DE102011004021B4

DE102011004021B4 - Verfahren zum Starten eines Motors

Info

Publication number: DE102011004021B4
Application number: DE102011004021.8A
Authority: DE
Inventors: Alex O'Connor Gibson; Joseph Norman Ulrey; John Eric Rollinger; Jeffrey Allen Doering
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-02-17
Filing date: 2011-02-14
Publication date: 2020-03-26
Anticipated expiration: 2031-02-15
Also published as: DE102011004021A1; US9416742B2; US20110137543A1; CN102162404A; CN102162404B

Abstract

Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst:automatisches Starten eines Motors;Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt undeine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; undÜbergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, dadurch gekennzeichnet,dass der Motor nur gestartet wird, wenn das Gaspedal nicht gleichzeitig betätigt wird.

Description

Die vorliegende Beschreibung betrifft ein System zum Verbessern des Startens eines Motors. Das Verfahren kann für Motoren, die oft abgeschaltet und dann neu gestartet werden, besonders nützlich sein.
Die Fahrzeugkraftstoffverbrauch kann durch gezieltes Abschalten und Starten des Motors eines Fahrzeugs reduziert werden. Ein Motor kann zum Beispiel abgeschaltet werden, während sich das Fahrzeug in starkem Stop-and-Go-Verkehr oder an Ampeln befindet. Stopp-/Start-Fahrzeuge wurden anfangs bei Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben eingeführt, da über das Vermögen, den Fuß eines Fahrers auf einem Kupplungspedal sowie die Schaltungsposition zu erfassen, hinaus nur wenige Steuerungen erforderlich waren. Bei solchen Systemen steuerte der Bediener den Fahrzeugstart nach einem Motorstart durch Freigabe der Bremse und Einrücken des ersten Gangs und der Kupplung. Diese Anordnung gestattete einer Motorsteuerung, sich auf Steuerung des Motors in speziellen Modi (zum Beispiel Startmodus, Leerlaufdrehzahlsteuermodus oder Motordrehmomentsteuermodus) zu konzentrieren, während der Fahrer das Radmoment mittels der manuellen Kupplung steuerte.
In jüngerer Zeit ist Start/Stopp-Motorbetrieb jedoch für mit Automatikgetrieben gekoppelte Motoren vorgeschlagen worden. Der Start eines mit einem Automatikgetriebe gekoppelten Motors kann eingeleitet werden, während sich das Fahrzeug in einem Gang befindet. Bei solchen Fahrzeugen hat der Bediener im Vergleich zu Fahrzeugen mit Handschaltgetrieben weniger Möglichkeiten, die Größe des Motordrehmoments zu steuern, das auf die Fahrzeugräder übertragen wird, wenn der Motor in einem Gang neu gestartet wird, weil der Fahrer üblicherweise keine direkte Kontrolle über die Getriebekupplungen hat. Des Weiteren kann eine genaue Motordrehzahlsteuerung während Motorstarts wünschenswert sein, so dass drehzahlabhängige Drehmomentübertragungseigenschaften eines mit der Motorkurbelwelle und dem Getriebeeingang gekoppelten Drehmomentwandlers weniger Auswirkung auf das Radmoment haben, wodurch das Starten des Fahrzeugs verbessert wird. Folglich kann einer Motorsteuerung mehr Befugnis über Motorsteuerungsmodi (zum Beispiel Startmodus, Leerlaufdrehzahlmodus oder Motordrehmomentsteuermodus) zugewiesen werden, und das Motordrehmomentausmaß wird auf die Fahrzeugräder übertragen. Trotzdem kann es immer noch wünschenswert sein, dass eine Motorsteuerung auf Fahrereingaben während eines Motorstarts reagiert, so dass die Absichten des Fahrers befolgt werden können. Es kann zum Beispiel wünschenswert sein, zusätzliches Drehmoment für die Fahrzeugräder bereitzustellen und vom Startmodus direkt in den Drehmomentsteuermodus überzugehen, wodurch der Leerlaufdrehzahlsteuermodus übergangen wird, wenn ein Fahrer nach Freigabe des Bremspedals sofort die Drosselklappe niederdrückt. Somit besteht Bedarf an einem Verfahren zur Steuerung von Motordrehzahl und -drehmoment eines Stopp/Start-Fahrzeugs, während auch auf Fahreranforderungen reagiert wird.
Die Druckschriften DE 10 2008 009 260 A1 und US 2007 / 0 068 485 A1 zeigen weitere Verfahren zum Starten eines Motors.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile zu überkommen und ein Verfahren zum Verbessern des Motorstarts anzugeben.
Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Beschreibung wird ein Verfahren zum Starten eines Motors und Steuern der Motordrehzahl beschrieben. Das Verfahren umfasst Folgendes: automatisches Starten eines Motors; Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, wenn eine Drehzahl des Motors einen Grenzwert überschreitet.
Das Starten des Motors kann durch Übergang zwischen Motorsteuermodi als Reaktion auf Motordrehzahl und Einlasskrümmerdruck verbessert werden.
Insbesondere kann während eines Starts eines mit einem Automatikgetriebe, das sich in einem Gang befindet, gekoppelten Motors der Kraftstoffeinspritzmodus dahingehend gesteuert werden, Motordrehmoment als Reaktion auf Krümmerdruck zu regulieren, wenn die Motordrehzahl einen Grenzwert überschreitet. Wenn zum Beispiel ein Bediener während eines Motorneustarts nicht unmittelbar ein Fahrpedal niederdrückt, kann die Motordrehzahl eine gewünschte Drehzahl erreichen, bevor der Einlasskrümmerdruck unter eine gewünschten Höhe fällt. Eine Mehrfachkraftstoffeinspritzung während dieser Zeitspanne kann das Verbrennungsmoment verringern und Motorverbrennungsstabilität bei diesen verringerten Verbrennungsmomenthöhen verbessern. Nach Abfallen des Einlasskrümmerdrucks unter eine gewünschte Höhe, kann Kraftstoffeinspritzung jedoch zu einem Einfacheinspritzungsmodus übergehen, in dem Motordrehzahl und - drehmoment mittels Funken oder Luftstromdrosselung gesteuert werden können.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Insbesondere kann der Lösungsansatz Motordrehzahlsteuerung für einen mit einem Automatikgetriebe gekoppelten Motor, der im Gang gestartet wird, verbessern, weil der Lösungsansatz verbesserte Motordrehmomentsteuerrobustheit und Verbrennung bei geringeren Motordrehmomenthöhen bereitstellen kann, als zuvor bei herkömmlichen Einfachkraftstoffeinspritzungsverfahren während eines Motorstarts zur Verfügung standen. Des Weiteren kann der Lösungsansatz Motoremissionen reduzieren, wenn der Motor in einem stabilen Verbrennungsmodus arbeitet. Darüber hinaus kann der Lösungsansatz verbesserte Übergänge zwischen Motormodi bei Motorstart durch Berücksichtigung von Motorbetriebsbedingungen über Motordrehzahl hinaus bereitstellen.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen leicht hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
Die hier beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier als „Ausführliche Beschreibung“ bezeichnet wird, allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen besser verständlich; darin zeigen:

1 eine Prinzipdarstellung eines Motors;
2 ein Beispieldiagramm einer simulierten Motorstartfolge;
3 ein Beispieldiagramm einer alternativen Motorstartfolge;
4 ein Beispiel für eine simulierte alternative Motorstartfolge;
5 ein Ablaufschema einer Motorstartroutine; und
6 ein Ablaufschema einer alternativen Motorstartroutine.

