油门踏板的阻尼系数，控制所述阻尼电机的阻尼力矩。
进一步的，所述根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息包括：
若，当前油门踏板开度值等于所述车辆安全油门的开度值，则所述阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩；
若，当前油门踏板开度值大于所述车辆安全油门的开度值，则所述阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩，且车辆人机接口声光报警。
根据本发明的二个方面，提供一种车辆行驶控制装置，所述车辆行驶控制装置包括：
踩踏信息获取模块，用于获取车辆油门踏板踩踏信息；
油门状态生成模块，用于根据所述油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
行驶场景获取模块，用于获取车辆行驶场景信息；
安全油门状态模块，用于根据所述车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
阻尼电机控制模块，用于根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制所述阻尼电机的信息；
踩踏状态控制模块，用于根据控制所述阻尼电机控制信息，控制所述油门踏板被踩踏状态；
警示信息生成模块，用于根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息。
根据本发明的三个方面，提供一种电子设备，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行所述车辆行驶控制方法的步骤。
根据本发明的四个方面，提供一种计算机可读存储介质，包括：其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行所述车辆行驶控制方法的步骤。
根据本发明的五个方面，提供一种车辆，包括：
电子设备，用于实现所述车辆行驶控制方法的步骤；
处理器，处理器运行程序，当程序运行时从电子设备输出的数据执行所述车辆行驶控制方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，程序在运行时对于从电子设备输出的数据执行所述车辆行驶控制方法的步骤。
通过上述方案，获得如下有益的技术效果：
本申请通过阻尼电机，为油门踏板提供阻力，防止车辆驾驶过程中，司机过度踩踏油门踏板导致车速失控。
本申请通过将路况信息和车况信息，生成当前安全的油门踩踏开度，当油门被过度踩踏时，发出警示信息，并利用阻尼电机输出阻力，形成踩踏的“限位”。
本申请通过根据路况信息和车况信息，实时调整电机阻尼力矩，使车辆驾驶的油门控制始终处于最符合安全驾驶的油门状态。
本申请通过一方面通过阻尼电机控制油门和车辆速度，另一方面将实时速度信息反馈到计算过程中，使阻尼控制形成负反馈机制。
附图说明
图1是本发明一个或多个实施例提供的一种车辆行驶控制方法的流程图。
图2是本发明一个或多个实施例提供的一种车辆行驶控制装置的结构图。
图3是本发明一个具体实施例的车辆油门踏板的控制方法流程图。
图4是本发明一个或多个实施例提供的车辆行驶控制方法的一种电子设备结构框图。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1是本发明一个或多个实施例提供的一种车辆行驶控制方法的流程图。
如图1所示，油门踏板设置有阻尼电机，车辆行驶控制方法包括：
步骤S1，获取车辆油门踏板踩踏信息；
步骤S2，根据油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
步骤S3，获取车辆行驶场景信息；
步骤S4，根据车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
步骤S5，根据车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成阻尼电机控制的信息；
