DE102011102327A1

DE102011102327A1 - System für das gesteuerte Kraftmaschinenabschalten für ein Stopp-Start-System und für Hybridelektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102011102327A1
Application number: DE102011102327A
Authority: DE
Inventors: Qi Ma; Robert Douglas Shafto
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-06-01
Filing date: 2011-05-25
Publication date: 2011-12-01
Also published as: US20110295494A1; CN102312733B; US8543318B2; CN102312733A

Abstract

Ein Kraftmaschinensystem enthält ein Stopp-Start-Modul, das ein Abschaltsignal zum Abschalten einer Kraftmaschine erzeugt. Ein Reibungsmodul erzeugt auf der Grundlage des Kraftmaschinenabschaltsignals ein Reibungssignal. Das Reibungssignal gibt einen Schätzwert einer Summe von Reibungskräften zwischen Komponenten der Kraftmaschine an. Ein Positionsmodul schätzt eine Position der Kraftmaschine und erzeugt ein Positionssignal. Ein Energiemodul schätzt auf der Grundlage des Reibungssignals und des Positionssignals die kinetische Energie der Kraftmaschine. Ein Zylinderdeaktivierungsmodul stoppt die Kraftmaschine auf der Grundlage der kinetischen Energie (i) in einer vorgegebenen Position und/oder (ii) in einem vorgegebenen Bereich.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 61/350,198, eingereicht am 1. Juni 2010. Die Offenbarung der obigen Anmeldung ist hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme mit aufgenommen.
Diese Anmeldung ist verwandt mit den Patentanmeldungen der Vereinigten Staaten Nr. 12/835,830, eingereicht am 14. Juli 2010, 12/835,842, eingereicht am 14. Juli 2010, 12/835,848, eingereicht am 14. Juli 2010, 12/835,856, eingereicht am 14. Juli 2010, 12/835,942, eingereicht am 14. Juli 2010, und 12/835,951, eingereicht am 14. Juli 2010. Die Offenbarungen der obigen Anmeldungen sind hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme mit aufgenommen.
GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Hybridelektrofahrzeuge und auf Stopp-Start-Kraftmaschinensteuersysteme.
HINTERGRUND
Die hier gegebene Hintergrundbeschreibung dient zur allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Arbeit der vorliegend genannten Erfinder in dem Umfang, in dem sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die nicht auf andere Weise als Stand der Technik zum Zeitpunkt der Einreichung berechtigen, sind weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
Ein Stopp-Start-Fahrzeug und ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) können jeweils eine Brennkraftmaschine (ICE), einen oder mehrere Elektromotoren und ein Steuermodul enthalten. Das Stopp-Start-Fahrzeug und das HEV können eine ICE abschalten (deaktivieren), um z. B. die Zeitdauer zu verringern, die die ICE im Leerlauf ist. Dies verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und verringert die Emissionen. Die ICE kann abgeschaltet werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Schwellenwert ist.
In einem Stopp-Start-System und in einem HEV-System kann eine ICE abgeschaltet werden und/oder in einen Ruhezustand überführt werden (d. h., die Kraftmaschinendrehzahl ist gleich 0 Umdrehungen/Sekunde). Die ICE kann automatisch gestartet werden, wenn z. B. ein Fahrpedal betätigt wird.
Nockenwellen und eine Kurbelwelle einer Kraftmaschine hören in Ruhepositionen auf sich zu drehen, während die Kraftmaschine abgeschaltet wird. Die Ruhepositionen können variieren und/oder zufällig sein. Inkonsistente Abschaltpositionen veranlassen die Neustartunvorhersagbarkeit.
ZUSAMMENFASSUNG
Es wird ein Kraftmaschinensystem geschaffen und enthält ein Stopp-Start-Modul, das ein Abschaltsignal zum Abschalten einer Kraftmaschine erzeugt. Ein Reibungsmodul erzeugt auf der Grundlage des Kraftmaschinenabschaltsignals ein Reibungssignal. Das Reibungssignal gibt einen Schätzwert einer Summe von Reibungskräften zwischen Komponenten der Kraftmaschine an. Ein Positionsmodul schätzt eine Position der Kraftmaschine und erzeugt ein Positionssignal. Ein Energiemodul schätzt auf der Grundlage des Reibungssignals und des Positionssignals die kinetische Energie der Kraftmaschine. Ein Zylinderdeaktivierungsmodul stoppt die Kraftmaschine auf der Grundlage der kinetischen Energie (i) in einer vorgegebenen Position und/oder (ii) in einem vorgegebenen Bereich.
In anderen Merkmalen wird ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp-Start-Systems geschaffen. Das Verfahren enthält das Erzeugen eines Abschaltsignals zum Abschalten einer Kraftmaschine. Auf der Grundlage des Kraftmaschinenabschaltsignals wird ein Reibungssignal erzeugt. Das Reibungssignal gibt einen Schätzwert einer Summe von Reibungskräften zwischen Komponenten der Kraftmaschine an. Es wird eine Position der Kraftmaschine geschätzt und ein Positionssignal erzeugt. Die kinetische Energie der Kraftmaschine wird auf der Grundlage des Reibungssignals und des Positionssignals geschätzt. Die Kraftmaschine wird auf der Grundlage der kinetischen Energie (i) in einer vorgegebenen Position und/oder (ii) in einem vorgegebenen Bereich angehalten.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit gehen aus der hier gegebenen Beschreibung hervor. Selbstverständlich sollen die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur veranschaulichend sein und den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist eine Vorderansicht eines Positionserfassungssystems;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Kraftmaschinensystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung;
3 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Kraftmaschinensteuermoduls in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung;
4 ist ein Funktionsblockdiagramm eines Abschaltsteuermoduls in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung; und
5 stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp-Start-Kraftmaschinensteuersystems in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung dar.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Angabe ähnlicher Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet. Wie der Ausdruck wenigstens eines von A, B und C hier verwendet ist, soll er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nichtausschließenden logischen Oder bedeuten. Es ist festzustellen, dass Schritte innerhalb eines Verfahrens in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu ändern.