Ein automatischer Neustart eines Motors kann für mit Automatikgetriebe gekoppelte Motoren besonders schwierig sein. Der Motor von 1 kann durch die Verfahren nach den 5 und 6, wie durch die Startfolgen der 2-4 gezeigt, gestartet werden, um das Starten eines mit einem Automatikgetriebe gekoppelten Motors zu verbessern. Die hier beschriebenen Systeme und Verfahren können eine verbesserte Motordrehzahlsteuerung während des Starts bieten, so dass ein Motor neu gestartet werden kann, wenn ein mit dem Motor gekoppeltes Getriebe in einem Fahrgang eingerückt ist, ohne ein unerwünschtes Motordrehmoment an die Fahrzeugräder zu übertragen.
Auf 1 Bezug nehmend, wird ein Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 enthält eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36, der mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 steht in der Darstellung über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 in Verbindung. Das Einlass- und das Auslassventil können jeweils durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Als Alternative dazu können ein oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt werden. Die Stellung des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 ermittelt werden. Die Stellung des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 ermittelt werden.
Der Einlasskrümmer 44 ist in der Darstellung des Weiteren mit dem Motorzylinder gekoppelt, mit dem das Kraftstoffeinspritzventil 66 gekoppelt ist, um flüssigen Kraftstoff im Verhältnis zur Impulsbreite des Signals FPW von der Steuerung 12 zuzuführen. Kraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzventil 66 durch eine (nicht gezeigte) Kraftstoffanlage zugeführt, die einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine (nicht gezeigte) Kraftstoffverteilerleitung enthält. Der Motor 10 von 1 ist so konfiguriert, dass der Kraftstoff direkt in den Motorzylinder eingespritzt wird, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Dem Kraftstoffeinspritzventil 66 wird von dem auf die Steuerung 12 reagierenden Treiber 68 Betriebsstrom zugeführt. Darüber hinaus steht der Einlasskrümmer 44 in der Darstellung mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung, die die Stellung der Drosselplatte 64 steuert. Luft kann von dem Lufteinlass 42 über die Drosselplatte 64 in den Einlasskrümmer 44 eintreten. In einem Beispiel kann ein Niederdruckdirekteinspritzsystem verwendet werden, in dem Kraftstoffdruck auf ca. 20-30 bar erhöht werden kann. Als Alternative dazu kann eine zweistufige Hochdruck-Kraftstoffanlage zur Erzeugung von höheren Kraftstoffdrücken verwendet werden.
Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über die Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30 . In der Darstellung ist ein Universal-Lambdasensor 126 (UEGO-Sensor, UEGO - Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Abgaskrümmer 48 verbunden. Als Alternative dazu kann anstelle des UEGO-Sensors 126 ein Zweizustands-Lambdasensor eingesetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Der Motor 10 kann mit einem Automatik- oder einem Handschaltgetriebe (nicht gezeigt) gekoppelt sein, um den Fahrzeugrädern Motordrehmoment zuzuführen. Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Motor 10 Teil eines Hybridtriebstrangs sein.
In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der einen Mikroprozessor 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112 ; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung von durch den Fuß 132 angelegter Kraft; eine Messung eines Einlasskrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122 ; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor eintretenden Luftmasse vom Sensor 120 ; und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58 . Druck in der Kraftstoffverteilerleitung und Barometerdruck können zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 auch erfasst werden (Sensor nicht gezeigt).
Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle mehrere gleichmäßig beabstandete Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
Bei einigen Ausführungsformen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon haben. Weiterhin kann die Motorkurbelwelle 40 durch einen Starter oder durch einen Motor eines Hybridfahrzeugs gedreht werden, um das Starten des Motors zu unterstützen.
Im Betrieb erfährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an seinem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
Bei einer Ausführungsform weist der Stopp-/Start-Kurbelwinkelsensor sowohl Null-Geschwindigkeit als auch bidirektionales Vermögen auf. Bei einigen Anwendungen kann ein bidirektionaler Hall-Sensor verwendet werden, bei anderen können die Magneten am Ziel angebracht sein. Es können Magnete am Ziel platziert werden, und die „fehlende Zahnlücke“ kann potentiell eliminiert werden, wenn der Sensor eine Änderung der Signalamplitude erfassen kann (zum Beispiel einen stärkeren oder schwächeren Magneten zur Lokalisierung einer bestimmten Position am Rad verwenden). Des Weiteren kann durch Verwendung eines bidirektionalen HallSensors oder dergleichen die Motorposition während des Abstellens aufrechterhalten werden, aber beim Neustart kann eine alternative Strategie verwendet werden, um zu gewährleisten, dass sich der Motor in einer Vorwärtsrichtung dreht.
Auf 2 Bezug nehmend, wird ein Beispieldiagramm einer simulierten Motorstartfolge durch das Verfahren von 5 gezeigt. Insbesondere werden Ereignisse, die zum Starten eines Viertakt-Vierzylindermotors von Interesse sind, gezeigt. Die vertikale Markierung 200 stellt einen Bezug zur Zeit To dar. Bei To und links von To dreht sich der Motor nicht und kann durch Zeit referenziert werden. Rechts von To dreht sich der Motor mit zunehmender Zeit nach rechts. Motorereignisse (zum Beispiel Kraftstoffeinspritzeinstellung und Funken) werden bezüglich der Motorposition bei Drehung des Motors durch einen Motorzyklus dargestellt. Wenn der Motor beschleunigt, verringert sich die Zeit für einen Motorhub, der Motorhub bleibt aber in Bezug auf Kurbelwellenwinkelgrad konstant. Die 2- 4 zeigen Motorereignisse in Bezug auf Motorhübe; deshalb kann sich der Zeitrahmen für Motorereignisse ändern, aber der Kurbelwellenwinkelabstand bleibt konstant, wie in den 2-4 gezeigt.
Die Motorposition jedes Zylinders eines Vierzylindermotors wird durch die mit ZYL. 1-4 bezeichneten Spuren bezeichnet. Die vertikalen Markierungen entlang der Länge der Spuren ZYL. 1-4 stellen oT- und uT-Kolbenpositionen für die jeweiligen Zylinder dar. Die jeweiligen Zylinderhübe für jeden Zylinder werden durch die Identifikatoren ANSAUG, VERD., ARBEITS. und AUSL. gezeigt.
Bei To wird der Motor beim Ansaughub des Zylinders Nummer 1, Auslasshub des Zylinders Nummer 3, Arbeitshub des Zylinders Nummer 4 und Verdichtungshubs des Zylinders Nummer 2 abgeschaltet. In diesem Beispiel wird Kraftstoff in Zylinder Nummer 2 eingespritzt, während sich der Motor während eines Verdichtungshubs nicht dreht. Durch Einspritzen vor Motordrehung und während des Verdichtungshubs wird die Möglichkeit verstärkt, dass der Motor früher startet. In diesem Beispiel wird die erste Kraftstoffeinspritzung durch das durch Markierung 202 gezeigte Einspritzfenster identifiziert. Das Einspritzfenster wird durch einen Kasten dargestellt und ist eine Zeitdauer, die zum Einspritzen der gewünschten Kraftstoffmenge in den Zylinder erforderlich ist, obgleich die dargestellten Einspritzzeitpunkte rein beispielhaft sind und keine bestimmte einzuspritzende Kraftstoffmenge darstellen. Wie aus 2 hervorgeht, wird die erste Kraftstoffmenge in einem einzigen Einspritzvorgang in den Zylinder Nummer 2 eingespritzt. Es sind jedoch auch zwei oder mehr getrennte Kraftstoffeinspritzvorgänge in den Zylinder zum ersten Empfang von Kraftstoff seit Abschalten des Motors möglich. Weiterhin kann bei einigen Ausführungsformen Kraftstoff in den ersten Zylinder eingespritzt werden, um Kraftstoff nach Abschalten des Motors zu empfangen, nachdem der Motor begonnen hat, sich zu drehen.
