DE102013204993A1 - System und Verfahren zum Leeren eines Tanks - Google Patents

System und Verfahren zum Leeren eines Tanks Download PDF

Info

Publication number
DE102013204993A1
DE102013204993A1 DE201310204993 DE102013204993A DE102013204993A1 DE 102013204993 A1 DE102013204993 A1 DE 102013204993A1 DE 201310204993 DE201310204993 DE 201310204993 DE 102013204993 A DE102013204993 A DE 102013204993A DE 102013204993 A1 DE102013204993 A1 DE 102013204993A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gaseous fuel
pressure
engine
fuel
threshold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE201310204993
Other languages
English (en)
Inventor
Joseph Norman Ulrey
Ross Dykstra Pursifull
Donald J. Lewis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102013204993A1 publication Critical patent/DE102013204993A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
    • F02D19/026—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/027—Determining the fuel pressure, temperature or volume flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
    • F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0027—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures the fuel being gaseous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
    • F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Es wird ein System für ein Verfahren zum Leeren eines Vorratstanks für gasförmigen Kraftstoff eines Fahrzeugs bereitgestellt. In einem Beispiel wird die Motorventileinstellung verstellt, um die Senkung des Drucks innerhalb des Vorratstanks für gasförmigen Kraftstoff zu erleichtern. Dank des Systems und des Verfahrens kann das im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff gelagerte Gas länger genutzt werden.

