CN103209876B - 车辆用行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用行驶控制装置(11)能正确判定驾驶员的车速调节意向。反作用力控制部(22B)在通过反作用力赋予机构(24)对加速踏板(12)赋予与外部状况等相应的提醒注意反作用力后，输出用于判定驾驶员的车速调节意向的、比前述提醒注意反作用力更小的意向判定反作用力，基于通过前述反作用力赋予机构(24对前述加速踏板(12)赋予该意向判定反作用力的过程中的前述驾驶员的加速踏板操作量(θ)，判定前述车速调节意向。

Description

车辆用行驶控制装置
技术领域
本发明涉及如下车辆用行驶控制装置：在车辆(本车辆)行驶时，基于与从车辆侧对加速踏板赋予的反作用力相对的驾驶员的加速踏板操作，对驾驶员的车速调节意向进行判定，并且基于根据本车辆的外部状况(以下也称为外况)或者行驶状态的信息设定的推荐速度，控制对前述加速踏板赋予的反作用力。
背景技术
以往提出如下车辆用行驶控制装置{日本特开2009-262846号公报(以下称为“JP2009-262846A”)}：基于与对加速踏板赋予的反作用力相对的驾驶员的加速踏板操作，判定驾驶员的车速调节意向。
在该JP2009-262846A中，在行驶过程中的车辆的当前车速比利用导航装置推定的推荐速度大的情况下，以将前述车辆的速度引导到前述推荐速度的方式使对加速踏板赋予的反作用力增加。
根据与该反作用力的增加对应的驾驶员的加速踏板的操作量，判定驾驶员的加速意向、减速意向、维持推荐速度的意向或者维持当前速度的意向。
在前述JP2009-262846A中提出的车辆用行驶控制装置能根据驾驶员的车速调节意向对车辆进行合适的行驶控制。
另外，存在如下车辆用行驶控制装置[{日本特开平04-236699号公报(以下称为“JP4-236699A”)}和{日本特开2007-022238号公报(以下称为“JP2007-022238A”)}]：利用发动机等执行机构对加速踏板赋予反作用力，由此辅助车辆的驾驶。
在前述JP4-236699A中，公开了如下技术(参照摘要)：基于来自导航装置(22)的弯道(21)的信息，对与弯道的曲率半径等道路特性相应的进入速度进行运算，在实际速度比该进入速度高的情况下，将其报知驾驶员，指示降低速度或者自动地进行减速控制。
在前述JP2007-022238A中，在直线行进时与利用激光雷达(10)检测的前行车辆(200)之间的距离缩短的情况下，自动地施加制动(例如，参照图1、图3、图4以及图7)。
发明内容
但是，在行驶过程中利用导航装置检测出在行进方向的道路上存在弯道、或者利用车间传感器等检测出与前行车辆之间的车间距离变短的情况下，在前述JP2009-262846A所涉及的技术中，推荐速度设定得极其低，所以当前速度与推荐速度之间的速度差变大，因此对加速踏板赋予的反作用力猛增。
当所赋予的反作用力猛增时，加速踏板返回到驾驶员所意向的效果以上，结果被判定为存在减速意向，结果是，被进行与驾驶员的车速调节意向不同的车速控制，有可能给驾驶员带来不舒服的感觉，有改进的余地。
如上所述，在前述JP4-236699A中使用进入速度，但是进入速度有可能由于导航装置对当前位置的检测误差或存储于导航装置的地图信息的精度而不合适。在进入速度不合适的情况下，对驾驶员来说，未必是适当的警报或者自动制动进行动作，因此有可能给驾驶员或者乘坐人员带来不舒服的感觉。
另外，在前述JP2007-022238A中，测定距离的雷达的精度有可能根据外部状况而产生偏差，因此对驾驶员来说，未必是适当的警报或者自动制动进行动作，有可能给驾驶员带来不舒服的感觉。
而且，上述问题除了在根据车辆的外部状况而产生的情况之外，也可在车辆的行驶状态(例如，在自动巡航的情况下)产生。
本发明是考虑这样的问题而完成的，其目的在于提供如下车辆用行驶控制装置：能更正确地判定(认清)驾驶员的车速调节意向，并且，能防止加速踏板的操作给驾驶员带来不舒服的感觉。
本发明所涉及的车辆用行驶控制装置的特征在于，具备：反作用力控制部，其控制对加速踏板赋予的反作用力；操作量传感器，其检测前述加速踏板的操作量；以及意向判定部，其基于由前述操作量传感器检测的加速踏板操作量判定驾驶员的车速调节意向，前述反作用力控制部在由前述意向判定部判定前述驾驶员的前述车速调节意向时，在判定意向所需的意向判定时间期间输出成为基准的意向判定反作用力，前述意向判定部根据由前述操作量传感器在前述意向判定时间期间检测的前述加速踏板操作量判定前述驾驶员的前述车速调节意向。
根据该构成，在前述意向判定时间期间赋予前述意向判定反作用力，根据该意向判定时间的前述驾驶员的前述加速踏板操作量判定前述驾驶员的前述车速调节意向。
由此，例如在行驶时弯道临近、或者与前行车辆之间的车间距离缩窄时，想要本车辆自动地减速则使加速踏板反作用力增加，在加速踏板暂时返回的情况下，也设置基于前述意向判定反作用力的前述意向判定时间，所以能防止前述加速踏板的返回动作被误识别为由前述驾驶员的意向引起。
因此，能正确地判定(精度良好地检测)前述驾驶员的前述车速调节意向。
在该情况下，其特征在于，还具备：推荐速度推定部，其根据本车辆的外部状况或者前述本车辆的行驶状态推定前述本车辆的推荐速度；以及车速传感器，其检测前述本车辆的当前车速，前述反作用力控制部基于由前述推荐速度推定部推定的前述推荐速度、由前述车速传感器检测的当前的前述车速以及由前述操作量传感器检测的当前的前述加速踏板操作量，判定是否需要对前述驾驶员进行提醒注意，在判定为需要对前述驾驶员进行前述提醒注意的情况下，在赋予提醒注意反作用力后赋予比前述提醒注意反作用力更小的前述意向判定反作用力。
根据该构成，使得在赋予前述提醒注意反作用力后，输出比该提醒注意反作用力更小、用于判定前述驾驶员的意向的前述意向判定反作用力，所以能向前述驾驶员报知前述本车辆根据前述外部状况或者前述本车辆的行驶状态自动判定的需要减速的状况，并且能在提醒注意后确认前述驾驶员的意向，因此即使前述本车辆判定的外部状况或行驶状态是误识别，或者违反前述驾驶员的意向，也能使前述驾驶员的意向优先。
例如，根据基于导航装置的信息等的弯道曲率或者基于雷达等的与前行车辆之间的车间距离，前述本车辆产生提醒注意反作用力。即，作为车辆侧的判断，使其减速。但是，在从前述导航装置等取得的弯道信息(曲率等)错误的情况下，或者在与前述前行车辆之间的车间距窄但是前述驾驶员想要加速超过前述前行车辆的情况下，前述驾驶员产生加速意向、或者想要维持车速的意向。
因此，在输出前述提醒注意反作用力后输出前述意向判定反作用力，基于输出前述意向判定反作用力时的前述驾驶员的操作进行前述意向判定，由此使前述驾驶员的前述车速调节意向相对于来自车辆侧的辅助操作和报知优先。
在此，其特征在于，还具备：目标操作量设定部，其将前述驾驶员在规定的范围内保持前述加速踏板的操作量的时间点的车速设为巡航目标速度，并设定目标加速踏板操作量，该目标加速踏板操作量是维持前述巡航目标速度所需的前述加速踏板操作量；以及提醒注意操作量设定部，其设定提醒注意加速踏板操作量，该提醒注意加速踏板操作量被设定为比前述目标加速踏板操作量更小的值，是成为是否促成对前述驾驶员提醒注意的阈值的前述加速踏板操作量，前述反作用力控制部在由前述操作量传感器检测出的实际的前述加速踏板操作量比由前述目标操作量设定部设定的前述目标加速踏板操作量大的情况下，对前述加速踏板赋予维持前述巡航目标速度的巡航反作用力，另一方面，在由前述车速传感器检测出的当前车速比由前述推荐速度推定部推定的前述推荐速度大规定值以上、且当前的前述加速踏板操作量比前述提醒注意加速踏板操作量大的情况下，赋予比前述巡航反作用力大的前述提醒注意反作用力。
根据该构成，在前述本车辆处于巡航目标速度的恒速行驶状态时，能从车辆侧判断是否需要对前述驾驶员进行提醒注意。因此，能使得在前述驾驶员频繁地进行前述加速踏板的操作的情况下从车辆侧不进行提醒注意，所以能抑制前述驾驶员不打算的前述提醒注意反作用力频繁地施加于前述加速踏板。
进而，本发明的特征在于，前述意向判定部在前述意向判定时间内的实际的加速踏板操作量的最大值比由前述提醒注意操作量设定部设定的前述提醒注意加速踏板操作量小的情况下，判定为前述驾驶员有减速的意向。
通过该构成，能正确判定前述驾驶员的减速意向。
在该情况下，本发明的特征在于，还具备自动制动控制部，前述自动制动控制部在前述意向判定部判定为前述驾驶员有减速的意向的情况下，按照施加辅助减速的自动制动的方式进行控制。
通过该构成，当判定减速的意向时，能以更短时间返回到前述巡航目标速度的恒速行驶状态。
根据本发明，在前述意向判定时间期间赋予前述意向判定反作用力，根据该意向判定时间的前述驾驶员的前述加速踏板操作量判定前述驾驶员的前述车速调节意向。由此，例如在行驶时弯道临近、或者与前行车辆之间的车间距离缩窄时，想要前述本车辆自动地减速则使加速踏板反作用力增加，在前述加速踏板暂时返回的情况下，也能防止误识别为该返回动作由前述驾驶员的意向引起。因此，能正确地判定(精度良好地检测)前述驾驶员的前述车速调节意向。
