DE102015103548B4

DE102015103548B4 - Merkmal zum warnen eines kunden bei einem autostopp

Info

Publication number: DE102015103548B4
Application number: DE102015103548.0A
Authority: DE
Inventors: Timothy R. Bohn; Frank C. Valeri; Scott M. Reilly
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-03-21
Filing date: 2015-03-11
Publication date: 2018-05-09
Anticipated expiration: 2035-03-12
Also published as: CN104924980A; US9347388B2; US20150267628A1; DE102015103548A1; CN104924980B

Abstract

Verfahren, das umfasst, dass:auf der Grundlage von Eigenschaften eines Fahrzeugs festgestellt wird, ob eine Kraftmaschine des Fahrzeugs deaktiviert werden soll;die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv deaktiviert wird;im Anschluss an das Deaktivieren der Kraftmaschine die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv wieder aktiviert wird;ein Anzeigesignal erzeugt wird, das der Feststellung entspricht; undauf der Grundlage des Anzeigesignals selektiv ein Maskierungsgeräusch erzeugt wird, das von einem Audiosystem des Fahrzeugs abgespielt werden soll, während die Kraftmaschine deaktiviert ist;wobei das Maskierungsgeräusch ein aufgezeichnetes Kraftmaschinengeräusch umfasst, undwobei das aufgezeichnete Kraftmaschinengeräusch einem Geräusch der Kraftmaschine ab dem Zeitpunkt der Feststellung, ob die Kraftmaschine deaktiviert werden soll, bis zu dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Kraftmaschine deaktiviert wird.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Warnen eines Fahrers im Fall eines automatischen Stopps einer Kraftmaschine des Fahrzeugs.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Ein Stopp-Start-Fahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine (ICE) und ein Getriebe. Wenn das Stopp-Start-Fahrzeug beispielsweise ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) ist und/oder elektrische Energie zurückgewinnt, kann das Stopp-Start-Fahrzeug außerdem einen oder mehrere Elektromotoren enthalten. Das Stopp-Start-Fahrzeug kann die Brennkraftmaschine ausschalten (deaktivieren), um eine Leerkaufzeit der Brennkraftmaschine zu reduzieren. Dies verbessert die Kraftstoffsparsamkeit und reduziert Emissionen. Die Brennkraftmaschine kann ausgeschaltet werden (was als Autostopp bezeichnet wird), wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Zeitspanne lang niedriger als ein Schwellenwert ist.
Während eines Autostopps kann eine Brennkraftmaschine eines Stopp-Start-Systems ausgeschaltet und/oder in einen Ruhezustand überführt werden (d.h. die Kraftmaschinendrehzahl ist gleich 0 Umdrehungen/Sekunde). Die Brennkraftmaschine kann beispielsweise automatisch gestartet werden (was als Autostart bezeichnet wird), wenn ein Gaspedal betätigt wird und/oder ein Automatikgetriebe aus einer Fahrposition (D) überführt wird. Wenn beispielsweise ein Gaspedal aus einer Ruheposition verschoben wird und/oder ein Schalthebel eines Automatikgetriebes aus einer Fahrposition (D) in eine Neutralposition (N), eine Rückwärtsfahrposition (R), eine Position mit erstem Gang (D1), eine Position mit zweitem Gang (D2) usw. überführt wird, wird ein Autostart durchgeführt, um die Brennkraftmaschine wieder zu aktivieren. Andere Ereignisse (entweder für sich alleine oder in Kombination), die einen Autostopp auslösen können, umfassen eine Kupplungspedalposition, eine Bremspedalposition, eine Fahrzeugtemperatur und/oder einen Batterieladezustand, sind aber nicht darauf begrenzt.
Die Druckschrift DE 10 2014 109 250 A1 offenbart ein Verfahren zur Motorklangverbesserung auf der Basis eines von einem Fahrzeug gewählten Modus, bei dem ein vorbestimmter Motorklangverbesserungston sowie ein Satz von vorbestimmten Zusatztönen beruhend auf dem Modus aus einer Datenbank gewählt und ins Fahrzeuginnere ausgegeben werden, um den Motorklang zu verbessern und ungewünschte Geräusche zu überlagern.
In der Druckschrift DE 10 2010 032 448 A1 ist ein Verfahren zum Erzeugen eines akustisch wahrnehmbaren Geräusches bei einem Kraftfahrzeug offenbart, das in einem Inneren des Kraftfahrzeugs akustisch wahrnehmbar ist, wobei das Geräusch von einem anderen Objekt, beispielsweise einem weiteren Fahrzeug stammt.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Verfahren umfasst, dass auf der Grundlage von Eigenschaften eines Fahrzeugs festgestellt wird, ob eine Kraftmaschine des Fahrzeugs deaktiviert werden soll, dass die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv deaktiviert wird, dass im Anschluss an das Deaktivieren der Kraftmaschine die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv erneut aktiviert wird, dass ein Anzeigesignal erzeugt wird, das der Feststellung entspricht, und dass auf der Grundlage des Anzeigesignals selektiv ein Maskierungsgeräusch erzeugt wird, das von einem Audiosystem des Fahrzeugs abgespielt werden soll, während die Kraftmaschine deaktiviert ist. Das Maskierungsgeräusch umfasst ein aufgezeichnetes Kraftmaschinengeräusch, und das aufgezeichnete Kraftmaschinengeräusch entspricht einem Geräusch der Kraftmaschine ab dem Zeitpunkt der Feststellung, ob die Kraftmaschine deaktiviert werden soll, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Kraftmaschine deaktiviert wird.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden sich aus der genauen Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen ergeben. Die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele sind nur zur Veranschaulichung gedacht und sollen den Umfang der Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, bei denen:

1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftmaschinensystems in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Kraftmaschinensteuerungsmoduls ist, das ein Fahrerwarnmodul in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst;
3 beispielhafte Audiosignale in einem Fahrzeug während eine Autostopp-Ereignisses in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
4 ein beispielhaftes Verfahren zum Warnen eines Fahrers bei Stopp-Start in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.

In den Zeichnungen können Bezugszeichen wiederverwendet sein, um ähnliche und/oder identische Elemente zu bezeichnen.