Description

  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System zum Leeren eines Vorratstanks eines Fahrzeugs. Das System und das Verfahren kann sich besonders zum Leeren von unter Druck stehenden Tanks eignen.
  • Ein Fahrzeug kann einen unter Druck stehenden Tank aufweisen, in dem sich Kraftstoff oder eine andere gasförmige Substanz befindet, der bzw. die während des Fahrzeugbetriebs verwendet wird. Beispielsweise erfolgt der Betrieb mancher Fahrzeuge unter Verwendung von Kraftstoff, der von einem unter Druck stehenden Tank zugeführt wird. Der Kraftstoff wird unter Druck gelagert, so dass mehr Kraftstoff im Tank gelagert werden kann. Ferner wird manchen Hochleistungsfahrzeugen bei Hochlastbedingungen Distickstoffmonoxid zugeführt, um die Motorleistung zu verbessern. In anderen Fahrzeugen wird einem Motor unter Druck stehende Luft von einem Tank zugeführt, um Turboladerverzögerung zu reduzieren und Fahrzeugstartleistung zu verbessern. Somit können Reduktionsmittel, Oxidationsmittel, Verdünnungsmittel, Zusatzstoffe u. ä. in einem Druckbehälter als Gas, adsorbiertes Gas oder als Flüssigkeit mit hohem Dampfdruck gelagert werden.
  • Am Ausgang des Vorratstanks sind oft ein Druckregler und Ventile vorgesehen, um den Druck des unter Druck stehenden Gases auf einen Druck zu reduzieren, der für die Einführung in den Motor eher geeignet ist. Das unter Druck stehende Gas kann über Lieferleitungen einschließlich eines Verteilers wie einer Kraftstoffverteilerleitung in einen Motor eingeführt werden. Die Gasströmung vom Vorratstank kann gestoppt werden, wenn der Druck im Vorratstank oder in den Lieferleitungen einen Schwellwert erreicht, so dass der Motorbetrieb nicht beeinträchtigt wird. Beispielsweise kann ein Fahrzeug, das sowohl mit gasförmigem als auch mit flüssigem Kraftstoff betrieben wird, von einem Betrieb mit ausschließlich gasförmigem Kraftstoff zu einem Betrieb mit ausschließlich flüssigem Kraftstoff umschalten, wenn der Druck im Vorratstank einen unteren Schwellendruck erreicht. Wenn der Motor bei Lieferung von gasförmigem Kraftstoff aus dem Vorratstank weiter betrieben werden würde, wäre der Motorbetrieb möglicherweise magerer als gewünscht, weil die Strömungsgeschwindigkeit von Kraftstoff aus dem Tank in den Motor ungenügend sein könnte.
  • In der vorliegenden Erfindung sind die oben erwähnten Nachteile erkannt worden, und es ist ein Verfahren zum Leeren eines Tanks mit folgenden Schritten entwickelt worden: es wird lediglich ein gasförmiger Kraftstoff an einen Motor geliefert, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einem Schwellendruck liegt, und es wird der gasförmige Kraftstoff und ein flüssiger Kraftstoff geliefert, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter dem Schwellendruck liegt.
  • Durch die Lieferung von flüssigem und gasförmigem Kraftstoff an einen Motor, wenn ein Druck eines Tanks unter einer Schwelle liegt, kann es möglich sein, zusätzliches Gas aus dem Vorratstank zu ziehen, während der Motor mit flüssigem Kraftstoff versorgt wird, so dass der Motor nicht aussetzt oder fetter als erwünscht betrieben wird. Beispielsweise kann Gas mit einer Geschwindigkeit aus dem Vorratstank zum Motor strömen, die niedriger ist als für den Betrieb des Motors einzig und allein mit gasförmigem Kraftstoff gewünscht. Flüssiger Kraftstoff kann zusammen mit dem gasförmigen Kraftstoff, der mit verringerter Geschwindigkeit ankommt, geliefert werden, um ein Luft-Kraftstoffgemisch bereitzustellen, das wünschenswert ist. Sowohl der flüssige als auch der gasförmige Kraftstoff stellen Energie zur Bereitstellung von Drehmoment und zum Drehen des Motors, wenn das Gemisch in einem Zylinder verbrannt wird, bereit. Auf diese Weise kann ein unter Druck stehendes Gas aus einem Tank für gasförmigen Kraftstoff geleert werden, während der Motor eine annehmbare Leistung liefert. Ferner lässt sich die Betriebszeit oder der Betriebsbereich des Fahrzeugs und des Motors verlängern bzw. ausweiten, da der Tank für den gasförmigen Kraftstoff vollständig geleert werden kann.
  • Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann durch den Ansatz die Motor- und die Fahrzeugbetriebszeit verlängert werden. Ferner kann der Ansatz auf verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen und Gasen anwendbar sein. Ferner kann der Ansatz auf Zweistoff- und Einstoffmotoren anwendbar sein.
  • Die vorliegende Beschreibung sorgt für einen vollständigeren Gebrauch einer unter Druck gelagerten Substanz. In einem Beispiel kann der Verbrauch einer größeren Menge eines unter Druck stehenden gasförmigen Kraftstoffs einer Betriebsperson gestatten, eine größere Menge eines kostengünstigeren Kraftstoffs oder eines Kraftstoffs mit weniger Schadstoffen zu verwenden als es ansonsten in einem gegebenen Fahrzeugverwendungszyklus einschließlich des Nachfüllens mit sowohl flüssigem als auch gasförmigem Kraftstoff möglich wäre. In gewissen Wartungssituationen kann der Ansatz ferner die Menge an gasförmigem Kraftstoff reduzieren, der möglicherweise an die Umgebung abgegeben wird, wenn ein leerer Tank für gasförmigen Kraftstoff für einen Wartungsvorgang notwendig ist.
  • Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen ohne Weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen hervor.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die obige Kurzdarstellung dazu dient, eine Auswahl von Konzepten in vereinfachter Art vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie soll nicht dazu dienen, Schlüsseloder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu kennzeichnen, dessen Umfang einzig und allein durch die Ansprüche definiert wird, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Ausführungen beschränkt, die etwaige oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung erwähnte Nachteile lösen.
  • Die hier beschriebenen Vorteile werden beim Studium eines Ausführungsbeispiels, das hier als die ausführliche Beschreibung bezeichnet wird, allein oder unter Bezug auf die Zeichnungen besser verständlich. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines Motors,
  • 2 und 3 simulierte Betriebsabläufe nach dem Verfahren von 4 und
  • 4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Leeren eines unter Druck stehenden Tanks in einem Fahrzeug.
  • Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf das Leeren eines Tanks mit einem unter Druck stehenden Gas in einem Fahrzeug. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Tank mit einem Kraftstoff wie komprimiertes Erdgas gefüllt sein, wie in 1 dargestellt. Der Tank kann wie in den in 2 und 3 dargelegten simulierten Vorgängen beschrieben geleert werden. In einem Beispiel kann ein Motor betrieben werden, um das Absaugen von Gasdämpfen aus dem Tank zu verbessern, so dass sich der Tank gründlicher leeren lässt. Das Verfahren in 6 sorgt für eine Verbesserung beim Leeren von Tanks von Motoren mit Kraftstoffdirekteinspritzung sowie von Motoren mit Kanaleinspritzung.
  • In 1 wird der Verbrennungsmotor 10, der mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt wird, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 weist eine Verbrennungskammer 30 und Zylinderwände 32 auf, in der der Kolben 36 positioniert und mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist. Nach der Darstellung kommuniziert die Verbrennungskammer 30 über das Einlassventil 52 bzw. das Auslassventil 54 mit dem Einlasskrümmer 44 bzw. dem Auslasskrümmer 48. Das Einlassventil und das Auslassventil können jeweils von einem Einlassnocken 51 bzw. einem Auslassnocken 53 betätigt werden. Als Alternative können eines oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und -ankeranordnung betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch den Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch den Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
  • Nach der Darstellung ist das Direkteinspritzventil 66 für flüssigen Kraftstoff so positioniert, dass es flüssigen Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was unter Fachleuten als Direkteinspritzung bekannt ist. Als Alternative kann flüssiger Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was unter Fachleuten als Kanaleinspritzung bekannt ist. Das Direkteinspritzventil 66 für flüssigen Kraftstoff liefert flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite von der Steuerung 12. Flüssiger Kraftstoff wird über ein nicht gezeigtes Kraftstoffsystem mit einem Kraftstofftank, einer Kraftstoffpumpe und einer nicht gezeigten Kraftstoffverteilerleitung an das Direkteinspritzventil 66 für flüssigen Kraftstoff geliefert.
  • Nach der Darstellung ist das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff so positioniert, dass es gasförmigen Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt. Nach der Darstellung ist das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff so positioniert, dass es gasförmigen Kraftstoff in den Einlasskrümmer 44 einspritzt. In einigen Beispielen kann das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff in einem Einlasskanal eines Zylinderkopfs positioniert sein. In anderen Beispielen kann das Einspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff gasförmigen Kraftstoff in einen zentralen Bereich einspritzen, wenn ein Einlasskrümmer vorliegt. Sowohl das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff als auch das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff können den Motor 10 mit gasförmigem Kraftstoff versorgen. In anderen Beispielen kann gasförmiger Kraftstoff jedoch einzig und allein über das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff, ohne das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff, zugeführt werden. Außerdem kann gasförmiger Kraftstoff in noch anderen Beispielen einzig und allein über das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff, ohne das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff, zugeführt werden.
  • Das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff und das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff erhalten gasförmigen Kraftstoff über die Kraftstoffverteilerleitung 90 und den Vorratstank 91. Der Druckregler 86 steuert den Druck, der über den Vorratstank 91 an die Kraftstoffverteilerleitung 90 geliefert wird. Der Gasdruck im Vorratstank 91 wird über den Drucksensor 60 erfasst. Der Gasdruck in der Kraftstoffverteilerleitung 90 wird über den Drucksensor 61 erfasst. Das Direkteinspritzventil 80 für gasförmigen Kraftstoff und das Kanaleinspritzventil 81 für gasförmigen Kraftstoff können unabhängig von der Steuerung 12 gesteuert werden, so dass sie jeweils unterschiedliche Strömungsraten zu unterschiedlichen Zeiten liefern.
  • Nach der Darstellung kommuniziert der Einlasskrümmer 44 mit der optionalen elektronischen Drossel 62, die eine Position der Drosselplatte 64 verstellt, um Luftströmung vom Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu steuern. Nach der Darstellung ist die elektronische Drossel 62 zwischen dem Einlasskrümmer 44 und dem Lufteinlass 42 positioniert.
  • Eine verteilerlose Zündanlage 88 liefert über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuerung 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. In der Darstellung ist eine Universal-Lambdasonde 126 (UEGO-Sonde, UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen, Universal-Abgas-Sauerstoffgehalt) stromaufwärts eines Katalysators 70 mit dem Auslasskrümmer 48 gekoppelt. Als Alternative dazu kann anstelle der UEGO-Sonde 126 eine Zweizustands-Lambdasonde eingesetzt werden.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysator-Bricks enthalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungssysteme, jeweils mit mehreren Bricks, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
  • In der Darstellung von 1 ist die Steuerung 12 ein herkömmlicher Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, einen Nurlesespeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 erhält in der Darstellung neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, darunter die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zur Erfassung der durch den Fuß 132 aufgebrachten Kraft; eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Stellung der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung von in den Motor eintretender Luftmasse von dem Sensor 120 und eine Messung der Drosselklappenstellung vom Sensor 58. Es kann auch Barometerdruck zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Gemäß einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse, aus denen die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