步骤S6，根据阻尼电机控制信息，控制油门踏板被踩踏状态；
步骤S7，根据当前油门状态超出车辆安全油门状态的信息，生成警示信息。
通过上述方案，获得如下有益的技术效果：
本申请通过阻尼电机，为油门踏板提供阻力，防止车辆驾驶过程中，司机过度踩踏油门踏板导致车速失控。
本申请通过将路况信息和车况信息，生成当前安全的油门踩踏开度，当油门被过度踩踏时，发出警示信息，并利用阻尼电机输出阻力，形成踩踏的“限位”。
本申请通过根据路况信息和车况信息，实时调整电机阻尼力矩，使车辆驾驶的油门控制始终处于最符合安全驾驶的油门状态。
本申请通过一方面通过阻尼电机控制油门和车辆速度，另一方面将实时速度信息反馈到计算过程中，使阻尼控制形成负反馈机制。
具体而言，无论是无人驾驶还是有人驾驶，都是基于统一的路况判断规则，而人工驾驶的优势在于策略的灵活性，但对于环境感知、信息收集、快速响应等相对较弱，经常会出现对路况、车况判断不明，采取过于激进的驾驶速度而不知自，威胁驾驶员安全。
虽然可以通过警示信息提醒驾驶员的驾驶冒险，但警示信息过多的介入，不利于驾驶员的注意力集中，且需要驾驶员根据警示信息进行转换成驾驶策略调整的过程。
因此，可以将车辆能力状态、车辆驾驶状态、所在路况状态这些对车速具有影响的信息综合处理，获得一个安全速度的上限，对司机的驾驶行为直接干预，相当于把无人驾驶中速度控制的一部分整合到有人驾驶的过程中。作为有人驾驶，车速的控制端就是油门踏板，通过阻尼电机阻止过度的油门踩踏，一方面可以起到控制速度的效果，另一方面可以通过阻尼限位或阻尼力矩增大的变化使司机获得比警示灯更直接的体感感受，帮助训练视觉判断路况车速与脚部加油门动作的协调性。
可以，通过加速度计和惯性测量单元（IMU）来获取车辆的当前速度信息； 可以使用高精度地图、GPS和摄像头获取路面高度的梯度、路面不平度系数、路面的不平度值、路况系数、破损路面系数、交通拥堵系数等信息。可以通过这些信息构建一个包含道路和车辆信息的数据库。数据库中可以按照包括车辆的重量、质量分配率、半径、弹性系数、轮距、轴距等信息，以及路段的路况参数和摩擦系数等信息组合数据信息。可以由车辆制造商、地图制造商、交通管理部门等提供数据库中所需的信息，可以通过传感器、导航等获得实时信息。
根据调取数据库信息与当前车辆所处状态对比，得到一个当前状态下对应的安全速度，以及是否速度过快的判断。即，可以根据车辆能力状态、车辆驾驶状态、所在路况状态这些对车速安全具有影响的信息综合处理，获得速度上限，再将速度上限转换成安全油门状态。
速度对应驾驶操作直接反应的是油门的踩踏程度。但速度的控制是由驾驶者从油门踩踏来实现的，如果是从眼部观察数字显示，再转化成脚步动作，会因为不同人的差异或人在不同状态下的差异，导致反馈动作失真或失效。
可以采集驾驶员对油门的踩踏深度（油门开度）、速度（踩踏的剧烈程度）引起的速度变化（加速度）的数据，将这些信息作为反馈，判断是否将油门踩踏“过重”，可能引起速度飙升。可以将这些反馈信息或关联信息作为一个变量引入到算法之中。
可以在油门踏板上设置阻尼电机，当出现“过重”的油门踩踏，就在油门踏板上给出阻尼力矩或反向力矩，使车辆的实际行驶速度控制在安全速度里。可以在阻尼电机给出阻尼力矩时，一同给出警示灯的信号，增加引起注意通道。但相对于司机而言，阻尼电机产生阻尼力矩本身就已经让司机获得了体感警示，司机发现有力量阻止将油门踩踏更深或更剧烈，说明自己的油门踩踏“过重”。
在本实施例中，获取车辆行驶场景信息包括获取车辆前方路况信息：
车辆前方路况信息包括，路面摩擦系数的信息、路面高度梯度的信息、路面不平度系数的信息、路面不平度值的信息、路况系数的信息、破损路面系数的信息、交通拥堵系数的信息。
