DE102004031833A1

DE102004031833A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers

Info

Publication number: DE102004031833A1
Application number: DE102004031833A
Authority: DE
Inventors: Manfred Hellmann; Roland Sarrazin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2004-06-30
Publication date: 2006-01-26
Also published as: WO2006003035A1; EP1773617A1; CN1976825A; JP2008506566A

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe vorgeschlagen, die den Fahrer anweist, dass dieser das Kupplungspedal betätigen soll, die dann ausgegeben wird, wenn die Motordrehzahl einen Schwellenwert unterschreitet.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe, bei dem der Fahrer angewiesen wird, dass dieser das Kupplungspedal betätigen soll, wobei die Benachrichtigung dann ausgegeben wird, wenn die Motordrehzahl einen Schwellenwert unterschreitet.

Aus der Veröffentlichung „Adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung ACC" veröffentlicht im April 2002 von der Robert Bosch GmbH, Stuttgart, (ISBN-3-7782-2034-9) ist ein Mikrowellensensor bekannt, mittels dem Abstände und Geschwindigkeiten zu vorherfahrenden Fahrzeugen gemessen werden können und aus den gewonnenen Daten eine automatische Geschwindigkeits- bzw. Abstandsregelung des eigenen Fahrzeugs durchgeführt wird.

Aus der DE 102 10 545 A1 ist eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe bekannt, das eine Einrichtung zur Bestimmung des Beschleunigungsbedarfs, eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Informationen an den Fahrer sowie eine Steuereinrichtung hierfür aufweist, wobei die Ausgabeeinrichtung und die zugehörige Steuereinrichtung zur Ausgabe einer Schaltaufforderung in Abhängigkeit vom Beschleunigungsbedarf ausgebildet sind.

Kern und Vorteile der Erfindung

Der Kern der vorliegenden Erfindung ist es, dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs eine Aufforderung zu signalisieren, dass dieser das Kupplungspedal betätigen soll, um ein Abwürgen des Motoers des Fahrzeugs zu verhindern. Insbesondere bei der Verwendung eines adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsreglers in Verbindung mit einem handgeschalteten, manuellen Getriebe ist es möglich, dass der Geschwindigkeitsregler das eigene Fahrzeug bis in den Stillstand abbremst, da ein vorherfahrendes Fahrzeug beispielsweise vor einer Ampel angehalten hat. Da während dem Anhaltevorgang der Fahrer rechtzeitig das Kupplungspedal betätigen muss, so dass der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler, der das Fahrzeug bis in den Stillstand abbremsen kann, den Motor nicht selbsttätig abwürgt, wird bei Unterschreiten einer Drehzahlschwelle durch die momentane Motordrehzahl eine Fahrerbenachrichtung ausgegeben, die ihn darauf hinweist, das Kupplungspedal zu betätigen. Erfindungsgemäß wird dieses durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteilhaft ist, dass das Fahrzeug eine Einrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung aufweist, die das Fahrzeug automatisch bis in den Stillstand abbremsen kann.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Aufforderung zur Betätigung des Kupplungspedals ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit unterschreitet. Durch das Problem, dass die adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung den Motor des Fahrzeugs selbsttätig abwürgt, da die Abstands- und Geschwindigkeitsregelung ein vorherfahrendes anhaltendes Fahrzeug detektiert hat und das eigene Fahrzeug ebenfalls in den Stillstand abbremst, ist es möglicht, dass der Fahrer in diesem Moment sich nicht bewusst ist, dass er selbst in den Antriebsstrang eingreifen muss, um die Kraftübertragung des Triebstrangs zu unterbrechen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass bei Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer der Abstandsregler Eingriffe in den Antriebsstrang deaktiviert und nur noch die Verzögerungseinrichtungen ansteuern kann. Wird die Kupplungsbetätigungsaufforderung ausgegeben und kommt der Fahrer dieser Aufforderung nach, so ist es vorteilhaft, dass der Abstands- und Geschwindigkeitsregler in den Brake-Only-Modus überführt wird, so dass eine Beschleunigung durch den Eingriff in den Antriebsstrang oder die Brennkraftmaschine nicht mehr erfolgen kann, jedoch ein automatisches Abbremsen durch Ansteuerung der Verzögerungseinrichtungen des Fahrzeugs nach wie vor stattfinden kann. Hierdurch hat der Fahrer die Möglichkeit, durch die Betätigung des Kupplungspedals während dem Anhaltevorgang den Anhaltevorgang weiterhin automatisch durch den Abstands- und Geschwindigkeitsregler durchführen zu lassen.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Abstandsregler automatisch deaktiviert wird, wenn die Motordrehzahl einen weiteren Schwellenwert unterschreitet. Kommt der Fahrer der Aufforderung der Kupplungsbetätigung nicht nach und fällt die momentane Motordrehzahl unter einen weiteren Schwellenwert ab, so wird der Abstandsregler automatisch deaktiviert um einen Abwürgen des Motors zu verhindern.