GENAUE BESCHREIBUNG
Bei einem Stopp-Start-Fahrzeug stoppt ein Stopp-Start-System automatisch eine Kraftmaschine und startet diese neu, wenn die Kraftmaschine im Leerlauf läuft, um die Zeitspanne zu reduzieren, in der die Kraftmaschine im Leerlauf läuft und dadurch den Kraftstoffverbrauch und Emissionen der Kraftmaschine zu reduzieren. Wenn die Kraftmaschine jedoch gestoppt ist (d.h. während eines Autostopps), kann sich ein Fahrer des Fahrzeugs, der mit dem AutostoppMerkmal nicht vertraut ist, Sorgen machen, dass die Kraftmaschine gestoppt ist und/oder dass die Kraftmaschine bei Bedarf nicht neu starten wird. Außerdem kann das Fehlen eines Geräuschs, das von der Kraftmaschine erzeugt wird, ungewünschte Geräusche freisetzen (z.B. Geräusche des Fahrzeugs und/oder andere Umgebungsgeräusche), die nun von dem Fahrer und den Beifahrern detektiert werden können.
Ein Stopp-Start-System in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung erzeugt Audiowarnungen (oder akustische und visuelle Warnungen), um den Fahrer des Fahrzeugs darüber zu informieren, dass das AutostoppMerkmal aktiviert werden wird oder aktiviert wurde. Folglich wird dem Fahrer bewusst gemacht, dass die Kraftmaschine absichtlich gestoppt worden ist, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren. Das Stopp-Start-System kann außerdem vorbestimmte und/oder vom Kunden anpassbare Geräusche erzeugen, um die Tatsache zu verbergen, dass die Kraftmaschine gestoppt ist. Beispielsweise können die erzeugten Geräusche verhindern, dass der Fahrer und die Beifahrer ungewünschte Geräusche des Fahrzeugs und/oder Hintergrundgeräusche detektieren, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Nur als Beispiel können Geräusche von Fahrzeugkomponenten wie etwa Pumpen, Schaltern, Motoren, Aktoren, Ventilatoren usw. wahrnehmbar werden, wenn die Kraftmaschine gestoppt ist.
In 1 ist ein Fahrzeugsystem 10 gezeigt, das ein Stopp-Start-System 12 enthält. Obwohl das Fahrzeugsystem 10 als ein Hybridelektrofahrzeugsystem (HEV-System) gezeigt ist, kann das Stopp-Start-System 12 auf andere Fahrzeugsysteme angewendet werden. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst eine Brennkraftmaschine (ICE) 14 mit einem vollständig flexiblen Ventilbetätigungssystem (FFVA-System) 15, ein Getriebesystem 16, einen Elektromotor und/oder Generator (Motor/Generator) 18, die jeweils von einem Kraftmaschinensteuerungsmodul (ECM) 20, einem Getriebesteuerungsmodul (TCM) 22 bzw. einem Hybridsteuerungsmodul (HCM) 24 gesteuert werden. Das HCM 24 kann beispielsweise ein Riemengeneratorstarter(BAS)-Leistungsumrichtermodul (BPIM) sein.
Das Stopp-Start-System 12 umfasst eines oder mehrere der Steuerungsmodule 20, 22, 24, ein Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 und ein Aktorsteuerungsmodul 27. Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 und das Aktorsteuerungsmodul 27 können Teil des ECM 20, Teil eines anderen Steuerungsmoduls des Fahrzeugsystems 10 und/oder separate Steuerungsmodule sein, die mit dem ECM 20 kommunizieren. Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 steuert Kraftmaschinenoperationen bei Autostarts und Autostopps der Brennkraftmaschine 14. Während eines Autostopps kann eine Brennkraftmaschine von einem Stopp-Start-System ausgeschaltet und/oder in einen Ruhezustand überführt werden (d.h. die Kraftmaschinendrehzahl ist gleich 0 Umdrehungen/Sekunde). Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine 14 auf der Grundlage von verschiedenen Signalen, die in 1 gezeigt sind, und/oder beliebigen anderen Signalen, die möglicherweise nicht gezeigt sind (z.B. eine Fahrzeugtemperatur, ein Batterieladezustand usw.), automatisch gestoppt und gestartet werden.
Ein Autostart wird ausgeführt, wenn eine oder mehrere Bedingungen eines ersten Satzes von Bedingungen erfüllt sind. Ein Autostopp wird ausgeführt, wenn eine oder mehrere Bedingungen eines zweiten Satzes von Bedingungen erfüllt sind, um Kraftstoff zu sparen und um ein zum Fahren eines Fahrzeugs benötigtes Drehmoment bereitzustellen. Parameter, die bewertet werden, wenn festgestellt wird, ob der Autostopp ausgeführt werden soll, können ähnlich wie oder die gleichen Parameter sein, die bewertet werden, wenn festgestellt wird, ob ein Autostopp verhindert werden soll.
Das Fahrzeugsystem 10 und das Stopp-Start-System 12 werden in einem Autostartmodus (oder einem Neustartmodus) und in einem Autostoppmodus (oder einemAusschaltmodus) betrieben. Während des Autostoppmodus wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 verringert und Kraftstoff und Zündfunken der Brennkraftmaschine 14 werden ausgeschaltet. Während des Autostoppmodus wird die Brennkraftmaschine 14 ausrollen, bis sie gestoppt ist (Stillstandszustand). Die Brennkraftmaschine 14 wird deaktiviert und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 wird auf 0 RPM verringert. Die Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 ist gleich 0 RPM, wenn sich beispielsweise die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 14 nicht dreht. Die Brennkraftmaschine kann als ausgeschaltet betrachtet werden, wenn Kraftstoff (oder ein Kraftstoffsystem) und Zündfunken (oder ein Zündsystem) deaktiviert sind. Während des Autostartmodus kann die Brennkraftmaschine 14 angekurbelt werden (Ankurbelzustand) und die Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 kann auf eine Leerlaufdrehzahl (Leerlaufzustand) erhöht werden. Im Autostartmodus sind Kraftstoff und Zündfunke aktiviert.