具体而言，可以对车辆前方路况的信息进行搜集整理，引入到可能的控速或控油门的计算。路面摩擦系数反应的是路面表面材料和车轮之间摩擦的强度，通常用符号μ表示。它是指路面表面对车轮产生的摩擦力与车轮所受重力的比值。摩擦力较大的状态下，车辆抓地力较大，可以允许较大的速度。路面高度梯度的信息是指在行驶一定距离后路面高度的变化率，通常用m/km表示。如果是爬坡状态，对油门的限制应该响应减缓，如果是下坡状态，对油门的限制应该响应加快。路面不平度系数的信息是指路面的高低起伏程度，通常用符号IRI表示。路面起伏引起颠簸，车辆难以高速前进。路况系数的信息：路况系数是指路面表面的状态，包括干燥、潮湿、湿滑、结冰等。由不同的路况对于车辆的行驶控制和稳定性都有着很大的影响。于不是路面材质引起的抓地力影响，而是由于天气等原因造成的临时性抓地力减弱，则单独表述和考虑。破损路面系数的信息是指路面表面的损坏程度，如路面龟裂、坑洼、凸起等。此方面信息与道路维修年限，地质环境等原因有关，需要单独考虑。交通拥堵系数的信息是指车辆在道路上行驶所遇到的交通拥堵情况，如车流量大、车辆速度缓慢等。交通堵塞与路段、时段有关，需要单独考虑。
在本实施例中，车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆性能参数信息：
车辆性能参数信息包括，车辆重量的信息、车辆质量分配率的信息、车辆弹性系数的信息、车辆轮距的信息、车辆轴距的信息。
具体而言，可以对车辆性能参数信息进行搜集整理，引入到可能的控速或控油门的计算。车辆重量是指车辆自身的重量，包括车身、发动机、底盘、乘客和货物等。通常车身越重，速度控制越难，无论是加速还是减速。车辆质量分配率是指车辆重量在前后轮之间的分配比例，通常以前轮重量与总重量的比值和后轮重量与总重量的比值来表示。车辆重量分配与车辆形成的抓地力效果是有影响的，比如在上坡阶段，车身重量集中在后轮，前驱车抓地力减弱，对油门的阻尼控制响应可以稍弱。车辆弹性系数是指车辆弹簧的刚度，也可以理解为车辆的弹性变形能力。车辆弹性过大虽然提高舒适性，但在过弯时，引起侧倾，因此对安全速度具有影响。在刚度过大时，遇到颠簸路面时，速度过大会引起翻车。车辆轮距是指车轮中心之间的距离，通常是指同一轴上两个轮胎之间的距离。车辆轮距越宽，则转向越稳，在转弯速度控制上，可以对安全速度放宽。
车辆轴距是指车轮中心到同一车轴两端的距离，即前后轮之间的距离。车辆轴距越大，车辆转弯半径越大，导致侧倾的可能越大，尤其在狭窄路面需要注意车速。
在本实施例中，车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆行驶状态信息：
根据当前车辆油门状态中的开度变化速度，生成车辆加速度的信息。
具体而言，油门的踩踏剧烈程度（猛踩），踩踏深度（开度）直接关联着车辆速度变化。通过将油门和速度进行转化的关系，将限速反应到限制油门踏板。可以将加速度信息作为负反馈信息引入到可能的控速或控油门的计算。
在本实施例中，根据车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制阻尼电机控制信息包括：
获取阻尼系数的计算公式：
K = (μ× W ×(1 + m × a) ×R × G × (1 + b × c × h) × (1 + d ×e × f)) / (r × L)；
其中，K表示车辆油门踏板的阻尼系数；μ表示路面摩擦系数；W表示车辆重量；m表示车辆质量分配率；a表示车辆加速度；R表示车辆转弯半径；G表示路面高度梯度；b表示车辆悬架弹簧刚度；c表示路面不平度系数；h表示路面的不平度值；d表示路况系数；e表示破损路面系数；f表示交通拥堵系数；r表示车辆轮距；L表示车辆轴距；
根据车辆油门踏板的阻尼系数，控制阻尼电机的阻尼力矩。
具体而言，该算式引入路况信息、车况信息、驾驶信息，共同作用于对车速控制的结果。举例说明，假设得到了路面摩擦系数为0.6，车辆重量为1500kg，质量分配率为0.55，加速度为5m/s²，车辆半径为10.35m，路面高度的梯度为0.02，车辆弹性系数为0.8，路面不平度系数为1.2，路面的不平度值为0.015m，路况系数为1，破损路面系数为1，交通拥堵系数为1，车辆轮距为1.5m，轴距为2.5m的数据。