本发明所涉及的车辆用行驶控制装置的特征在于，具备：信息取得部，其取得车辆信息，该车辆信息是行驶过程中的本车辆的外部状况或者行驶状态的信息；推荐速度设定部，其根据由前述信息取得部取得的车辆信息设定前述本车辆的推荐速度；推荐速度维持区间设定部，其根据由前述信息取得部取得的车辆信息，设定作为维持前述推荐速度的区间的推荐速度维持区间；反作用力控制部，其控制作为对加速踏板赋予的反作用力的反作用力；操作量检测部，其检测作为前述加速踏板的操作量的加速踏板操作量；以及意向判定部，其基于由前述操作量检测部检测出的前述加速踏板操作量判定驾驶员的速度调节意向，前述反作用力控制部在前述本车辆进入前述推荐速度维持区间的情况下，基于由前述推荐速度设定部设定的推荐速度控制前述反作用力，前述推荐速度设定部根据前述意向判定部的判定结果校正前述推荐速度。
根据本发明，当基于与本车辆的外部状况或者行驶状态相应的推荐速度控制对加速踏板赋予的反作用力来进行行驶辅助时，基于驾驶员的速度调节意向校正推荐速度。因此，例如，在本车辆取得的车辆信息有误差的情况下，或者与外部状况或者行驶状态相应的推荐速度与驾驶员意向的速度背离的情况下，也能变更推荐速度以反映驾驶员的意向。因此，能抑制由于推荐速度的设定不合适而引起的给驾驶员的不舒服的感觉。
另外，因为根据外部状况或者行驶状态设置维持推荐速度的推荐速度维持区间，所以能在车辆用行驶控制装置侧设定将维持推荐速度的控制进行到何时。因此，能仅在合适的区间使用维持推荐速度的控制，并且在从该推荐速度维持区间开出后，例如使用新的推荐速度，或者停止维持推荐速度的控制，由此能由驾驶员自身或者在车辆用行驶控制装置侧促成与新的外部状况或者行驶状态相应的控制。因此，从这方面也能抑制驾驶员的不舒服的感觉。
前述意向判定部可以至少基于前述推荐速度维持区间内的前述加速踏板操作量的每单位时间的变化量进行驾驶员的意向判定。由此，在推荐速度维持区间中，能以车辆自动地成为推荐速度的方式取得赋予反作用力的状态下的驾驶员的速度调节意向，基于该速度调节意向校正推荐速度，由此能降低由于反作用力而引起的驾驶员的不舒服的感觉。
前述意向判定部根据前述推荐速度维持区间内的前述加速踏板操作量的每单位时间的变化量、以及前述推荐速度维持区间内的前述加速踏板操作量和进入前述推荐速度维持区间的时间点的前述加速踏板操作量的差，输出用于判定前述速度调节意向的驾驶员意向值，前述推荐速度设定部以伴随前述驾驶员意向值的增加而使前述推荐速度增加的方式进行校正。由此，除了加速踏板操作量的每单位时间的变化量之外，还根据进入前述推荐速度维持区间的时间点的加速踏板操作量和前述推荐速度维持区间内的加速踏板操作量的差，进行驾驶员的速度调节意向的判定，由此能提高该判定的精度。具体地，即使在驾驶员逐渐地加强踩下加速踏板的情况下，驾驶员意向值也增加，因此推荐速度能与其一并被校正。
前述信息取得部取得前述本车辆的预定路径上的转弯路的曲率，前述推荐速度设定部在判定为前述转弯路的曲率是规定值以上的情况下，设定与前述转弯路的曲率相应的转弯推荐速度，前述推荐速度维持区间设定部将从进入前述转弯路之前的规定距离起至全部或者部分通过前述转弯路为止的区间设定为前述推荐速度维持区间，前述反作用力控制部在前述推荐速度维持区间中、从进入前述转弯路之前至进入前述转弯路期间，以前述本车辆成为前述转弯推荐速度的方式控制前述反作用力，前述意向判定部可以从进入前述转弯路之前的规定距离开始判定前述速度调节意向。
通过上述构成，即使在转弯路上，也能反映驾驶员的速度调节意向以控制本车辆的辅助状态(反作用力的输出)，因此能使驾驶员没有不舒服的感觉地进行转弯路上的支援。
另外，即使在信息取得部取得的信息有错误而实际上不存在转弯路的情况下，或者在前述信息取得部取得的信息的精度低的情况下，也能利用驾驶员的速度调节意向校正该信息。
前述信息取得部在直行行驶时探测前方的前行车辆或者障碍物，在由前述信息取得部探测出前方有前行车辆或者障碍物的情况下，前述推荐速度设定部根据前述前行车辆或者前述障碍物和前述本车辆的距离设定前述推荐速度，前述反作用力控制部以前述距离在成为规定值以下之前成为前述推荐速度的方式控制前述反作用力，前述意向判定部可以从探测出前述前行车辆或者障碍物的时间点开始进行前述速度调节意向的判定。
通过上述构成，在直行行驶时本车辆探测出前行车辆或者障碍物的情况下，本车辆侧设定推荐速度，以成为该推荐速度的方式生成反作用力，由此能避免支援。而且，在驾驶员识别出前行车辆或者障碍物，有超过的意向而缩短与前行车辆或者障碍物之间的距离的情况下，能使驾驶员的意向优先，因此能在驾驶员的操作中抑制不舒服的感觉。
根据本发明，当基于与本车辆的外部状况或者行驶状态相应的推荐速度控制对加速踏板赋予的反作用力进行行驶辅助时，基于驾驶员的速度调节意向校正推荐速度。因此，例如，即使在本车辆取得的车辆信息有误差的情况下，或者与外部状况或者行驶状态相应的推荐速度与驾驶员意向的速度背离的情况下，也能以反映驾驶员的意向的方式变更推荐速度。因此，能抑制由于推荐速度的设定不合适而引起的给驾驶员的不舒服的感觉。
另外，根据外部状况或者行驶状态设置维持推荐速度的推荐速度维持区间，所以能在车辆用行驶控制装置侧设定将维持推荐速度的控制进行到何时。因此，能仅在合适的区间使用维持推荐速度的控制，并且在从该推荐速度维持区间开出后，例如使用新的推荐速度，或者停止维持推荐速度的控制，由此能由驾驶员自身或者在车辆用行驶控制装置侧促成与新的外部状况或者行驶状态相应的控制。因此，从这方面也能抑制驾驶员的不舒服的感觉。
附图说明
图1是搭载本发明的第1实施例所涉及的车辆用行驶控制装置的车辆的框图。
图2是用于说明驾驶员的车速调节意向的判定动作的流程图。
图3是图2的流程图的处理中、意向判定以及反作用力/自动制动控制处理的详细流程图。
图4A是驾驶员有减速意向的情况下的反作用力的变迁说明图，图4B是该情况下的加速踏板操作量的变迁说明图，图4C是该情况下的自动制动的液压的变迁说明图。
图5A是驾驶员有车速维持意向的情况下的反作用力的变迁说明图，图5B是该情况下的加速踏板操作量的一般变迁说明图，图5C是在被赋予提醒注意反作用力的时间点驾驶员释放加速踏板的情况下的加速踏板操作量的变迁说明图，图5D是施加驾驶员脚踩加速踏板的程度的载荷的状态下的加速踏板操作量的变迁说明图。
图6A是驾驶员有加速意向的情况下的反作用力的变迁说明图，图6B是该情况下的加速踏板操作量的一般的变迁说明图，图6C是驾驶员踩下加速踏板、对抗提醒注意反作用力的状态下的加速踏板操作量的变迁说明图。
图7是搭载本发明的第2实施例所涉及的车辆用行驶控制装置的车辆的框图。
图8是示出前述车辆在弯道及其前后行驶的情况和伴随于此的驾驶员的脚以及加速踏板的情况的图。
图9是前述车辆在前述弯道上行驶时控制反作用力的流程图。
图10是进入弯道时的处理的流程图。
图11是示出反作用力的输出特性的一例的图。
图12是转弯时处理的流程图。
图13是示出使用前述第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的第1例的时序图。
图14是示出使用前述第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的第2例的时序图。
图15是示出使用前述第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的第3例的时序图。
图16是示出使用前述第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的第4例的时序图。
图17是示出使用前述第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的第5例的时序图。
图18是示出直道上的前述车辆(本车辆)和前行车辆的位置关系的图。
图19是在前述车辆接近障碍物(包含前行车辆。)时控制反作用力的流程图。
图20是使用自动巡航信息控制反作用力的流程图。
图21是电子控制装置判定是否需要自动巡航的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的[第1实施例]和[第2实施例]进行说明。
[第1实施例]
图1是搭载该第1实施例所涉及的车辆用行驶控制装置11的车辆10的框图。车辆10具备：加速踏板12；复位弹簧13，其对加速踏板12赋予作为原位置复原力的反作用力Forg(也称为原位置复原力Forg。)[N]；操作量传感器14(加速踏板操作量传感器)；车速传感器16(车速计)；自动制动机构18；导航装置20；ECU(electriccontrolunit：电子控制装置)22；反作用力赋予机构24；车速控制机构26；以及雷达装置28。其中，操作量传感器14、车速传感器16、雷达装置28、导航装置20、ECU22、车速控制机构26以及反作用力赋予机构24构成车辆用行驶控制装置11。
加速踏板操作量传感器14利用电位计(potentiometer)等检测从加速踏板12的原位置(θ＝0[度])开始的操作量(加速踏板操作量θ[度])，并且输出到ECU22。
车速传感器16测定车辆10的车速(当前的速度)V[km/h]，并输出到ECU22。
自动制动机构18包含液压控制机构18A和制动执行机构18B。制动执行机构18B由使未图示的四轮车轮分别产生制动力的盘式制动器等构成，制动执行机构18B的各制动力(制动液压)分别由液压控制机构18A内的4个压力调节器(未图示)控制。液压控制机构18A设为如下构成：产生与未图示的制动踏板的踩下量相应的制动液压，并且根据从构成ECU22的自动制动控制部22C输出的不依赖于前述制动踏板的制动力指令值产生制动液压，并输出到制动执行机构18B。