Wie der Begriff Modul hier verwendet ist, kann er sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und/oder auf Speicher (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe), die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, auf eine Kombinationslogikschaltung und/oder auf andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen, beziehen, ein Teil davon sein oder sie bzw. ihn enthalten.
In 1 ist ein Positionserfassungssystem 10 gezeigt. Das Positionserfassungssystem 10 enthält ein Kraftmaschinensteuermodul (ECM) 12, ein Positionsangabe-Rad 14 und einen oder mehrere Positionssensoren (wobei ein einzelner Positionssensor 16 gezeigt ist). Das Positionsangabe-Rad 14 wird zum Bestimmen von Positionen beweglicher Teile einer Kraftmaschine verwendet. Das Positionsangabe-Rad 14 kann sich an einer Kurbelwelle, an einer Nockenwelle oder an einer anderen Welle einer Kraftmaschine befinden. Als ein anderes Beispiel kann sich das Positionsangabe-Rad 14 an einer Welle eines Getriebes befinden. Das ECM 12 enthält ein Kraftmaschinenpositionsmodul 17, das auf der Grundlage eines durch den Positionssensor 16 empfangenen Positionssignals PS 18 die Position des Positionsangabe-Rads 14 bestimmt.
Das Positionsangabe-Rad 14 enthält Zähne 20 und einen Zwischenraum 22 (eine zahnfreie Zone). Der Positionssensor 16 erfasst ankommende (steigende) und vorbeigehende (fallende) Flanken jedes der Zähne 20. Das Positionsangabe-Rad 14 kann irgendeine Anzahl von Zähnen aufweisen. Der Zwischenraum 22 kann ein Gebiet des Positionsangabe-Rads 14 sein, das keine Zähne enthält. Der Zwischenraum 22 kann als eine Referenz oder als ein Kalibrierungsbereich zum Überprüfen der Drehposition des Positionsangabe-Rads 14 z. B. relativ zu dem Positionssensor 16 oder zu einem anderen Referenzpunkt verwendet werden.
Das ECM 12 enthält das Kraftmaschinenpositionsmodul 17 und eine Eingabe- und Ausgabeschnittstelle (E/A-Schnittstelle) 24. Die E/A-Schnittstelle 24 empfängt das Positionssignal PS 18 von dem Positionssensor 16. Das Kraftmaschinenpositionsmodul 17 kann z. B. auf der Grundlage von von dem Positionssensor 16 empfangenen Informationen die Drehposition und/oder die Drehzahl einer Kurbelwelle und/oder einer Nockenwelle bestimmen.
Während eines Stopp-Start-Ereignisses wird eine Kraftmaschine abgeschaltet und daraufhin neu gestartet. Die Position und/oder die Drehzahl der Kraftmaschine werden während des Starts der Kraftmaschine bestimmt. Fehler der bestimmten Position und/oder Drehzahl des Positionsangabe-Rads 14 können sich daraus ergeben, dass während des Starts nicht detektiert wird, ob der Zwischenraum 22 zu nahe bei der Spitze des Positionssensors 16 ist. Die Ruheposition (angehaltene Position) des Positionsangabe-Rads 14 kann für jedes Abschaltereignis einer Kraftmaschine variieren. Fehler bei der Positionsdetektierung können sich ergeben, wenn das Positionsangabe-Rad 14 so angehalten worden ist, dass der Zwischenraum 22 auf den Positionssensor 16 ausgerichtet ist oder vor und innerhalb einer vorgegebenen Drehentfernung von dem Positionssensor 16 positioniert ist. Diese Fehler können entweder längere Anlasszeiten oder Irrtümer bei der Kraftstoff- und Zündfunkenlieferung verursachen. Ein Anlassmodus bezieht sich z. B. darauf, wenn eine Kurbelwelle einer Kraftmaschine während des Starts über einen Starter und/oder einen Elektromotor gedreht wird. Dies kann zu längeren Startzeiten, Systemschwingungen und verschlechterter Emissionsleistung führen.
Um Positionserfassungsfehler zu verhindern, schaffen die folgenden Ausführungsformen gesteuerte Kraftmaschinenabschaltungen. Eine Kraftmaschine wird an einer vorgegebenen Position und/oder innerhalb eines vorgegebenen Bereichs abgeschaltet und angehalten. Dies ermöglicht, dass ein Kraftmaschinenpositionsmodul einen Zwischenraum und eine Position eines Positionsangabe-Rads während des Starts genau detektiert.
In 2 sind ein beispielhaftes Kraftmaschinensystem 26 und ein entsprechendes Stopp-Start-Steuersystem 28 gezeigt. Das Kraftmaschinensystem 26 enthält eine Brennkraftmaschine (ICE) 30 und ein Getriebesystem 32. Die ICE 30 weist ein entsprechendes ECM 34 auf. Das Stopp-Start-Steuersystem 28 enthält das ECM 34, das ein Abschaltsteuermodul 36 aufweist. Das ECM 34 schaltet die ICE 30 ab und startet sie, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind, um Kraftstoff zu sparen und um einen angeforderten Betrag der Drehmomentabgabe zu liefern. Im Folgenden sind beispielhafte Bedingungen beschrieben.
Das Kraftmaschinensystem 26 und das Stopp-Start-Steuersystem 28 arbeiten in einem Auto-Stopp-Modus und in einem Auto-Start-Modus. Während des Auto-Stopp-Modus wird die Drehzahl der ICE 30 verringert und werden Kraftstoff und Zündfunken der ICE 30 deaktiviert. Das Abschaltsteuermodul 34 steuert Parameter der Kraftmaschine und des Getriebes, um die Kraftmaschine (d. h. die Kurbelwelle und/oder die Nockenwelle) in einer vorgegebenen Ruheposition (Haltposition) und/oder in einem vorgegebenen Haltbereich zu positionieren.