将这些参数带入上述公式计算得到油门踏板的阻尼系数K，假设计算得到的K为0.25。假设这个值对应油门踏板的开度，可以直接作为一个开度阈值（从驾驶员一侧踩踏下去的转角角度，等比例转换，如25度）来使用，控制阻尼电机按照这个角度来生成阻尼力矩，当驾驶员的油门开度接近这个开度值时，阻尼电机产生阻尼力矩，从而限制驾驶员的加速行为。
如果驾驶员在行驶过程中遇到了路面摩擦系数较低的冰雪路面，那么根据公式，路面摩擦系数μ值的减小将导致阻尼系数K的减小，比如，K值将降低到0.2或以下则开度阈值也就减小到20度或以下。此时阻尼电机某个参数（如转角）受到的限制变少，而在油门踩踏达到20度或接近20度时，阻尼电机系统会加大电流，通过施加阻尼力，抑制驾驶员的加速行为，保证车辆行驶的安全性和稳定性。
K值也可以按照阻尼电机的反向力矩曲线的应用方式，对油门踩踏进行控制。比如，将K值作为一个权重值，加入到电机电流的计算中。比如，用K值作为电流回路中的虚拟电阻值控制电机的电流，最终形成与外部呈对应关系的阻尼力矩的表现，达成对司机踩踏动作的抑制。
在本实施例中，根据当前油门状态超出车辆安全油门状态的信息，生成警示信息包括：
若，当前油门踏板开度值等于车辆安全油门的开度值，则阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩；
若，当前油门踏板开度值大于车辆安全油门的开度值，则阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩，且车辆人机接口声光报警。
具体而言，在实际踩踏时，如果没有达到所计算的开度阈值，阻尼电机不输出力矩，或者在踩踏油门导致的车辆加速度低于预设的阈值时，阻尼电机不输出力矩。由上述算式可知，a表示车辆加速度，如果油门踩踏过于剧烈或导致加速度增加过大，进而K值变小，则开度阈值也就变小。司机实际踩踏的过猛导致的加速过快，被阻尼电机在油门踏板的开度接近开度阈值时，表现出抑制踩踏的力矩，由此形成了负反馈机制。当出现阻尼电机输出阻尼力矩时，可以一起生成可视或可听的警示，从而提醒司机或他人。
当油门踏板的开度达到开度阈值时，已经达到安全的油门数值，可以将阻尼电机的力矩输出最大。但阻尼电机通常只是作为辅助司机的设备，并不是一点也不允许司机对油门的深度踩踏，而是减缓或提醒司机，油门踩踏动作剧烈，且不安全，进而获得一种相对安全的驾驶控制边界。比如，在某些特殊路段，需要迅速离开，假如阻尼电机阻力过大导致不能快速离开。则可能出现更大危险，因此，在保证司机驾驶自由的前提下，阻尼电机的功率不应太大。此时，如果在司机度过了较为紧急的路段，司机松开油门，阻尼电机会自动将油门踏板推回到安全的开度阈值附近。
图2是本发明一个或多个实施例提供的一种车辆行驶控制装置的结构图。
如图2所示，车辆行驶控制装置包括：踩踏信息获取模块、油门状态生成模块、行驶场景获取模块、安全油门状态模块、阻尼电机控制模块、踩踏状态控制模块、警示信息生成模块；
踩踏信息获取模块，用于获取车辆油门踏板踩踏信息；
油门状态生成模块，用于根据油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
行驶场景获取模块，用于获取车辆行驶场景信息；
安全油门状态模块，用于根据车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
阻尼电机控制模块，用于根据车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制阻尼电机的信息；
踩踏状态控制模块，用于根据控制阻尼电机控制信息，控制油门踏板被踩踏状态；
警示信息生成模块，用于根据当前油门状态超出车辆安全油门状态的信息，生成警示信息。
值得注意的是，虽然本系统只披露了踩踏信息获取模块、油门状态生成模块、行驶场景获取模块、安全油门状态模块、阻尼电机控制模块、踩踏状态控制模块、警示信息生成模块，但并不意味着本装置仅仅局限于上述基本功能模块，相对，本发明所要表达的意思是，在上述基本功能模块的基础之上，本领域技术人员可以结合现有技术任意添加一个或多个功能模块，形成无穷多个实施例或技术方案，也就是说本系统是开放式的而非封闭式的，不能因为本实施例仅披露了个别基本功能模块，就认为本发明权利要求的保护范围局限于上述公开的基本功能模块。