  • In einigen Beispielen kann der Motor mit einem Elektromotor-/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelkonfiguration, eine Reihenkonfiguration oder Variationen oder Kombinationen davon aufweisen. Des Weiteren können in einigen Ausführungsformen andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor.
  • Im Betrieb erfährt jeder Zylinder im Motor 10 in der Regel einen Viertaktprozess: der Prozess umfasst den Ansaughub, den Verdichtungshub, den Arbeitshub und den Auslasshub. Während des Ansaughubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeleitet, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel von dem Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 an dem Hubende befindet und der am nächsten zum Zylinderkopf liegt (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. Bei einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. Bei einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel, wie zum Beispiel eine Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Auslasshubs, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
  • 2 zeigt einen simulierten Betriebsablauf nach dem Verfahren von 4, wenn der Motor Kanaleinspritzventile für gasförmigen Kraftstoff ohne Direkteinspritzventile für gasförmigen Kraftstoff hat. Der Ablauf von 2 kann von dem System von 1 nach dem Verfahren von 4 bereitgestellt werden. Zu den Zeiten T0–T5 werden vertikale Markierungen gezeigt, um besonders interessierende Zeiten während des Ablaufs zu kennzeichnen.
  • Das erste Diagramm von oben in 2 stellt den Motoreinlasskrümmerdruck gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt den Motoreinlasskrümmerdruck dar und der Einlasskrümmerdruck nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und Zeit nimmt von der linken Seite in 2 zur rechten Seite in 2 zu. Die horizontale Markierung 202 stellt den Umgebungsluftdruck dar. Druck über dem Umgebungsdruck liegt über der horizontalen Markierung 202. Druck unter dem Umgebungsdruck liegt unter der horizontalen Markierung 202.
  • Das zweite Diagramm von oben in 2 stellt die Einspritzmenge an flüssigem Kraftstoff gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Menge an in den Motor eingespritztem flüssigem Kraftstoff dar und die Menge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und Zeit nimmt von der linken Seite in 2 zur rechten Seite in 2 zu.
  • Das dritte Diagramm von oben in 2 stellt die Einspritzmenge an gasförmigem Kraftstoff, die über ein Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird, gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt die Menge an in den Motor über einen Kanal oder ein zentrales Einspritzventil eingespritztem gasförmigem Kraftstoff dar und die Menge an in den Motor eingespritztem gasförmigem Kraftstoff nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar und Zeit nimmt von der linken Seite in 2 zur rechten Seite in 2 zu.
  • Das vierte Diagramm von oben in 2 stellt den Zustand der Deaktivierung des Kanaleinspritzventils für gasförmigen Kraftstoff dar und ob das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert ist oder nicht. Die Y-Achse stellt den Betriebszustand des Kanaleinspritzventils für gasförmigen Kraftstoff dar. Das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist aktiv, wenn das Signal auf einem niedrigen Pegel liegt. Das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist deaktiviert, wenn das Signal auf einem höheren Pegel liegt. Die X-Achse stellt die Zeit dar und Zeit nimmt von der linken Seite in 2 zur rechten Seite in 2 zu.
  • Das fünfte Diagramm von oben in 2 stellt den Druck in der Verteilerleitung für gasförmigen Kraftstoff/im Vorratstank gegenüber Zeit dar. Die Y-Achse stellt den Kraftstoffdruck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff dar, und der Kraftstoffdruck wächst in der Richtung des Y-Achsenpfeils. Die X-Achse stellt die Zeit dar und Zeit nimmt von der linken Seite in 2 zur rechten Seite in 2 zu. Die horizontale Markierung 204 stellt einen Schwellendruck dar, bei dem die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff aktiviert wird, um für die gewünschte Verbrennung im Motor zu sorgen. In einem Beispiel stellt die horizontale Markierung 204 einen Kraftstoffdruck dar, bei dem eine geringere Menge an gasförmigem Kraftstoff zum Motor strömt, als für die Bereitstellung eines gewünschten Maßes an Motordrehmoment gewünscht ist. Der Druck des gasförmigen Kraftstoffs liegt bei Umgebungsdruck, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs die X-Achse erreicht.
  • Zum Zeitpunkt T0 ist der Motoreinlasskrümmerdruck relativ niedrig, was auf eine niedrige Motorlast hindeutet. Die Einspritzmenge an flüssigem Kraftstoff beträgt im Wesentlichen null und der Motor wird ausschließlich mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, obwohl er davor (z. B. während des Motorstarts) möglicherweise mit flüssigem Kraftstoff betrieben wurde. Wie durch den Deaktivierungsstatus des Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff angegeben, wird das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff aktiviert. Die Menge an gasförmigem Kraftstoff, die im Tank für gasförmigen Kraftstoff gelagert ist, ist auf einem höheren Stand.
  • Zwischen der Zeit T0 und der Zeit T1 nimmt der Motoreinlasskrümmerdruck zu, was darauf hindeutet, dass der Motor mit einer höheren Motorlast betrieben wird.
  • Die Menge an in den Motoreinlasskrümmer oder den Zylindereinlasskanal eingespritztem gasförmigem Kraftstoff erhöht sich, während der Motoreinlasskrümmerdruck zunimmt, so dass das Soll-Motordrehmoment bereitgestellt werden kann. Das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff bleibt aktiv und der Druck im Tank für gasförmigen Kraftstoff sinkt, während gasförmiger Kraftstoff vom Motor verbraucht wird.
  • Zum Zeitpunkt T1 erreicht der Einlasskrümmerdruck einen höheren Wert; dann wird das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert. Das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff kann deaktiviert werden, so dass die Motorleistung weiter erhöht werden kann, wenn zusätzliche Luft in den Motor strömen kann, um mit flüssigem Kraftstoff kombiniert zu werden. Zusätzliche Luft strömt zum Motor, wenn das Kanal- oder das zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert wird, weil Volumen im Einlasskrümmer nicht durch den gasförmigen Kraftstoff verdrängt wird. Somit nimmt die Menge an eingespritztem flüssigem Kraftstoff zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 zu, um die Motorleistung zu erhöhen, um ein Soll-Motordrehmoment zu erreichen. Das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist betätigbar und nicht in einem deaktivierten Zustand, wenn der Motoreinlasskrümmerdruck erhöht ist. Der Druck im Tank für gasförmigen Kraftstoff nimmt mit dem Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff weiter ab.
  • Zum Zeitpunkt T2 ist der Motoreinlasskrümmerdruck auf ein Niveau gesunken, auf dem die Ausgabe des Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff steigt und das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff deaktiviert wird. Das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff bleibt aktiv und der Druck im Tank für gasförmigen Kraftstoff nimmt mit dem Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff weiter ab.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T2 und dem Zeitpunkt T3 nimmt der Einlasskrümmerdruck mit der Motorlast zu und ab. Die Motorlast kann als Reaktion auf ein Fahreranforderungsdrehmoment zunehmen oder abnehmen. Das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff bleibt aktiv und gasförmiger Kraftstoff wird in den Motor eingespritzt. Die Menge an gasförmigem Kraftstoff, der im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff gelagert wird, nimmt mit dem Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff durch den Motor weiter ab.
  • Zum Zeitpunkt T3 sinkt der Druck des gasförmigen Kraftstoffs, der im Tank für gasförmigen Kraftstoff gelagert ist, auf ein Niveau unter der durch die horizontale Markierung 204 angegebenen vorbestimmten Schwelle ab. Bei Drücken unter dem durch die horizontale Markierung 204 angegebenen Schwellendruck kann weniger Kraftstoff als gewünscht vom Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff zum Motor strömen. Der Schwellendruck 204 kann für verschiedene Betriebsbedingungen unterschiedlich sein. Beispielsweise kann der Schwellendruck 204 mit dem Motoreinlasskrümmerdruck zunehmen.
  • Das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff bleibt aktiv und gasförmiger Kraftstoff strömt weiterhin zum Motor zum Zeitpunkt T3. Die Menge an gasförmigem Kraftstoff, die dem Motor zugeführt wird, wird jedoch durch Einspritzen von flüssigem Kraftstoff in den Motor erhöht. Somit wird das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff aktiviert, um den Motorzylinder mit Kraftstoff zu versorgen. Auf diese Weise können die Verbrennungsstabilität und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf ein wünschenswertes Niveau gesteuert werden. Während der Einlasskrümmerdruck mit steigender Motorlast zunimmt, kann außerdem weniger gasförmiger Kraftstoff in den Motoreinlasskrümmer eingeführt werden. Daher nimmt der prozentuale Anteil der flüssigen Kraftstoffmenge an beiden in den Motor eintretenden Kraftstoffen bei Zunahme des Einlasskrümmerdrucks zu. Wenn der Einlasskrümmerdruck mit der Motorlast sinkt, kann mehr gasförmiger Kraftstoff in den Motor eingeführt werden, so dass der Prozentsatz an in den Motor eingespritztem flüssigem Kraftstoff abnimmt. Ein Sauerstoffsensor in der Motorabgasanlage kann dazu eingesetzt werden, die Menge an flüssigem Kraftstoff zu korrigieren, so dass die kombinierte Mischung aus gasförmigem und flüssigem Kraftstoff ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Gemisch bereitstellt, wenn sie mit der in die Motorzylinder eintretenden Luft kombiniert wird. Der Druck des im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff gelagerten gasförmigen Kraftstoffs nimmt mit Verbrauch von gasförmigem Kraftstoff durch den Motor weiter ab.
  • Zum Zeitpunkt T4 steigt der Motoreinlasskrümmerdruck auf ein Niveau über dem Umgebungsdruck; daraufhin wird das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert, und vorübergehend strömt kein gasförmiger Kraftstoff mehr in den Motor. Durch die Deaktivierung des Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff kann weniger Umgebungsluft in den Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff eintreten, wenn der Einlasskrümmerdruck hoch ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei höheren Einlasskrümmerdrücken und niedrigeren Vorratstankdrücken Luft in den Vorratstank eintritt. Der Einlasskrümmerdruck kann über dem Umgebungsdruck liegen, wenn ein Verdichter in den Motor eintretende Luft mit Druck beaufschlagt.
  • Kurz nach dem Zeitpunkt T4 sinkt der Motoreinlasskrümmerdruck auf ein Niveau unter dem Umgebungsdruck, und das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff wird wieder aktiviert. Da der Einlasskrümmerdruck geringer als der Umgebungsdruck ist, kann der Motoreinlasskrümmer die Strömung von gasförmigem Kraftstoff aus dem Vorratstank zum Motor unterstützen. Somit kann der Kraftstoffdruck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff unterstützt durch niedrigen Druck im Motoreinlasskrümmer gesenkt werden. Das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff versorgt den Motor weiterhin mit Kraftstoff, während die Menge an gasförmigem Kraftstoff weiter abnimmt.
  • Zum Zeitpunkt T5 ist der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff auf Umgebungsdruck abgesunken und das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist deaktiviert, so dass keine Umgebungsluft in den Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff eintreten kann. Durch die Deaktivierung des Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff, wenn der Druck des Tanks für gasförmigen Kraftstoff Umgebungsdruckniveau erreicht, wird verhindert, dass sich im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff ein Unterdruck bildet, so dass zwischen der Atmosphäre und dem Tank für gasförmigen Kraftstoff keine Strömung erzeugt wird. Das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff versorgt den Motor ausschließlich nach dem Zeitpunkt T5 mit Kraftstoff, und die Menge an flüssigem Kraftstoff steht mit der Motorlast in Beziehung, was sich im Motoreinlasskrümmerdruck widerspiegeln kann. In anderen Beispielen kann der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff, falls gewünscht, auf einen vorbestimmten Unterdruck gesenkt werden.