Die Kraftmaschinenparameter können z. B. die Kraftmaschinendrehzahl, Krümmerdrücke, Kraftstoffparameter, Zündfunkenparameter (Zündungsparameter), Drosselklappenpositionen usw. enthalten. Die Kraftstoffparameter können z. B. die Kraftstoffeinspritzmenge, den Kraftstoffeinspritzdruck, die Kraftstoffeinspritzzeiteinstellung usw. enthalten. Die Zündfunkenparameter können z. B. die Zündfunkenenergie und die Zündfunkenzeiteinstellung enthalten. Die Getriebeparameter können z. B. Getriebelasten, Getriebeöldrücke, Kupplungseinrückzustände, Zahnradeingriffszustände, Schaltmuster, Herunterschaltraten usw. enthalten.
Während des Auto-Stopp-Modus wird die ICE 30 blockiert, sodass die ICE 30 abgeschaltet wird und die Drehzahl der ICE 30 gleich 0 Umdrehungen/Sekunden (s^–1) ist. Zum Beispiel ist die Drehzahl der ICE 30 gleich 0 s^–1, wenn sich die Kurbelwelle der ICE 30 nicht dreht. Die ICE 30 kann als abgeschaltet (deaktiviert) angesehen werden, wenn Kraftstoff (oder das Kraftstoffsystem) und Zündfunken (oder das Zündungssystem) deaktiviert sind. Die Drehzahl der ICE 30 kann z. B. während des Auto-Stopp-Modus von einer gegenwärtigen Drehzahl auf 0 s^–1 schrittweise verringert werden.
Während des Auto-Start-Modus kann die ICE 30 angelassen werden und kann die Drehzahl der ICE 30 auf eine Leerlaufdrehzahl erhöht werden. Während des Auto-Start-Modus können Kraftstoff und Zündfunken aktiviert werden.
Obgleich hier eine Kraftmaschine vom Fremdzündungstyp beschrieben ist, ist die vorliegende Offenbarung auf andere Typen von Drehmomenterzeugern wie etwa Kraftmaschinen vom Benzintyp, Kraftmaschinen vom Gaskraftstofftyp, Kraftmaschinen vom Dieseltyp, Kraftmaschinen vom Propantyp und Kraftmaschinen vom Hybridtyp anwendbar. Das Getriebesystem 32 weist ein entsprechendes Getriebesteuermodul (TCM) 40 auf und liefert ein Drehmoment an eine Ausgangswelle 37. Das ECM 36 und das TCM 40 können über serielle und/oder parallele Verbindungen und/oder über ein Control Area Network (CAN) 42 miteinander kommunizieren.
Die ICE 30 verbrennt auf der Grundlage von Informationen von einem Fahrereingabemodul 44 (z. B. Fahrereingabesignal DI) und anderen im Folgenden beschriebenen Informationen ein Luft/Kraftstoff-Gemisch, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Im Betrieb wird durch eine Hauptdrosselklappe 48 und/oder durch Schlitzdrosselklappen 50 einer Drosselklappenanordnung 52 Luft in einen Einlasskrümmer 46 der ICE 30 angesaugt. Das ECM 36 weist ein Drosselklappenaktuatormodul 54 an, das Öffnen der Drosselklappen 48, 50 zu regulieren, um die Menge der in den Einlasskrümmer 46 und/oder in die jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 30 angesaugten Luft zu steuern. Die Drosselklappenpositionierung kann z. B. auf Informationen von dem Fahrereingabemodul 44 beruhen und/oder während eines Abschaltens durch das Abschaltsteuermodul 36 gesteuert werden. Das ECM 34 weist ein Kraftstoffaktuatormodul 56 an, die Menge des z. B. über Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (wobei eine einzelne Kraftstoffeinspritzeinrichtung 33 gezeigt ist) in den Einlasskrümmer 46, in das Einlassrohr und/oder in die Zylinder der Kraftmaschine 30 eingespritzten Kraftstoffs zu steuern.
Das Fahrereingabemodul 44 kann Signale z. B. von Sensoren eines Bremsaktuators 60 (z. B. Bremspedals) und/oder eines Gaspedals 62 (z. B. Fahrpedals) empfangen. Die Sensoren können einen Bremssensor 64 und einen Beschleunigersensor 66 enthalten, Das Fahrereingabesignal DI kann ein Bremspedalsignal BRAKE 68 und ein Fahrpedalsignal ACCEL 70 enthalten. Durch Einlassventile (wobei ein einzelnes Einlassventil 72 gezeigt ist) wird Luft von dem Einlasskrümmer 46 in die Zylinder der ICE 30 angesaugt. Obgleich die ICE 30 mehrere Zylinder enthalten kann, ist zu Veranschaulichungszwecken ein einzelner repräsentativer Zylinder 74 gezeigt.
Das ECM 34 steuert die Menge des in den Einlasskrümmer 46 und/oder in die Zylinder 74 eingespritzten Kraftstoffs. Der eingespritzte Kraftstoff mischt sich mit der Luft und erzeugt in dem Zylinder 74 das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Ein Kolben (nicht gezeigt) innerhalb des Zylinders 74 verdichtet das Luft/Kraftstoff-Gemisch. Ein Zündfunkenaktuatormodul 76 des Zündsystems 78 setzt eine Zündkerze 80 in dem Zylinder 74 auf der Grundlage eines Signals von dem ECM 34 unter Strom, was das Luft/Kraftstoff-Gemisch zündet.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs treibt den Kolben nach unten an und treibt dadurch eine sich drehende Kurbelwelle 82 an. Daraufhin beginnt sich der Kolben wieder nach oben zu bewegen und stößt durch ein Auslassventil 84 die Nebenprodukte der Verbrennung aus. Die Nebenprodukte der Verbrennung werden von dem Fahrzeug über das Auspuffsystem ausgestoßen. Die ICE 30 kann eine 4-Takt-Kraftmaschine sein, bei der der Kolben zyklisch iterativ Einlass-, Verdichtungs-, Arbeits/Expansions- und Verdichtungstakt durchläuft.
Das Einlass- und das Auslassventil 72, 84 können über jeweilige Nockenwellen 88, 90 und Nockenphasensteller 92, 94 durch ein Zylinderaktuatormodul 86 gesteuert werden. Die Nockenphasensteller 92 94 werden über ein Phasenstelleraktuatormodul 96 gesteuert.