图3是本发明一个具体实施例的车辆油门踏板的控制方法流程图。
如图3所示， 收集路况信息：通过车载传感器或其他外部设备，收集车辆行驶过程中所遇到的路况信息，包括道路坡度、路面湿滑程度、路面崎岖程度等。分析路况信息：将收集到的路况信息进行分析，得出路况状况的评估值，用于后续的控制策略制定。收集驾驶员的油门踏板操作信息：通过车载传感器或其他外部设备，收集驾驶员在行驶过程中对油门踏板的操作信息，包括踏板行程、踏板加速度等。判断驾驶员对路况的反应：通过对驾驶员的油门踏板操作信息进行分析，判断驾驶员对路况的反应，包括驾驶员是否感到不适、是否减速、是否采取紧急刹车等。计算油门踏板阻尼：基于路况信息和驾驶员的反应情况，计算出应施加在油门踏板上的阻尼力，以达到提示驾驶员的目的。其中，系统通过获取路面摩擦系数、车辆重量、质量分配率、加速度、半径、路面高度的梯度、弹性系数、路面不平度系数、路面的不平度值、路况系数、破损路面系数、交通拥堵系数、车辆的轮距和轴距等参数，并应用下述公式计算油门踏板的阻尼系数K：
K = (μ× W ×(1 + m × a) ×R × G × (1 + b × c × h) × (1 + d ×e × f)) / (r × L)；
其中，K表示车辆油门踏板的阻尼系数；μ表示路面摩擦系数；W表示车辆重量；m表示车辆质量分配率；a表示车辆加速度；R表示车辆半径；G表示路面高度梯度；b表示车辆弹性系数；c表示路面不平度系数；h表示路面的不平度值；d表示路况系数；e表示破损路面系数；f表示交通拥堵系数；r表示车辆轮距；L表示车辆轴距。实施油门踏板阻尼：通过车辆的控制系统，实施对油门踏板的阻尼力，提示驾驶员注意路况，减少驾驶风险。
通过收集并分析路况信息以及驾驶员的反应情况，计算出油门踏板的阻尼力，使得驾驶员能够更加准确地感知路况，并采取相应的措施，从而减少驾驶风险。与传统的驾驶员提示系统相比，本技术更加智能化、个性化，能够更加准确地提示驾驶员，提高驾驶的安全性和舒适性。
在另一实施例中，还包括以下步骤：针对不同车型、发动机型号及路况等参数进行实验，收集不同车型的油门踏板阻尼数据，以建立数据模型。开发软件程序，在车辆控制单元（ECU）上嵌入本技术，实现对油门踏板阻尼的实时监测。确定障碍物检测范围和检测方式，例如采用激光雷达或摄像头进行检测，检测结果通过车辆控制单元（ECU）进行处理和分析。将障碍物检测结果与路况信息进行综合分析，采用上述公式计算出相应的油门踏板阻尼，并通过车辆控制单元（ECU）对驾驶员进行提示。对提示效果进行实验验证，优化算法并进一步完善本技术。根据资料，获取障碍物检测技术：介绍了常见的障碍物检测技术及其优缺点。油门踏板阻尼调节技术：介绍了现有的油门踏板阻尼调节技术及其应用场景。车辆控制单元（ECU）技术：介绍了车辆控制单元（ECU）的工作原理、功能及其在车辆中的应用。
通过上述资料编辑和实时对油门阻尼的计算和应用。
图4是本发明一个或多个实施例提供的车辆行驶控制方法的一种电子设备结构框图。
如图4所示，本申请提供一种电子设备，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
存储器中存储有计算机程序，当计算机程序被处理器执行时，使得处理器执行一种车辆行驶控制方法的步骤。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行一种车辆行驶控制方法的步骤。
本申请还提供一种车辆，包括：
电子设备，用于实现车辆行驶控制方法的步骤；
处理器，处理器运行程序，当程序运行时从电子设备输出的数据执行车辆行驶控制方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，程序在运行时对于从电子设备输出的数据执行车辆行驶控制方法的步骤。
上述电子设备提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