Obwohl eine Kraftmaschine vom Typ mit Funkenzündung und Direkteinspritzung (SIDI-Kraftmaschine) hier beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung auf andere Arten von Drehmomentproduzenten anwendbar, etwa Benzinkraftmaschinen, Kraftmaschinen mit gasförmigem Kraftstoff, Kraftmaschinen mit Kanalkraftstoffeinspritzung, Dieselkraftmaschinen, Propangas-Kraftmaschinen und Hybridkraftmaschinen. Die Brennkraftmaschine 14 verbrennt ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff, um Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug beruhend auf Informationen von einem Fahrereingabemodul 25 (z.B. einem Fahrereingabesignal DI) und von anderen Informationen, die nachstehend beschrieben werden, zu erzeugen. Die Brennkraftmaschine 14 kann eine Viertakt-Kraftmaschine sein, bei der der Kolben zyklisch iterativ durch Ansaug-, Verdichtungs-, Arbeits- /Ausdehnungs- und Verdichtungstakte hindurch läuft.
Im Betrieb wird Luft in einen Ansaugkrümmer 28 der Brennkraftmaschine 14 durch ein Drosselklappenventil 29 und/oder ein oder mehrere Einlassventile 30 des FFVA-Systems 15 eingesaugt. Das ECM 20 befiehlt einem Drosselklappenaktormodul 31, das Öffnen des Drosselklappenventils 29 zu regeln, um die Luftmenge, die in den Ansaugkrümmer 28 eingesaugt wird, beispielsweise auf der Grundlage von Informationen von dem Fahrereingabemodul 25 zu steuern. Das Fahrzeugsystem 10 kann möglicherweise das Drosselklappenventil 29 und das Drosselklappenaktormodul 31 nicht enthalten. Das ECM 20 befiehlt einem Kraftstoffaktormodul 32, die Kraftstoffmenge zu steuern, die in den Ansaugkrümmer 28, den Ansaugverteiler und/oder einen Zylinder 33 eingespritzt wird, beispielsweise mithilfe eines Kraftstoffeinspritzventils 34. Kraftstoffeinspritzventile der Brennkraftmaschine 14 sind als 34 bezeichnet.
Kraftstoff kann zu dem Kraftstoffeinspritzventil 34 über eine oder mehrere Kraftstoffpumpen gepumpt werden, etwa die Kraftstoffpumpe 38. Die Kraftstoffpumpen können eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe und eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe umfassen, wobei die Kraftstoffpumpe 38 die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist und Kraftstoff mit einem hohen Druck an ein Kraftstoffverteilerrohr (in 3 gezeigt) des Kraftstoffeinspritzventils 34 liefert. Obwohl ein einziger Zylinder gezeigt ist, kann die Brennkraftmaschine 14 eine beliebige Anzahl von Zylindern mit entsprechenden Einspritzventilen und Einlass- und Auslassventilen umfassen.
Das Fahrereingabemodul 25 kann Signale von beispielsweise Sensoren eines Bremsaktors 39 (z.B. eines Bremspedals) und/oder einer Beschleunigungsvorrichtung 40 (z.B. eines Gaspedals) empfangen. Die Sensoren können einen Bremssensor 41 und einen Gaspedalsensor 42 umfassen. Das Fahrereingabesignal DI kann ein Bremspedalsignal BRK 43 und ein Gaspedalsignal PEDAL 44 umfassen. Luft vom Ansaugkrümmer 28 wird durch ein Einlassventil 30 in den Zylinder 33 eingesaugt.
Das ECM 20 steuert die Kraftstoffmenge, die in den Ansaugkrümmer 28 und/oder den Zylinder 33 eingespritzt wird. Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und erzeugt das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 33. Ein (nicht gezeigter) Kolben im Zylinder 33 verdichtet das Gemisch aus Luft und Kraftstoff. Auf der Grundlage eines Signals von dem ECM 20 erregt ein Zündfunkenaktormodul 47 eines Zündsystems 48 eine Zündkerze 49 in dem Zylinder 33, wodurch das Gemisch aus Luft und Kraftstoff gezündet wird.
Die Verbrennung des Gemisches aus Luft und Kraftstoff treibt den Kolben nach unten, wodurch eine rotierende Kurbelwelle 50 angetrieben wird. Dann beginnt sich der Kolben wieder nach oben zu bewegen und stößt die Verbrennungsnebenprodukte durch ein Auslassventil 51 des FFVA-Systems 15 aus. Die Verbrennungsnebenprodukte werden über ein Abgassystem 52 aus dem Fahrzeug ausgestoßen. Das Abgassystem 52 kann ein Abgasrückführventil (AGR-Ventil) 53 umfassen, welches verwendet werden kann, um Abgas aus dem Abgassystem 52 zurück an den Ansaugkrümmer 28 und/oder an Zylinder der Brennkraftmaschine 14 (z.B. den Zylinder 33) zu führen. Abgas läuft durch einen Katalysator 59 hindurch, bevor es in die Atmosphäre freigesetzt wird.
Das Einlass- und Auslassventil 30, 51 können von einem Ventilaktormodul 56 mithilfe von Ventilaktoren 54, 55 elektronisch gesteuert werden. Das Ventilaktormodul 56 kann Ventilsteuerungssignale VCS1 57, VCS2 58 erzeugen, um die Position der Ventile 30, 51 zu steuern. Die Ventilaktoren 54, 55 können Solenoide umfassen. Das ECM 20 kann die individuelle Position jedes der Einlass- und Auslassventile 30, 51 bei Autostart- und Autostoppmodi individuell steuern.
Das Fahrzeugsystem 10 kann die Position detektieren und die Drehzahl der Kurbelwelle 50 (Kraftmaschinendrehzahl) unter Verwendung eines oder mehrerer Kraftmaschinenpositions- und/oder Drehzahlsensoren 90 messen. Bei einer Implementierung wird ein einziger Sensor mit einem einzigen Erfassungselement verwendet, um die Position und Drehzahl der Kurbelwelle 50 zu detektieren. Der Drehzahlsensor 90 kann ein Kurbelwellensignal CRK 91 erzeugen. Eine Temperatur der Brennkraftmaschine 14 kann unter Verwendung eines Kraftmaschinenkühlmittel- oder Öltemperatursensors (ECT-Sensors) 92 gemessen werden.
Der Druck im Ansaugkrümmer 28 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 94 gemessen werden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Kraftmaschinenunterdruck gemessen werden, wobei der Kraftmaschinenunterdruck die Differenz zwischen einem Umgebungsluftdruck und dem Druck innerhalb des Ansaugkrümmers 28 ist. Die Masse der Luft, die in den Ansaugkrümmer 28 hineinströmt, kann unter Verwendung eines Luftmassenstromsensors (MAF-Sensors) 96 gemessen werden. Das ECM 20 ermittelt eine Frischluftladung des Zylinders primär aus dem MAF-Sensor 96 und berechnet eine gewünschte Kraftstoffmasse unter Verwendung von Kraftstoffzufuhralgorithmen mit offener Schleife, mit geschlossener Schleife und von transienten Kraftstoffzufuhralgorithmen. Kennlinienfunktionen der Kraftstoffeinspritzventile setzen die gewünschte Kraftstoffmasse in eine Einschaltzeit der Einspritzventile um, welche von Kraftstoffeinspritzventilausgaben des ECM 20 ausgeführt wird.