导航装置20能使用GPS(GlobalPositioningSystem：全球定位系统)检测车辆10的位置，并且具备存储部30，存储部30存储各道路的推荐速度Vs[km/h]的信息等。
在此，推荐速度Vs示出例如能根据各道路的状况使燃料消耗最佳化的速度、除所谓的巡航速度之外的各道路的限制速度。能使燃料消耗最佳化的速度能根据车辆的燃料消耗性能特性、道路的坡度、道路的种类(沥青、碎石路等)、有无弯道等预先设定。
此外，在该说明书中，所谓巡航是指车辆维持着固定速度继续行驶的状态。在该说明书中，所谓以巡航速度的行驶是指：上述的能以最经济的方式行驶的、包含以所谓的巡航速度的行驶在内的恒速行驶。
另外，推荐速度Vs除了上述的燃料消耗最佳化速度或者道路的限制速度以外，还利用推荐速度推定部22D根据能利用雷达装置28检测的与前行车辆的距离信息、雨刷的操作或雨滴传感器的信息、各道路上的过去事故发生履历、该道路的实际行驶速度(由导航装置搭载车辆在中央抽取该道路的行驶速度，由中央计算实际行驶速度。)、道路环境(郊外、市区、住宅地、或者学校区域等)、道路的宽度/车道数、利用图像处理而检测的道路标记、路面的μ等信息中的任一个或者多个推测决定即推定该推荐速度Vs。
推荐速度推定部22D将根据由导航装置20所检测的车辆10的位置推测决定(推定)并通知的推荐速度Vs或者根据由雷达装置28检测的与前行车辆的车间距离和相对车速等决定的推荐速度Vs中低速的一方推定为推荐速度Vs。
ECU22的反作用力控制部22B使用推荐速度Vs和当前速度V等计算对加速踏板12赋予的反作用力Fr，生成控制信号，通过反作用力赋予机构24对加速踏板12赋予反作用力Fr[N]。
即，反作用力赋予机构24由与加速踏板12连结的未图示的发动机等构成，将与从ECU22接收的控制信号相应的反作用力Fr赋予给加速踏板12。
由此，对加速踏板12除了施加基于复位弹簧13而产生的加速踏板12自身的原位置复原力(由于要返回到原位置的力，当脚离开加速踏板12时加速踏板12返回到加速踏板操作量θ为θ＝0[度]的原位置。)Forg[N]之外，还施加来自反作用力赋予机构24的反作用力Fr[N]。
车速控制机构26除了包含利用所谓的线控操纵(drive-by-wire)控制开度的节流阀外，还包含变速器系统。
通过CPU基于各种输入执行存入ROM等存储部(存储器)23的程序，由此ECU22作为实现各种功能的功能实现部(功能实现单元)进行动作。在该第1实施例中，ECU22作为对驾驶员的车速调节意向进行判定的意向判定部22A、反作用力控制部22B、自动制动控制部22C、推荐速度推定部22D、目标操作量设定部(也称为巡航目标速度/目标操作量设定部。)22E、提醒注意操作量设定部22F等执行功能。此外，存储部23除了包含ROM外，还包含闪速存储器、EEPROM、RAM、硬盘等。
该第1实施例所涉及的车辆用行驶控制装置11是基本上按如上构成且进行动作的装置，接着，参照图2、图3的流程图对意向判定部22A执行的驾驶员的车速调节意向的判定动作(判定处理)详细地说明。
在车辆行驶过程中的步骤S101中，ECU22利用车速传感器16检测(取得)当前车速V，并且通过操作量传感器14检测(取得)当前的加速踏板操作量θ。此外，实际上，车速V的检测处理和加速踏板操作量θ的检测处理在车辆行驶过程中执行的基于图2的流程图的处理中按每规定时间td、例如按ms(毫秒)级的时间连续地进行。
在步骤S102中，作为巡航状态判定部执行功能的ECU22对车辆10是否处于巡航状态(恒速行驶状态)进行判定。
在该情况下，ECU22参照下面的(1)式以及(2)式，对车辆在规定时间的期间是否处于恒速行驶状态进行判定。在(1)式中，ΔV1是作为常数的微小速度，在(2)式中，Δθ1是作为常数的微小加速踏板操作量。
V-ΔV1≤V≤V+ΔV1...(1)
θ-Δθ1≤θ≤θ+Δθ1...(2)
即，ECU22在规定时间的期间、例如5[sec]的期间反复进行步骤S101的处理和步骤S102的判定，在当前车速V在微小速度±ΔV1以内的范围内稳定，且当前的加速踏板操作量θ在微小加速踏板操作量+Δθ1的范围内稳定时，判定为处于恒速的巡航状态。
接着，在步骤S103中，作为巡航目标速度设定部和目标操作量设定部22E执行功能的ECU22将处于巡航状态(恒速行驶状态)的当前车速V设定为目标速度(也称为巡航目标速度。)Vt，并且利用前述目标操作量设定部22E将当前的加速踏板操作量θ设定为目标加速踏板操作量(也称为巡航目标加速踏板操作量。)θt。
接着，在步骤S104中，ECU22对当前的加速踏板操作量θ是否超出目标加速踏板操作量θt进行判定，在超出的情况下(θ＞θt或者θ＞θt+Δθ2：在此，Δθ2是容限值、所谓的余量。)，反作用力控制部22B通过反作用力赋予机构24对加速踏板12赋予巡航反作用力Ft。
接着，在步骤S106中，由推荐速度推定部22D进行推荐速度Vs的推定。在该情况下，例如，当由导航装置20检测出在前进方向存在弯道时，由该导航装置20推定出作为比当前车速V低的速度的推荐速度Vs。或者在与前行车辆之间的车间距离收窄的情况下，由雷达装置28推定出作为比当前车速V低的速度的推荐速度Vs。在推定出两者的情况下，将小的一方推定为推荐速度Vs。
当推定出推荐速度Vs时，在步骤S107中，ECU22利用下面的(3)式设定提醒注意加速踏板操作量θc，提醒注意加速踏板操作量θc是用于以被推定出的推荐速度Vs行驶的加速踏板操作量。
θc＝θt-Δθ3...(3)
在此，Δθ3是目标加速踏板操作量θt与前述提醒注意加速踏板操作量θc的差，但可以设为常数。
而且，在步骤S108中，为了对是否应赋予提醒注意反作用力Fc进行判断，对是否满足下面的(4)式的条件进行判定。
V-Vs≥α且θ＞θc...(4)
即，在当前车速V为比推荐速度Vs高出速度α(α可以是预先确定的常数。)以上的速度，且当前的加速踏板操作量θ比提醒注意加速踏板操作量θc大的情况下，在步骤S109中，在规定时间(提醒注意反作用力赋予时间)、例如1[sec]的期间，赋予与从步骤S105赋予的巡航反作用力Ft比较为相当大的提醒注意反作用力Fc(Fc＞＞Ft)。
在规定时间赋予提醒注意反作用力Fc后，在步骤S110中，在意向判定时间Ti、例如3[sec]的期间赋予意向判定反作用力Fi。意向判定反作用力Fi如下面的(5)式所示，设定为比提醒注意反作用力Fc小、比巡航反作用力Ft大的值。
Fc＞Fi＞Ft...(5)
接着，在步骤S111中，取得意向判定时间Ti的期间的加速踏板操作量θ(称为意向判定加速踏板操作量θi。)。
意向判定加速踏板操作量θi在意向判定时间Ti内按每规定时间td取得规定个数的加速踏板操作量θ，对规定个数的加速踏板操作量θ中的最大值依次进行积分，使用以该积分次数进行平均的值(最大值的积分值的平均值)、且是意向判定时间Ti的经过时间点的值(前述平均值)。可以设为仅仅使用意向判定时间Ti内的最大值。
接着，在步骤S112中，利用意向判定部22A，基于在意向判定时间Ti的经过时间点取得的意向判定加速踏板操作量θi的值判定驾驶员的车速调节意向，并且对所赋予的反作用力Fr进行决定，根据需要进行是否施加自动制动机构18的自动制动的控制，即进行意向判定以及反作用力/自动制动控制。
图3是示出步骤S112的意向判定以及反作用力/自动制动控制处理的详细的处理顺序的流程图。此外，在图3的流程图中，步骤S112a、S112d、S112g的判定顺序是任意的。另外，当然可以不是如该图3的流程图那样以所谓的if(如果)分支区分情况，而是利用图表或特性图区分情况。
在步骤S112a中，对意向判定加速踏板操作量θi是否比提醒注意加速踏板操作量θc小进行判定，在小的情况下，在步骤S112b中，判定为驾驶员有减速意向，在步骤S112c中，为了辅助减速，由自动制动控制部22C通过自动制动机构18施加自动制动。
参照图4A～图4C的时序图更具体地说明驾驶员有减速意向的情况下的判定/自动制动控制处理。此外，在图4A中，反作用力Fr的原点(时间轴t和反作用力Fr轴的交点)上的反作用力示出加速踏板12的原位置复原力Forg(以下相同)。
在图4A的时间点t100，步骤108的判定为肯定的(步骤S108：是)，当对加速踏板12赋予提醒注意反作用力Fc时(步骤S109)，在时间点t100～时间点t101的规定时间的期间，赋予该提醒注意反作用力Fc(步骤S109)，在时间点t101～时间点t102的期间，提醒注意反作用力Fc急剧减小，在时间点t102开始进行意向判定反作用力Fi的赋予(步骤S110)，该意向判定反作用力Fi基本上赋予到在意向判定时间Ti经过的时间点t103为止。
如图4B所示，由于意向判定时间Ti的经过时间点t103的意向判定加速踏板操作量θi比提醒注意加速踏板操作量θc小(步骤S112a：是)，所以判定为驾驶员有减速意向(步骤S112b)，如图4C所示，为了辅助减速，在时间点t103～时间点t104的期间，通过自动制动控制部22C和自动制动机构18对车辆10施加自动制动。
意向判定反作用力Fi的赋予延长到自动制动的赋予结束时间点t104为止，在时间点t104以后返回到步骤S101的处理。
在该图4A、图4B的时序图的例子中，在时间点t105赋予巡航反作用力Ft，并且加速踏板操作量θ再次增大，在时间点t106，收敛于目标加速踏板操作量θt。