电子设备包括硬件层，运行在硬件层之上的操作系统层，以及运行在操作系统上的应用层。该硬件层包括中央处理器(CPU，Central Processing Unit)、内存管理单元(MMU，MemoryManagement Unit)和内存等硬件。该操作系统可以是任意一种或多种通过进程(Process)实现电子设备控制的计算机操作系统，例如，Linux操作系统、Unix操作系统、Android操作系统、iOS操作系统或windows操作系统等。并且在本发明实施例中该电子设备可以是智能手机、平板电脑等手持设备，也可以是桌面计算机、便携式计算机等电子设备，本发明实施例中并未特别限定。
本发明实施例中的电子设备控制的执行主体可以是电子设备，或者是电子设备中能够调用程序并执行程序的功能模块。电子设备可以获取到存储介质对应的固件，存储介质对应的固件由供应商提供，不同存储介质对应的固件可以相同可以不同，在此不做限定。电子设备获取到存储介质对应的固件后，可以将该存储介质对应的固件写入存储介质中，具体地是往该存储介质中烧入该存储介质对应固件。将固件烧入存储介质的过程可以采用现有技术实现，在本发明实施例中不做赘述。
电子设备还可以获取到存储介质对应的重置命令，存储介质对应的重置命令由供应商提供，不同存储介质对应的重置命令可以相同可以不同，在此不做限定。
此时电子设备的存储介质为写入了对应的固件的存储介质，电子设备可以在写入了对应的固件的存储介质中响应该存储介质对应的重置命令，从而电子设备根据存储介质对应的重置命令，对该写入对应的固件的存储介质进行重置。根据重置命令对存储介质进行重置的过程可以现有技术实现，在本发明实施例中不做赘述。
为了描述的方便，描述以上装置时以功能分为各种单元、模块分别描述。当然在实施本申请时可以把各单元、模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器或者网络设备等）执行本申请各个实施方式或者实施方式的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (6)

1.一种车辆行驶控制方法，其特征在于，油门踏板设置有阻尼电机，所述车辆行驶控制方法包括：
获取车辆油门踏板踩踏信息；
根据所述油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
获取车辆行驶场景信息；
根据所述车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成所述阻尼电机控制的信息；
根据所述阻尼电机控制信息，控制所述油门踏板被踩踏状态；
根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息；
其中，
所述获取车辆行驶场景信息包括获取车辆前方路况信息：
所述车辆前方路况信息包括，路面摩擦系数的信息、路面高度梯度的信息、路面不平度系数的信息、路面不平度值的信息、路况系数的信息、破损路面系数的信息、交通拥堵系数的信息；
其中，
所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆性能参数信息：
所述车辆性能参数信息包括，车辆重量的信息、车辆质量分配率的信息、车辆弹性系数的信息、车辆轮距的信息、车辆轴距的信息；
其中，
所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆行驶状态信息：
根据当前车辆油门状态中的开度变化速度，生成车辆加速度的信息；
其中，
所述根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制所述阻尼电机控制信息包括：
获取阻尼系数的计算公式：
K = (μ× W ×(1 + m × a) ×R × G × (1 + b × c × h) × (1 + d × e ×f)) / (r × L)；