Obwohl das Fahrzeugsystem so gezeigt ist, dass es das Drosselklappenventil 29 und ein Drosselklappenaktormodul 31 enthält, kann die Luftströmung in den Zylinder 33 hinein mithilfe des Ventilaktormoduls 56 gesteuert werden. Beispielsweise kann das Ventilaktormodul 56 die Position des Einlassventils 30 verstellen, um die Luftströmung in den Zylinder 33 hinein zu justieren, anstelle von oder zusätzlich dazu, dass das Drosselklappenaktormodul 31 die Position des Drosselklappenventils 39 verstellt. Das Ventilaktormodul 56 kann verwendet werden, um Luft in den Zylinder 33 hinein zu steuern, wenn das Drosselklappenventil 29 in dem Fahrzeugsystem 10 nicht enthalten ist.
Das Drosselklappenaktormodul 31 kann die Position des Drosselklappenventils 29 unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselklappenpositionssensoren (TPS) 100 überwachen. Drosselklappenpositionssignale THR1 101 und THR2 102 können zwischen dem Drosselklappenaktormodul 31 und dem ECM 20 übertragen werden. Das erste Drosselklappenpositionssignal THR1 101 kann dem ECM 20 und/oder dem Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 die Position des Drosselklappenventils 29 anzeigen. Das zweite Drosselklappenpositionssignal THR2 102 kann von dem ECM 20 an das Drosselklappenaktormodul 31 übertragen werden, um eine Drosselklappenventilposition zu befehlen. Bei einer Implementierung können die Signale TPS1, TPS2 von den Sensoren 100 verwendet werden, um eine redundante einzige Drosselklappenposition zu bestimmen. Jedes der Signale TPS1, TPS2 von den Sensoren 100 kann verwendet werden, um Diagnosen des jeweils anderen der Signale TPS1, TPS2 auszuführen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann mithilfe eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 99 bestimmt werden, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vspd 108 zu erzeugen.
Die Steuerungsmodule des Fahrzeugsystems 10 können miteinander über serielle und/oder parallele Verbindungen und/oder über ein Controllerbereichsnetzwerk (CAN) 105 kommunizieren. Beispielsweise kann das ECM 20 mit dem TCM 22 kommunizieren, um das Schalten von Gängen in dem Getriebesystem 16 zu koordinieren und um ein reduziertes Drehmoment während eines Gangschaltvorgangs einzustellen. Als weiteres Beispiel kann das ECM 20 mit einem HCM 24 kommunizieren, um den Betrieb der Brennkraftmaschine 14 und des Motors/Generators 18 zu koordinieren. Der Motor/Generator 18 kann verwendet werden, um: die Brennkraftmaschine 14 zu unterstützen; Leistung von der Brennkraftmaschine 14 zu ersetzen, und/oder die Brennkraftmaschine 14 zu starten. Zudem können die Steuerungsmodule Parameterwerte gemeinsam nutzen, die mit der Feststellung verbunden sind, ob ein Autostart und ein Autostopp ausgeführt werden sollen.
Das Getriebesystem 16 enthält ein Getriebe 106 und einen Drehmomentwandler 107 und es kann eine Zusatzpumpe 110 enthalten. Die Zusatzpumpe 110 befindet sich außerhalb des Getriebes 106 und hält einen Fluiddruck innerhalb des Getriebes 106 aufrecht, um den Eingriff von Zahnrädern und/oder Kupplungen aufrecht zu erhalten. Beispielsweise kann ein erstes Zahnrad unter Verwendung der Zusatzpumpe 110 während eines neutralen Leerlaufmodus in einem eingerückten Zustand gehalten werden. Andere Vorrichtungen als die Zusatzpumpe 110 können verwendet werden, um den Druck aufrecht zu erhalten, etwa ein Akkumulator.
Bei verschiedenen Implementierungen können das ECM 20, das TCM 22, das HCM 24 und andere Steuerungsmodule des Fahrzeugsystems 10 in ein oder mehrere Module integriert sein.
Das Stopp-Start-System 12 gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung umfasst ferner ein Fahrerwarnmodul 112. Das Fahrerwarnmodul 112 erzeugt eine oder mehrere Warnungen (z.B. Audiowarnungen oder akustische und visuelle Warnungen), um den Fahrer und die Beifahrer zu warnen, dass das Autostoppmerkmal die Brennkraftmaschine 14 gestoppt hat oder stoppen wird. Das Fahrerwarnmodul 112 kann außerdem ein oder mehrere Maskierungsgeräusche erzeugen, während die Brennkraftmaschine 14 gestoppt ist.
Mit Bezug nun auf 2 ist ein Abschnitt des Stopp-Start-Systems 12, der für die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung relevant ist, gezeigt. Das Stopp-Start-System 12 enthält das ECM 20, das TCM 22 und das Fahrerwarnmodul 112. Das ECM 20 enthält das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 und das Aktorsteuerungsmodul 27. Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 leitet Autostopps (Ausschaltvorgänge) und Autostarts (Neustarts) der Brennkraftmaschine 14 ein. Das Aktorsteuerungsmodul 27 steuert die Arbeitsweise der Brennkraftmaschine 14 während der Autostarts und der Autostopps. Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 und das Aktorsteuerungsmodul 27 können Autostarts und Autostopps auf der Grundlage von Informationen ausführen, die sie von verschiedenen Sensoren, Systemen und/oder Modulen des Fahrzeugsystems 10 und des Stopp-Start-Systems 12 empfangen haben. Einige dieser Sensoren, Systeme und Module und zugehörige Signale sind in 2 gezeigt.