  • Auf diese Weise kann der Druck im Tank für gasförmigen Kraftstoff gesenkt werden, so dass im Wesentlichen der gesamte Kraftstoff im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff zur Bereitstellung von Energie zum Betreiben des Motors verwendet werden kann. Ferner wird auf diese Weise für einen reibungslosen Betriebsübergang zwischen einem Betrieb des Motors einzig und allein unter Verwendung von gasförmigem Kraftstoff und einem Betrieb des Motors einzig und allein unter Verwendung von flüssigem Kraftstoff gesorgt.
  • 3 zeigt einen zweiten simulierten Betriebsablauf nach dem Verfahren von 4. Der Ablauf in 3 zeigt ähnliche Diagramme wie in 2. Aus Übersichtlichkeitsgründen wird daher auf die Beschreibung von ähnlichen Diagrammen verzichtet. Unterschiede zwischen den Figuren werden beschrieben. Der Ablauf in 3 kann durch das System von 1 nach dem Verfahren von 4 bereitgestellt werden. Zu den Zeiten T0–T6 werden vertikale Markierungen gezeigt, um besonders interessierende Zeiten während des Ablaufs zu kennzeichnen.
  • Das Beispiel in 3 unterscheidet sich insoweit von dem Beispiel in 2, als gasförmiger Kraftstoff direkt in den Motor eingespritzt wird. Direkteinspritzung setzt einen relativ hohen Einspritzdruck voraus, wenn die Einspritzung nach dem Schließen des Einlassventils erfolgt, wodurch im Tank ein höherer Druck herrscht, als beim Auffüllen wünschenswert sein kann. Dieses Beispiel zeigt den Übergang der Kraftstoffversorgung von Direkteinspritzung von gasförmigem Kraftstoff nach dem Schließen des Einlassventils (IVC) zu Direkteinspritzung vor IVC und danach möglicherweise Kanaleinspritzung (PFI) oder zentrale Einspritzung (CFI). Wenn Liefereinschränkungen für gasförmigen Kraftstoff auftreten, wird gasförmiger Kraftstoff mit flüssigem Kraftstoff angereichert. Ferner kann die Einlassventileinstellung verändert werden, um den Motorunterdruck zu verbessern, wodurch eine weitere Leerung des Tanks für gasförmigen Kraftstoff ermöglicht wird.
  • Das dritte Diagramm von oben in 3 zeigt eine Menge an gasförmigem Kraftstoff, die über ein 1. Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors eingespritzt wird. Die Y-Achse stellt eine Menge an gasförmigem Kraftstoff dar, die über ein Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird. Die Menge an gasförmigem Kraftstoff nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und Zeit nimmt von der linken Seite in 3 zur rechten Seite in 3 zu.
  • Das vierte Diagramm von oben in 3 zeigt eine Menge an gasförmigem Kraftstoff, die über ein 2. Kanal- oder zentrales Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff in ein Motoreinlasssystem eingespritzt wird. Die Y-Achse stellt eine Menge an gasförmigem Kraftstoff dar, die über ein Kanal- oder zentrales Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird. Die Menge an gasförmigem Kraftstoff nimmt in der Richtung des Y-Achsenpfeils zu. Die X-Achse stellt die Zeit dar, und Zeit nimmt von der linken Seite in 3 zur rechten Seite in 3 zu.
  • Das fünfte Diagramm von oben in 3 stellt ein Signal dar, das die Deaktivierung von Einspritzventilen für gasförmigen Kraftstoff angibt. Das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist deaktiviert, wenn das Signal auf einem mittleren Pegel ist. Sowohl das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff als auch das Kanaloder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff ist deaktiviert, wenn das Signal auf einem höheren Pegel ist. Wenn das Signal auf einem niedrigeren Pegel ist, ist sowohl das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff als auch das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff zwar aktiv, spritzen jedoch nicht notwendigerweise gasförmigen Kraftstoff ein.
  • Die horizontale Markierung 302 stellt Umgebungsdruck dar. Ein Druck über der Markierung 302 ist höher als Umgebungsdruck. Ein Druck unter der Markierung 302 ist niedriger als Umgebungsdruck. Die horizontale Markierung 304 stellt einen ersten Vorratstankschwellendruck dar, bei dem der Motorbetrieb so eingestellt ist, dass dem Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff weiterhin gestattet wird, weiter gasförmigen Kraftstoff in den Zylinder einzuspritzen. Die horizontale Markierung 306 stellt einen zweiten Vorratstankschwellendruck dar, bei dem das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert wird. Die horizontale Markierung 308 stellt einen dritten Vorratstankschwellendruck dar, bei dem die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff beginnt, während sich die Gasströmung durch das Kanal- oder zentrale Einspritzventil zwar verlangsamt, aber weitergeht.
  • Zum Zeitpunkt T0 ist der Einlasskrümmerdruck niedrig, was darauf hindeutet, dass der Motor bei niedriger Last arbeitet. Weder das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff noch das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff spritzt Kraftstoff in den Motor. Der Motor wird durch das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff mit Kraftstoff versorgt, und der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff ist relativ hoch.
  • Zwischen dem Zeitpunkt T0 und dem Zeitpunkt T1 nimmt der Motoreinlasskrümmerdruck mit der Motorlast zu und ab. Das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff liefert Kraftstoff bei einem Druck, der Direkteinspritzung in den Motor während des Verdichtungshubs gestattet. Die in den Motor eintretende Luft kann über einen Verdichter verdichtet werden. Das Einlassventil eines Zylinders, der gasförmigen Kraftstoff erhält, kann während dieses Zeitraums mit ±20 Kurbelwellengrad Ansaughub-oT öffnen. Der Druck im Tank für gasförmigen Kraftstoff sinkt, während der Motor weiter läuft.
  • Zum Zeitpunkt T1 erreicht der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff den ersten Schwellendruck, und der Motorbetrieb wird so eingestellt, dass Kraftstoff weiterhin durch das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff eingespritzt werden kann. In einem Beispiel verlegt sich der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt von während des Verdichtungshubs zu während des Ansaughubs, wenn der Druck im Zylinder niedriger ist. Daher strömte Kraftstoff weiter durch das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff. Ferner kann der Einlassventilöffnungszeitpunkt bis zu mehr als 20 Kurbelwellengrad nach Ansaughub-oT verzögert werden, um den Druck im Zylinder während der Kraftstoffeinspritzung zu senken.
  • Zum Zeitpunkt T2 erreicht der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff den zweiten Schwellendruck, bei dem das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert wird und Kraftstoff durch das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff zu strömen beginnt. Da der Einlasskrümmerunterdruck niedrig sein kann, beginnt die Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff durch das zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff den Vorratstank weiter zu leeren.
  • Gasförmiger Kraftstoff strömt weiter durch das zentrale oder Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff zwischen Zeitpunkt T2 und Zeitpunkt T3 ab.
  • Zum Zeitpunkt T3 erreicht der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff den dritten Schwellendruck, bei dem das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff mit dem Einspritzen von flüssigem Kraftstoff in den Motor beginnt, um eine stabile Verbrennung zu fördern, wenn im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff zu wenig Druck herrschen kann, um den Motor mit einem von einem Fahrer gewünschten Drehmoment zu betreiben. Auch gasförmiger Kraftstoff strömt mit einer niedrigeren Rate weiter zum Motor, wodurch der Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff weiter geleert wird.
  • Zwischen Zeitpunkt T4 und Zeitpunkt T5 steigt der Einlasskrümmerdruck über den Umgebungsdruck. Das Kanal- oder zentrale Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff wird vorübergehend deaktiviert, und der Strom von gasförmigem Kraftstoff zum Motor wird gestoppt. Einspritzen von gasförmigem Kraftstoff in den Motor wird nach Zeitpunkt T5 fortgesetzt.
  • Zum Zeitpunkt T6 erreicht der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff Umgebungsdruck, und sowohl das Direkt- als auch das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff werden deaktiviert. Entsprechend der Motorlast wird weiterhin flüssiger Kraftstoff in den Motor eingespritzt.
  • Somit können in manchen Beispielen sowohl das Direkt- als auch das Kanaleinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff betätigt werden, um den Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff zu leeren. In 2 und 3 werden zwar Einspritzventile für gasförmigen Kraftstoff erwähnt, aber die Beschreibung ist nicht auf gasförmige Kraftstoffe beschränkt und gilt auch für andere Gase wie Distickstoffmonoxid.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Leeren eines unter Druck stehenden Tanks. Das Verfahren kann als ausführbare Anweisungen in einem nicht flüchtigen Speicher in einer Steuerung und einem System (siehe 1) gespeichert werden. Das Verfahren kann die Abläufe von 2 und 3 bereitstellen.
  • Bei 402 bestimmt das Verfahren 400 die Motorbetriebsbedingungen. Zu den Motorbetriebsbedingungen gehören u. a. Motordrehzahl, Motorlast, Druck des gasförmigen Kraftstoffs, Umgebungstemperatur und Motorkühlmitteltemperatur. Nach dem Bestimmen der Motorbetriebsbedingungen geht das Verfahren 400 zu 404.
  • Bei 404 beurteilt das Verfahren 400, ob der Motor Direkteinspritzventile für gasförmigen Kraftstoff aufweist. Die Motorkraftstoffeinspritzventilkonfiguration kann im Speicher gespeichert sein. Wenn das Verfahren 400 zu dem Schluss kommt, dass der Motor Direkteinspritzventile für gasförmigen Kraftstoff enthält, dann ist die Antwort „Ja“ und das Verfahren 400 geht zu 406. Wenn die Antwort „Nein“ ist, geht das Verfahren 400 zu 420.
  • Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einer ersten Schwelle liegt. Wenn das Verfahren 400 zu dem Schluss kommt, dass der Druck des gasförmigen Kraftstoffs über der ersten Schwelle liegt, dann ist die Antwort „Ja“ und das Verfahren 400 geht zu 414. Wenn die Antwort „Nein“ ist, geht das Verfahren 400 zu 408. Der Druck des gasförmigen Kraftstoffs kann in einem Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff oder entlang einer Leitung oder einem Durchgang zwischen dem Vorratstank und dem Motor erfasst werden. In einem Beispiel wird der Druck des gasförmigen Kraftstoffs in einer Kraftstoffverteilerleitung stromabwärts von einem Druckregler bestimmt.
  • Bei 414 betätigt das Verfahren 400 den Motor, indem gasförmiger Kraftstoff durch ein Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff eingespritzt wird. Das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff spritzt gasförmigen Kraftstoff während mindestens eines Teils eines Verdichtungshubs ein; Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff kann jedoch spät während des Ansaughubs beginnen (z. B. 20 Kurbelwellengrad vor Ansaughub-uT). Die Einlassventileinstellung entspricht ebenfalls der Ventilgrundeinstellung, bei der das Einlassventil bei ±20 Kurbelwellengrad Ansaughub-oT öffnet. Nach Bestimmen und Liefern des Zeitpunkts für das Einspritzen von gasförmigem Kraftstoff geht das Verfahren 400 zu 416.
  • Bei 416 deaktiviert das Verfahren 400 die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff (z. B. Benzineinspritzung). Die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff wird deaktiviert, um flüssigen Kraftstoff zu sparen. In einem Beispiel kann flüssiger Kraftstoff für den Kaltstart des Motors gespart werden. Somit kann der Motor unter Verwendung von flüssigem Kraftstoff gestartet werden, wonach er zu einem Betrieb übergeht, für den ausschließlich gasförmiger Kraftstoff verwendet wird. Das Verfahren 400 geht nach der Deaktivierung des Einspritzens von flüssigem Kraftstoff zum Ende.
  • Bei 408 stellt das Verfahren 400 die Direkteinspritzung von gasförmigem Kraftstoff so ein, dass der meiste gasförmige Kraftstoff während des Ansaughubs des Zylinders eingespritzt wird. Beispielsweise können 80% des während eines Zylinderzyklus eingespritzten gasförmigen Kraftstoffs während eines Ansaughubs des Zylinders eingespritzt werden. Außerdem kann das Maß an Motordrehmoment in dieser Betriebsart auf weniger als ein Drehmomentschwellenmaß begrenzt werden, da gasförmiger Kraftstoff Frischluft aus einem Teil des Zylindervolumens verdrängt, während das Einlassventil offen ist. Wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment größer als die Motordrehmomentschwelle ist, kann das Einspritzen von flüssigem Kraftstoff aktiviert werden, um das vom Fahrer gewünschte Drehmoment bereitzustellen. Außerdem ist der Zeitpunkt der Einlassventilöffnung (IVO) in einem Beispiel auf einen späten Zeitpunkt im Ansaughub gelegt (z. B. bis mindestens später als 20 Kurbelwellengrad nach Ansaughub-oT verzögert). In anderen Beispielen kann die IVO bis später als 90 Kurbelwellengrad nach Ansaughub-oT verzögert werden. Nach dem Verstellen des Zeitpunkts für die Direkteinspritzung von gasförmigem Kraftstoff und der Einlassventileinstellung geht das Verfahren 400 zu 410.