Das Kraftmaschinensystem 26 kann unter Verwendung eines oder mehrerer Kraftmaschinenpositions- und/oder -drehzahlsensor(en) 96 die Drehzahl der Kurbelwelle 82 (Kraftmaschinendrehzahl) in Umdrehungen pro Minute (min^–1) messen. Der bzw. die Kraftmaschinenpositions- und/oder -drehzahlsensor(en) 96 können den Positionssensor 16 aus 1 enthalten. Der bzw. die Kraftmaschinenpositions- und/oder -drehzahlsensor(en) 96 können Ein-Richtungs- oder Zwei-Richtungssensoren sein und z. B. die Position eines Positionsangabe-Rads 98 an der Kurbelwelle 82 detektieren. Das Positionsangabe-Rad 98 kann dasselbe wie das Positionsangabe-Rad 14 aus 1 sein. Ein-Richtungssensoren detektieren eine Drehung in einer einzelnen Richtung. Zwei-Richtungssensoren detektieren eine Drehung in zwei Richtungen. Zwei-Richtungssensoren können z. B. ein ”Zurückschwingen” der ICE 30 detektieren. Das Zurückschwingen bezieht sich darauf, wenn sich die Kurbelwelle der Kraftmaschine z. B. wegen eines Gleichgewichts zwischen Kolben- und Reibungskräften der Kraftmaschine und/oder wegen Zylinderdrücken in einer Gegenrichtung dreht.
Unter Verwendung eines oder mehrerer Kraftmaschinenkühlmittel- und/oder -öltemperatursensor(en) 100 kann die Temperatur der ICE 30 gemessen werden. Der Temperatursensor (die Temperatursensoren) 100 kann (können) sich innerhalb der ICE 30 oder an anderen Orten, wo das Kühlmittel und/oder das Öl umgewälzt wird, wie etwa bei einem Kühler (nicht gezeigt) befinden.
Der Druck innerhalb des Einlasskrümmers 46 kann unter Verwendung eines Krümmerabsolutdrucksensors (MAP-Sensors) 102 gemessen werden. In verschiedenen Implementierungen kann der Kraftmaschinenunterdruck gemessen werden, wobei der Kraftmaschinenunterdruck die Differenz zwischen dem Umgebungsdruck und dem Druck innerhalb des Einlasskrümmers 46 ist. Die Masse der in den Einlasskrümmer 46 strömenden Luft kann unter Verwendung eines Luftmassenströmungssensors (MAF-Sensors) 104 gemessen werden. Das ECM 18 bestimmt, hauptsächlich von den MAF-Sensoren 104, die Zylinderfrischluftladung und berechnet unter Verwendung von Steuerschleifen-, Regelkreis- und Übergangs-Kraftstoffbeaufschlagungsalgorithmen eine gewünschte Kraftstoffmasse. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungs-Charakterisierungsfunktionen setzen die gewünschte Kraftstoffmasse in eine Einspritzeinrichtungs-Ein-Zeit um, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungsausgaben des ECM 34 ausgeführt wird.
Ein Drosselklappenaktuatormodul 54 kann unter Verwendung eines oder mehrerer Drosselklappenpositionssensoren (TPS) 110 die Position der Drosselklappen 48, 50 überwachen. Die Umgebungstemperatur der Luft, die in das Kraftmaschinensystem 26 angesaugt wird, kann unter Verwendung eines Einlasslufttemperatursensors (IAT-Sensors) 111 gemessen werden.
Das ECM 34 kann mit dem TCM 40 kommunizieren, um das Schalten der Gänge in dem Getriebesystem 32 zu koordinieren und/oder um die Last des Getriebesystems 32 an der Kraftmaschine 30 während einer Abschaltung nachzustellen. Das ECM 34 kann z. B. Folgendes nachstellen: Öldrücke in einem Drehmomentwandler 120 und/oder in einem Getriebe 122; eingerückte Zustände von Kupplungen und Zahnrädern 124 des Drehmomentwandlers 120 und des Getriebes 122; und/oder andere Getriebeparameter zum Nachstellen der Last an der Kraftmaschine 30.
Das ECM 34 kann mit einem Hybridsteuermodul 130 kommunizieren, um den Betrieb der ICE 30 und eines Elektromotors und/oder -generators (Motors/Generators) 132 zu koordinieren. Der Motor/Generator 132 kann verwendet werden zum: Unterstützen der ICE 30; Ersetzen der ICE 30 und/oder Starten der ICE 30. Der Motor/Generator 132 kann einer Leistungsquelle 133 (z. B. einer Batteriegruppe) Leistung zuführen und Leistung von ihr empfangen.
Das Stopp-Start-Steuersystem 28 kann ein 12 Volt-(V-)Stopp-Start-System sein. Ein 12 V-Stopp-Start-System kann sich auf ein herkömmliches Antriebsstrangsystem mit einem anderen Starter/Motor, der an 12 Volt arbeitet, beziehen. Ein 12 V-Stopp-Start-System enthält ein Getriebe mit einer Pumpe wie etwa einer Zusatzpumpe 126, die außerhalb des Getriebes liegt und den Fluiddruck innerhalb des Getriebes aufrechterhält, um das Einrücken eines oder mehrerer Zahnräder und/oder einer oder mehrerer Kupplungen aufrechtzuerhalten. Zum Beispiel kann während Auto-Stopp-Start-Modi unter Verwendung der Hilfspumpe 126 ein erster Gang in einem eingerückten Zustand gehalten werden. In verschiedenen Implementierungen können das ECM, das TCM und das Hybridsteuermodul 102 zu einem oder zu mehreren Modulen integriert sein. In den Auto-Stopp/Start-Modi können die eine oder die mehreren Kupplungen in Eingriff mit der Kraftmaschine des Getriebesystems 32 ausgerückt sein. Eines oder mehrere Zahnräder des Getriebesystems 32 können während der Auto-Stopp/Start-Modi eingerückt sein.