Des Weiteren wird ein Zylinderzähler bei To gestartet. Der Zylinderzähler zählt die Anzahl von Zylinderereignissen seit Motorabschaltung. Der Zylinderzähler beginnt das Zählen an dem Zylinder, der zuerst Kraftstoff empfängt, und inkrementiert mit jedem Zylinder weiter, der den uT-Ansaughub durchläuft. Zum Beispiel inkrementiert der Zylinderzähler zu einem Wert von eins zum Zeitpunkt der ersten Einspritzung an der Markierung 206 . Der Zylinderzähler wird wieder inkrementiert, dieses Mal zu einem Wert von zwei bei 212 usw., während sich der Motor weiter dreht. Bei alternativen Ausführungsformen kann der Zylinderzähler bei verschiedenen Motorpositionen oder durch verschiedene Ereignisse inkrementiert werden. Zum Beispiel kann der Zylinderzähler nach Beginn jedes Zylinderansaughubs bei zehn Grad inkrementiert werden.
Mit Drehung des Motors wird bei 204 Verbrennung in Zylinder Nummer 2 durch einen Funken eingeleitet; bei einigen Ausführungsformen kann ein Funken jedoch vor Drehung des Motors eingeleitet werden, wodurch die Motordrehung vor oder bei Einrücken des Starters herbeigeführt wird. Während sich Zylinder Nummer 2 in einem Verdichtungshub befindet, befindet sich Zylinder Nummer 1 in einem Ansaughub. Kraftstoff kann während des Ansaughubs von Zylinder Nummer 1 und/oder während des Verdichtungshubs eingespritzt werden, wie durch die Strichlinien des Einspritzfensters 208 dargestellt. Verbrennung wird in Zylinder Nummer 1 bei 210 eingeleitet, wie durch den Funken 210 gezeigt.
Beim Ansaughub 214 und Verdichtungshub 216 wird kein Kraftstoff eingespritzt und es wird kein Funken für den nächsten Zylinder in der Verbrennungsreihenfolge, Zylinder Nummer 3, bereitgestellt. Es wird kein Kraftstoff eingespritzt, nachdem der Zylinderzähler einen Wert von zwei erreicht, bis der Zähler einen Wert von drei erreicht, zu welchem Zeitpunkt dann Kraftstoffeinspritzung und Funken bei 218 bzw. 220 fortgesetzt werden. Kraftstoff wird bei 222 und 224 wieder eingespritzt, während der Zylinderzählerwert vier beträgt. Einspritzung und Funken werden während des Einlasshubs 226 und 228 wieder angehalten, wenn der Zylinderzählerwert fünf beträgt. Ein auf diese Weise betriebener Motor kann als in Auslassmodusverbrennung betrieben bezeichnet werden.
Somit zählt in dem Beispiel von 2 der Zylinderzähler die Anzahl von Zylindern, die in der Verbrennungsreihenfolge einen Ansaughub durchlaufen haben (zum Beispiel 1-3-4-2), die Motorsteuerung spritzt Kraftstoff ein und leitet einen Funken ein für zwei Zylinder in der Verbrennungsreihenfolge, die Motorsteuerung lässt Kraftstoffeinspritzung und Funkeneinleitung für einen Zylinder in der Verbrennungsreihenfolge aus, die Motorsteuerung setzt Kraftstoffeinspritzung und Funkeneinleitung für zwei Zylinder in der Verbrennungsreihenfolge fort, und dann lässt die Steuerung Kraftstoffeinspritzung und Funkeneinleitung für einen anderen Zylinder in der Verbrennungsreihenfolge aus. Es versteht sich jedoch, dass die Reihenfolge und der Ablauf, die bzw. der in 2 dargestellt werden, rein beispielhaft ist und den Schutzbereich der Beschreibung nicht einschränken soll. Bei einigen Ausführungsformen können zum Beispiel drei Zylinder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennen, bevor Verbrennung in einem Zylinder ausgelassen wird. Bei anderen Ausführungsformen können vier Zylinder ein Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennen, bevor Verbrennung in einem Zylinder ausgelassen wird. Bei anderen Ausführungsformen kann Verbrennung in zwei Zylindern hintereinander statt in einem, wie durch 2 gezeigt, ausgelassen werden.
Nach ausgelassener Einspritzung und ausgelassenem Funken bei 226 und 228 zeigt 2, dass Kraftstoffeinspritzung auf kontinuierlicher Basis fortgesetzt wird. Obgleich das dargestellte Verfahren Motordrehzahl so steuern kann, dass die Möglichkeit eines Überschwingens der Leerlaufdrehzahl verringert wird, kann das vorliegende Verfahren, falls gewünscht, auch zur Steuerung von Motorleerlaufdrehzahl für eine längere Zeitdauer verwendet werden. Zum Beispiel kann Auslassmodusverbrennung für eine vorbestimmte Anzahl von Zylinderzyklen oder Motorzyklen nach einer Motorabschaltung durchgeführt werden, bevor alle Zylinder kontinuierlich Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennen.
Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird ein Beispieldiagramm einer alternativen Motorstartfolge durch das Verfahren von 5 beschrieben. Ähnlich wie in 2 werden Ereignisse, die zum Starten eines Viertakt-Vierzylindermotors von Interesse sind, gezeigt. Die vertikale Markierung 300 stellt einen Bezug zur Zeit To dar. Bei To und links von To dreht sich der Motor nicht und kann durch Zeit referenziert werden. Rechts von To dreht sich der Motor mit zunehmender Zeit nach rechts.
Die Motorposition jedes Zylinders eines Vierzylindermotors wird durch die mit ZYL. 1-4 bezeichneten Spuren bezeichnet. Die vertikalen Markierungen entlang der Länge der Spuren ZYL. 1-4 stellen oT- und uT-Kolbenpositionen für die jeweiligen Zylinder dar. Die jeweiligen Zylinderhübe für jeden Zylinder werden durch die Identifikatoren ANSAUG, VERD., ARBEITS. und AUSL. gezeigt.
Die Motorposition bei Motorabschaltung, die Zeit links von To, ist die gleiche wie durch 2 dargestellt. Während dieses beispielhaften Motorstarts wird jedoch kein Kraftstoff eingespritzt, wenn sich der Motor nicht dreht. Die erste Kraftstoffeinspritzung erfolgt, nachdem der Motor bei 302 begonnen hat, sich nach rechts von To zu drehen. Das erste Funkenereignis erfolgt bei 304 . Ähnlich wie in 2 wird das Einspritzfenster durch einen Kasten dargestellt und ist eine Zeitdauer, die zum Einspritzen der gewünschten Kraftstoffmenge in den Zylinder erforderlich ist.
Ein Zylinderzähler ähnlich dem in 2 beschriebenen wird bei TO gestartet. Der Zylinderzähler zählt die Anzahl von Zylinderereignissen seit Motorabschaltung. Der Zylinderzähler beginnt das Zählen an dem Zylinder, der nach einer Motorabschaltung zuerst Kraftstoff empfängt, und setzt das Inkrementieren mit jedem Zylinder, der eine bestimmte Position, zum Beispiel den uT-Einlasshub, durchläuft, fort.
Die Kraftstoffeinspritzmengen der ersten drei Kraftstoffeinspritzungen 302, 306 und 310 erfolgen spät im Verdichtungshub und sind kürzerer Dauer als die Kraftstoffeinspritzung des vierten Zylinders zum Empfang von Kraftstoff bei 314 . Der Einspritzzeitpunkt ist spät im Verdichtungshub und kürzerer Dauer, um magere Schichtverbrennung für die ersten drei Zylinderverbrennungsereignisse zu erleichtern. Durch Einspritzung spät im Verdichtungshub kann ein fetteres Gemisch um die Zündkerze herum entstehen, kurz bevor ein Funken eingeleitet wird, so dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch zündet, obgleich die in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge möglicherweise Verbrennung nicht fördert, wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Zylinder homogen wäre. Durch Verbrennung eines geschichteten Gemisches für die ersten paar Verbrennungsereignisse kann es möglich sein, weniger Motordrehmoment zu erzeugen, wodurch Motordrehmoment so reduziert wird, dass Motordrehzahl während eines Motorstarts und -hochfahrens (zum Beispiel der Teil eines Motorstarts, wenn der Motor von Kurbelgeschwindigkeit bis Erreichen der Leerlaufgeschwindigkeit) eine Sollhöhe nicht überschreitet.