  • Bei 410 beurteilt das Verfahren 400, ob der Druck des gasförmigen Kraftstoffs höher als der zweite Schwellendruck ist. Wenn die Antwort „Ja“ ist, geht das Verfahren 400 zum Ende, und Kraftstoff wird direkt eingespritzt und die Einlassventileinstellung wird gemäß 408 verstellt. Wenn die Antwort „Nein“ ist, geht das Verfahren 400 zu 412.
  • Bei 412 deaktiviert das Verfahren 400 die Direkteinspritzventile für gasförmigen Kraftstoff und die Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff direkt in den Motorzylinder unterbleibt. Das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff kann deaktiviert werden, indem das Direkteinspritzventil für gasförmigen Kraftstoff einfach über einen Befehl ausgeschaltet wird. Nach der Deaktivierung des Direkteinspritzventils für gasförmigen Kraftstoff geht das Verfahren 400 zu 420.
  • Bei 420 aktiviert das Verfahren 400 die Kanal- oder zentrale Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff, wenn Kanal- oder zentrale Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff verfügbar ist. Kanal- oder zentrale Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff kann, wie in 1 gezeigt, mit Einspritzung von flüssigem Kraftstoff und Direkteinspritzung von gasförmigem Kraftstoff bereitstehen. Ferner kann das Kraftstoffeinspritzsystem Kanal- oder zentrale Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff und Einspritzung von flüssigem Kraftstoff ohne Direkteinspritzung von gasförmigem Kraftstoff aufweisen. Nach der Aktivierung der Kanal- oder zentralen Einspritzventile für gasförmigen Kraftstoff geht das Verfahren 400 zu 422.
  • Bei 422 beurteilt das Verfahren 400, ob der Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff oder in der Kraftstoffverteilerleitung über einer dritten Schwelle liegt. Wenn die Antwort „Ja“ ist, geht das Verfahren 400 zu 424. Wenn die Antwort „Nein“ ist, geht das Verfahren 400 zu 426.
  • Bei 424 spritzt das Verfahren 400 auf der Grundlage von Motorbetriebsbedingungen (z. B. Motordrehzahl und -last) gasförmigen Kraftstoff über das Kanal- oder zentrale Kraftstoffeinspritzventil ein. Ferner kann die Motorventileinstellung auf Ventilgrundeinstellung eingestellt werden, bei der die Einlassventile innerhalb von ±20 Kurbelwellengrad Ansaughub-oT öffnen. In manchen Beispielen kann die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff aktiviert werden, wenn das vom Fahrer angeforderte Drehmoment größer als ein Schwelle ist, so dass der Motor dem vom Fahrer gewünschten Drehmoment entsprechen kann. Nachdem die Kanal- oder zentralen Einspritzventile für gasförmigen Kraftstoff gemäß den Motorbetriebsbedingungen gasförmigen Kraftstoff an den Motor liefern, geht das Verfahren 400 zum Ende.
  • Bei 426 aktiviert das Verfahren 400 die Einspritzung von flüssigem Kraftstoff und stellt einen Soll-Abgas-Lambdawert ein. Der Abgas-Lambdawert ist eine Abgassauerstoffkonzentration, die sich aus einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis dividiert durch ein Soll- oder Ist-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ergibt. So ist die Luft/Kraftstoff-Mischung im Motor mager, wenn Lambda größer 1 ist, und die Luft/Kraftstoff-Mischung im Motor ist fett, wenn Lambda kleiner 1 ist. Rückkopplung des Lambdawerts erfolgt über einen Sauerstoffsensor in der Abgasanlage. In einem Beispiel wird die Menge an in den Zylinder eintretendem gasförmigem Kraftstoff auf der Grundlage des Drucks des gasförmigen Kraftstoffs und der Einschaltdauer des Einspritzventils geschätzt. Wenn zur Bereitstellung eines gewünschten Maßes an Motordrehmoment zu wenig gasförmiger Kraftstoff zu einem Zylinder strömt, wird zusammen mit dem gasförmigen Kraftstoff flüssiger Kraftstoff eingespritzt, um dem Soll-Motordrehmoment zu entsprechen. Wenn ein Soll-Motordrehmoment 200 N-m ist und die eingespritzte Menge an gasförmigem Kraftstoff 60 N-m bereitstellen kann, wird das Einspritzventil für flüssigen Kraftstoff eingeschaltet, um 140 N-m an Drehmoment bereitzustellen. Durch Verstellen einer Position einer Drossel oder der Ventileinstellung wird Motorluftmenge wird so eingestellt, dass ein Soll-Lambdawert bereitgestellt wird. Wenn der Einlasskrümmerdruck aufgrund zunehmender Motorlast steigt, wird daher die Strömung von gasförmigem Kraftstoff reduziert und die Strömung von flüssigem Kraftstoff erhöht. Wenn der Motoreinlasskrümmerdruck aufgrund reduzierter Motorlast sinkt, sinkt auch der prozentuale Anteil von flüssigem Kraftstoff, der an den Motor geliefert wird, gegenüber der an den Motor gelieferten Kraftstoffgesamtmenge. Nach der Bereitstellung von Mengen an gasförmigem und flüssigem Kraftstoff geht das Verfahren 400 zu 428.
  • Bei 428 beurteilt das Verfahren 400, ob der absolute Krümmerdruck größer als der Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Vorratstank oder in der Kraftstoffverteilerleitung ist. Wenn die Antwort „Ja“ ist, geht das Verfahren 400 zu 432. Wenn die Antwort „Nein“ ist, geht das Verfahren 400 zu 430.
  • Bei 430 beurteilt das Verfahren 400, ob der Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Vorratstank oder in der Kraftstoffverteilerleitung innerhalb des Umgebungsschwellendrucks liegt. Beispielsweise beurteilt das Verfahren 400, ob der Druck im Vorratstank innerhalb von 1 bar Atmosphärendruck liegt. Wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs innerhalb eines Umgebungsschwellendrucks liegt, geht das Verfahren 400 zu 432. Ansonsten geht das Verfahren 400 zum Ende.
  • Bei 432 deaktiviert das Verfahren 400 die Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff in den Motor. Die Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff kann deaktiviert werden, indem das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff einfach über einen Befehl ausgeschaltet wird. Das Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff kann so lange deaktiviert sein, bis der Tank für gasförmigen Kraftstoff aufgefüllt wird. Nach der Deaktivierung der Einspritzung von gasförmigem Kraftstoff geht das Verfahren 400 zum Ende.
  • Auf diese Weise kann das Verfahren 400 gasförmigen Kraftstoff zuerst über das Direkteinspritzventil und dann über Kanal- oder zentrale Einspritzventile einspritzen. Ferner kann das Verfahren 400 alle Einspritzventile für gasförmigen Kraftstoff deaktivieren, wenn der Druck im Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff unter einer Schwelle liegt. Auf diese Weise kann der Betrieb des Motors und des Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff so eingestellt werden, dass der Druck und die Menge an gasförmigem Kraftstoff in einem Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff reduziert werden.
  • Somit stellt das Verfahren von 4 ein Verfahren zum Leeren eines Tanks mit folgenden Schritten bereit: Versorgen eines Motors ausschließlich mit einem gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einem Schwellendruck liegt, und Zuführen des gasförmigen Kraftstoffs und eines flüssigen Kraftstoffs, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter dem Schwellendruck liegt. Auf diese Weise kann der Motor weiter laufen und Drehmoment bereitstellen, während zusätzliches Gas aus dem Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff entnommen wird. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Deaktivierens eines Einspritzventils, das mit dem gasförmigen Kraftstoff versorgt wird, wenn der Motoreinlasskrümmerdruck höher als der Umgebungsdruck ist.
  • In einem anderen Beispiel umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Deaktivierens des Einspritzventils, das mit dem gasförmigen Kraftstoff versorgt wird, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht. Bei dem Verfahren spritzt auch das Kraftstoffeinspritzventil, das mit gasförmigem Kraftstoff versorgt wird, den gasförmigen Kraftstoff in einen Einlasskrümmer ein. Bei dem Verfahren ist der Druck des gasförmigen Kraftstoffs in einem Vorratstank. Bei dem Verfahren ist der Druck des gasförmigen Kraftstoffs in einem Durchgang zwischen einem Vorratstank und dem Motor.
  • In einem anderen Beispiel stellt das Verfahren von 4 ein Verfahren zum Leeren eines Tanks bereit, das folgende Schritte umfasst: Zuführen eines gasförmigen Kraftstoffs zu einem Motor über einen Tank, Betreiben des Motors mit dem gasförmigen Kraftstoff und einer ersten Ventileinstellung unter einer ersten Bedingung, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einer ersten Schwelle liegt, und Betreiben des Motors mit dem gasförmigen Kraftstoff und einer zweiten Ventileinstellung unter einer ersten Bedingung, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter einer ersten Schwelle liegt. Auf diese Weise kann das Einlassventil eingestellt werden, um einen Unterdruck in einem Zylinder zu erhöhen, wodurch die Strömung aus dem Vorratstank für gasförmigen Kraftstoff zum Motor induziert wird.
  • Bei dem Verfahren ist der erste Zustand eine Motordrehzahl und -last. Bei dem Verfahren öffnet ein Einlassventil des Motors später bezüglich einer Kurbelwellenposition, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt, im Vergleich zu dem Zeitpunkt, an dem das Einlassventil öffnet, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs über der ersten Schwelle liegt. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in einen Zylinder des Motors während eines Ansaughubs des Zylinders, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in den Zylinder des Motors während eines Verdichtungshubs des Zylinders, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs über der ersten Schwelle liegt. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des direkten Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in einen Zylinder des Motors über ein Einspritzventil und Deaktivieren des Einspritzventils, wenn ein Druck im Tank im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht.
  • In einem weiteren Beispiel stellt das Verfahren von 4 ein Verfahren zum Leeren eines Tanks bereit, das die folgenden Schritte umfasst: Zuführen eines gasförmigen Kraftstoffs zu einem Motor über einen Tank, Betreiben des Motors mit einem ersten Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einer ersten Schwelle liegt, und Betreiben des Motors mit einem zweiten Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt. Bei dem Verfahren spritzt das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff den gasförmigen Kraftstoff direkt in einen Zylinder ein und spritzt das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff den gasförmigen Kraftstoff in einen Einlasskrümmer ein. Bei dem Verfahren wird das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert, der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt. Bei dem Verfahren wird das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht.
  • In einem anderen Beispiel umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Aktivierens eines Einspritzventils für flüssigen Kraftstoff, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter einer zweiten Schwelle liegt. Das Verfahren umfasst ferner das Einstellen eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors als Reaktion auf eine Ausgabe eines Sauerstoffsensors durch das Einstellen der Einspritzeinstellung des Einspritzventils für flüssigen Kraftstoff. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Verzögerns des Öffnungszeitpunkts eines Einlassventils des Motors als Reaktion auf den Druck des gasförmigen Kraftstoffs, während das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff aktiviert und das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff nicht aktiviert ist. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Deaktivierens des zweiten Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck eines Einlasskrümmers über dem Umgebungsdruck liegt. In einigen Beispielen wird zwar das Einspritzen eines gasförmigen Kraftstoffs beschrieben, aber es versteht sich, dass andere Gase, bei denen es sich nicht um einen Kraftstoff handelt, ebenfalls wie hier beschrieben eingespritzt werden können.
  • Damit schließt die Beschreibung. Bei der Lektüre würden Fachleuten viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Erfindungsgedankens und des Schutzumfangs der Beschreibung einfallen. Die vorliegende Beschreibung könnte beispielsweise vorteilhaft in I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10-, V12-Motoren eingesetzt werden, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffen betrieben werden.