Vorteilhafterweise wird der Abstandsregler automatisch deaktiviert, wenn die Motordrehzahl den weiteren Schwellenwert für eine vorbestimmte Zeitdauer unterschreitet. Hierdurch wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, bei Unterschreitung des weiteren Schwellenwertes noch für eine gewisse Zeitdauer selbst eingreifen zu können, bevor der Abstandsregler abgeschaltet wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass der Abstands- und Geschwindigkeitsregler als Sollgeschwindigkeit die niedrigste Geschwindigkeit vorgibt, bei der der Motor noch nicht abstirbt. Diese Ausführungsform hat gegenüber der automatischen Deaktivierung des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers den Vorteil, dass wenn das Fahrzeug sich auf einer abschüssigen Fahrbahn befindet, das Fahrzeug durch Bergabfahrt oder durch die Leerlaufregelung des Motorsteuergeräts nicht selbstständig beschleunigt werden kann, indem das System deaktiviert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Aufforderung zur Betätigung des Kupplungspedals deaktiviert wird, wenn das Kupplungspedal betätigt oder der Abstandsregler automatisch deaktiviert wird.

Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Aufforderung zur Betätigung des Kupplungspedals ein akustisches und/oder optisches Signal ist. Hierbei kann dem Fahrer mittels einer Kontrollleuchte im Armaturenfeld des Fahrzeugs oder mittels einer Klartextanzeige im Armaturenfeld des Fahrzeugs eine optische Kupplungsbetätigungsaufforderung signalisiert werden. Weiterhin ist es möglich, dem Fahrer eine akustische Kupplungsbetätigungsaufforderung auszugeben, indem beispielsweise ein Signalton ertönt oder eine Sprachausgabe direkt auf die vorzunehmende Handlung hinweist.

Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Form eines Steuerelements, das für ein Steuergerät ein adaptiven Abstands- bzw. Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Dabei ist auf dem Steuerelement ein Programm gespeichert, das auf einem Rechengerät, insbesondere auf einen Mikroprozessor oder Signalprozessor, ablauffähig und zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet ist. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein auf dem Steuerelement abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuerelement in gleicher Weise die Erfindung darstellt, wie das Verfahren, zu dessen Ausführung das Programm geeignet ist. Als Steuerelement kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory.

Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination der in Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Zeichnungen.

Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen
1 ein schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
2 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In 1 ist ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt, die eine Abstands- und Geschwindigkeitsregeleinrichtung 1 aufweist. Diese Abstands- und Geschwindigkeitsregeleinrichtung 1 weist eine Eingangsschaltung 2 auf, mittels der dem Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 Eingangssignale zuführbar sind. Der Eingangsschaltung 2 werden unter anderem Signale einer Sensoreinrichtung 3 zugeführt, die beispielsweise als Radarsensor, als Lasersensor, als Videosensor, als Ultraschallsensor oder als eine Kombination aus diesen Sensorarten ausgeführt sein kann. Eine Ausführung als Radarsensor ermöglicht es, genaue Messsignale vorherfahrender Fahrzeuge oder im vorausbefindlichen Sensorerfassungsbereich befindlicher Objekte hinsichtlich deren Abstand und Relativgeschwindigkeit zu erfassen. Diese objektspezifischen Signale werden der Eingangsschaltung 2 zugeführt, um diese bezüglich einer Längsregelung des Fahrzeugs auszuwerten. Weiterhin wird der Eingangsschaltung 2 ein Geschwindigkeitssignal V eines Geschwindigkeitssensors 4 zugeführt, mittels der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erfasst werden kann. Hierdurch ist es weiterhin möglich, die mittels der Sensoreinrichtung 3 gemessene Relativgeschwindigkeit vorausbefindlicher Fahrzeuge oder Objekte in Absolutgeschwindigkeiten umzurechnen. Weiterhin werden der Eingangsschaltung 2 Bedien- und Steuersignal einer Bedieneinrichtung 5 zugeführt, mittels der der Abstands- und Geschwindigkeitsregler aktivierbar, deaktivierbar sowie eine Verstellung von Betriebsparametern zur fahrerspezifischen Einstellung des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers möglich sind. Weiterhin kann es vorgesehen sein, der Eingangsschaltung 2 ein Eingangssignal eines Kupplungssensors 6 zuzuführen, mittels der eine Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer erkannt werden kann und der Kraftschluss im Antriebsstrang feststellbar ist. Als weiteres Eingangssignal kann dem Abstands- und Geschwindigkeitsregler die momentane Motordrehzahl n zugeführt werden, die mittels eines Motordrehzahlsensors 23 oder durch das Motorsteuergerät 23 zur Verfügung gestellt wird. Die der Eingangsschaltung 2 zugeführten Eingangssignale werden mittels einer Datenaustauscheinrichtung 7 an eine Berechnungseinrichtung 8 zugeführt, in der beispielsweise aus den erkannten Objekten ein geeignetes Zielobjekt ausgewählt wird und bezüglich dieses Zielobjekts eine Längsregelung des Fahrzeugs durchgeführt wird. Diese Berechnungseinrichtung 8 generiert in Abhängigkeit der Eingangssignale Stellsignale, die an nachgeordnete Stellglieder ausgegeben wird. Weiterhin wird in der Berechnungseinrichtung das erfindungsgemäße Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers, dass eine Kupplungsbetätigung erfolgen soll, durchgeführt. Die Berechnungseinrichtung 8 kann beispielsweise als Mikroprozessor oder Signalprozessor ausgeführt sein. Die Stellsignale, die die Berechnungseinrichtung 8 erzeugt, werden mittels der Datenaustauscheinrichtung 7 an eine Ausgangsschaltung 9 weitergegeben, so dass der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 nachgeordnete Stelleinrichtungen ansteuern kann. Als nachgeordnete Stelleinrichtungen ist beispielsweise ein leistungsbestimmendes Stellelement 10 der Antriebseinrichtung des Fahrzeugs vorgesehen, die beispielsweise als elektrisch ansteuerbare Drosselklappe ausgeführt sein kann, als Regelstange einer Dieseleinspritzpumpe oder als Kraftstoffmengenzumesseinrichtung eines Kraftstoffeinspritzsystems ausgeführt sein kann. Weiterhin ist es auch denkbar, ein leistungselektronisches Bauelement zur Ansteuerung eines Elektromotors, der zum Antrieb des Fahrzeugs dient, vorzusehen. Weiterhin werden Stellsignale an die Verzögerungseinrichtungen 11 des Fahrzeugs ausgegeben, die bei einem Verzögerungsbedarf des Fahrzeugs durch den Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 betätigt werden können. Hierzu wird eine Bremsensteuereinrichtung angesteuert, die in Abhängigkeit des ihr zugeführten Steuersignals eine Bremskraft oder eine Bremsdruck aufbaut und in den Verzögerungseinrichtungen 11 in eine Fahrzeugverzögerung umsetzt. Weiterhin gibt der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 ein Signal an eine Kupplungsaufforderungseinrichtung 12 ab, die beispielsweise als akustische und/oder optische Einrichtung ausgeführt sein kann. Diese Kupplungsaufforderungseinrichtung 12 wird aktiviert, wenn der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 erfindungsgemäß erkennt, dass der Fahrer das Kupplungspedal betätigen soll. Diese Kupplungsaufforderungseinrichtung 12 ist weiterhin deaktivierbar, wenn der Fahrer die Kupplung betätigt, was beispielsweise mittels des Kupplungssensors 6 erkennbar ist. Alternativ zum Kupplungssensor 6 ist es weiterhin möglich, die Motordrehzahl zu überwachen und einen Kupplungsschluss bzw. eine geöffnete oder schleifende Kupplung zu erkennen.