Bei einer Ausführungsform kann die Anzahl von mageren Schichtverbrennungsereignissen vorbestimmt und im Speicher einer Motorsteuerung gespeichert sein. Somit ist für das Beispiel von 3 magere Schichtverbrennung für drei Verbrennungsereignisse programmiert. Das vierte Verbrennungsereignis bei 316 ist ein homogenes Verbrennungsereignis auf Grundlage der Ansaughub-Kraftstoffeinspritzung bei 314 . Somit kann es möglich sein, Motordrehzahl während eines Starts durch Durchführen von magerer Schichtverbrennung und Übergehen zu homogener Verbrennung nach einer vorbestimmten Anzahl von Zylinder- oder Verbrennungsereignissen zu steuern. Nach der Kraftstoffeinspritzung bei 314 verbrennen alle Motorzylinder weiter homogene Gemische; es ist jedoch möglich, falls gewünscht, einen Teil von Motorzylindern in einem mageren Schichtverbrennungsmodus zu betreiben.
Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, wird ein Beispieldiagramm für eine alternative Motorstartfolge durch das Verfahren von 6 gezeigt. Ähnlich wie in den 2 und 3 werden Ereignisse, die zum Starten eines Viertakt-Vierzylindermotors von Interesse sind, gezeigt. Die vertikale Markierung 400 stellt einen Bezug zur Zeit TO dar. Bei TO und links von TO dreht sich der Motor nicht und kann durch Zeit referenziert werden. Rechts von TO dreht sich der Motor mit zunehmender Zeit nach rechts.
Die Motorposition jedes Zylinders eines Vierzylindermotors wird durch die mit ZYL. 1-4 bezeichneten Spuren bezeichnet. Die vertikalen Markierungen entlang der Länge der Spuren ZYL. 1-4 stellen oT- und uT-Kolbenpositionen für die jeweiligen Zylinder dar. Die jeweiligen Zylinderhübe für jeden Zylinder werden durch die Identifikatoren ANSAUG, VERD., ARBEITS. und AUSL. gezeigt.
Die Motorposition bei Motorabschaltung, die Zeit links von TO, ist die gleiche wie durch die 2-3 dargestellt. Die erste Kraftstoffeinspritzung wird als teilweise eingespritzt bei Motorabschaltung gezeigt und fährt fort, wenn der Motor beginnt, sich bei 402 rechts von TO zu drehen. Das erste Einspritzereignis kann jedoch bei Motorabschaltung oder nach Drehbeginn des Motors erfolgen. Das erste Funkenereignis tritt bei 406 auf. In diesem Beispiel liegen zwei Kraftstoffeinspritzereignisse 402 und 404 während des ersten Zyklus des ersten Zylinders seit Motorabschaltung zum Empfang von Kraftstoffeinspritzung vor. Ähnlich wie in den 2 und 3 werden die Einspritzfenster durch Kästen gezeigt und sind eine Zeitdauer, die zur Einspritzung der gewünschten Kraftstoffmenge in den Zylinder erforderlich ist. Die ersten beiden Einspritzereignisse erfolgen während des Verdichtungshubs von Zylinder Nummer 2. Zweifache Einspritzung während des Verdichtungshubs kann Motorstartzeit reduzieren und Verbrennungsstabilität für den ersten Zylinder, der zündet (zum Beispiel ein Luft-Kraftstoff-Gemisch verbrennt), verbessern.
Ein Zylinderzähler ähnlich den in den 2 und 3 beschriebenen wird bei TO gestartet. Der Zylinderzähler zählt die Anzahl von Zylinderereignissen seit Motorabschaltung. Der Zylinderzähler beginnt das Zählen an dem Zylinder, der seit Motorabschaltung zuerst Kraftstoff empfängt, und inkrementiert mit jedem Zylinder weiter, der eine bestimmte Position, zum Beispiel den uT-Ansaughub, durchläuft.
Nach zweimaliger Einspritzung von Kraftstoff für den ersten Zylinder seit Motorabschaltung und während des Verdichtungshubs bei 402 und 404 wird Kraftstoff in jedem Zylinderzyklus zweimal in die verbleibenden Zylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge bei 408 - 430 eingespritzt. Nach der vertikalen Markierung 434 gehen die Zylinder zu einer einzigen Kraftstoffeinspritzung, die bei 432 beginnt, über.
Einlasskrümmerdruck (MAP) während des Motorstarts wird durch die Spur 436 angezeigt. Wenn der Motor gestartet ist, liegt der MAP bei Atmosphärendruck, weil Luft bei Motorabschaltung in das Einlasssystem eintritt, indem sie durch den Drosselkörper passiert und in den Einlasskrümmer eintritt. Wenn der Motor beginnt, sich zu drehen, wird Luft im Einlasskrümmer in die Zylinder gesaugt, wodurch sich der Einlasskrümmerdruck verringert. Der Einlasskrümmerdruck stabilisiert sich, nachdem der Motor die Leerlaufdrehzahl erreicht hat.
Die vertikale Markierung 434 zeigt Motorbedingungen, wenn die Motordrehzahl über einer Grenzdrehzahl liegt und wenn Krümmerdruck unter einem Grenzwert liegt. In diesem Beispiel ist die Motordrehzahl größer als die Grenzdrehzahl, bevor MAP unter einem Grenz-MAP liegt. Somit zeigt die vertikale Markierung 434 einen Grenz-MAP für diesen Motorstart an. Der Grenz-MAP kann mit den Betriebsbedingungen variieren. Zum Beispiel kann der Grenz-MAP mit zunehmender Umgebungshöhe niedriger werden. Umgekehrt kann der Grenz-MAP mit abnehmender Umgebungshöhe zunehmen. Wie durch 4 gezeigt, ist die Kraftstoffeinspritzung von zweimaliger Einspritzung pro Zylinderzyklus vor 434 zu einmaliger Einspritzung pro Zylinderzyklus nach 436 übergegangen. Kraftstoff ist von zwei Einspritzungen pro Zylinderzyklus, was Verbrennungsstabilität verbessern kann, zu einmaliger Einspritzung pro Zylinderzyklus zur Verringerung von Motoremissionen übergegangen. Eine einzige Kraftstoffeinspritzung während des Ansaughubs eines Zylinders kann Motoremissionen verbessern, da Vermischen von Kraftstoff durch einmalige Einspritzung während eines Ansaughubs verbessert werden kann.
Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, wird ein Ablaufschema einer Motorstartroutine gezeigt. Bei 502 ermittelt die Routine 500 Motorbetriebsbedingungen. Motorbetriebsbedingungen können Motorkühlmitteltemperatur, Kraftstoffart oder - ethanolprozent, Verteilerleitungsdruck, Umgebungstemperatur und -druck, Getriebegangstellung, Getriebeöltemperatur, Motordrosselklappenstellung, Fahrpedalstellung und Bremspedalstellung umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Die verschiedenen Motorbetriebsbedingungen können zum Beispiel direkt erfasst oder aus einer Kombination von Sensoren abgeleitet werden.