Claims (20)

  1. Verfahren zum Leeren eines Tanks mit folgenden Schritten: Versorgen eines Motors ausschließlich mit einem gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einem Schwellendruck liegt, und Zuführen des gasförmigen Kraftstoffs und eines flüssigen Kraftstoffs, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter dem Schwellendruck liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner mit dem Schritt des Deaktivierens eines Kraftstoffeinspritzventils, das mit dem gasförmigen Kraftstoff versorgt wird, wenn der Motoreinlasskrümmerdruck höher als der Umgebungsdruck ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner mit dem Schritt des Deaktivierens des Kraftstoffeinspritzventils, das mit dem gasförmigen Kraftstoff versorgt wird, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Kraftstoffeinspritzventil, das mit gasförmigem Kraftstoff versorgt wird, den gasförmigen Kraftstoff in einen Einlasskrümmer einspritzt.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Druck des gasförmigen Kraftstoffs in einem Vorratstank ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Druck des gasförmigen Kraftstoffs in einem Durchgang zwischen einem Vorratstank und dem Motor ist.
  7. Verfahren zum Leeren eines Tanks, das folgende Schritte umfasst: Zuführen eines gasförmigen Kraftstoffs zu einem Motor über einen Tank, Betreiben des Motors mit dem gasförmigen Kraftstoff und einer ersten Ventileinstellung unter einer ersten Bedingung, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einer ersten Schwelle liegt, und Betreiben des Motors mit dem gasförmigen Kraftstoff und einer zweiten Ventileinstellung unter einer ersten Bedingung, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der erste Zustand eine Motordrehzahl und -last ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei ein Einlassventil des Motors später bezüglich einer Kurbelwellenposition öffnet, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt, im Vergleich zu dem Zeitpunkt, an dem das Einlassventil öffnet, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs über der ersten Schwelle liegt.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, ferner mit dem Schritt des Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in einen Zylinder des Motors während eines Ansaughubs des Zylinders, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, ferner mit dem Schritt des Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in den Zylinder des Motors während eines Verdichtungshubs des Zylinders, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs über der ersten Schwelle liegt.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, ferner mit dem Schritt des direkten Einspritzens des gasförmigen Kraftstoffs in einen Zylinder des Motors über ein Einspritzventil und Deaktivieren des Einspritzventils, wenn ein Druck im Tank im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht.
  13. Verfahren zum Leeren eines Tanks, das die folgenden Schritte umfasst: Zuführen eines gasförmigen Kraftstoffs zu einem Motor über einen Tank, Betreiben des Motors mit einem ersten Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck des gasförmigen Kraftstoffs über einer ersten Schwelle liegt, und Betreiben des Motors mit einem zweiten Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, wobei das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff den gasförmigen Kraftstoff direkt in einen Zylinder einspritzt und das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff den gasförmigen Kraftstoff in einen Einlasskrümmer einspritzt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert wird, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter der ersten Schwelle liegt.
  16. Verfahren nach Anspruch 14, wobei das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff deaktiviert wird, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs im Wesentlichen dem Umgebungsdruck entspricht.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, ferner mit dem Schritt des Aktivierens eines Einspritzventils für flüssigen Kraftstoff, wenn der Druck des gasförmigen Kraftstoffs unter einer zweiten Schwelle liegt.
  18. Verfahren nach Anspruch 16, ferner mit dem Schritt des Einstellens eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Motors als Reaktion auf eine Ausgabe eines Sauerstoffsensors durch das Einstellen der Einspritzeinstellung des Einspritzventils für flüssigen Kraftstoff.
  19. Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt des Verzögerns des Öffnungszeitpunkts eines Einlassventils des Motors als Reaktion auf den Druck des gasförmigen Kraftstoffs, während das erste Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff aktiviert und das zweite Einspritzventil für gasförmigen Kraftstoff nicht aktiviert ist.
  20. Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt des Deaktivierens des zweiten Einspritzventils für gasförmigen Kraftstoff, wenn ein Druck eines Einlasskrümmers über dem Umgebungsdruck liegt.
DE201310204993 2012-03-27 2013-03-21 System und Verfahren zum Leeren eines Tanks Pending DE102013204993A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/431,295 US9115653B2 (en) 2012-03-27 2012-03-27 System and method for emptying a tank
US13/431,295 2012-03-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013204993A1 true DE102013204993A1 (de) 2013-10-02