即，在步骤S112a、步骤S112b以及步骤S112c的控制中，例如，当前方有弯道时或者与前行车辆的车间距离收窄时，推荐速度Vs被推定为较小的速度，当赋予提醒注意反作用力Fc时，驾驶员按照该提醒注意反作用力Fc使加速踏板12返回，在加速踏板操作量θ低于提醒注意加速踏板操作量θc的情况下，为了辅助驾驶员的减速意向，因而赋予自动制动。在出现弯道或者车间距离加宽的时间点t105，利用驾驶员的加速踏板12的操作，加速踏板操作量θ返回到巡航目标加速踏板操作量θt。实际上，在时间点t106以后，利用步骤S101～步骤S103的处理，直接设定新的目标加速踏板操作量θt和巡航目标速度Vt。
接着，在图3的流程图中，在步骤S112a的判定是否定的(θi≥θc)情况下，在步骤S112d中，对意向判定加速踏板操作量θi是否处于提醒注意加速踏板操作量θc以上、目标加速踏板操作量θt以下的范围内(θt≥θi≥θc)进行判定。
在处于范围内的情况下，在步骤S112e中，判定为驾驶员有维持当前车速V的车速维持意向，在步骤S112f中，赋予巡航反作用力Ft。
参照图5A～图5D的时序图更具体地说明驾驶员有车速维持意向的情况下的控制处理。
在图5A的时间点t100(步骤S109)中，当对加速踏板12赋予提醒注意反作用力Fc时(步骤S109)，在时间点t100～时间点t101的期间，赋予该提醒注意反作用力Fc，在时间点t101～t102的期间，提醒注意反作用力Fc急剧减小，在时间点t102开始进行意向判定反作用力Fi的赋予(步骤S110)，该意向判定反作用力Fi被赋予到意向判定时间Ti经过的时间点t103为止。
如图5B所示，由于意向判定时间Ti的经过时间点t103的意向判定加速踏板操作量θi比提醒注意加速踏板操作量θc大，比目标加速踏板操作量θt小(步骤S112d：是)，所以判定为驾驶员有维持车速的意向(大致包含维持车速的意向。)(步骤S112e)，如图5A所示，在时间点t103～时间点t107的期间使意向判定反作用力Fi返回到巡航反作用力Ft。
此外，在被赋予提醒注意反作用力Fc的时间点t100驾驶员释放加速踏板12的情况下，如图5C的加速踏板操作量θ的变迁(随时间推移产生的变化)所示，返回到加速踏板操作量θ为θ＝0、即未图示的引擎为空转状态的原位置。
另外，图5D所示的加速踏板操作量θ的变迁(随时间推移产生的变化)示出驾驶员对加速踏板12施加脚踩加速踏板12的程度的载荷的状态。在该情况下，当在时间点t102开始进行意向判定反作用力Fi的赋予时，根据反作用力的减少，加速踏板12自然被踩下。实际上，在时间点t103以后执行步骤S101～步骤S103的处理，巡航目标加速踏板操作量θt被设定为当前的新的巡航目标速度Vt(恒速)。
接着，在步骤S112d的判定是否定的情况下，在步骤S112g中，对意向判定加速踏板操作量θi在恒速时是否为加速踏板操作量θt以上进行判定，在该判定是否定的情况下，在步骤S112h中设为控制发生异常，停止驾驶员的车速调节意向的判定处理，利用导航装置20等报知驾驶员控制异常的旨意。
另一方面，在步骤S112g的判定是肯定的情况下，在步骤S112i中判定为驾驶员有加速意向，在步骤S112j中，停止反作用力Fr的赋予(Fr＝0)。
参照图6A～图6C的时序图更具体地说明驾驶员有加速意向的情况下的控制处理。
当在图6A的时间点t100(步骤S109)对加速踏板12赋予提醒注意反作用力Fc时，在时间点t100～时间点t101的期间赋予该提醒注意反作用力Fc，在时间点t101～时间点t102的期间，提醒注意反作用力Fc急剧减小。在时间点t102开始进行意向判定反作用力Fi的赋予(步骤S110)，该意向判定反作用力Fi赋予到意向判定时间Ti经过的时间点t103为止。
如图6B所示，意向判定时间Ti的经过时间点t103的意向判定加速踏板操作量θi比目标加速踏板操作量θt大(步骤S112g：是)，所以判定为驾驶员有加速意向(步骤S112i)，如图6A所示，在时间点t103～时间点t108期间将反作用力Fr从意向判定反作用力Fi设为反作用力Fr＝0值，使反作用力仅返回原位置复原力Forg。
图6C所示的加速踏板操作量θ的变迁(随时间推移产生的变化)示出驾驶员从时间点t100踩下加速踏板12、对抗提醒注意反作用力Fc的状态。在该情况下也利用下面的步骤S101～步骤S103的处理设定新的巡航目标速度Vt和巡航目标加速踏板操作量θt。
如上所述，根据上述的第1实施例，具备：反作用力控制部22B(加速踏板反作用力控制部)，其控制对加速踏板12赋予的反作用力Fr；操作量传感器14(加速踏板操作量传感器)，其检测作为加速踏板12的操作量的加速踏板操作量θ；以及意向判定部22A，其基于由操作量传感器14检测的加速踏板操作量θ，对驾驶员的车速调节意向进行判定，反作用力控制部22B在对驾驶员的车速调节意向进行判定时，在判定意向所需的意向判定时间Ti的期间输出成为基准的意向判定反作用力Fi，意向判定部22A根据由操作量传感器14在意向判定时间Ti的期间所检测的加速踏板操作量θ对驾驶员的车速调节意向进行判定。
根据该构成，在意向判定时间Ti的期间赋予意向判定反作用力Fi，根据该意向判定时间Ti的驾驶员的加速踏板操作量θ对驾驶员的车速调节意向进行判定。
由此，例如当在行驶时弯道迫近、或者与前行车辆之间的车间距离收窄时，车辆10要自动地减速，对加速踏板12的反作用力Fr增加，在加速踏板12暂时返回的情况下也设定意向判定反作用力Fi的意向判定时间Ti，所以能防止加速踏板12的返回动作被误识别为由于驾驶员的意向引起。
因此，能正确地判定(精度良好地检测)驾驶员的车速调节意向。
在该情况下，还具备：推荐速度推定部22D，其根据前述车辆10的外部状况或者前述车辆10的行驶状态推定前述车辆10的推荐速度Vs；以及车速传感器16，其检测前述车辆10的当前车速V，反作用力控制部22B基于由推荐速度推定部22D推定的推荐速度Vs、由车速传感器16检测的当前车速V以及由操作量传感器14检测的当前的加速踏板操作量θ，对是否需要对前述驾驶员提醒注意进行判定，在判定为需要对前述驾驶员提醒注意的情况下，优选在赋予提醒注意反作用力Fc后赋予比提醒注意反作用力Fc小的意向判定反作用力Fi。
根据该构成，在赋予提醒注意反作用力Fc后，将比该提醒注意反作用力Fc小、用于判定驾驶员的意向的意向判定反作用力Fi输出，所以能根据外部状况或者前述车辆10的行驶状态，将前述车辆10自动地判定的需要减速的状况报知驾驶员，并且能在提醒注意后确认驾驶员的意向，因此即使前述车辆10判定的外部状况或行驶状态是误识别、或者违反驾驶员的意向，也能使驾驶员的意向优先。
例如，根据基于由导航装置20取得的信息等的弯道曲率、或者由雷达装置28等探测的与前行车辆的车间距离，前述车辆10输出提醒注意反作用力Fc。即，作为车辆10侧的判断使其减速。
在从导航装置20等取得的弯道信息(曲率等)错误的情况下、或者与前行车辆之间的车间距迫近但是驾驶员想要加速超过前行车辆的情况下，驾驶员产生加速意向、或者想要维持车速的意向。
因此，在输出提醒注意反作用力Fc后输出意向判定反作用力Fi，基于输出意向判定反作用力Fi时的驾驶员的操作进行意向判定，由此相对于来自车辆10侧的辅助操作和报知能使驾驶员的车速调节意向优先。
另外，具备：目标操作量设定部22E，其将驾驶员在规定的范围内保持加速踏板操作量θ的时间点的速度设为巡航目标速度Vt，设定目标加速踏板操作量θt，目标加速踏板操作量θt是维持巡航目标速度Vt所需的加速踏板操作量θ；以及提醒注意操作量设定部22F，其设定为比目标加速踏板操作量θt小的值，设定作为加速踏板操作量θ的提醒注意加速踏板操作量θc，加速踏板操作量θ成为是否促成对驾驶员提醒注意的阈值，反作用力控制部22B在由操作量传感器14检测的实际的加速踏板操作量θ比由目标操作量设定部22E设定的目标加速踏板操作量θt大的情况下，对加速踏板12赋予维持巡航目标速度Vt的巡航反作用力Ft，另一方面，在由车速传感器16检测的当前车速V比由推荐速度推定部22D推定的推荐速度Vs大出规定值以上、且当前的加速踏板操作量θ比提醒注意加速踏板操作量θc大的情况下，赋予比巡航反作用力Ft大的提醒注意反作用力Fc。
根据该构成，当车辆10处于保持巡航目标速度Vt的恒速行驶状态时，能从车辆10侧判断是否需要对驾驶员进行提醒注意。因此，能使得在驾驶员频繁地进行加速踏板12的操作的情况下从车辆10侧不进行提醒注意，所以能抑制驾驶员没有意向的提醒注意反作用力Fc频繁地施加于加速踏板12。
而且，使得意向判定部22A在意向判定时间Ti内的实际的加速踏板操作量θ的最大值比由提醒注意操作量设定部22F设定的提醒注意加速踏板操作量θc小的情况下，判定为驾驶员有减速的意向。
通过该构成，能正确判定驾驶员的减速意向。
而且，还具备自动制动控制部22C，自动制动控制部22C在意向判定部22A判定为驾驶员有减速的意向的情况下，以施加辅助减速的自动制动的方式进行控制。
通过该构成，当判定出减速的意向时，能以更短的时间返回到以巡航目标速度Vt的恒速行驶状态。
此外，在利用步骤S101～步骤S103的处理由目标操作量设定部(巡航目标速度/目标操作量设定部)22E设定巡航目标速度Vt和目标加速踏板操作量θt后，当推定出在行进方向有弯道、或者不能进行以前行车辆等的巡航目标速度Vt和目标加速踏板操作量θt行驶的事态(不能进行以巡航目标速度Vt的行驶的事态)时，将设定的巡航目标速度Vt和目标加速踏板操作量θt预先存储于ECU22内的存储部23。