Bei 504 beurteilt die Routine 500, ob eine Anforderung nach automatischem Motorneustart vorliegt oder nicht. In einem Beispiel kann nach automatischem Abschalten eines Fahrzeugs eine Motorstartanforderung als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Grenzgeschwindigkeit liegt und das Bremspedal niedergedrückt ist, generiert werden. Die Anforderung nach automatischem Motorstart kann dadurch generiert werden, dass der Bediener das Fahrzeugbremspedal freigibt oder das Kupplungspedal einrückt/freigibt, oder wenn das Fahrpedal niedergedrückt wird. In anderen Beispielen kann eine Anforderung nach automatischem Start durch zum Beispiel eine Hybridsteuerung generiert werden. Eine Anforderung nach automatischem Start kann für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe oder einem Handschaltgetriebe generiert werden. Wenn der Motor mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, kann das Getriebe in einem Fahrgang oder in der Park- oder Neutralstellung sein. Wenn ein automatischer Motorneustart angefordert wird, geht die Routine 500 zu 506 über. Ansonsten geht die Routine 500 zum Ende über.
Bei 506 kann Kraftstoff in einen Zylinder eingespritzt werden, der sich in einem Verdichtungshub befindet, bevor sich der Motor dreht. Wenn sich der Motor jedoch nicht in einer Position befindet, die zum Starten wünschenswert ist, kann Kraftstoffeinspritzung so lange verzögert werden, bis der Motor beginnt, sich zu drehen.
Bei Motorabschaltung wird ein Zylinderzähler auf einen Wert von null gesetzt. In einem Beispiel kann der Zylinderzähler durch den ersten Vorgang von Kraftstoffeinspritzung, und wenn jeder Zylinder eine uT-Ansaughubposition durchläuft, inkrementiert werden. Bei anderen Ausführungsformen kann der Zylinderzähler am oT-Ansaughub jedes Zylinders oder bei anderen Motorpositionen inkrementiert werden. Somit ist der Zylinderzähler null, während der Motor abgeschaltet ist, und inkrementiert, wenn der Motor beginnt, sich zu drehen, wobei die jeweiligen Motorzylinder durch die einzelnen Zylinderzyklen bewegt werden.
Nochmals auf 506 Bezug nehmend, wird durch Routine 500 Motordrehung begonnen und Zylinderzählung initiiert. Die Motordrehung kann durch einen Starter oder durch einen Motor eines Hybridfahrzeugs bewerkstelligt werden.
Bei 508 beurteilt die Routine 500, ob IMEP-Beschränkungen den Eintritt in den Auslasszündmodus rechtfertigen. IMEP kann durch Einspritzventilmindestimpulsbreitenbeschränkungen, Bedingungen der umliegenden Umgebung oder durch Sensor- oder Aktuatorbeschränkungen beschränkt werden. In einem Beispiel kann IMEP durch die Luftmenge, die in einen Motorzylinder gesaugt wird, und durch die Anzahl von Motorzylindern beschränkt werden. Des Weiteren kann sich die IMEP-Beschränkung mit zunehmender von einem Motorzylinder gehaltener Luftmenge vergrößern. Motoren mit einer größeren Anzahl von Zylindern und größeren Zylindervolumen können im Vergleich zu Motoren mit weniger Zylindern und Zylindern mit kleinerem Volumen zum Beispiel höhere IMEP-Grenzen haben.
Bei einer Ausführungsform können IMEP-Beschränkungen eines Motors mit einem Dynamometer bestimmt und im Speicher eines gefertigten Fahrzeugs gespeichert werden. Ein Motor kann zum Beispiel unter verschiedenen Bedingungen betrieben werden, um zu bestimmen, unter welchen Bedingungen Zylinder-IMEP größer ist als ein Wert, der es dem Motor gestattet, mit einer Sollleerlaufdrehzahl betrieben zu werden. In einem Beispiel kann ein Motor mit einem höheren IMEP betrieben werden, wenn die Umgebungslufttemperatur kalt ist und wenn die Motortemperatur warm ist.
Die kälteren Umgebungslufttemperaturen können Zylinderluftladung erhöhen, so dass der warme Motor eine höhere Drehmomentabgabe hat. In einem anderen Beispiel kann IMEP höher sein als gewünscht, wenn ein mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch gewünscht wird und wenn ein Kraftstoffeinspritzventil bei einer Mindestimpulsbreite arbeitet, was zu einer Motordrehmomentabgabe führt, die höher als gewünscht ist.
Wenn eine Anforderung nach automatischem Start unter Motorbetriebsbedingungen gestellt wird, von denen zuvor bestimmt worden ist, dass sie zu einem höheren IMEP als gewünscht führen, geht die Routine 500 zu 510 über. Ansonsten geht die Routine 500 zu 520 über.
Bei 510 beurteilt die Routine 500, ob Kraftstoff einmal oder zweimal pro Zylinderzyklus in einen Zylinder eingespritzt werden soll. In einem Beispiel kann Kraftstoff einmal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn eine Temperatur oder ein Verteilerleitungsdruck des Motors größer als ein Grenzwert ist. In diesem Beispiel kann Kraftstoff zweimal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn eine Temperatur oder ein Verteilerleitungsdruck des Motors kleiner als ein Grenzwert ist. Das zweimalige Einspritzen von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus während eines Motorstarts kann unter bestimmten Bedingungen Verbrennungsstabilität verbessern. Wohingegen das einmalige Einspritzen von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus während eines Motorstarts Motoremissionen verbessern kann.
In einem anderen Beispiel kann Kraftstoff während eines Motorstarts, wenn ein Umgebungsluftdruck höher als ein Grenzwert ist, einmal pro Zylinderzyklus eingespritzt werden. In diesem Beispiel kann Kraftstoff zweimal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn ein Umgebungsluftdruck kleiner als ein Grenzwert ist.
Bei 512 spritzt die Routine 500 einmal während des Zyklus jedes der Motorzylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge Kraftstoff in jeden Zylinder. Kraftstoff kann zum Beispiel während des Ansaughubs jedes Zylinders eines Vierzylindermotors in der Reihenfolge 1-3-4-2 eingespritzt werden. Weiterhin entscheidet die Routine 500 bei 512, welchem Zylinder Kraftstoffeinspritzung während eines Zyklus des Zylinders als Reaktion auf einen Wert des Zylinderzählers verwehrt werden soll. Infolge des Verwehrens der Kraftstoffeinspritzung während eines Zyklus eines Zylinders kann der Motor ein oder mehrere Verbrennungsereignisse auslassen. In einem Beispiel kann Kraftstoff nicht in einen Zylinder eingespritzt werden, wenn der Zylinderzähler mit einer im Speicher einer Motorsteuerung gespeicherten Zahl übereinstimmt. Deshalb können ein oder mehrere Verbrennungsereignisse Verbrennung auslassen, bevor Verbrennung fortgesetzt wird. In einem anderen Beispiel kann Kraftstoff nicht in vorbestimmten Intervallen in einen Zylinder, zum Beispiel jeden dritten Zylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge, eingespritzt werden. Wenn sich der Motor dreht und Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt, wird der Zylinderzähler somit inkrementiert. Wenn der Zylinderzähler vorbestimmte Zahlen erreicht, kann Kraftstoffeinspritzung vorübergehend unterbrochen werden, so dass Motordrehmoment reduziert wird, wodurch die Motordrehzahl gesteuert wird. Wie oben erwähnt, kann der Zylinderzähler bei bestimmten Zylinderereignissen (zum Beispiel einem Kolben im oT-Ansaughub), Motorverbrennungsereignissen (zum Beispiel, wenn ein Funken eingeleitet wird) oder zu anderen Zeitpunkten, die mit der Motorposition in Verbindung stehen, inkrementiert werden. Nach Beendigung von 512 geht die Routine 500 zu 516 über.