Nun ebenfalls anhand von 3–5 sind das ECM 34, das Abschaltsteuermodul 36 und ein Verfahren zum Betreiben eines Stopp-Start-Kraftmaschinensteuersystems gezeigt. Das ECM 34 enthält ein Kraftmaschinenpositionsmodul 150, ein Stopp-Start-Modul 152, ein Krümmerdruckmodul 154, das Abschaltsteuermodul 36, ein Zündfunkensteuermodul 156, ein Kraftstoffsteuermodul 158 und ein Drosselklappensteuermodul 160. Das Drosselklappensteuermodul 160 enthält ein Hauptdrosselklappenmodul 162 und ein Schlitzdrosselklappenmodul 164, die das Positionieren der Drosselklappen 48, 50 steuern.
Obgleich das Verfahren hauptsächlich in Bezug auf die Ausführungsformen von 2–4 beschrieben wird, kann das Verfahren auf andere Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung angewendet werden. Die Aufgaben des Verfahrens können iterativ ausgeführt werden. Das Verfahren kann bei 200 beginnen.
Bei 201 werden Sensorsignale erzeugt. Die Sensorsignale können z. B. Signale von den Sensoren 64, 66, 96, 100, 102, 104, 110, 111 sein. Die Sensorsignale können Positionssignale, Drehzahlsignale, Drucksignale und/oder Temperatursignale enthalten.
Bei 202 bestimmt das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 die Position der ICE 30. Die Position kann sich auf die Position einer Kurbelwelle und/oder einer Nockenwelle der ICE 30 beziehen. Die Position wird auf der Grundlage von [engt.: ”base on”] Positionssensorsignalen PS_–1-PS_N 204 bestimmt, die z. B. von dem oder den Kraftmaschinenpositionssensor(en) 96 empfangen werden, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich 1 ist. Das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 erzeugt ein Kraftmaschinenpositionssignal POS1 206 (erstes Positionssignal). Außerdem kann das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 auf der Grundlage des Kraftmaschinenpositionssignals POS1 ein Kraftmaschinendrehzahlsignal RPM 207 erzeugen.
Bei 208 bestimmt das ECM 34, ob die Kraftmaschine abzuschalten (zu deaktivieren) ist. Das ECM 34 kann die ICE 34 auf der Grundlage des Fahrpedalsignals ACCEL 70 von dem Fahrpedalsensor 66, der Geschwindigkeit des Fahrzeuges Vspd (des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 209), des Zustands der Leistungsquelle 133 (des Leistungsquellensignals 210) usw. abschalten. Der Zustand der Leistungsquelle 133 kann sich auf eine Spannung, auf eine Stromstärke und/oder auf einen verbleibenden Leistungspegel der Leistungsquelle 133 beziehen. Als ein Beispiel kann das ECM 34 die Kraftmaschine 30 abschalten, wenn das Beschleunigersignal kleiner als ein vorgegebener Beschleunigerwert ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist und wenn ein Leistungspegel der Leistungsquelle 133 größer als ein vorgegebener Leistungspegel ist. Der vorgegebene Beschleunigerwert kann sich auf einen Beschleuniger-”Antipp-”Winkel beziehen. Das Beschleunigersignal kann kleiner als der vorgegebene Beschleunigerwert sein, wenn der Beschleuniger 62 nicht betätigt wird und/oder wenn der Antippwinkel kleiner als ein vorgegebener Antippwinkel ist.
Wenn die ICE 30 abgeschaltet werden soll, geht das ECM 34 zur Aufgabe 212 über, andernfalls kehrt das ECM 34 zur Aufgabe 201 zurück. Das Stopp-Start-Modul 152 erzeugt auf der Grundlage des Fahrpedalsignals ACCEL 70, des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals 209 und des Leistungsquellensignals 210 ein Abschaltsignal SHTDWN 211. Die Module des Abschaltsteuermoduls 36 können das Abschaltsignal SHTDWN 211 empfangen und auf seiner Grundlage arbeiten.
Bei 212 schätzt das Krümmerdruckmodul 154 auf der Grundlage eines ersten Krümmerdrucksignals MAP1 213 von dem MAP-Sensor 102 den Krümmerabsolutdruck innerhalb des Krümmers 46. Das Krümmerdruckmodul 152 erzeugt auf der Grundlage des ersten Krümmerdrucksignals MAP1 213 ein zweites Krümmerdrucksignal MAP2 214.
Bei 216 initiiert das Abschaltsteuermodul 36 eine Abschaltung. Das Abschaltmodul 36 enthält ein Reibungsmodul 218, ein Positionsschätzmodul 220, ein Energiemodul 222 und ein Zylinderdeaktivierungsmodul 224.
Bei 230 erzeugt das Reibungsmodul 218 auf der Grundlage verschiedener Kraftmaschinenparametersignale ein Reibungssignal 232. Das Reibungssignal gibt einen Schätzwert einer Summe von Reibungskräften an. Die Kraftmaschinenparametersignale können das Kraftmaschinendrehzahlsignal RPM 207, das zweite Krümmerdrucksignal MAP2 214, ein Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur-Signal T_Cool 234, ein Kraftmaschinenöltemperatur-Signal T_oil 236, ein Einlassphasenstellersignal Phaser_Int 238 und ein Auslassphasenstellersignal Phaser_EXT 240 enthalten. Die Phasenstellersignale Phaser_Int 238, Phaser_EXT 240 geben Phasenstellerpositionen für die Einlass- und Auslassventile der ICE 30 an.