并且，在遭遇不能进行以巡航目标速度Vt行驶的事态，在速度V和加速踏板操作量θ暂且分别从巡航目标速度Vt和目标加速踏板操作量θt产生变化(例如，有弯道，在其通过过程中，暂且处于速度V降低并且加速踏板操作量θ小的位置，或者在赶超前行车辆的情况下，暂且处于速度V增加并且加速踏板操作量θ大的位置)的情况下，也在恢复到能以巡航目标速度Vt行驶的事态的时间点(例如，弯道结束而返回直道的时间点，或者前行车辆的赶超的确结束了的时间点)，由目标操作量设定部(巡航目标速度/目标操作量设定部)22E读出存储于存储部23中的巡航目标速度Vt和目标加速踏板操作量θt，使之自动地复原(重新设定)，由此能进行对驾驶员来说不舒服的感觉少的行驶控制。
[第2实施例]
1.车辆10的构成
图7是搭载该第2实施例所涉及的车辆用行驶控制装置11的车辆10的框图。车辆10具备：加速踏板12；复位弹簧13，其对加速踏板12赋予反作用力Forg[N]；操作量传感器14；车速传感器16；雷达装置28；自动巡航开关29；导航装置20；电子控制装置(ECU)22；作为执行机构的反作用力赋予机构24；以及自动制动机构18。其中，操作量传感器14、车速传感器16、雷达装置28、自动巡航开关29、导航装置20、ECU22以及反作用力赋予机构24构成车辆用行驶控制装置11。
操作量传感器14检测加速踏板12的操作量(从原位置踩下的量)(以下称为“加速踏板操作量θ”。)[度]，并输出到ECU22。车速传感器16测定车辆10的速度V[km/h]，并输出到ECU22。
也作为信息取得部(外部状况信息取得部)执行功能的雷达装置28朝向车辆10的前方发送毫米波等电磁波作为发送波，基于其反射波检测障碍物(例如，前行车辆)的大小，并且检测障碍物来自车辆10(本车辆)的方向，同时作为检测障碍物与车辆10之间的相对距离L(在障碍物是前行车辆的情况下为车间距离)[m]、障碍物和车辆10的相对速度Vr[km/h]等的相对位置检测单元等进行工作。雷达装置28的检测结果被发送到ECU22。此外，作为检测与障碍物的相对位置的相对位置检测单元，取代上述的毫米波雷达，能采用激光雷达或者立体相机等。
也作为信息取得部(外部状况信息取得部)执行功能的导航装置20能使用GPS(GlobalPositioningSystem)检测车辆10的当前位置，并且具备存储与车辆10的前进道路有关的信息Ir的存储部30。信息Ir包含与车辆10的当前位置和弯道有关的信息(弯道的入口和出口的位置、曲率等)的信息。
自动巡航开关29是打开关闭如下装置的开关，例如，在如高速路之类的加速/减速操作少的机动车道等上，该装置用于在进行恒速驾驶时即使不踩加速踏板12也将车速V保持为恒定，自动巡航开关29由驾驶员进行操作。
ECU22具有输入输出部34、运算部36以及存储部23。输入输出部34与操作量传感器14、车速传感器16、雷达装置28、导航装置20、反作用力赋予机构24以及自动制动机构18之间进行信号的收发。
运算部36具有作为驾驶员意向判定部36A(也称为意向判定部36A。)的功能、作为反作用力控制部36B的功能、作为推荐速度设定部36C的功能以及作为推荐速度维持区间设定部36D的功能。
当具体说明时，意向判定部36A具有如下功能：对与加速踏板12的操作或者速度V的调节有关的驾驶员的意向{例如，加速意向、减速意向、恒速行驶(巡航)意向、速度调节意向}进行判定。
反作用力控制部36B具有如下功能：对由反作用力赋予机构24生成的针对加速踏板12的反作用力(以下称为“反作用力Fr”。)[N]进行控制。更具体地，反作用力控制部36B根据在反作用力Fr的控制中使用的速度V的目标值(以下称为“目标速度Vtgt”。)[km/h]设定反作用力Fr的输出特性(以下称为“输出特性Cf”。)，使用该输出特性Cf和由车速传感器16检测的速度V计算反作用力Fr的目标值(以下称为“目标反作用力Fr_tgt”。)[N]。并且，将表示计算的目标反作用力Fr_tgt的控制信号Sr发送到反作用力赋予机构24。如图11所示，反作用力Fr的输出特性Cf按每个目标速度Vtgt规定速度V和目标反作用力Fr_tgt之间的关系，并存储于ECU22的存储部23中。
推荐速度设定部36C具有如下功能：设定作为在反作用力控制部36B中使用的目标速度Vtgt的一种的推荐速度Vrec[km/h]。推荐速度Vrec是根据车辆10的外部状况信息(与车辆10的周围环境有关的信息)而设定的目标速度Vtgt。第2实施例的推荐速度Vrec包含：转弯推荐速度Vrec_cir[km/h]，其用于使车辆10在转弯路(弯道等)上恒速行驶；以及接近障碍物时推荐速度Vrec_app[km/h]，其用于在直道上车辆10接近障碍物(包含前行车辆。)时使其恒速行驶。
转弯推荐速度Vrec_cir根据转弯路的曲率C而设定，但是能根据驾驶员的操作进行校正。另外，接近障碍物时推荐速度Vrec_app根据从车辆10(本车辆)到障碍物(前行车辆等)的相对距离L而设定，但是能根据驾驶员的操作进行校正。关于推荐速度Vrec的设定方法和校正方法等将后述。
推荐速度维持区间设定部36D具有如下功能：设定维持推荐速度Vrec的推荐速度维持区间。在此所说的“维持推荐速度Vrec”是指以如下为前提维持该值：即使实际上该值(例如，转弯推荐速度Vrec_cir或者接近障碍物时推荐速度Vrec_app)不用作该时间点的目标速度Vtgt，也在之后的某时间点使用该值(推荐速度Vrec)。
在车辆10在转弯路上行驶的情况下，推荐速度维持区间除了包含转弯路自身(转弯区间)的一部分或者全部之外，还包含转弯区间的跟前(转弯路进入区间)。在直道上车辆10接近障碍物(包含前行车辆。)的情况下，推荐速度维持区间被定义为从车辆10(本车辆)到朝向前行车辆的规定距离的区间。在此的规定距离可以设为速度V越高则越长。
存储部23具备未图示的非易失性存储器和易失性存储器，存储在运算部36中使用的各种程序和数据。
反作用力赋予机构24由与加速踏板12连结的未图示的发动机构成，将与从ECU22接收的控制信号Sr相应的反作用力Fr赋予给加速踏板12。由此，对加速踏板12除了附加复位弹簧13的反作用力Forg之外，还被附加来自反作用力赋予机构24的反作用力Fr。反作用力赋予机构24也可以是其他驱动力生成单元(例如，气动执行机构)。
自动制动机构18由未图示的制动执行机构等构成，基于来自ECU22的指令，自动地使制动工作。
2.反作用力Fr的控制
(1)在弯道上行驶的情况
图8是示出车辆10在弯道50及其前后行驶的情况和伴随于此的驾驶员的脚52以及加速踏板12的情况的图。
首先，对图8中的各区间Z1～Z3进行说明。区间Z1是弯道50跟前的直线区间(以下也称为“弯道进入区间Z1”。)，区间Z2是由弯道50构成的弯曲的区间(以下也称为“转弯区间Z2”。)。区间Z3是对驾驶员是否有变更推荐速度Vrec的意向进行判定的区间(以下也称为“驾驶员意向判定区间Z3”或者“意向判定区间Z3”。)。
弯道进入区间Z1根据到弯道50的入口为止的距离和当前的速度V设定。速度V越高，弯道进入区间Z1设定得越长。在弯道进入区间Z1，以速度V在进入转弯区间Z2的时间点成为转弯推荐速度Vrec_cir的方式控制反作用力Fr。此时，也可以在弯道进入区间Z1使自动制动机构18进行动作。由此，能在进入转弯区间Z2的时间点更可靠地使其到达转弯推荐速度Vrec_cir。
在第2实施例中，转弯区间Z2基本上是将推荐速度Vrec设定为实际使用的目标速度Vtgt，以维持该目标速度Vtgt的方式进行控制的区间。
如图8所示，意向判定区间Z3是用于判定与校正推荐速度Vrec(在此为转弯推荐速度Vrec_cir)有关的驾驶员的意向的区间，由弯道进入区间Z1和转弯区间Z2的前半部构成。但是，不限于此，意向判定区间Z3可以在比弯道进入区间Z1更靠前开始，另外，也可以在比转弯区间Z2的前半部更靠前或者靠后结束。
图9中示出在弯道50上行驶时控制反作用力Fr的流程图。在步骤S1中，ECU22的运算部36从导航装置20取得外部状况信息。即，运算部36从导航装置20取得与如下有关的信息：在车辆10前方的规定距离D1[m]内是否存在曲率为规定值C1以上的弯道(以下仅称为“弯道”。)。规定距离D1设定为弯道进入区间Z1的长度以上。
在步骤S2中，运算部36对在车辆10前方的规定距离D1内是否存在弯道进行判定。在不存在弯道的情况下(S2：否)，返回步骤S1。在存在弯道的情况下(S2：是)，进入步骤S3。
在步骤S3中，运算部36设定推荐速度Vrec(在此为转弯推荐速度Vrec_cir)和区间Z1～Z3。具体地，运算部36根据弯道50的曲率C设定转弯推荐速度Vrec_cir，并且根据当前的速度V设定弯道进入区间Z1和意向判定区间Z3。而且，运算部36根据来自导航装置20的信息Ir设定转弯区间Z2。
在步骤S4中，运算部36基于来自导航装置20的信息Ir对车辆10(本车辆)是否已进入弯道进入区间Z1进行判定。在车辆10未进入弯道进入区间Z1的情况下(S4：否)，反复进行步骤S4。此外，在车辆10的预定路径被变更，在预定前进道路上没有弯道50的情况下，在该时间点也能结束本次处理(在其他步骤中也同样。)。