Family

ID=49154936

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201310204993 Pending DE102013204993A1 (de) 2012-03-27 2013-03-21 System und Verfahren zum Leeren eines Tanks

Country Status (4)

Country Link
US (2) US9115653B2 (de)
CN (1) CN103362659B (de)
DE (1) DE102013204993A1 (de)
RU (1) RU2623352C2 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015101794B4 (de) * 2014-02-12 2020-02-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs
DE102015207271B4 (de) 2014-04-24 2022-11-17 Ford Global Technologies, Llc Systeme und verfahren zum verbessern der drehmomentreaktion einer kraftmaschine
DE102015211441B4 (de) 2014-11-10 2024-03-07 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffumschaltung und Kraftstoffeinspritzsystem in einem Fahrzeug

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013075234A1 (en) * 2011-11-22 2013-05-30 Westport Power Inc. Apparatus and method for fuelling a flexible-fuel internal combustion engine
US8919325B2 (en) 2012-02-08 2014-12-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US9631548B2 (en) * 2012-10-16 2017-04-25 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine which can be operated with liquid and with gaseous fuel and a method for operating an internal combustion engine of this kind
US9188085B2 (en) * 2012-10-31 2015-11-17 Electro-Motive Diesel, Inc. Fuel system having multiple gaseous fuel injectors
US9482195B2 (en) * 2013-03-14 2016-11-01 GM Global Technology Operations LLC Fuel supply system for internal combustion engine and methods of using the same
CA2833619C (en) * 2013-11-21 2020-06-30 Westport Power Inc. Method and system for delivering a gaseous fuel into the air intake system of an internal combustion engine
US9233679B2 (en) * 2014-04-24 2016-01-12 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for supplying gaseous fuel to an engine
CA2874627A1 (en) * 2014-12-11 2015-02-12 Westport Power Inc. Apparatus for reducing pressure pulsations in a gaseous fuelled internal combustion engine
US9651003B2 (en) 2015-01-09 2017-05-16 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving canister purging
US9611816B2 (en) 2015-01-09 2017-04-04 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving canister purging
US9835115B2 (en) 2015-01-09 2017-12-05 Ford Global Technologies, Llc Common shut-off valve for actuator vacuum at low engine power and fuel vapor purge vacuum at boost
EP3387237B1 (de) * 2015-12-07 2019-11-20 Volvo Truck Corporation Verfahren zur steuerung eines verbrennungsmotors
CH717258A1 (de) * 2020-03-24 2021-09-30 Liebherr Machines Bulle Sa Vorrichtung zum Zuführen eines gasförmigen Kraftstoffs an einen Motor.