Bei 514 spritzt die Routine 500 Kraftstoff zweimal während des Zyklus jedes der Motorzylinder in Motorverbrennungsreihenfolge in jeden Zylinder ein. Kraftstoff kann zum Beispiel während des Verdichtungshubs jedes Zylinders eines Vierzylindermotors in einer Reihenfolge von 1-3-4-2 zweimal eingespritzt werden. Des Weiteren entscheidet die Routine 500 bei 514, welchem Zylinder Kraftstoffeinspritzung während eines Zyklus des Zylinders als Reaktion auf einen Wert des Zylinderzählers verwehrt werden soll. Infolge des Verwehrens von Kraftstoffeinspritzung während eines Zyklus eines Zylinders kann der Motor ein oder mehrere Verbrennungsereignisse auslassen, in einem Beispiel kann Kraftstoff nicht in einen Zylinder eingespritzt werden, wenn der Zylinderzähler mit einer im Speicher einer Motorsteuerung gespeicherten Zahl übereinstimmt. Deshalb können ein oder mehrere Verbrennungsereignisse Verbrennung auslassen, bevor Verbrennung fortgesetzt wird. In einem anderen Beispiel kann Kraftstoff nicht in vorbestimmten Intervallen in einen Zylinder, zum Beispiel jeden dritten Zylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge, eingespritzt werden. Wenn sich der Motor dreht und Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt, wird der Zylinderzähler somit inkrementiert. Wenn der Zylinderzähler vorbestimmte Zahlen erreicht, kann Kraftstoffeinspritzung vorübergehend unterbrochen werden, so dass Motordrehmoment reduziert wird, wodurch die Motordrehzahl gesteuert wird. Wie oben erwähnt, kann der Zylinderzähler bei bestimmten Zylinderereignissen (zum Beispiel einem Kolben im oT-Ansaughub), Motorverbrennungsereignissen (zum Beispiel, wenn ein Funken eingeleitet wird) oder zu anderen Zeitpunkten, die mit der Motorposition in Verbindung stehen, inkrementiert werden. Nach Beendigung von 514 geht die Routine 500 zu 516 über.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Abweichung zwischen der Soll- und der Istmotordrehzahl auf Zylinderereignisbasis, genauso wie beim Ereigniszähler, bei einem Zylinderereignis bestimmt werden kann und auch dazu verwendet werden kann zu bestimmen, wann ein Zylinderverbrennungsereignis ausgelassen werden soll und wann ein Zylinderverbrennungsereignis nicht ausgelassen werden soll. Auswirkungen auf die Emissionen können auch berücksichtigt werden. Zum Beispiel kann ein Motor bei jedem Motorstart auf eine vorbestimmte Anzahl von ausgelassenen Verbrennungsereignissen begrenzt werden. Des Weiteren kann eine Überwachung der Anzahl von ausgelassenen Verbrennungsereignissen oder eines Verhältnisses von ausgelassenen Verbrennungsereignissen oder Zündereignissen vorgesehen werden, um zu bestimmen, wann die Auslassmodusverbrennung verlassen werden soll.
Bei 516 beurteilt die Routine 500, ob der Auslasszündmodus verlassen werden soll oder nicht. Bei einer Ausführungsform kann der Auslasszündmodus verlassen werden, wenn der Zylinderzähler eine vorbestimmte Zahl seit Motorabschaltung erreicht. Zum Beispiel kann der Auslasszündmodus nach einer vorbestimmten Anzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit Motorabschaltung verlassen werden. In einem anderen Beispiel kann der Auslasszündmodus nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder nach einer Bedienereingabe für ein zusätzliches Motordrehmoment verlassen werden. Die Routine 500 kann zum Beispiel den Auslasszündmodus verlassen, wenn ein Bediener ein Fahrpedal niederdrückt. Wenn die Routine 500 beurteilt, dass der Auslasszündmodus verlassen werden soll, geht die Routine 500 zu 518 über. Ansonsten kehrt die Routine 500 zu 510 zurück.
Bei 518 verlässt die Routine 500 den Auslasszündmodus durch kontinuierliches Einspritzen von Kraftstoff in die Zylinder und durch Liefern von Funken zu jedem Zylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge. Weiterhin kann Motordrehzahl durch Einstellung von Funken oder Reduzierung der Zylinderluftladung nach Verlassen des Auslasszündmodus gesteuert werden. Nach 518 endet die Routine 500 .
Bei 520 beurteilt die Routine 500, ob Kraftstoff einmal oder zweimal pro Zylinderzyklus in einen Zylinder eingespritzt werden soll. In einem Beispiel kann Kraftstoff einmal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn eine Temperatur oder ein Verteilerleitungsdruck des Motors größer als ein Grenzwert ist. In diesem Beispiel kann Kraftstoff zweimal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn eine Temperatur oder ein Verteilerleitungsdruck des Motors kleiner als ein Grenzwert ist. Das zweimalige Einspritzen von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus während eines Motorstarts kann unter bestimmten Bedingungen Verbrennungsstabilität verbessern. Wohingegen das einmalige Einspritzer von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus während eines Motorstarts Motoremissionen verbessern kann.
In einem anderen Beispiel kann Kraftstoff während eines Motorstarts, wenn ein Umgebungsluftdruck höher als ein Grenzwert ist, einmal pro Zylinderzyklus eingespritzt werden. In diesem Beispiel kann Kraftstoff zweimal pro Zylinderzyklus während eines Motorstarts eingespritzt werden, wenn ein Umgebungsluftdruck kleiner als ein Grenzwert ist.
Bei 522 spritzt die Routine 500 einmal während des Zyklus jedes der Motorzylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge Kraftstoff in jeden Zylinder. Bei einer Ausführungsform kann der Motor mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Gemisch gestartet werden, wie durch 3 beschrieben. Insbesondere kann der Motor durch Einspritzen von Kraftstoff während eines Verdichtungshubs gestartet werden, um ein geschichtetes Gemisch in der Nähe der oder um die Zündkerze kurz vor Einleiten eines Funkenereignisses zu bilden. Des Weiteren kann der Motor geschichtet mager für eine vorbestimmte Anzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit Motorabschaltung betrieben werden.
Bei einer Ausführungsform werden die Motorzylinder mit mageren Luft-Kraftstoff-Gemischen gemäß der Verbrennungsreihenfolge betrieben, bis der Zylinderzähler eine vorbestimmte Zahl erreicht. Weiterhin kann die vorbestimmte Zahl als Reaktion auf Motorbetriebsbedingungen geändert werden. Der Motor kann zum Beispiel für zwanzig Verbrennungsereignisse mager betrieben werden, wenn die Motortemperatur nahe 20°C liegt, und für drei Ereignisse, wenn die Motortemperatur nahe 90°C liegt. Wenn sich der Motor dreht und Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt, wird der Zylinderzähler somit inkrementiert. Nach 522 geht die Routine 500 zu 526 über.
Bei 524 spritzt die Routine 500 zweimal Kraftstoff in jeden Zylinder während des Zyklus jedes der Motorzylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge. Kraftstoff kann zum Beispiel während des Verdichtungshubs jedes Zylinders eines Vierzylindermotors in einer Reihenfolge von 1-3-4-2 zweimal eingespritzt werden. Nach 524 geht die Routine 500 zu 526 über.
Bei 526 beurteilt die Routine 500, ob der Startmodus verlassen werden soll oder nicht. Bei einer Ausführungsform kann der Startmodus verlassen werden, wenn der Zylinderzähler eine vorbestimmte Zahl seit Motorabschaltung erreicht. Der Startmodus kann zum Beispiel nach einer vorbestimmten Anzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen seit Motorabschaltung verlassen werden. In einem anderen Beispiel kann der Startmodus nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder nach einer Bedienereingabe für zusätzliches Motordrehmoment, oder wenn der Einlasskrümmerdruck unter einen bestimmten Grenzdruck abfällt, verlassen werden. Die Routine 500 kann zum Beispiel den Startmodus verlassen, wenn ein Bediener ein Fahrpedal niederdrückt. Wenn die Routine 500 beurteilt, dass der Startmodus verlassen werden soll, geht die Routine 500 zum Ende über Ansonsten kehrt die Routine 500 zu 520 zurück.