Das Reibungsmodul 218 kann auf der Grundlage von Gleichungen, Tabellen und/oder Modellen eine Summe von Reibungskräften FRICTION beweglicher Komponenten der Kraftmaschine schätzen. Das Reibungssignal 232 kann die Summe der Reibungskräfte FRICTION angeben. Als ein Beispiel kann die Summe der Reibungskräfte auf einem im Speicher 244 gespeicherten Reibungsmodell 242 der ICE 40 beruhen. Als ein anderes Beispiel kann das Reibungssignal 232 unter Verwendung von Gleichung 1 erzeugt werden. FRICTION = F{RPM, T_Cool, T_Oil, MAP2, Phaser_INT, Phaser_EXT} (1)
Bei 250 schätzt das Positionsschätzmodul 220 auf der Grundlage von Gleichungen, Tabellen und/oder Modellen die Position der ICE 30 (d. h. die Position der Kurbelwelle 82 oder die Position einer der Nockenwellen 88, 90). Das Positionsschätzmodul 220 kann die Position der ICE 30 auf der Grundlage anderer Kraftmaschinenparameter schätzen, von denen einige oben aufgeführt sind. Als ein Beispiel kann die Position der ICE 30 z. B. auf der Grundlage des ersten Positionssignals POS1 und des zweiten Krümmerdrucksignals MAP2 geschätzt werden. Das Positionsschätzmodul 220 erzeugt ein zweites Positionssignal POS2 252, das z. B. unter Verwendung von Gleichung 2 und/oder eines in dem Speicher 244 gespeicherten Positionsmodells 253 erzeugt werden kann. POS2 = F{POS1, MAP2} (2)
Bei 254 bestimmt das Energiemodul 222 auf der Grundlage von Gleichungen, Tabellen und/oder Modellen die kinetische Energie der ICE 30. Als ein Beispiel kann das Energiemodul 222 die kinetische Energie auf der Grundlage des Reibungssignals 232 und des zweiten Positionssignals POS2 bestimmen. Das Energiemodul 222 erzeugt auf der Grundlage des Reibungssignals 232 und des zweiten Positionssignals POS2 z. B. unter Verwendung von Gleichung 3 und/oder eines in dem Speicher 244 gespeicherten Energiemodells 257 ein Signal ENERGY 256 der kinetischen Energie. ENERGY = F{FRICTION, POS2) (3)
Das Signal ENERGY 256 der kinetischen Energie gibt die kinetische Energie der ICE 30 an, die bis zum Ende eine Abschaltzeitdauer abzuleiten ist. Wenn die kinetische Energie vollständig abgeleitet worden ist, kann die ICE 30 blockiert oder angehalten werden.
Bei 258 schaltet das Abschaltsteuermodul 36 und/oder das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 die ICE 30 auf der Grundlage des Signals ENERGY 256 der kinetischen Energie ab. Das Abschaltsteuermodul 36 und/oder das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 signalisiert dem Zündfunkensteuermodul 156 und/oder dem Kraftstoffsteuermodul 158 und/oder dem Drosselklappensteuermodul 160 und/oder dem Getriebe 40, dass die kinetischen Energie der ICE 30 abzuleiten ist.
Das Abschaltsteuermodul 36 und/oder das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 halten die ICE 30 bei der vorgegebenen Haftposition und/oder innerhalb des vorgegebenen Haltbereichs an. Der vorgegebene Haftbereich enthält eine obere Grenze (erste Position) und eine untere Grenze (zweite Position). Wenn die ICE 30 in der ersten Position ist, ist ein Zwischenraum (steigende oder fallende Flanke des Zwischenraums) eines Positionsangabe-Rads (z. B. der Zwischenraum 22 aus 1) der ICE 30 näherungsweise 90° von einem Positionssensor (z. B. von dem Positionssensor 16 aus 1 oder von dem Positionssensor 96) entfernt. Wenn die ICE 30 in der zweiten Position ist, ist der Zwischenraum des Positionsangabe-Rads näherungsweise 270° von dem Positionssensor entfernt. Die vorgegebene Haltposition liegt innerhalb des vorgegebenen Haltbereichs. Die vorgegebene Haltposition kann mehr als 90° und weniger als 270° von dem Positionssensor entfernt sein. Nur beispielhaft kann die vorgegebene Haltposition näherungsweise 180° von dem Positionssensor entfernt sein. Die vorgegebene Haltposition und der vorgegebene Haltbereich können relativ zu dem Positionssensor oder zu einem anderen Referenzpunkt wie etwa einem Festpunkt an der ICE 30 bestimmt werden.
Das Abschaltsteuermodul 36 kann ein Zündfunkensteuersignal SPARK 260, ein Kraftstoffsteuersignal FUEL 262, ein Drosselklappensteuersignal 264 und/oder ein Getriebeanforderungssignal TRANS 266 erzeugen, um das Anhalten der ICE 30 zu steuern. Die Steuerung der Drosselklappenpositionen, der Zündfunkenparameter, der Kraftstoffparameter und der Getriebelast sind als Aufgaben 267, 268, 269 und 270 gezeigt.
Als ein Abschaltbeispiel kann das Abschaltsteuermodul 36 dem Drosselklappensteuermodul 160 und/oder den Drosselklappenmodulen 162, 164 signalisieren, dass die Drosselklappen 48, 50 in ausgewählte Positionen zu positionieren sind. Die Positionen der Drosselklappen 48, 50 können über die gesamte Abschaltzeitdauer nachgestellt werden, um Krümmerdrücke und Zylinderdrücke zu steuern, um die Kraftmaschine in der vorgegebenen Haltposition und/oder in dem vorgegebenen Haltbereich zu positionieren.
Als ein anderes Abschaltbeispiel kann das Abschaltsteuermodul 36 dem TCM 40 und/oder einem Getriebelastmodul 271 des TCM 40 signalisieren, dass die Getriebelast an der ICE 30 nachzustellen ist. Das Getriebelastmodul 271 kann ein Öldrucksignal PRESS 272, ein Kupplungssteuersignal CLTCH 274 und/oder ein Zahnradsteuersignal GEAR 276 erzeugen, um den Druck (die Drücke) und/oder die Zustände der Kupplungen und der Zahnräder 124 nachzustellen. Das Abschaltsteuermodul 36 kann eine Getriebelast anfordern und/oder kann anfordern, dass das Schalten (herauf oder herunter) des Getriebesystems 32 zu bestimmten Zeitpunkten und/oder mit einer bestimmten Rate ausgeführt wird. Außerdem kann das Abschaltsteuermodul 36 anfordern, dass ein bestimmtes Schaltmuster befolgt wird. In dem Getriebeanforderungssignal TRANS 276 können eine oder mehrere dieser Anforderungen angegeben werden. Das Getriebelastmodul 271 kann das Herauf- und/oder Herunterschalten des Getriebesystems 32 einschließlich Schaltzeiten, -raten und -mustern auf der Grundlage des Getriebeanforderungssignals TRANS 266 steuern.