其中，K表示车辆油门踏板的阻尼系数；μ表示路面摩擦系数；W表示车辆重量；m表示车辆质量分配率；a表示车辆加速度；R表示车辆转弯半径；G表示路面高度梯度；b表示车辆悬架弹簧刚度；c表示路面不平度系数；h表示路面的不平度值；d表示路况系数；e表示破损路面系数；f表示交通拥堵系数；r表示车辆轮距；L表示车辆轴距；
根据车辆油门踏板的阻尼系数，控制所述阻尼电机的阻尼力矩。
2.根据权利要求1所述车辆行驶控制方法，其特征在于，所述根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息包括：
若，当前油门踏板开度值等于所述车辆安全油门的开度值，则所述阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩；
若，当前油门踏板开度值大于所述车辆安全油门的开度值，则所述阻尼电机的阻尼力矩保持最大反向力矩，且车辆人机接口声光报警。
3.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，所述车辆行驶控制装置包括：
踩踏信息获取模块，用于获取车辆油门踏板踩踏信息；
油门状态生成模块，用于根据所述油门踏板当前被踩踏状态，生成车辆油门状态的信息；
行驶场景获取模块，用于获取车辆行驶场景信息；
安全油门状态模块，用于根据所述车辆当前行驶场景，生成车辆安全油门状态的信息；
阻尼电机控制模块，用于根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制所述阻尼电机的信息；
踩踏状态控制模块，用于根据控制所述阻尼电机控制信息，控制所述油门踏板被踩踏状态；
警示信息生成模块，用于根据当前油门状态超出所述车辆安全油门状态的信息，生成警示信息；
所述获取车辆行驶场景信息包括获取车辆前方路况信息：
所述车辆前方路况信息包括，路面摩擦系数的信息、路面高度梯度的信息、路面不平度系数的信息、路面不平度值的信息、路况系数的信息、破损路面系数的信息、交通拥堵系数的信息；
其中，
所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆性能参数信息：
所述车辆性能参数信息包括，车辆重量的信息、车辆质量分配率的信息、车辆弹性系数的信息、车辆轮距的信息、车辆轴距的信息；
其中，
所述车辆当前行驶场景信息还包括获取车辆行驶状态信息：
根据当前车辆油门状态中的开度变化速度，生成车辆加速度的信息；
其中，
所述根据所述车辆当前行驶场景和当前油门状态，生成控制所述阻尼电机控制信息包括：
获取阻尼系数的计算公式：
K = (μ× W ×(1 + m × a) ×R × G × (1 + b × c × h) × (1 + d × e ×f)) / (r × L)；
其中，K表示车辆油门踏板的阻尼系数；μ表示路面摩擦系数；W表示车辆重量；m表示车辆质量分配率；a表示车辆加速度；R表示车辆转弯半径；G表示路面高度梯度；b表示车辆悬架弹簧刚度；c表示路面不平度系数；h表示路面的不平度值；d表示路况系数；e表示破损路面系数；f表示交通拥堵系数；r表示车辆轮距；L表示车辆轴距；
根据车辆油门踏板的阻尼系数，控制所述阻尼电机的阻尼力矩。
4.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行权利要求1或2中任一项所述车辆行驶控制方法的步骤。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括：其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行权利要求1或2中任一项所述车辆行驶控制方法的步骤。
6.一种车辆，其特征在于，包括：
电子设备，用于实现权利要求1或2中任一项所述车辆行驶控制方法的步骤；
处理器，处理器运行程序，当程序运行时从电子设备输出的数据执行权利要求1或2中任一项所述车辆行驶控制方法的步骤；
存储介质，用于存储程序，程序在运行时对于从电子设备输出的数据执行权利要求1或2中任一项所述车辆行驶控制方法的步骤。
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