Nunmehr auf 6 Bezug nehmend, wird ein Ablaufschema einer alternativen Motorstartroutine gezeigt. Bei 602 ermittelt die Routine 600 die Motorbetriebsbedingungen. Die Motorbetriebsbedingungen können Motorkühlmitteltemperatur, Kraftstoffart oder -ethanolprozent, Verteilerleitungsdruck, Umgebungstemperatur und -druck, Getriebegangstellung, Getriebeöltemperatur, Motordrosselklappenstellung, Fahrpedalstellung und Bremspedalstellung umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Die verschiedenen Motorbetriebsbedingungen können zum Beispiel direkt erfasst oder aus einer Kombination von Sensoren abgeleitet werden.
Bei 604 beurteilt das Verfahren 600, ob eine Anforderung nach automatischem Motorneustart vorliegt oder nicht. In einem Beispiel kann nach automatischem Abschalten eines Fahrzeugs eine Motorstartanforderung als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Grenzgeschwindigkeit liegt und ein Bremspedal niedergedrückt ist, generiert werden. Die Anforderung nach automatischem Motorstart kann dadurch generiert werden, dass der Bediener das Fahrzeugbremspedal freigibt oder wenn das Fahrpedal niedergedrückt wird. In anderen Beispielen kann eine Anforderung nach automatischem Start durch zum Beispiel eine Hybridsteuerung generiert werden. Des Weiteren kann bei einer Ausführungsform der Motor neu gestartet werden, wenn keine Bedienereingabe an einen Motordrehmomentanforderungseingang vorliegt.
Eine Anforderung nach einem automatischen Start kann für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe oder einem Handschaltgetriebe generiert werden. Wenn der Motor mit einem Automatikgetriebe gekoppelt ist, kann das Getriebe in einem Fahrgang oder in einer Park- oder Neutralstellung sein.
Bei einer Ausführungsform kann Kraftstoff in einem Verdichtungshub als Reaktion auf eine Anforderung nach einem automatischen Start in einen oder mehrere Zylinder eingespritzt werden. Des Weiteren kann die Einspritzung andauern, wenn der Motor beginnt, sich als Reaktion auf die Anforderung nach einem automatischen Start des Motors zu drehen. Wenn ein automatischer Motorneustart angefordert wird, geht die Routine 600 zu 606 über. Ansonsten geht die Routine 600 zum Ende über.
Bei Motorabschaltung wird ein Zylinderzähler auf einen Wert von null gesetzt. In einem Beispiel kann der Zylinderzähler durch den ersten Vorgang von Kraftstoffeinspritzung, und wenn jeder Zylinder eine uT-Ansaughubposition durchläuft, inkrementiert werden. Bei anderen Ausführungsformen kann der Zylinderzähler am oT-Ansaughub jedes Zylinders oder bei anderen Motorpositionen inkrementiert werden. Somit ist der Zylinderzähler null, während der Motor abgeschaltet ist, und inkrementiert, wenn der Motor beginnt, sich zu drehen, wobei die jeweiligen Motorzylinder durch die einzelnen Zylinderzyklen bewegt werden.
Nochmals auf 606 Bezug nehmend, wird durch Routine 600 Motordrehung begonnen und Zylinderzählung initiiert. Die Motordrehung kann durch einen Starter oder durch einen Motor eines Hybridfahrzeugs bewerkstelligt werden.
Bei 608 spritzt die Routine 600 zweimal während des Zyklus jedes der Motorzylinder in der Motorverbrennungsreihenfolge Kraftstoff in jeden Zylinder ein. Zum Beispiel kann Kraftstoff zweimal während des Verdichtungshubs jedes Zylinders eines Vierzylindermotors in einer Reihenfolge von 1-3-4-2 eingespritzt werden. Des Weiteren kann Kraftstoff zweimal während des Verdichtungshubs jedes Zylinders für eine vorbestimmte Anzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen eingespritzt werden, und dann kann Kraftstoff zweimal eingespritzt werden, eine Einspritzung während des Ansaughubs eines Zylinders, die zweite Einspritzung während des Verdichtungshubs des Zylinders. Auf diese Weise kann der Motor gestartet werden, indem mit vorgegebener Häufigkeit zweimal während eines Verdichtungshubs eingespritzt und dann zu zweimaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus für jeden Motorzylinder übergegangen wird, wobei die erste Einspritzung während des Ansaughubs und die zweite Einspritzung während des Verdichtungshubs erfolgt. Darüber hinaus kann die Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Temperatur des Motors und von dem MAP geändert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass auch eine dritte Kraftstoffeinspritzung während eines Zyklus eines Zylinders während eines Motorstarts möglich ist. Die Routine 600 geht zu 610 über, nachdem das Kraftstoffzufuhrverfahren gewählt und so angesteuert worden ist, dass Kraftstoff zweimal pro Zylinderzyklus für die jeweiligen Zylinder eingespritzt wird.
Bei 610 beurteilt die Routine 600, ob Motordrehzahl größer als ein Grenzwert ist oder nicht, während Kraftstoff während eines Hubs der jeweiligen Zylinder zweimal eingespritzt wird. Die Routine 600 beurteilt, ob Motordrehzahl größer als ein Grenzwert ist, als einen Zustand zur Feststellung, dass Kraftstoffeinspritzung von einem Kraftstoffeinspritzverfahren, das Verbrennungsstabilität verbessern kann, zu einem Kraftstoffeinspritzverfahren, das Motoremissionen verbessern kann, übergeleitet werden kann. Des Weiteren kann die MotordrehzahlGrenze in Abhängigkeit von den Motorbetriebsbedingungen variieren. Zum Beispiel kann mit zunehmender Temperatur oder zunehmendem Verteilerleitungsdruck des Motors die MotordrehzahlGrenze kleiner werden. Wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, wobei der Grenzwert mit den Motorbetriebsbedingungen variiert, geht die Routine 600 zu 616 über. Ansonsten geht die Routine 600 zu 612 über.
Bei 612 beurteilt die Routine 600, ob MAP kleiner als eine Grenzwerthöhe ist, während Kraftstoff zweimal während eines Hubs der jeweiligen Zylinder eingespritzt wird. Die Routine 600 beurteilt, ob MAP kleiner als ein Grenzwert ist, um zu ermitteln, ob der Motor fehlzündet. Wenn MAP nicht kleiner als ein Grenzwert ist, dann geht die Routine 600 zu 614 über und Kraftstoff wird angereichert, um die Möglichkeit einer stabilen Verbrennung während eines Motorstarts zu verbessern. Ansonsten kehrt die Routine 600 zu 608 zurück.
Bei 614 reichert die Routine 600 die Luft-Kraftstoff-Gemische der Motorzylinder an, um die Möglichkeit von Fehlzündungen zu reduzieren. Wenn der Motor nicht fehlzündet, erhöht sich die Motordrehzahl und der Einlasskrümmerdruck wird verringert. Wenn ein Motorzylinder jedoch fehlzündet, kann die Motordrehzahl reduziert werden, so dass weniger Luft von dem Einlasskrümmer angesaugt wird, was zu einem höheren Einlasskrümmerdruck führt. Die in die Motorzylinder eingespritzte Kraftstoffmenge wird bei 614 erhöht, um die Möglichkeit einer Motorfehlzündung zu reduzieren.