Die Sensoren können beispielsweise den Bremssensor 41, den Gaspedalsensor 42, den Kraftmaschinendrehzahlsensor 90, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 99, die Drosselklappenpositionssensoren 100 (oder das Drosselklappenaktormodul), einen Ansauglufttemperatursensor 104 und andere Sensoren wie etwa einen Umgebungstemperatursensor umfassen. Die Sensoren 41, 42, 90, 99, 104 stellen das Bremssignal BRK 43, das Gaspedalsignal PEDAL 44, das Kurbelwellensignal CRK 91, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vspd 108 und ein Ansauglufttemperatursignal IAT 109 bereit. Die Drosselklappenpositionssensoren 100 können Drosselklappenpositionssignale bereitstellen, welche von dem Drosselklappenaktormodul 31 und/oder von dem ECM 20 empfangen werden können. Das Drosselklappenaktormodul 31 und/oder das ECM 20 können das erste Drosselklappenpositionssignal THR1 101 erzeugen. Das ECM 20 kann ein oder mehrere zusätzliche Signale empfangen, die in 2 nicht gezeigt sind, die verwendet werden können, um festzustellen, ob das Autostopp- oder AutostartMerkmal aktiviert werden soll, und die ein Kupplungspedalpositionssignal umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Das Stopp-Start-System 12 kann ferner ein Fahrerüberwachungsmodul 198, ein Kraftmaschinenüberwachungsmodul 202 und ein Getriebeüberwachungsmodul 204, das Aktorsteuerungsmodul 27, ein Kurbelwellenmodul 206, das Ventilaktormodul 56, das Zündfunkenaktormodul 47, das Kraftstoffaktormodul 32 und/oder das Drosselklappenaktormodul 31 umfassen. Das Fahrerüberwachungsmodul 198 überwacht aktuelle Verhaltensaktivitäten des Fahrers und speichert Fahrerverhaltensinformationen in Fahrerhistorientabellen 223 im Speicher 212. Das Fahrerüberwachungsmodul 198 kann eines oder mehrere der Signale BRK 43, PEDAL 44, THR1 101, Vspd 108 und ein Geschwindigkeitsregelungssignal CCTRL 178 überwachen und es erzeugt ein Fahrersignal DRV 224, das Informationen über ein erwartetes Fahrerverhalten anzeigt. Die Verhaltensinformationen können Gaspedalpositionen, Fahrzeugbeschleunigungswerte, Fahrzeuggeschwindigkeiten, Zeitspannen bei Gaspedalpositionen, Zeitspannen bei Drosselklappenpositionen, Zeitspannen bei Bremspedalpositionen, Bremsdrücke, Bremsdruckanwendungszeitspannen, Geschwindigkeitsregelungszustände, den Verlauf von Leistungsanforderungen des Fahrers an den Antriebsstrang usw. umfassen.
Das Kraftmaschinenüberwachungsmodul 202 überwacht Zustände der Brennkraftmaschine 14, die beispielsweise die Kraftmaschinendrehzahl und die Drosselklappenposition enthalten. Das Kraftmaschinenüberwachungsmodul 202 kann ein Kraftmaschinensignal ENG 232 auf der Grundlage der Signale CRK 91 und THR1 101 erzeugen.
Das Getriebeüberwachungsmodul 204 überwacht Zustände des Getriebes und erzeugt ein erstes Getriebestatussignal TRANS1 234. Das Getriebeüberwachungsmodul 204 kann das erste Getriebestatussignal TRANS1 234 auf der Grundlage eines zweiten Getriebestatussignals TRANS2 236 von dem TCM 22 erzeugen. Das erste Getriebestatussignal TRANS1 234 kann einen aktuellen Gang des Getriebes 106, ob das Getriebe 106 gerade in einem Zugmodus betrieben wird, eine Last an dem Getriebe 106 usw. anzeigen. Die Last an dem Getriebe 106 kann beispielsweise auf der Grundlage einer Kraftmaschinendrehzahl, von Drehmomentprofilen der Brennkraftmaschine 14 und dem Getriebe 106 und/oder von Ausgaben von einem oder mehreren Belastungs- und/oder Drucksensoren bestimmt werden.
Als Beispiel kann das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 die Autostarts und Autostopps auf der Grundlage eines oder mehrerer der Signale BRK 43, PEDAL 44, DRV 224 und TRANS1 234 und/oder anderer Signale, die möglicherweise nicht gezeigt sind, etwa einem Kupplungspedal-Positionssignal, einleiten. Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 erzeugt ein Stopp-Start-Signal SS 246, um anzufordern, dass ein Autostart oder ein Autostopp ausgeführt wird. Als Beispiel kann, wenn ein Schalthebel des Getriebes 106 von einer Fahrposition (D) in eine Neutralposition (N), eine Rückwärtsfahrposition (R), eine Position mit erstem Gang (D1), eine Position mit zweitem Gang (D2) usw. überführt wird, das TCM 22 anfordern, dass ein Autostopp verhindert wird und/oder dass ein Autostart ausgeführt wird.
Das Kurbelwellenmodul 206 überwacht das Kurbelwellensignal CRK 91 und erzeugt ein erstes Positionssignal POS1 250 und ein Kraftmaschinendrehzahlsignal RPM 252, welche an das Aktorsteuerungsmodul 27 geliefert werden. Das Aktorsteuerungsmodul 27 führt Autostarts und Autostopps auf der Grundlage des Stopp-Start-Signals SS 246 aus. Das Aktorsteuerungsmodul 27 erzeugt ein oder mehrere von dem zweiten Drosselklappensignal THR2 102, den Ventilsteuerungssignalen VCS1 57, VCS2 58, einem Zündfunkensteuerungssignal SPARK 258 und einem Kraftstoffsteuerungssignal FUEL 260 auf der Grundlage des Stopp-Start-Signals SS 246.
Die Aktormodule 31, 32, 47 und 56 können Kraftstoff-, Luftströmungs-, Zündfunken- und Einlass- und Auslassventilparameter für jeden der Zylinder der Brennkraftmaschine 14 in Ansprechen auf die Signale SPARK 258, FUEL 260, THR2 102, VCS1 57 und VCS2 58 justieren. Die Kraftstoffparameter können beispielsweise eine Kraftstoffeinspritzmenge, einen Kraftstoffeinspritzdruck, einen Kraftstoffeinspritzzeitpunkt usw. umfassen. Die Luftströmungsparameter können Luftvolumina, Luftdrücke usw. umfassen. Die Zündfunkenparameter können beispielsweise eine Zündfunkenenergie und einen Zündfunkenzeitpunkt umfassen. Die Einlass- und Auslassventilparameter können Positionen für jedes der Ventile 30, 51 umfassen.