In 2 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels eines Ablaufdiagramms dargestellt. Voraussetzung hierfür ist nach Block 13, dass der adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregler (ACC) aktiviert ist, d. h., dieser muss vom Fahrer eingeschaltet worden sein und eine Sollgeschwindigkeit durch den Fahrer vorgegeben worden sein. Sinkt im weiteren Verlauf die Motordrehzahl n der Antriebseinrichtung unter eine Schwelle N1 ab, wie es in Schritt 14 dargestellt ist, so verzweigt das Ablaufdiagramm nach „Ja" und es wird in Block 15 die Kupplungsaufforderung aktiviert, in dem beispielsweise eine optische und/oder akustische Signalisierung dem Fahrer mitteilt, dass dieser nun das Kupplungspedal betätigen muss, um ein Absterben des Motors zu verhindern. Wurde in Schritt 14 erkannt, dass die Motordrehzahl n größer oder gleich der Schwelle N1 ist, so verzweigt das Diagramm nach „Nein" und wird in Schritt 14 fortgeführ. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass wenn die Umfeldsensorik 3 des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers 1 erkennt, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält und das eigene Fahrzeug ebenfalls dahinter angehalten werden soll, erst zu diesem Zeitpunkt das Ablaufdiagramm startet. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur ablauffähig ist, wenn eine Mindestgeschwindigkeit unerschritten wird, beispielsweise 10 oder 20 km/h, so dass voraussehbar ist, dass das Fahrzeug demnächst in den Stillstand abgebremst wird. Wurde gemäß Schritt 15 die Kupplungsaufforderung aktiviert, da die Motordrehzahl n unter den Schwellenwert N1 abgesunken ist, so hat der Fahrer die Möglichkeit der Aufforderung nachzukommen und das Kupplungspedal zu betätigen oder der Aufforderung nicht nachzukommen und die Kupplung unbetätigt lassen. Wird in Schritt 16 erkannt, dass der Fahrer das Kupplungspedal betätigt hat, so wird in Schritt 16 nach "ja" verzweigt und der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 gemäß Schritt 21 im Brake-Only-Modus betrieben. Durch die Betätigung der Kupplung, wie es in Schritt 16 erkannt wurde, besteht die Gefahr des Abwürgens des Motors nicht mehr, jedoch ist auch eine Steuerung des Antriebstranges, insbesondere der Brennkraftmaschine und des Getriebes nicht mehr erforderlich, da die Triebstrangübertragung unterbrochen wurde. Daher wird gemäß Schritt 21 der adaptive Abstandsregler nur noch im Bremsmodus betrieben, das bedeutet, dass ein Motoreingriff mittels des leistungsbestimmenden Stellelementes 10 nicht mehr stattfindet, jedoch ein automatisches Verzögern des Fahrzeugs mittels der Verzögerungseinrichtungen 11, die automatisch durch den Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 ansteuerbar sind, bis in den Stillstand fortgeführt. Die Funktionalität des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers 1 im Brake-Only-Modus, wie er in Schritt 21 aktiviert wird, ist bezüglich seiner Aktivierungs- und Deaktivierungsbedingungen sowie seiner Funktionalitäten beispielsweise aus der Offenlegungsschrift DE 100 19 191 A1 bekannt. Da der Fahrer der Kupplungsbetätigungsaufforderung nachgekommen ist und die Gefahr eines Abwürgens des Motors nicht mehr besteht, wird im darauffolgenden Schritt 22 die Kupplungsaufforderung deaktiviert, indem die entsprechende Signallampe oder das entsprechende akustische Signal abgeschaltet wird. Wurde in Schritt 16 erkannt, dass der Fahrer die Kupplung nicht betätigt hat, so wird die momentane Motordrehzahl n weiter überwacht, ob die Motordrehzahl n einen weiteren Schwellenwert N2 unterschreitet. Dieser Schwellenwert N2 ist hierbei kleiner als der erste Schwellenwert N1, in dessen Abhängigkeit die Kupplungsaufforderung aktiviert wurde. Solange die Motordrehzahl n größer oder gleich dem Schwellenwert N2 ist, verzweigt Schritt 17 nach „nein" und es wird im darauffolgenden Schritt 16 abermals überprüft, ob die Kupplung betätigt wird. Diese Schleife wird solange durchlaufen, solange die Motordrehzahl n sich zwischen den beiden Schwellenwerten N1 und N2 befindet. Sinkt die Motordrehzahl n jedoch unterhalb den Schwellenwert N2 ab, da der Fahrer die Kupplung nicht betätigt und die Fahrzeugverzögerungseinrichtungen 11 das Fahrzeug weiter verzögern, so verzweigt Schritt 17 nach "ja" und es wird in Schritt 18 abermals überprüft, ob die Kupplung betätigt wird. Wird die Kupplung durch den Fahrer nicht betätigt, so verzweigt Schritt 18 nach „nein" und es wird in Schritt 19 abgefragt, ob die Zeitdauer T überschritten ist, die seit dem Absinken der Motordrehzahl n unter den Schwellenwert N2 verstrichen ist. Solange die Zeitdauer T noch nicht überschritten ist, verzweigt Schritt 19 nach „nein" und wird in Schritt 18 fortgeführt, so dass der Fahrer während der Zeitdauer T jederzeit die Möglichkeit hat, durch eine Kupplungsbetätigung das Abwürgen des Motors zu verhindern. Betätigt der Fahrer innerhalb dieser Zeit das Kupplungspedal, so verzweigt Schritt 18 nach "ja" und es wird die Abstands- und Geschwindigkeitsregelung in Schritt 21 fortgeführt. Unterlässt der Fahrer nach dem Absinken der Motordrehzahl n unter den Schwellenwert N2 innerhalb der Zeitdauer T eine Kupplungsbetätigung vorzunehmen, so verzweigt Schritt 19 nach "ja" und es wird in Schritt 20 der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 automatisch deaktiviert, indem keine Stellsignale mehr an die Verzögerungseinrichtung 11 bzw. das leistungsbestimmende Stellelement 10 ausgegeben werden. Diese Deaktivierung entspricht dem gleichen Status, wie als wenn der Fahrer das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt und den Regler hiermit dauerhaft oder für eine vorbestimmte Zeit deaktiviert. Nach der Deaktivierung des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers in Schritt 20 wird die Kupplungsaufforderung 12 gemäß Schritt 22 ebenfalls deaktiviert, da ein Abwürgen des Motors infolge einer unterlassenen Kupplungsbetätigung nicht mehr vorliegt. Alternativ kann Schritt 20, in dem der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 automatisch deaktiviert wird, auch durch eine andere Funktion ersetzt werden, indem beispielsweise der Geschwindigkeitsregler automatisch eine Sollgeschwindigkeit vorgibt, die gerade so groß ist, dass ein Absterben des Motors gerade noch verhindert wird. Dies hat gegenüber der Deaktivierung des Abstands- und Geschwindigkeitsreglers 1 den Vorteil, dass wenn der Abstands- und Geschwindigkeitsregler 1 bei Bergabfahrt deaktiviert oder die Leerlaufregelung des Fahrzeugs einsetzt, das Fahrzeug unbeabsichtigt beschleunigen kann und der Fahrer durch diese Reaktion überrascht wird und eventuell ein Auffahrunfall erfolgt.