Bei 616 beurteilt die Routine 600, ob MAP kleiner als eine Grenzwerthöhe ist. Motor-MAP kann auf Motorstartrobustheit hindeuten. Wenn der Einlasskrümmerdruck wie erwartet heruntergepumpt wird, kann sich der Motor in einem Betriebszustand befinden, der stabil genug ist, zu einem Kraftstoffeinspritzverfahren überzugehen, das Motoremissionen verbessern kann. Deshalb beurteilt die Routine 600, ob MAP kleiner als ein Grenzwert ist oder nicht. Wenn MAP kleiner als ein Grenzwert ist, geht die Routine 600 zu 618 über. Ansonsten kehrt die Routine 600 zu 608 zurück, wo der Motor weiter Luft-Kraftstoff-Gemische verbrennt, die zwei getrennte Einspritzungen von Kraftstoff während der jeweiligen Zylinderzyklen enthalten, wie zum Beispiel in 4 gezeigt.
Bei 618 geht die Routine 600 dazu über, Kraftstoff während eines Zylinderzyklus ein Mal in jeden der jeweiligen Zylinder einzuspritzen. Einmal pro Zylinder eingespritzter Kraftstoff kann Motoremissionen während eines Motorstarts verbessern. 4 zeigt einen repräsentativen Übergang von zweimaliger Einspritzung pro Zylinderzyklus in jeden Zylinder zu einmaliger Einspritzung pro Zylinderzyklus in jeden Zylinder. Insbesondere wird nach 434 von 4 Kraftstoff einmal pro Zylinderzyklus für einen Zylinder, der keinen Einspritzzyklus gestartet hat, eingespritzt (zum Beispiel kann ein Einspritzzyklus eine Einspritzdauer sein, um sämtlichen Kraftstoff für ein einziges Verbrennungsereignis während eines einzigen Zylinderzyklus einzuspritzen).
Bei 618 geht die Routine 600 zu Kraftstoffeinspritzung gemäß der Motorverbrennungsreihenfolge über. Wie zum Beispiel in 4 gezeigt, ist der letzte Zylinder, der mit dem Empfang von Kraftstoff beginnt, bevor MAP kleiner als eine Grenzwerthöhe bei 434 ist, Zylinder Nummer 4 bei 428 . Zylinder Nummer 4 empfängt den Rest des Zylindergemisches bei 430, und dann wird Kraftstoffeinspritzung auf einmalige Kraftstoffeinspritzung pro Zylinderzyklus in der Verbrennungsreihenfolge übergeleitet. Da Zylinder Nummer 2 in der Verbrennungsreihenfolge der nächste ist, ist Zylinder Nummer 2 der erste Zylinder seit Motorabschaltung, der einmal pro Zylinderzyklus Kraftstoff empfängt. Die Zylinder 1, 3 und 4 folgenden Zylinder Nummer 2, wobei auf ein Einspritzereignis pro Zylinderzyklus übergegangen wird. Die Routine 600 endet, nachdem alle Zylinder auf einmalige Kraftstoffeinspritzung für jeden Zylinder während eines Zylinderzyklus übergegangen sind.
Die Routine 600 von 6 kann auch den Eintritt in einen Drehmomentsteuermodus beschränken, bis eine vorbestimmte Anzahl von Zylinderereignissen oder Verbrennungsereignissen nach einer Motorabschaltung aufgetreten ist. In einem Beispiel kann die Routine 600 von 618 in einen Zustand übergehen, in dem Kraftstoffeinspritzung und Betriebsmodus so lange daran gehindert werden, in einen Motordrehmomentsteuermodus einzutreten, bis eine spezielle vorbestimmte Anzahl von Verbrennungsereignissen erfasst ist oder bis eine Bedienerdrehmomentanforderung erfolgt ist. Diese Hinderung kann die Möglichkeit verbessern, dass der Motor wie gewünscht reagiert, wenn der Motor in einen Motordrehmomentsteuermodus eintritt.
Es sei darauf hingewiesen, dass in den Beispielen der 2-4 der Motor mit einem Automatikgetriebe gekoppelt sein kann, aber diese Motorstartverfahren auch für einen mit einem Handschaltgetriebe gekoppelten Motor geeignet sein können. Des Weiteren können die vorliegenden Beispiele zum Starten eines mit einem Automatikgetriebe gekoppelten Motors geeignet sein, während sich das Getriebe in einem Fahrgang befindet, aber die vorliegenden Verfahren können auch zum Starten eines Motors, der sich Neutral- oder Parkstellung befindet, verwendet werden. Darüber hinaus wird die Motorstartposition jedes Beispiels rein aus Veranschaulichungszwecken gezeigt. Die dargstellten Verfahren können auf verschiedene Motorstartpositionen und auf Motoren mit zusätzlichen oder weniger Zylindern angewandt werden.
Für einen Durchschnittsfachmann versteht sich, dass die in 4 beschriebenen Routinen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen können. Somit können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die hier beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass eine oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden können, obgleich dies nicht explizit dargestellt wird.
Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Durchschnittsfachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereich der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten 13-, 14-, 15-, V6-, V8-, V10- und V12-Motoren, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder mit alternativen Kraftstoffkonfigurationen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst: automatisches Starten eines Motors; Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor nur gestartet wird, wenn das Gaspedal nicht gleichzeitig betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Automatikgetriebe mit dem Motor gekoppelt ist und wobei die Einspritzung von Kraftstoff den Motor mit magerer Schichtverbrennung startet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor gestartet wird, wenn ein Bediener eine Fahrzeugbremse freigibt oder eine Kupplung herunterdrückt, und wobei der Übergang zur einmaligen Einspritzung von Kraftstoff pro Zylinderzyklus erfolgt, wenn eine Drehzahl des Motors eine Grenzdrehzahl überschreitet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die einmalige Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus während eines Ansaughubs des Zylinders erfolgt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die erste Einspritzung während eines Zylinderzyklus während eines Einlasshubs des Zylinders erfolgt und die zweite Einspritzung während eines Verdichtungshubs des Zylinders erfolgt, und weiterhin mit einer dritten Einspritzung.
Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst: automatisches Starten eines Motors; Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, dadurch gekennzeichnet, dass die Last eines mit dem Motor gekoppelten Drehstromgenerators als Reaktion auf den Druck im Einlasskrümmer reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, bei dem der Zündzeitpunkt zur Steuerung der Motordrehzahl beim Übergang zur einmaligen Einspritzung verstellt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei sich ein Automatikgetriebe während des Starts in einem Fahrgang befindet.
Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst: automatisches Starten eines Motors; Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, wobei das Verfahren weiterhin Folgendes umfasst: Abstellen des Motors; automatisches Starten des Motors als Reaktion auf einen Zustand; in einem ersten Modus, Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung, von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst, und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion darauf, dass ein Druck im Einlasskrümmers kleiner ist als ein Grenzdruck, und dass eine Motordrehzahl größer ist als eine Grenzdrehzahl, während des automatischen Startens des Motors; und in einem zweiten Modus, Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst, wenn ein Druck in einem Einlasskrümmers größer ist als ein Grenzdruck und wenn eine Motordrehzahl kleiner ist als eine Grenzdrehzahl während des automatischen Starts des Motors, dadurch gekennzeichnet, dass das weiterhin Beschränken des Eintritts in einen Drehmomentsteuermodus oder einen Leerlaufdrehzahlsteuermodus, bis eine vorbestimmte Anzahl von Verbrennungsereignissen nach dem Abstellen des Motors erfolgt ist, umfasst.
Verfahren zum Starten eines Motors, das Folgendes umfasst: automatisches Starten eines Motors; Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts, wobei die Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus erfolgt und eine erste Einspritzung und eine zweite Einspritzung umfasst; und Übergehen zu einmaliger Einspritzung von Kraftstoff während eines Zylinderzyklus als Reaktion auf einen Druck in einem Einlasskrümmer, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzen von Kraftstoff in mindestens einen Zylinder während des automatischen Starts erfolgt, wenn sich der Motor nicht dreht, und wobei mindestens ein Ventil des mindestens einen Zylinders geschlossen ist.