Das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 stellt ein Autostoppanzeigesignal 264 für das Fahrerwarnmodul 112 bereit, wenn das Stopp-Start-Signal SS 246 erzeugt wird. Beispielsweise erzeugt das Stopp-Start-Steuerungsmodul 26 das Autostoppanzeigesignal 264 zum gleichen Zeitpunkt, an dem das Stopp-Start-Signal SS 246 erzeugt wird, um einen Autostopp anzufordern. Alternativ kann das Stopp-Start-Signal SS 246 einfach an das Fahrerwarnmodul 112 als Anzeige für den Autostopp geliefert werden.
In Ansprechen auf den Empfang des Autostoppanzeigesignals 264 erzeugt das Fahrerwarnmodul 112 eines oder mehrere Steuerungssignale 268, um den Fahrer zu warnen, dass das Autostoppmerkmal aktiviert wurde oder aktiviert werden wird. Beispielsweise können die Steuerungssignale 268 eine Audioanzeige (z.B. einen Piepton, ein Klingeln, ein Summen usw., oder ein anderes vorbestimmtes oder vom Kunden anpassbares Geräusch, das über ein Audiosystem des Fahrzeugs abgespielt wird) oder eine Audioanzeige in Kombination mit einer visuellen Anzeige betätigen (z.B. einer LED am Armaturenbrett, einem Symbol an einer Navigations- oder einer anderen Konsolenanzeige usw.). Die Audioanzeige kann mehrere Geräusche umfassen (d.h. akustische Hinweise), die in einer Sequenz während verschiedener Übergänge des Autostoppmerkmals aktiviert werden. Beispielsweise kann die Audioanzeige ein erstes Geräusch, das aktiviert wird, bevor das Autostoppmerkmal aktiviert wird, ein zweites Geräusch, das aktiviert wird, sobald das Autostoppmerkmal aktiviert ist, und ein drittes Geräusch umfassen, wenn das Autostartmerkmal aktiviert wird (d.h. nachdem der Autostopp abgeschlossen ist und die Kraftmaschine neu gestartet wird). Die Geräusche können die gleichen oder unterschiedlich sein. Die visuelle Anzeige kann eine ähnliche Vielfalt von visuellen Hinweisen umfassen.
Wenn das Fahrerwarnmodul 112 feststellt, dass die Kraftmaschine gestoppt werden wird (das Autostoppmerkmal aktiviert werden wird), kann das Fahrerwarnmodul 112 unter Verwendung der Steuerungssignale 268 ein vorbestimmtes und/oder vom Kunden einstellbares Hintergrundgeräusch (Maskierungsgeräusch) aktivieren, das durch das Audiosystem des Fahrzeugs abgespielt werden soll. Das Hintergrundgeräusch maskiert den Übergang der Kraftmaschine durch die Autostopp- und Autostartmerkmale hindurch und/oder verbirgt beliebige andere Geräusche/Störungen, die hörbar werden, wenn die Kraftmaschine gestoppt ist. Das Fahrerwarnmodul 112 kann mit dem Hochfahren (d.h. dem Erhöhen einer Lautstärke) des Hintergrundgeräuschs beginnen, bevor die Kraftmaschine gestoppt ist, bis eine vorbestimmte oder stationäre Lautstärke erreicht ist, die während des Autostopps beibehalten wird, und dann mit dem Herunterfahren des Hintergrundgeräuschs beginnen, wenn die Kraftmaschine neu gestartet wird. Das Hintergrundgeräusch kann modifiziert werden, um es mit dem Geräusch der Kraftmaschine zu vermischen, die neu gestartet wird. Wenn das Autostoppanzeigesignal 264 beispielsweise anzeigt, dass die Kraftmaschine neu gestartet werden wird oder neu gestartet wurde, modifiziert das Fahrerwarnmodul 112 das Maskierungsgeräusch entsprechend.
Folglich wird das Hintergrundgeräusch während des gesamten Kraftmaschinenstoppereignisses abgespielt. Nur als Beispiel kann das Hintergrundgeräusch eine Musik (z.B. eine Aufzugmusik), weißes Rauschen und/oder ein Geräusch der Kraftmaschine umfassen. Bei einigen Implementierungen kann das Fahrerwarnmodul 112 einfach die Lautstärke des Fahrzeugaudiosystems während des Kraftmaschinenstoppereignisses erhöhen, wenn der Fahrer bereits dem Audiosystem zuhört (z.B. Radio hört).
Das Hintergrundgeräusch kann ein vorab aufgezeichnetes Kraftmaschinengeräusch umfassen. Beispielsweise kann das Fahrerwarnmodul 112 einen (nicht gezeigten) Speicher enthalten, der das Geräusch der laufenden Kraftmaschine direkt vor dem Aktivieren des Autostoppmerkmals aufzeichnet. Bei einigen Implementierungen kann das Fahrerwarnmodul 112 mithilfe eines oder mehrerer Audioeingänge das Kraftmaschinengeräusch in Ansprechen auf den Empfang einer Anzeige aufzeichnen, dass die Kraftmaschine gestoppt werden wird (z.B. in Ansprechen auf den Empfang des Autostoppanzeigesignals 264). Folglich entspricht das Hintergrundgeräusch dem Geräusch der laufenden Kraftmaschine direkt vor dem Zeitpunkt, an dem die Kraftmaschine gestoppt wird. Bei anderen Implementierungen kann das Fahrerwarnmodul 112 das Geräusch der laufenden Kraftmaschine kontinuierlich aufzeichnen und nur eine aktuellste vorbestimmte Zeitspanne (z.B. 5 Sekunden) speichern. Mit anderen Worten kann das Fahrerwarnmodul 112 die letzten 5 Sekunden des Kraftmaschinengeräusches kontinuierlich puffern, um es wieder abzuspielen, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Dieses aufgezeichnete Kraftmaschinengeräusch kann in einer Schleife abgespielt werden (d.h. wiederholt abgespielt werden), bis die Kraftmaschine neu gestartet wird.