Claims

Verfahren zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe, dass dieser das Kupplungspedal betätigen soll, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aufforderung (12) zur Betätigung des Kupplungspedals ausgegeben wird, wenn die Motordrehzahl (n) einen Schwellenwert (N1) unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Einrichtung zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung (1) aufweist, die das Fahrzeug automatisch bis in den Stillstand abbremsen kann.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufforderung (12) zur Betätigung des Kupplungspedals ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug eine Mindestgeschwindigkeit (Vmin) unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigung des Kupplungspedals durch den Fahrer der Abstandsregler (1) Eingriffe in den Antriebsstrang (10) deaktiviert und nur noch die Verzögerungseinrichtungen (11) ansteuern kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandsregler (1) automatisch deaktiviert wird wenn die Motordrehzahl (n) einen weiteren Schwellenwert (N2) unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstandsregler (1) automatisch deaktiviert wird, wenn die Motordrehzahl (n) den weiteren Schwellenwert (N2) für eine vorbestimmte Zeitdauer (T) unterschreitet.
Verfahren nach einem der Anspruche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstands- und Geschwindigkeitsregler (1) als Sollgeschwindigkeit die niedrigste Geschwindigkeit vorgibt, bei der der Motor noch nicht abstirbt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufforderung (12) zur Betätigung des Kupplungspedals deaktiviert wird, wenn der Fahrer das Kupplungspedal betätigt oder der Abstandsregler (1) automatisch deaktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufforderung (12) zur Betätigung des Kupplungspedals ein akustisches und/oder optisches Signal ist.
Vorrichtung zur Benachrichtigung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs mit Handschaltgetriebe, dass dieser das Kupplungspedal betätigen soll, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Aufforderungseinrichtung (12) zur Betätigung des Kupplungspedals aktiviert, wenn die Motordrehzahl (n) einen Schwellenwert (N1) unterschreitet.