Das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 kann bestimmen, welche der Zylinder der ICE 30 zuerst zu deaktivieren sind. Der eine oder die mehreren Zylinder können z. B. auf der Grundlage von Kraftmaschinenbetriebsbedingungen und/oder -parametern deaktiviert werden. Ein ausgewählter Zylinder kann z. B. auf der Grundlage der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und der Getriebelast an der ICE 30 deaktiviert werden. Das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 kann zuerst einen oder mehrere der Zylinder, gefolgt von den restlichen Zylindern deaktivieren. Die Zylinder können sequentiell oder gleichzeitig deaktiviert werden. Gleichzeitige Deaktivierung der Zylinder bezieht sich auf die Deaktivierung der Zylinder innerhalb derselben Zeitdauer.
Als ein abermals weiteres Abschaltbeispiel können das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 und/oder das Kraftstoffsteuermodul 156 z. B. auf der Grundlage der Kraftmaschinenbetriebsbedingungen und/oder -parameter den Kraftstoff zu einem Ausgewählten der Zylinder der ICE 30 deaktivieren. Zum Beispiel kann der Kraftstoff eines ausgewählten Zylinders auf der Grundlage der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und der Getriebelast an der ICE 30 deaktiviert werden. Andere Zylinder können z. B. in der Reihenfolge der Kraftstoffeinspritzzeiteinstellung ausgewählt werden. In einer Ausführungsform wird der Kraftstoff zu den Zylindern deaktiviert und werden daraufhin Drosselklappenpositionen der Drosselklappen 48, 50 nachgestellt, um die Haltpositionen der ICE 30 zu steuern. In dieser Ausführungsform läuft die ICE 30 bis zu einer angehaltenen Position aus. Während die ICE 30 bis zu der angehaltenen Position ausläuft, werden Luftdrücke innerhalb des Krümmers 46 und innerhalb der Zylinder der ICE 30 nachgestellt. Während eines Abschaltens der ICE 30 können eines oder mehrere der oben erwähnten Abschaltbeispiele ausgeführt werden.
Das Abschaltsteuermodul 36 kann die ICE (z. B. die Kurbelwelle 82 und/oder die Nockenwellen 88, 90) in der Weise anhalten, dass die Kolben der ICE 30 in der Mitte jeweiliger Takte sind. Jeder Zylinder der ICE 30 kann 4 Takte, einen Einlasstakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeits/Expansions-Takt und einen Ausstoßtakt, ausführen. Als ein Beispiel kann die ICE 30 4 Zylinder A–D enthalten, die jeweils zu irgendeinem Zeitpunkt einen unterschiedlichen Takt ausführen können. Die Zylinder A–D können in Teilphasenpositionen (Teiltaktpositionen) angehalten werden. Teilphasenpositionen beziehen sich auf Positionen zwischen oberem Totpunkt (TDC) und unterem Totpunkt (BDC). TDC bezieht sich auf eine Position des Kolbens am weitesten von der Kurbelwelle 82. BDC bezieht sich auf eine Position des Kolbens am nächsten zu der Kurbelwelle 82. Wenn die ICE 30 angehalten ist, kann der Zylinder A in einer Teileinlasstaktposition sein, kann der Zylinder B in einer Teilverdichtungstaktposition sein, kann der Zylinder C in einer Teilarbeitstakt- oder Teilexpansionstaktposition sein und kann der Zylinder D in einer Teilausstoßtaktposition sein.
Die vorgegebene Haltposition kann einer mittleren (50%) Position zwischen TDC und BDC für jeden Zylinder der ICE 30 entsprechen. Der vorgegebene Haftbereich kann der Positionierung der Kolben zwischen der TDC- und der BDC-Position jedes Zylinders entsprechen.
Anhalten der ICE 30 in der vorgegebenen Haltposition und/oder in dem vorgegebenen Haftbereich ermöglicht z. B., dass der Positionssensor 96 Zähne an dem Positionsangabe-Rad 98 vor Detektierung eines Zwischenraums an dem Positionsangabe-Rad 98 detektiert. Dies ermöglicht die genaue Detektierung und/oder Bestimmung der Kraftmaschinenposition und -drehzahl. Außerdem können die in der Mitte der jeweiligen Takte anhaltenden Kolben der ICE 30 die Startleistung der Kraftmaschine verbessern.
Das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 kann auf der Grundlage der geschätzten kinetischen Energie eine Anzahl von Kraftmaschinenzyklen, -takten, -kurbelwellenumdrehungen und/oder -nockenwellenumdrehungen bis zum Halt der ICE 30 schätzen. Als ein Beispiel kann das Zylinderdeaktivierungsmodul 224 die ICE 30 näherungsweise innerhalb 3–4 Kurbelwellenumdrehungen anhalten ab: wenn die kinetische Energie bestimmt wird; wenn das Abschaltsignal 211 erzeugt wird; und/oder wenn die ICE 30 (z. B. die Kurbelwelle 82 oder eine der Nockenwellen 88, 90) in einer vorgegebenen Position und/oder innerhalb eines vorgegebenen Positionsbereichs ist. Je mehr kinetische Energie abzuleiten ist, desto mehr Kraftmaschinenzyklen, Kraftmaschinentakte, Kraftmaschinenkurbelwellenumdrehungen und/oder Kraftmaschinennockenwellenumdrehungen werden ausgeführt.
Bei 280 können das ECM 34, das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 und/oder das Positionsschätzmodul 220 die angehaltene Position 282 der ICE 30 schätzen und die angehaltene Position 282 in dem Speicher 244 speichern.
Bei 284 können wie bei der Aufgabe 201 Sensorsignale erzeugt werden. Bei 286 bestimmt das ECM 34, ob die ICE 30 gestartet werden soll. Die ICE 30 kann z. B. gestartet werden, wenn das Bremssignal BRAKE 61 und das Beschleunigersignal ACCEL 70 angeben, dass das Bremspedal 60 gelöst ist und dass das Fahrpedal 62 betätigt ist. Wenn die ICE 30 gestartet werden soll, geht das ECM 34 zur Aufgabe 288 über, andernfalls kehrt die ICE 30 zur Aufgabe 284 zurück.