Wenn das Kraftmaschinengeräusch aufgezeichnet wird, kann das Fahrerwarnmodul 112 andere Hintergrundgeräusche identifizieren und ausfiltern, die nicht dem Kraftmaschinengeräusch entsprechen. Beispielsweise kann das Fahrerwarnmodul 112 ausgestaltet sein, um Hintergrundgeräusche zu identifizieren, die Stimmen (z.B. vom Fahrer und den Beifahrern), Hupen oder andere Verkehrsgeräusche, andere Fahrzeuggeräusche, etwa Geräusche von einer HVAC des Fahrzeugs, vom Audiosystem usw., und/oder andere äußere Geräusche umfassen, ohne aber darauf beschränkt zu sein. Das Fahrerwarnmodul 112 filtert diese anderen Hintergrundgeräusche aus der Aufzeichnung des Kraftmaschinengeräusches aus. Wenn das Kraftmaschinengeräusch folglich als Maskierungsgeräusch wieder abgespielt wird, enthält das Kraftmaschinengeräusch keine anderen ungewünschten Geräusche.
Bei anderen Implementierungen kann das Fahrerwarnmodul 112 ein oder mehrere vorbestimmte Kraftmaschinengeräusche zum Abspielen wählen, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Beispielsweise kann das Fahrerwarnmodul 112 mehrere vorbestimmte Kraftmaschinengeräusche speichern und eines der vorbestimmten Kraftmaschinengeräusche auf der Grundlage eines oder mehrerer Faktoren wählen (z.B. von Fahrzeugbetriebsparametern), die umfassen, aber nicht beschränkt sind auf Fahrervorlieben (beruhend auf einem bekannten Fahrer), einen Modus des Fahrzeugs (z.B. einem „Renn“- oder einem anderen „Sport“-Modus, der einer Position eines Abgassystemventils entsprechen kann, das ausgestaltet ist, um Kraftmaschinenauspuffgeräusche selektiv zu maskieren/zu verstärken) und/oder Fahreigenschaften/Gewohnheiten des Fahrers für eine vorbestimmte Zeitspanne vor dem Autostopp. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise in einem Renn- oder Sport-Modus befindet, kann es der Fahrer vorziehen, ein deutlicheres und/oder „sportlicheres“ Kraftmaschinengeräusch zu hören. Folglich kann das Fahrerwarnmodul 112 ein vorbestimmtes Kraftmaschinengeräusch entsprechend wählen. Die in dem vorherigen Paragraf beschrieben aufgezeichneten Kraftmaschinengeräusche können ebenfalls auf der Grundlage dieser Faktoren justiert werden.
Andere Fahrzeugparameter, welche die Wahl eines vorbestimmten Kraftmaschinengeräusches und/oder eine Justierung eines aufgezeichneten Kraftmaschinengeräusches beeinflussen können, umfassen, sind aber nicht begrenzt auf aktuelle HVAC-Einstellungen, Leerlaufeigenschaften (z.B. hoher Leerlauf oder niedriger Leerlauf), eine oder mehrere detektierte Fahrzeugsystemfrequenzen, ob Kaltstartbedingungen vorhanden sind oder nicht, eine letzte bekannte Drehzahl und/oder ein letztes bekanntes Drehmoment vor dem Aktivieren des Autostopps usw.
Das aufgezeichnete oder vorbestimmte Kraftmaschinengeräusch kann modifiziert werden, um es mit dem Geräusch der Kraftmaschine, die gerade neu gestartet wird, zu vermischen. Beispielsweise kann das Fahrerwarnmodul 112 auf der Grundlage von antizipierten Kraftmaschinengeräuschen während des Autostarts bestimmen, wie das aufgezeichnete oder vorbestimmte Kraftmaschinengeräusch modifiziert werden soll. Nur als Beispiel können beliebige der vorstehenden Faktoren (z.B. Fahrergewohnheiten, ein Fahrzeugmodus usw.) sowie beliebige Ereignisse, welche das Geräusch der startenden Kraftmaschine beeinflussen können (z.B. eine Drehmomentanforderung durch den Fahrer, die den Autostart einleitet) von dem Fahrerwarnmodul 112 überwachen werden, um festzustellen, wie das aufgezeichnete oder vorbestimmte Kraftmaschinengeräusch modifiziert werden soll, um es mit dem Geräusch der Kraftmaschine zu mischen, die gerade neu gestartet wird.
Bei noch weiteren Implementierungen kann das Fahrerwarnmodul 112 feststellen, dass das Aktivieren irgendwelcher Maskierungsgeräusche aufgrund von anderen Geräuschen, die vorhanden sein können, unnötig ist. Mit anderen Worten können andere Geräusche wie etwa von dem HVAC-System, dem Fahrzeugaudiosystem usw. vorhanden sein und bereits eine Maskierungsfunktion bereitstellen, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Das Fahrerwarnmodul 112 kann beruhend auf gewählten Einstellungen von einem oder mehreren Fahrzeugteilsystemen bestimmen, ob entsprechende Geräusche von diesen Teilsystemen lauter als ein Schwellenwert sind. Wenn die Lautstärke größer als der Schwellenwert ist, dann kann das Fahrerwarnmodul 112 feststellen, dass ein Abspielen des Maskierungsgeräusches, während die Kraftmaschine gestoppt ist, nicht notwendig ist. Wenn die Lautstärke hingegen kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, aktiviert das Fahrerwarnmodul 112 das Maskierungsgeräusch in Ansprechen auf das Autostoppanzeigesignal 264.
Mit Bezug nun auf 3 sind bei 300 verschiedene Audiosignale gezeigt (die z.B. hörbar sind, während die Kraftmaschine läuft, vor einem Autostoppereignis). Bei 304 sind die Audiosignale gezeigt, wobei die Kraftmaschine gestoppt ist und kein Hintergrundgeräusch abgespielt wird. Bei 308 sind die Audiosignale im Anschluss an das Autostoppereignis gezeigt. Bei 312 sind die Audiosignale gezeigt, wobei die Kraftmaschine gestoppt ist und das Hintergrundgeräusch in Übereinstimmung mit den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung abgespielt wird.
Mit Bezug auf 4 beginnt ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Warnen eines Fahrers bei Stopp-Start bei 404. Bei 408 stellt das Verfahren 400 fest, ob ein Autostoppmerkmal verfügbar ist (d.h. ob Fahrzeugbedingungen vorhanden sind, die für einen Autostopp benötigt werden). Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit 410 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit 408 fort. Bei 410 stellt das Verfahren 400 fest, ob ein Hintergrundgeräusch (d.h. ein Maskierungsgeräusch) wie vorstehend mit Bezug auf 2 beschrieben notwendig ist. Beispielsweise kann das Verfahren 400 beruhend auf Pegeln von anderen Geräuschen, die vorhanden sein können, feststellen, ob Maskierungsgeräusche notwendig sind. Wenn dies zutrifft, fährt das Verfahren 400 mit 412 fort. Wenn nicht, fährt das Verfahren 400 mit 414 fort.