在车辆10进入了弯道进入区间Z1的情况下(S4：是)，在步骤S5中，运算部36执行进入弯道时的处理。
图10中示出进入弯道时的处理的流程图。在步骤S11中，运算部36对在本次的进入弯道时的处理中是否确定推荐速度Vrec进行判定。在推荐速度Vrec确定的情况下，进入步骤S19。在推荐速度Vrec未确定的情况下(S11：否)，进入步骤S12。
在步骤S12中，运算部36计算驾驶员意向值I(以下也称为“意向值I”)。意向值I用于对驾驶员的速度调节意向进行判定，使用下述的式(a)计算。
I＝K1×θdif+K2×(θcrr-θinit)(a)
在上述式(a)中，θdif是加速踏板操作量θ的每单位时间的变化量[度/sec](也称为加速踏板变化量θdif。)，θcrr是当前的(本次处理中的)加速踏板操作量[度]，θinit是车辆10进入意向判定区间Z3的瞬间(在第2实施例中，等于进入了弯道进入区间Z1的瞬间。)的加速踏板操作量θ[度]。另外，K1是用于校正加速踏板变化量θdif的系数，K2是用于校正加速踏板操作量θcrr和加速踏板操作量θinit的差的系数。通过使用系数K1、K2，能对加速踏板变化量θdif和加速踏板操作量θcrr以及加速踏板操作量θinit的差的加权进行调节。
在步骤S13中，运算部36对意向值I是否是阈值I1以上进行判定。阈值I1用于判定驾驶员的速度调节意向，当意向值I是阈值I1以上时，判定为驾驶员有变更推荐速度Vrec的意向。
在意向值I不是阈值I1以上的情况下(S13：否)，能判定为驾驶员没有变更推荐速度Vrec的意向(在此为使推荐速度Vrec增加的意向)。因此，在步骤S14中，运算部36使推荐速度Vrec减小，使当前的目标速度Vtgt接近于在步骤S3中设定的推荐速度Vrec(转弯推荐速度Vrec_cir)。进入步骤S19。在意向值I不是阈值I1以上的情况下(S13：是)，进入步骤S15。
在步骤S15中，运算部36对意向值I的每单位时间的变化量ΔI是否比零大进行判定。由此，能确定驾驶员的加速意向的程度。在变化量ΔI是零以下的情况下(S15：否)，进入步骤S19。在变化量ΔI比零大的情况下(S15：是)，在步骤S16中，运算部36对意向值I是否是阈值I2以上进行判定。阈值I2用于判定驾驶员的速度调节意向，当意向值I是阈值I2以上时，判定为驾驶员有使推荐速度Vrec返回到进入弯道进入区间Z1前的目标速度Vtgt(以下称为“巡航目标速度Vcru”。)[km/h]的意向。
在意向值I不是阈值I2以上的情况下(S16：否)，能判定为驾驶员有将当前的速度V设定为推荐速度Vrec的意向。因此，在步骤S17中，运算部36将当前的速度V设定(确定)为推荐速度Vrec，将该值维持为目标速度Vtgt直至弯道进入区间Z1结束。
在意向值I是阈值I2以上的情况下(S16：是)，能判定为驾驶员有将进入弯道进入区间Z1之前的巡航目标速度Vcru设定为推荐速度Vrec的意向。因此，在步骤S18中，运算部36将巡航目标速度Vcru设定(确定)为推荐速度Vrec，将该值维持为目标速度Vtgt直至弯道进入区间Z1结束。
在步骤S19中，运算部36基于目标速度Vtgt设定反作用力Fr的输出特性Cf。图11中示出在步骤S19中设定的反作用力Fr的输出特性Cf的一例。
如图11所示，输出特性Cf规定速度V和目标反作用力Fr_tgt之间的关系。当速度V不足规定的阈值V0时，目标反作用力Fr_tgt仍然是最低值Fr_min(例如零)。当速度V是阈值V0以上、阈值V1以下时，目标反作用力Fr_tgt呈线性函数地增加。当速度V超过阈值V1时，目标反作用力Fr_tgt为最大值Fr_max。
当目标速度Vtgt高时，阈值V0、V1变大(图11中，向右侧移动)。当目标速度Vtgt低时，阈值V0、V1变小(图11中，向左侧移动)。图11的关系被图形化，并存储于ECU22的存储部23。
在步骤S20中，运算部36基于速度V调节反作用力Fr。更具体地，运算部36确定在由步骤S19设定的输出特性Cf中与速度V对应的目标反作用力Fr_tgt。并且，以成为确定的目标反作用力Fr_tgt的方式控制反作用力赋予机构24。
返回图9，在步骤S6中，运算部36基于来自导航装置20的信息Ir对车辆10是否进入转弯区间Z2进行判定。在车辆10未进入转弯区间Z2的情况下(S6：否)，反复进行步骤S5。因此，图10的流程图在图9的步骤S6为否的期间、即在车辆10进入弯道进入区间Z1的期间反复进行。
在车辆10进入转弯区间Z2的情况下(S6：是)，在步骤S7中，运算部36进行转弯时处理。
图12中示出转弯时处理的流程图。在步骤S31中，运算部36对在本次的转弯时处理中是否确定推荐速度Vrec进行判定。在推荐速度Vrec确定的情况下(S31：是)，进入步骤S38。在推荐速度Vrec未确定的情况下(S31：否)，进入步骤S32。
在步骤S32中，运算部36计算意向值I。意向值I的计算用与图10的步骤S12同样的方法进行。
在步骤S33中，与图10的步骤S13同样，运算部36对意向值I是否是阈值I1以上进行判定。在意向值I不是阈值I1以上的情况下(S33：否)，进入步骤S38。在意向值I是阈值I1以上的情况下(S33：是)，进入步骤S34。
在步骤S34中，运算部36对意向值I是否是阈值I2以上进行判定。阈值I2与在图10的步骤S16中使用的阈值相同。
在意向值I不是阈值I2以上的情况下(S34：否)，在步骤S35中，运算部36对意向值I的每单位时间的变化量ΔI是否比零大进行判定。由此，能确定驾驶员的加速意向的程度。在变化量ΔI是零以下的情况下(S35：否)，进入步骤S38。在变化量ΔI比零大的情况下(S35：是)，在步骤S36中，运算部36使推荐速度Vrec增加。变化量ΔI越大，增加量越大。
返回步骤S34，在意向值I是阈值I2以上的情况下(S34：是)，能判定为驾驶员有使进入弯道进入区间Z1之前的巡航目标速度Vcru返回到推荐速度Vrec的意向。因此，在步骤S37中，运算部36将巡航目标速度Vcru设定(确定)为推荐速度Vrec，维持该值直至转弯区间Z2结束。
在步骤S38中，运算部36基于目标速度Vtgt设定反作用力Fr的输出特性Cf。与步骤S19不同，在步骤S38中，目标速度Vtgt始终设定为与推荐速度Vrec相等的值。
步骤S39与图10的步骤S20同样。
返回图9，在步骤S8中，运算部36基于来自导航装置20的信息Ir对转弯区间Z2是否结束进行判定。在转弯区间Z2未结束的情况下(即，车辆10仍然在转弯区间Z2行驶过程中的情况下)(S8：否)，反复进行步骤S7。因此，图12的流程图在图9的步骤S8为否的期间、即车辆10处于转弯区间Z2的期间反复执行。
在转弯区间Z2结束的情况下(S8：是)，结束本次处理。
图13～图17是示出使用第2实施例的处理(图9、图10、图12的流程图)的情况下的各种值的例子的时序图。此外，在图13～图17中，在弯道进入区间Z1和转弯区间Z2以外的区间示出驾驶员意向值I，但是这是为了易于理解，在实际的处理中不必计算。
图13示出意向值I在弯道进入区间Z1和转弯区间Z2中的任一区间都不足阈值I1的情况下的一例。
在图13中，当车辆10在时间点t1进入弯道进入区间Z1时，目标速度Vtgt朝向校正前的推荐速度Vrec减少，伴随于此，反作用力Fr增大。其结果是，加速踏板操作量θ减少，速度V也降低。
在时间点t2，目标速度Vtgt减小到校正前的推荐速度Vrec。并且，转弯区间Z2(从时间点t2到时间点t3)的速度V维持为恒定。
图14示出在弯道进入区间Z1中意向值I暂时为阈值I1以上，在转弯区间Z2中意向值I被维持为不足阈值I1的情况的一例。
在图14中，在时间点t11进入弯道进入区间Z1后，在时间点t12，意向值I为阈值I1以上。因此，时间点t12的速度V被设定(确定)为推荐速度Vrec，之后该推荐速度Vrec被维持作为目标速度Vtgt直至离开弯道进入区间Z1。转弯区间Z2(从时间点t13到时间点t14)的意向值I维持为不足阈值I1，因此推荐速度Vrec也维持在弯道进入区间Z1所设定的速度。如上所述，在转弯区间Z2，推荐速度Vrec被用作目标速度Vtgt。因此，转弯区间Z2(从时间点t13到时间点t14)的速度V也维持恒定。此外，在图14中，用虚线表示推荐速度Vrec被校正前的目标速度Vtgt(即，图13的目标速度Vtgt)(在图15～图17中也同样)。
图15示出意向值I在弯道进入区间Z1暂时为阈值I2以上、之后也维持为与阈值I1相等的值的一例。
在图15中，当在时间点t21进入弯道进入区间Z1时，意向值I从阈值I1上升。因此，目标速度Vtgt几乎不变化。另外，在时间点t22，意向值I为阈值I2以上。因此，推荐速度Vrec返回到进入弯道进入区间Z1前的巡航目标速度Vcru。之后，推荐速度Vrec一直维持巡航目标速度Vcru直至转弯区间Z2(从时间点t23到时间点t24)结束，其结果是，从时间点t22到时间点t24，速度V也维持为大致恒定。
图16示出意向值I在弯道进入区间Z1不足阈值I1，但是意向值I在转弯区间Z2暂时为阈值I1以上、不足阈值I2的情况下的一例。
在图16中，弯道进入区间Z1(从时间点t31到时间点t32)与图13的例子同样。在时间点t32中，车辆10进入转弯区间Z2，之后，当到时间点t33时，意向值I为阈值I1以上、不足阈值I2。因此，推荐速度Vrec和目标速度Vtgt开始增加，继续增加至时间点t34。伴随于此，速度V也增加。从时间点t34至时间点t35，变化量ΔI为零以下，因此推荐速度Vrec和目标速度Vtgt为恒定，其结果是，速度V也维持为大致恒定。