Bei 288 schätzt das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 die Position der ICE 30. Die geschätzte Kraftmaschinenposition kann auf den Sensorsignalen und/oder auf der angehaltenen Position 282 beruhen. Da die Position der ICE 30 in der vorgegebenen Haltposition und/oder innerhalb des vorgegebenen Haltbereichs liegt, kann der Positionssensor (können die Positionssensoren) 96 mehrere Zähne des Positionsangabe-Rads 98 detektieren, bevor ein Zwischenraum des Positionsangabe-Rads 98 an dem Positionssensor (an den Positionssensoren) 96 vorbeigeht. Dies ermöglicht, dass das Kraftmaschinenpositionsmodul 150 die Position des Positionsangabe-Rads 98 somit die Position der ICE 30 (d. h. die Position der Kurbelwelle 82 und/oder die Positionen der Nockenwellen 88, 90) genau detektiert.
Bei 290 führt das ECM 34 einen automatischen Start (Auto-Start) aus. Ein Auto-Start bezieht sich auf die Aktivierung und/oder auf den Start einer Kraftmaschine, der nicht z. B. auf einem Zündschlüsselstart oder auf einem Druckknopfstart beruht, sondern vielmehr auf der Grundlage von Drehmomentanforderungen durch das ECM 34 initiiert wird. Ein Auto-Start tritt auf, nachdem ein Fahrzeug gestartet worden ist (z. B. Zündschlüsselstart) und z. B. während eines Zündschlüsselzyklus. Ein Zündschlüsselzyklus bezieht sich auf eine Zeitdauer zwischen einem ersten Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug gestartet wird, und einem zweiten Zeitpunkt, wenn ein Fahrzeug abgeschaltet wird. Das ECM 34 kann die ICE 30 zum Erzeugen eines Kraftmaschinenausgangsdrehmoments auf der Grundlage der bei 288 bestimmten geschätzten Kraftmaschinenposition betreiben. Nach der Aufgabe 290 kann das ECM zur Aufgabe 201 zurückkehren.
Die oben beschriebenen Aufgaben sollen veranschaulichende Beispiele sein; in Abhängigkeit von der Anwendung können die Aufgaben sequentiell, synchron, gleichzeitig, ununterbrochen, während überlappender Zeitdauern oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen schaffen ein robustes und genaues Kraftmaschinen-Positionsdetektierungssystem. Das Abschalten einer Kraftmaschine wird durch interne Steuerung von Kraftmaschinenparametern und/oder durch Steuern der Getriebelast an der Kraftmaschine geliefert. Durch die beschriebenen Ausführungsformen werden gleichbleibende und wiederholbare Haltpositionen bereitgestellt.
Der Fachmann auf dem Gebiet kann nun aus der vorstehenden Beschreibung würdigen, dass die umfassenden Lehren der Offenbarung in einer Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obgleich diese Offenbarung besondere Beispiele enthält, soll der wahre Umfang der Offenbarung somit nicht darauf beschränkt sein, da für den erfahrenen Praktiker beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Änderungen offensichtlich werden.

Claims

Kraftmaschinensystem, das umfasst: ein Stopp-Start-Modul, das ein Abschaltsignal zum Abschalten einer Kraftmaschine erzeugt; ein Reibungsmodul, das auf der Grundlage des Kraftmaschinenabschaltsignals ein Reibungssignal erzeugt, wobei das Reibungssignal einen Schätzwert einer Summe von Reibungskräften zwischen Komponenten der Kraftmaschine angibt; ein Positionsmodul, das eine Position der Kraftmaschine schätzt und ein Positionssignal erzeugt; ein Energiemodul, das auf der Grundlage des Reibungssignals und des Positionssignals die kinetische Energie der Kraftmaschine schätzt; und ein Zylinderdeaktivierungsmodul, das die Kraftmaschine auf der Grundlage der kinetischen Energie (i) in einer vorgegebenen Position und/oder (ii) in einem vorgegebenen Bereich anhält.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Stopp-Start-Modul das Abschaltsignal auf der Grundlage eines Beschleunigersignals erzeugt.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Stopp-Start-Modul das Abschaltsignal auf der Grundlage eines Zustands einer Leistungsquelle und/oder einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs erzeugt.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Reibungsmodul das Reibungssignal auf der Grundlage einer Drehzahl der Kraftmaschine und einer Temperatur der Kraftmaschine erzeugt.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Reibungsmodul das Reibungssignal auf der Grundlage eines Drucks eines Einlasskrümmers der Kraftmaschine erzeugt.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Reibungsmodul das Reibungssignal auf der Grundlage einer Position eines Nockenphasenstellers der Kraftmaschine erzeugt
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei das Positionsmodul das Positionssignal auf der Grundlage eines Signals von einem Positionssensor und eines Drucks eines Krümmers erzeugt.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei: das Zylinderdeaktivierungsmodul die Kraftmaschine in dem vorgegebenen Bereich anhält; der vorgegebene Bereich durch eine erste Position und durch eine zweite Position begrenzt ist; ein Zwischenraum eines Positionsangabe-Rads der Kraftmaschine 90° von einem Positionssensor entfernt ist, wenn die Kraftmaschine in der ersten Position ist; und der Zwischenraum des Positionsangabe-Rads 270° von dem Positionssensor entfernt ist, wenn die Kraftmaschine in der zweiten Position ist.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 1, wobei: das Zylinderdeaktivierungsmodul die Kraftmaschine in der vorgegebenen Position anhält; die vorgegebene Position zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position liegt; ein Zwischenraum eines Positionsangabe-Rads der Kraftmaschine 90° von einen Positionssensor entfernt ist, wenn die Kraftmaschine in der ersten Position ist; und der Zwischenraum des Positionsangabe-Rads 270° von dem Positionssensor entfernt ist, wenn die Kraftmaschine in der zweiten Position ist.
Kraftmaschinensystem nach Anspruch 9, wobei die vorgegebene Position mehr als die erste Position von dem Positionssensor entfernt ist und weniger als die zweite Position von dem Positionssensor entfernt ist.