Bei 412 beginnt das Verfahren 400, ein vorbestimmtes oder kundenspezifisches (z.B. von dem Fahrer angepasstes) Hintergrundgeräusch hochzufahren und/oder es aktiviert akustische/visuelle Anzeigen, die den Fahrer warnen, dass das Autostoppmerkmal aktiviert wurde oder aktiviert werden wird. Bei 416 wird die Kraftmaschine gestoppt, während das Hintergrundgeräusch eine vorbestimmte oder vom Kunden anpassbare Lautstärke erreicht. Bei 420 wird eine Kraftmaschinen-Neustartprozedur eingeleitet, während das Verfahren 400 damit beginnt, das Hintergrundgeräusch zu modifizieren, um es mit dem Geräusch der neustartenden Kraftmaschine zu vermischen. Bei 424 wird die Kraftmaschine gestartet. Bei 428 fährt das Verfahren 400 das Hintergrundgeräusch herunter und/oder deaktiviert die akustischen/visuellen Anzeigen. Wenn das Ergebnis von 410 falsch ergibt, kann das Verfahren 400 bei 414 nur akustische/visuelle Anzeigen aktivieren. Bei 430 deaktiviert das Verfahren 400 die akustischen/visuellen Anzeigen, nachdem die Kraftmaschine gestartet wurde. Das Verfahren 400 endet bei 432.
Die vorstehende Beschreibung ist nur beispielhaft und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Die weit gefassten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll daher der tatsächliche Umfang der Offenbarung nicht darauf beschränkt sein, da sich bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen ODER bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
In dieser Anmeldung einschließlich der nachstehenden Definitionen kann der Begriff „Modul“ durch den Begriff „Schaltung“ ersetzt werden. Der Begriff Modul kann eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale diskrete Schaltung, eine digitale, analoge oder gemischt analog/digitale integrierte Schaltung, eine kombinatorische Logikschaltung, ein im Feld programmierbares Gatearray (FPGA), einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code ausführt, einen Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe), der einen Code speichert, der von einem Prozessor ausgeführt wird, andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen, oder eine Kombination aus einigen oder allen vorstehenden, wie etwa bei einem System-On-Chip, bezeichnen, ein Teil davon sein oder diese enthalten.
Der Begriff Code kann, so wie er vorstehend verwendet wird, Software, Firmware und/oder Mikrocode umfassen und er kann Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte bezeichnen. Der Begriff gemeinsam genutzter Prozessor umfasst einen einzigen Prozessor, der einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen ausführt. Der Begriff Gruppenprozessor umfasst einen Prozessor, der in Kombination mit zusätzlichen Prozessoren einen Teil oder den gesamten Code von ein oder mehreren Modulen ausführt. Der Begriff gemeinsam genutzter Speicher umfasst einen einzigen Speicher, der einen Teil oder den gesamten Code von mehreren Modulen speichert. Der Begriff Gruppenspeicher umfasst einen Speicher, der in Kombination mit zusätzlichen Speichern einen Teil oder den gesamten Code von einem oder mehreren Modulen speichert. Der Begriff Speicher kann eine Teilmenge des Begriffs computerlesbares Medium sein. Der Begriff computerlesbares Medium umfasst keine vorübergehenden elektrischen und elektromagnetischen Signale, die sich durch ein Medium hindurch ausbreiten, und kann daher als konkret und nicht vorübergehend betrachtet werden. Beispiele ohne Einschränkung für ein nicht vorübergehendes konkretes computerlesbares Medium umfassen nicht flüchtigen Speicher, flüchtigen Speicher, magnetischen Massenspeicher und optischen Massenspeicher.
Die in dieser Anmeldung beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können teilweise oder vollständig durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert sein, die von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme enthalten von einem Prozessor ausführbare Anweisungen, die in mindestens einem nicht vorübergehenden konkreten computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können außerdem gespeicherte Daten enthalten und/oder sich auf diese stützen.

Claims

Verfahren, das umfasst, dass: auf der Grundlage von Eigenschaften eines Fahrzeugs festgestellt wird, ob eine Kraftmaschine des Fahrzeugs deaktiviert werden soll; die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv deaktiviert wird; im Anschluss an das Deaktivieren der Kraftmaschine die Kraftmaschine auf der Grundlage der Eigenschaften selektiv wieder aktiviert wird; ein Anzeigesignal erzeugt wird, das der Feststellung entspricht; und auf der Grundlage des Anzeigesignals selektiv ein Maskierungsgeräusch erzeugt wird, das von einem Audiosystem des Fahrzeugs abgespielt werden soll, während die Kraftmaschine deaktiviert ist; wobei das Maskierungsgeräusch ein aufgezeichnetes Kraftmaschinengeräusch umfasst, und wobei das aufgezeichnete Kraftmaschinengeräusch einem Geräusch der Kraftmaschine ab dem Zeitpunkt der Feststellung, ob die Kraftmaschine deaktiviert werden soll, bis zu dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Kraftmaschine deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine Audioanzeige vor, während und/oder im Anschluss daran, dass die Kraftmaschine deaktiviert wird, selektiv erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass die Audioanzeige und eine visuelle Anzeige selektiv erzeugt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anzeigesignal ferner dem entspricht, dass die Kraftmaschine neu aktiviert wird, und das ferner umfasst, dass in Ansprechen darauf, dass das Anzeigesignal anzeigt, dass die Kraftmaschine neu aktiviert werden wird, das Maskierungsgeräusch modifiziert und/oder beendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Modifizieren des Maskierungsgeräusches umfasst, dass eine Lautstärke des Maskierungsgeräusches in Ansprechen darauf verringert wird, dass das Anzeigesignal anzeigt, dass die Kraftmaschine neu aktiviert werden wird und/oder dass die Kraftmaschine aktiviert worden ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Modifizieren des Maskierungsgeräusches umfasst, dass das Maskierungsgeräusch auf der Grundlage eines antizipierten Geräusches der Kraftmaschine, die neu aktiviert wird, justiert wird.