图17示出意向值I在弯道进入区间Z1不足阈值I1，但是意向值I在转弯区间Z2暂时为阈值I2以上的情况下的一例。
在图17中，弯道进入区间Z1(从时间点t41到时间点t42)与图13以及图16的例子同样。车辆10在时间点t42进入转弯区间Z2，之后，当到时间点t43时，意向值I为阈值I1以上、不足阈值I2。因此，推荐速度Vrec开始增加。当到时间点t44时，意向值I为阈值I2以上。因此，推荐速度Vrec和目标速度Vtgt返回到进入弯道进入区间Z1前的巡航目标速度Vcru。之后，在转弯区间Z2行驶的期间，推荐速度Vrec和目标速度Vtgt为恒定，其结果是速度V也维持为大致恒定。
(2)在直道上行驶的情况
图18是示出直道60上的车辆10和前行车辆62的位置关系的图。
首先，对图18中的相对距离L和区间Z11、Z12进行说明。相对距离L是车辆10(本车辆)和前行车辆62(障碍物)之间的距离，根据雷达装置28的输出进行判定。区间Z11是为了避免与前行车辆62接触而将作为低速的推荐速度Vrec(在此为接近障碍物时推荐速度Vrec_app)维持为目标速度Vtgt的区间(以下也称为“低速维持区间Z11”。)。而且，区间Z11也是对驾驶员是否有变更推荐速度Vrec的意向进行判定的区间(相当于图8的“意向判定区间Z3”。)。此外，也能使低速维持区间Z11与意向判定区间不一致地单独设置意向判定区间。另外，可以在区间Z11之前设置以使速度V降低到校正前的推荐速度Vrec的方式控制反作用力Fr的区间(相当于图8的“弯道进入区间Z1”。)。
区间Z12是为了避免与前行车辆62接触而由ECU22使自动制动机构18工作来使车辆10减速的区间(以下也称为“减速区间Z12”。)。此外，在低速维持区间Z11也可以使自动制动机构18工作来使车辆10缓慢地减速。在该情况下，在减速区间Z12，使车辆10更急剧地减速。
低速维持区间Z11和减速区间Z12根据作为与车辆10前方的障碍物(在此为前行车辆62)接触的容限值的接触容限时间TTC(TTC＝L/Vr)而设定。
图19是在车辆10接近障碍物(包含前行车辆62在内)时控制反作用力Fr的流程图。
在步骤S51中，ECU22的运算部36从雷达装置28取得外部状况信息。即，运算部36从雷达装置28取得车辆10(本车辆)和障碍物的相对距离L。
在步骤S52中，运算部36对车辆10和前行车辆62(障碍物)的相对距离L是否为规定值L1以下进行判定。规定值L1用于判定是否设定低速维持区间Z11和减速区间Z12，也能根据雷达装置28检测出前行车辆62(障碍物)而判定为相对距离L为规定值L1以下。
在相对距离L不是规定值L1以下的情况下(S52：否)，返回步骤S51。在相对距离L是规定值L1以下的情况下(S52：是)，进入步骤S53。
在步骤S53中，运算部36设定推荐速度Vrec和区间Z11、Z12。具体地，根据接触容限时间TTC设定推荐速度Vrec、低速维持区间Z11以及减速区间Z12。
在步骤S54中，运算部36基于雷达装置28检测出的相对距离L对车辆10(本车辆)是否已进入低速维持区间Z11进行判定。在车辆10未进入低速维持区间Z11的情况下(S54：否)，反复进行步骤S54。此外，在车辆10或者前行车辆62变更车道，车辆10的前方没有前行车辆62的情况下，在该时间点，也能结束本次处理。
在车辆10进入低速维持区间Z11的情况下(S54：是)，在步骤S55中，运算部36进行维持低速处理。维持低速处理的具体内容与图9的转弯时处理(图12的流程图)同样。因此，在进入低速维持区间Z11的时间点，在开始赋予将推荐速度Vrec设为目标速度Vtgt的反作用力Fr后，能基于驾驶员意向值I校正推荐速度Vrec。
在步骤S56中，运算部36基于雷达装置28检测出的相对距离L对车辆10是否进入减速区间Z12进行判定。在车辆10未进入减速区间Z12的情况下(S56：否)，反复进行步骤S55。因此，步骤S55的维持低速处理在步骤S56为否的期间、即车辆10处入低速维持区间Z11的区间反复进行。
在车辆10已进入减速区间Z12的情况下(S56：是)，在步骤S57中，运算部36进行自动减速处理。即，运算部36使自动制动机构18工作来使车辆10自动地减速。此时，车辆10为了避开前行车辆62，也能进行辅助未图示的驾驶操作的控制。
在步骤S58中，运算部36基于来自雷达装置28的相对距离L对减速区间Z12是否已结束进行判定。在减速区间Z12未结束的情况下(即，车辆10仍然在减速区间Z12行驶过程中的情况下)(S58：否)，反复进行步骤S57。因此，步骤S57的自动减速处理在步骤S58为否的期间、即车辆10进入减速区间Z12的期间反复进行。
在减速区间Z12已结束的情况下(S58：是)，结束本次处理。
3.第2实施例的效果
如上所示，根据第2实施例，当基于与车辆10(本车辆)的外部状况相应的推荐速度Vrec控制反作用力Fr而进行行驶辅助时，基于驾驶员的速度调节意向校正推荐速度Vrec。因此，例如在车辆10取得的外部状况信息有误差的情况下，或者与外部状况相应的推荐速度Vrec与驾驶员意向的速度背离的情况下，也能变更推荐速度Vrec以反映驾驶员的意向。因此，能抑制由于推荐速度Vrec的设定不合适而引起的给驾驶员的不舒服的感觉。
另外，因为根据外部状况设置维持推荐速度Vrec的转弯区间Z2(推荐速度维持区间)，所以能在车辆10侧设定将维持推荐速度Vrec的控制进行到何时。因此，能仅在合适的区间使用维持推荐速度Vrec的控制，并且在离开转弯区间Z2后，例如，停止使用新的推荐速度Vrec或者维持推荐速度Vrec的控制，由此能由驾驶员自身或者在车辆10侧促成与新的外部状况相应的控制。因此，从这方面也能抑制驾驶员的不舒服的感觉。
在第2实施例中，在弯道进入区间Z1，ECU22以车辆10的速度V在进入转弯区间Z2时成为推荐速度Vrec的方式控制反作用力Fr，并且在转弯区间Z2和低速维持区间Z11，以车辆10的速度V成为推荐速度Vrec的方式(将推荐速度Vrec作为目标速度Vtgt)控制反作用力Fr，而且，ECU22基于包含这些区间Z1、Z2、Z11内的加速踏板操作量θ的每单位时间的变化量θdif的式(a)进行驾驶员的意向判定。
由此，在各区间Z1、Z2、Z11中，能以车辆10自动地成为推荐速度Vrec的方式取得赋予反作用力Fr的状态下的驾驶员的速度调节意向，基于该速度调节意向校正推荐速度Vrec，由此能降低由反作用力Fr引起的驾驶员的不舒服的感觉。
在第2实施例中，ECU22根据意向判定区间Z3内的加速踏板操作量θ的每单位时间的变化量θdif、以及区间Z3内的加速踏板操作量θcrr与进入区间Z3的时间点的加速踏板操作量θinit的差，输出用于判定速度调节意向的驾驶员意向值I，ECU22以随着意向值I的增加而使推荐速度Vrec增加的方式进行校正。
由此，除了加速踏板变化量θdif之外，还根据进入区间Z3的时间点的加速踏板操作量θinit与区间Z3内的加速踏板操作量θcrr的差进行驾驶员的速度调节意向的判定，由此能提高该判定的精度。具体地，在驾驶员逐渐地加强踩下加速踏板12的情况下，由于驾驶员意向值I也增加，因此推荐速度Vrec与其一并被校正。
在第2实施例中，在车辆10的预定路径有弯道50的情况下，ECU22对弯道50是否是规定的曲率C1以上进行判定，在判定为是规定的曲率C1以上的情况下，ECU22设定与弯道50的曲率C相应的推荐速度Vrec。而且，ECU22将弯道进入区间Z1和转弯区间Z2的一部分设定为意向判定区间Z3，在意向判定区间Z3中的弯道进入区间Z1，以车辆10为转弯推荐速度Vrec_cir的方式控制反作用力Fr，根据弯道进入区间Z1的起始部分判定驾驶员的速度调节意向。
通过上述构成，在弯道50上也能反映驾驶员的速度调节意向，能控制车辆10(本车辆)的辅助状态(反作用力Fr的输出)，因此能以驾驶员没有不舒服的感觉地进行弯道50上的支援。
另外，即使在从导航装置20取得的信息Ir有错误而实际上不存在弯道50的情况下，或者来自导航装置20的信息Ir的精度低的情况下，也能根据驾驶员的速度调节意向校正该信息Ir。
在第2实施例中，在利用雷达装置28在前方探测出前行车辆62的情况下，ECU22根据车辆10和前行车辆62的相对距离L设定推荐速度Vrec，在相对距离L成为规定值L1以下之前，以成为推荐速度Vrec的方式控制反作用力Fr。而且，ECU22从探测出前行车辆62的时间点进行驾驶员的速度调节意向的判定。
通过上述构成，在直线行进时车辆10探测出前行车辆62的情况下，车辆10侧设定推荐速度Vrec，以成为该推荐速度Vrec的方式生成反作用力Fr，由此能避开支援。而且，在驾驶员识别出前行车辆62，有超过的意向而缩短相对距离L的情况下，能使驾驶员的意向优先，因此能抑制在驾驶员的操作中不舒服的感觉。
此外，本发明不限于上述实施方式，当然也能基于该说明书的记载内容采用各种构成。例如，能采用以下构成。
[变形例]
1.适用场合