Family Cites Families (63)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3789820A (en) * 1971-10-19 1974-02-05 Victor Equipment Co Compressed gaseous fuel system
US4416244A (en) * 1981-12-24 1983-11-22 Cummins Engine Company, Inc. Control system for a dual fuel internal combustion engine
US4522159A (en) * 1983-04-13 1985-06-11 Michigan Consolidated Gas Co. Gaseous hydrocarbon fuel storage system and power plant for vehicles and associated refueling apparatus
US4535728A (en) * 1984-02-02 1985-08-20 Propane Carburetion Systems, Inc. Fuel feed control system and control valve for dual fuel operation of an internal combustion engine
US4742801A (en) * 1987-08-13 1988-05-10 Erik Kelgard Dual fuel mobil engine system
US5127230A (en) * 1991-05-17 1992-07-07 Minnesota Valley Engineering, Inc. LNG delivery system for gas powered vehicles
US5411058A (en) * 1992-12-22 1995-05-02 Welsh; James W. Method and apparatus for utilizing gaseous and liquid fuels in an internal combustion device
US5370097A (en) * 1993-03-22 1994-12-06 Davis Family Trust Combined diesel and natural gas engine fuel control system and method of using such
FR2706578B1 (fr) 1993-06-18 1995-09-01 Inst Francais Du Petrole Réservoir de stockage d'hydrocarbures sous pression.
US5373702A (en) * 1993-07-12 1994-12-20 Minnesota Valley Engineering, Inc. LNG delivery system
US5611316A (en) * 1993-12-28 1997-03-18 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Gas fuel supply mechanism for gas combustion engine
US5483943A (en) 1994-09-19 1996-01-16 Ford Motor Company Gaseous fuel supply module for automotive internal combustion engine
US5632250A (en) 1994-09-20 1997-05-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Gas fuel supply system for vehicle
US5479906A (en) * 1995-03-16 1996-01-02 Ford Motor Company Multiple phase fuel supply system for internal combustion engine
CA2213939C (en) 1997-08-25 2001-12-18 Alternative Fuel Systems Inc. Conversion system with electronic controller for utilization of gaseous fuels in spark ignition engines
US6101986A (en) * 1998-03-06 2000-08-15 Caterpillar Inc. Method for a controlled transition between operating modes of a dual fuel engine
US5937800A (en) * 1998-03-06 1999-08-17 Caterpillar Inc. Method for enabling a substantially constant total fuel energy rate within a dual fuel engine
US6009860A (en) * 1998-03-11 2000-01-04 Caterpillar Inc. Method for responding to detection of an open fault condition in a gaseous fuel admission valve of an engine
GB2345679A (en) 1999-01-13 2000-07-19 Bg Intellectual Pty Ltd A fuel tank arrangement for a dual fuel motor vehicle
JP2000282956A (ja) 1999-03-29 2000-10-10 Honda Motor Co Ltd 車両用ガス燃料供給システム
JP3877468B2 (ja) 1999-06-02 2007-02-07 富士通テン株式会社 圧縮天然ガス車の燃料噴射制御装置
US6003478A (en) * 1999-07-14 1999-12-21 Itg Innovative Technology Group Corporation Dual-fuel control/monitoring system
JP3432458B2 (ja) * 1999-07-30 2003-08-04 富士通テン株式会社 ガス燃料用内燃機関のガス漏れ検知及びフェイルセーフ制御方法及びその装置
US6405947B2 (en) 1999-08-10 2002-06-18 Siemens Automotive Corporation Gaseous fuel injector having low restriction seat for valve needle
JP3949348B2 (ja) * 2000-04-20 2007-07-25 本田技研工業株式会社 ガス燃料供給装置
DE10062391A1 (de) 2000-12-14 2002-06-20 Opel Adam Ag Mit verschiedenen Kraftstoffen wahlweise betreibbare Brennkraftmaschine, insbesondere für einen Kraftfahrzeugantrieb
JP2002206696A (ja) 2001-01-09 2002-07-26 Honda Motor Co Ltd 高圧ガス供給システム
CA2462136A1 (en) * 2001-09-27 2003-04-03 Barrington Sexton An apparatus and method for controlling the temperature of liquid petroleum gas (lpg) fuel
US6957637B2 (en) * 2002-06-17 2005-10-25 Kuo Chang Lin Pressure regulator for engine
NZ522153A (en) 2002-10-21 2005-03-24 John Blakemore Harrison Method and apparatus for fuel injection systems with choked flow and a tapered valve.
JP2004211610A (ja) 2003-01-06 2004-07-29 Hitachi Ltd バイフューエル型内燃機関の燃料噴射制御方法及び装置
EP1653148B1 (de) 2003-07-25 2018-05-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Gaszufuhrsystem
US7833476B2 (en) * 2003-10-17 2010-11-16 Pivonka Ralph M Flamer fuel pressure control
US7131432B2 (en) * 2004-03-11 2006-11-07 Jeff Davis Natural gas engine supply method and apparatus
US7325561B2 (en) 2004-12-02 2008-02-05 Honda Motor Co., Ltd. Hydrogen vehicle gas utilization and refueling system
CN101137832B (zh) 2005-01-27 2010-05-19 轨道澳大利亚股份有限公司 气体燃料直喷系统
DE102005016281B4 (de) 2005-04-08 2010-01-14 Continental Automotive Gmbh Betriebsverfahren und Vorrichtung für eine gasbetriebene Brennkraftmaschine
US7681604B2 (en) 2005-05-09 2010-03-23 Kiyoshi Handa Gas cooling method using a melting/solidifying media for high pressure storage tanks for compressed natural gas or hydrogen
CA2505455C (en) * 2005-05-18 2007-02-20 Westport Research Inc. Direct injection gaseous fuelled engine and method of controlling fuel injection pressure
RU2292477C1 (ru) * 2005-12-01 2007-01-27 Владимир Григорьевич Павлюков Способ подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием и система подачи топлива в многотопливный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием (варианты)
CA2532775C (en) * 2006-01-31 2008-04-15 Westport Research Inc. Method and apparatus for delivering two fuels to a direct injection internal combustion engine
WO2007090228A1 (en) 2006-02-06 2007-08-16 Orbital Australia Pty Limited Fuel injection apparatus
DE102006022801A1 (de) * 2006-05-16 2007-11-22 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung einer Brennkraftmaschine
US7367312B1 (en) 2006-11-29 2008-05-06 Ford Global Technologies, Llc Control strategy to better usage of fuel in gaseous engine
EP2071158A1 (de) * 2007-12-11 2009-06-17 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Einspritzen von Gas in einen Verbrennungsmotor, Satz von Gaseinspritzventilen und Verfahren zum Betrieb von Gaseinspritzventilen
WO2010006356A1 (en) * 2008-06-30 2010-01-21 Orbital Australia Pty Ltd Gaseous fuel injection system for engines
AU2009280070B2 (en) * 2008-08-06 2014-01-09 Keith Long Propane injection control for gasoline and gaseous fuel internal combustion engines
US8443820B2 (en) 2009-06-03 2013-05-21 Ford Global Technologies, Llc Fuel distribution in multi-fuel tank compressed gas fuel systems
US8166956B2 (en) * 2009-07-23 2012-05-01 Ford Global Technologies, Llc Engine with gaseous and/or liquid fuel injector
US8459241B2 (en) * 2009-12-17 2013-06-11 Northstar, Inc. Liquefied natural gas system for a natural gas vehicle
JP5401352B2 (ja) * 2010-02-05 2014-01-29 株式会社ケーヒン 燃料切替制御装置及び方法
US8918268B2 (en) * 2010-03-10 2014-12-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Malfunction detecting device for internal combustion engine
JP5518537B2 (ja) * 2010-03-18 2014-06-11 株式会社ケーヒン 遮断弁故障診断装置
JP5425677B2 (ja) * 2010-03-19 2014-02-26 株式会社ケーヒン 燃料供給システム及び遮断弁故障診断装置
MX2012012213A (es) * 2010-04-20 2013-01-29 Dgc Ind Pty Ltd Un sistema de suministro de doble combustible para un sistema de inyección directa de un motor diesel con mezclado a bordo.
US20130220274A1 (en) * 2010-06-01 2013-08-29 Cummins Intellectual Property, Inc. Control system for dual fuel engines
US8783281B2 (en) * 2010-09-13 2014-07-22 GM Global Technology Operations LLC Fuel tank temperature and pressure management via selective extraction of liquid fuel and fuel vapor
JP5754188B2 (ja) 2011-03-18 2015-07-29 株式会社リコー 液体吐出ヘッド及び画像形成装置
US8919325B2 (en) 2012-02-08 2014-12-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US8903630B2 (en) 2012-02-08 2014-12-02 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
US8977473B2 (en) * 2012-08-29 2015-03-10 Caterpillar Inc. Pressure control strategy for dual fuel compression ignition engine and machine using same
US8944033B2 (en) * 2012-09-07 2015-02-03 Caterpillar Inc. Limp home capable dual fuel engine and machine using same
US9528472B2 (en) 2013-04-19 2016-12-27 Ford Global Technologies, Llc Enhanced fuel injection based on choke flow rate

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015101794B4 (de) * 2014-02-12 2020-02-06 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstrangs
DE102015207271B4 (de) 2014-04-24 2022-11-17 Ford Global Technologies, Llc Systeme und verfahren zum verbessern der drehmomentreaktion einer kraftmaschine
DE102015211441B4 (de) 2014-11-10 2024-03-07 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Kraftstoffumschaltung und Kraftstoffeinspritzsystem in einem Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US9624844B2 (en) 2017-04-18
CN103362659B (zh) 2018-03-23
RU2623352C2 (ru) 2017-06-23
US20130255646A1 (en) 2013-10-03
US9115653B2 (en) 2015-08-25
US20150322870A1 (en) 2015-11-12
RU2013113423A (ru) 2014-10-10
CN103362659A (zh) 2013-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013204993A1 (de) System und Verfahren zum Leeren eines Tanks
DE102016113181B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzsystems
DE102011004021B4 (de) Verfahren zum Starten eines Motors
DE102013206131B4 (de) Verfahren zum Absaugen von Kraftstoffdämpfen zu einem Motor
DE102015120883B4 (de) Verfahren für Hochdruckkanaleinspritzung
DE102015202706B4 (de) Verfahren zum bestimmen des kraftstoff-kompressionsmoduls in einer hochdruckpumpe
DE102014205189B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Direkteinspritzventils
DE112014001963B4 (de) Steuervorrichtung für einen Fremdzündungsmotor
DE102017120662A1 (de) Kraftstoffeinspritzvorgang
DE102015120577A1 (de) Verfahren zur Saugpumpensteuerung
DE102012221709A1 (de) Verfahren zur reduzierung von durch einen motor gebildetem russ
DE102017100221A1 (de) System und verfahren zur kraftstoffdrucksteuerung
DE102011004025A1 (de) Verfahren zum Starten eines Motors
DE102014119405A1 (de) Systeme und verfahren zum bestimmen der menge eines flüssigen und eines gasförmigen kraftstoffs
DE102013200537A1 (de) Verfahren und systeme zum steuern der kraftstoffeinspritzung
DE102015119924A1 (de) Verfahren und Systeme zur Einstellung einer Direkteinspritzdüse
DE102014220006A1 (de) Verwendungsstrategie für Fahrzeuge, die sowohl mit Benzin als auch mit CNG betankt werden
DE102015208169A1 (de) Systeme und verfahren zum verbessern des betriebs einer kraftmaschine mit hohem verdünnungsgrad
DE102014105173A1 (de) Verbesserte kraftstoffeinspritzung basierend auf der drosseldurchflussmenge
DE102012205602A1 (de) Verfahren zum einstellen des luft-kraftstoff-verhältnisses eines motors
DE102014216174A1 (de) System und verfahren für den betrieb eines flüssiggas verbrennenden motors
DE102019111213A1 (de) Systeme und Verfahren für ein Doppelkraftstoffsystem eines Motors mit variablem Hubraum
DE102014204822A1 (de) System und Verfahren zum Schliessen eines Tankventils
DE102021108466A1 (de) Systeme und verfahren zur abgasrückführung mit einer vorkammer
DE112014001974T5 (de) Steuervorrichtung für einen Fremdzündungsmotor

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: LORENZ SEIDLER GOSSEL RECHTSANWAELTE PATENTANW, DE