在上述第2实施例中，对在弯道50上转弯的情况和避开与前行车辆62接触的情况下的处理进行了说明，但是本发明还能适用于如下另外的情况(特别是，在推荐速度Vrec比巡航目标速度Vcru低的情况下合适)：即对维持基于外部状况信息(与车辆10的周围环境有关的信息)设定的推荐速度Vrec的区间(推荐速度维持区间)进行设定。例如，还能适用于进行如下控制的情况：即基于来自导航装置20的信息Ir，在需要暂时停止的十字路口的跟前设置维持推荐速度Vrec的区间。
2.外部状况信息(车辆信息)
在上述第2实施例中，作为ECU22使用的外部状况信息，使用来自导航装置20的信息Ir和来自雷达装置28的相对距离L以及相对速度Vr，但是不限于此。例如，取代来自导航装置20的信息Ir，也能从设于车辆10的行驶路两旁的光信标获取车辆10的位置信息、与弯道50有关的信息(到弯道50的距离、弯道50的曲率等)。
在上述第2实施例中，来自导航装置20的信息Ir包含弯道50的曲率C，曲率C是否是规定值C1以上的判定由ECU22进行。但是，不限于此，使来自导航装置20的信息Ir预先包含曲率C是否是规定值C1以上的判定信息，ECU22也能使用该判定信息设定推荐速度Vrec。
在上述第2实施例中，根据外部状况信息设定推荐速度Vrec，但是不限于此，也能根据车辆10的行驶状态的信息(行驶状态信息)设定推荐速度Vrec。作为行驶状态信息，例如有与车辆10是否进行自动巡航(自动的巡航)有关的信息(自动巡航信息)。自动巡航信息在被按下组装到方向盘(未图示)等的自动巡航开关29而将本车辆10设定为自动恒速行驶状态时，由还作为信息取得部发挥作用的ECU22作为车辆信息而取得。
图20是ECU22使用自动巡航信息控制反作用力的流程图。在步骤S61中，ECU22的运算部36对是否是自动巡航开关29被按下，本车辆10被设定为自动恒速行驶状态的自动巡航中进行判定。在不是自动巡航中的情况下(S61：否)，在步骤S62中，运算部36判定是否需要自动巡航。
图21是ECU22判定是否需要自动巡航的流程图。在步骤S71中，运算部36基于来自车速传感器16的速度V计算车辆10的加速度ΔaV[km/h/sec]。
在步骤S72中，运算部36对在步骤S71中计算出的加速度ΔaV是否是第1阈值ΔaV1以上且第2阈值ΔaV2以下进行判定。第1阈值ΔaV1和第2阈值ΔaV2是用于对车辆10的速度V是否为大致恒定进行判定的阈值，第1阈值ΔaV1是负值，第2阈值ΔaV2是正值。
在加速度ΔaV不是第1阈值ΔaV1以上且第2阈值ΔaV2以下的情况下(S72：否)，在步骤S73中，运算部36使用于判定是否需要自动巡航的计数器CNT复位。在接下来的步骤S74中，运算部36对用于判定是否需要自动巡航的标志FLG设定表示不需要自动巡航的“0”。
另一方面，在加速度ΔaV是第1阈值ΔaV1以上且2阈值ΔaV2以下的情况下(S72：是)，在步骤S75中，运算部36使计数器CNT增加1。在接下来的步骤S76中，运算部36对计数器CNT是否是用于判定是否需要自动巡航的计数器阈值CNT1以上进行判定。在计数器CNT不是计数器阈值CNT1以上的情况下(S76：否)，返回步骤S71。
在计数器CNT是计数器阈值CNT1以上的情况下(S76：是)，在步骤S77中，运算部36对标志FLG设定表示需要自动巡航的“1”。
此外，在步骤S71、S72中，即使代替使用加速度ΔaV而使用加速踏板12的踩下速度，也能检测出速度V稳定。或者，也能根据速度V是否处于下限值与上限值之间来进行判定。
返回图20，在步骤S63中，运算部36对是否需要自动巡航、即标志FLG是否是1进行判定。在标志FLG是0，不需要自动巡航的情况下(S63：否)，结束本次处理。在标志FLG是1，需要自动巡航的情况下(S63：是)，在步骤S64中，运算部36将该时间点的速度V设定为推荐速度Vrec，并且设定区间Z21。区间Z21是维持推荐速度Vrec的区间，例如，基于来自导航装置20的信息Ir进行设定。例如，基于与信息Ir所包含的与限制速度有关的信息，将直至限制速度下一次切换为止的区间设定为区间Z21。或者，可以基于信息Ir，将直至车辆10下一次转弯的预定的十字路口跟前的规定地点(从该十字路口向前规定距离的地点)设为区间Z21。或者，在车辆10在高速路上行驶过程中的情况下，可以基于信息Ir，将直至车辆10前往的预定的高速公路出入口跟前的规定地点(从该高速公路出入口开始行驶规定距离的地点)设为区间Z21。
返回步骤S61，在处于自动巡航过程中的情况下(S61：是)，在步骤S65中，运算部36对车辆10是否处于加速或者减速过程中进行判定。该判定例如能使用上述加速度ΔaV。在车辆10未处于加速和减速过程中的情况下(S65：否)，在步骤S66中，运算部36对区间Z21是否已结束进行判定。在区间Z21未结束的情况下(S66：否)，在步骤S67中，运算部36执行自动巡航处理。自动巡航处理的具体内容与图9的转弯时处理(图12的流程图)以及图19的维持低速处理同样。因此，在进入区间Z21的时间点开始赋予将推荐速度Vrec设为目标速度Vtgt的反作用力Fr后，能基于驾驶员意向值I校正推荐速度Vrec。
在步骤S65中车辆10在进行加速或者减速的情况下(S65：是)，或者在步骤S66中区间Z21结束的情况下(S66：是)，在步骤S68中，运算部36结束自动巡航处理。
根据如上的图20和图21的处理，也能得到与上述各第2实施例同样的效果。
3.速度调节意向的判定
在上述第2实施例中，使用由上述式(a)计算出的意向值I进行驾驶员的速度调节意向的判定，但是不限于此。例如，也能不使用式(a)的右边第2项{K2×(θcrr-θinit)}而仅使用右边第1项(K1×θdif)。
4.驾驶员的意向判定区间
在上述第2实施例中，作为对驾驶员的速度调节意向进行判定的区间，使用意向判定区间Z3(弯道进入区间Z1和转弯区间Z2的一部分)和低速维持区间Z11，但是这些区间的开始位置和结束位置能适当变更。例如，还能将弯道进入区间Z1和转弯区间Z2全部设为意向判定区间。另外，还能从弯道进入区间Z1的跟前起设定意向判定区间Z3。

Claims (4)

1.一种车辆用行驶控制装置，其特征在于，
具备：
反作用力控制部(22B、)，其控制对加速踏板(12)赋予的反作用力；
操作量传感器(14)，其检测前述加速踏板(12)的操作量；
意向判定部(22A、36A)，其基于由前述操作量传感器(14)检测出的加速踏板操作量来判定驾驶员的车速调节意向，
推荐速度推定部(22D)，其根据本车辆的外部状况或者前述本车辆的行驶状态推定前述本车辆的推荐速度；以及
车速传感器(16)，其检测前述本车辆的当前车速，
前述反作用力控制部(22B)基于由前述推荐速度推定部(22D)推定出的前述推荐速度、由前述车速传感器(16)检测出的当前的前述车速以及由前述操作量传感器(14)检测出的当前的前述加速踏板操作量，判定是否需要对前述驾驶员进行提醒注意，在判定为需要对前述驾驶员进行前述提醒注意的情况下，在规定时间的期间赋予根据车辆侧的判断而使前述本车辆减速的提醒注意反作用力，并且在前述提醒注意反作用力急剧减小后，由前述意向判定部(22A)设定判定前述驾驶员的前述车速调节意向所需的意向判定时间，而且前述反作用力控制部(22B)在前述意向判定时间期间赋予比前述提醒注意反作用力更小的意向判定反作用力，
前述意向判定部(22A)根据由前述操作量传感器(14)在前述意向判定时间期间检测出的前述加速踏板操作量判定前述驾驶员的前述车速调节意向。
2.根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
前述车辆用行驶控制装置还具备：
目标操作量设定部(22E)，其将前述驾驶员在规定的范围内保持前述加速踏板操作量的时间点的车速设为巡航目标速度，并设定目标加速踏板操作量，该目标加速踏板操作量是维持前述巡航目标速度所需的前述加速踏板操作量；以及
提醒注意操作量设定部(22F)，其设定提醒注意加速踏板操作量，该提醒注意加速踏板操作量被设定为比前述目标加速踏板操作量更小的值，是成为是否促成对前述驾驶员提醒注意的阈值的前述加速踏板操作量，
前述反作用力控制部(22B)在由前述操作量传感器(14)检测出的实际的前述加速踏板操作量比由前述目标操作量设定部(22E)设定的前述目标加速踏板操作量大的情况下，对前述加速踏板(12)赋予比前述意向判定反作用力更小并且维持前述巡航目标速度的巡航反作用力，另一方面，在由前述车速传感器(16)检测出的当前车速比由前述推荐速度推定部(22D)推定的前述推荐速度大规定值以上、且当前的前述加速踏板操作量比前述提醒注意加速踏板操作量更大的情况下，赋予比前述巡航反作用力更大的前述提醒注意反作用力。
3.根据权利要求2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
前述意向判定部(22A)在前述意向判定时间内的实际的前述加速踏板操作量的最大值比由前述提醒注意操作量设定部(22F)设定的前述提醒注意加速踏板操作量更小的情况下，判定为前述驾驶员有减速的意向。
4.根据权利要求3所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，
前述车辆用行驶控制装置还具备自动制动控制部(22C)，
在前述意向判定部(22A)判定为前述驾驶员有减速意向的情况下，前述自动制动控制部(22C)按照施加辅助减速的自动制动的方式进行控制。
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