DE102010055390B4

DE102010055390B4 - Systeme zum automatisierten Starten/Stoppen für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE102010055390B4
Application number: DE102010055390.5A
Authority: DE
Inventors: Awadesh TIWARI; Vijay Shettigar; Amit Kumar; Srinivas B. Chande
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-01-04
Filing date: 2010-12-21
Publication date: 2017-04-06
Anticipated expiration: 2030-12-22
Also published as: US20110166745A1; DE102010055390A1; US8494711B2; CN102135041A; CN102135041B

Abstract

Automatisiertes Start/Stopp-System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Autostopp-Modul, das ein Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und einen Motor abschaltet, solange das Fahrzeug läuft; ein Diagnosemodul, das einen Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs selektiv diagnostiziert; und ein Autostart-Modul, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, nachdem der Fehler diagnostiziert wurde, wenn ein durch einen Startermotor entnommener Strom kleiner als ein vorbestimmter Maximalstartstrom ist.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere Start/Stopp-Systeme.
HINTERGRUND
Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
Verbrennungsmotoren verbrennen ein Gemisch aus Luft und Kraftstoff in Zylindern, um Kolben anzutreiben, wodurch ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Eine Luftströmung in Benzinmotoren hinein wird über eine Drosselklappe geregelt. Insbesondere justiert die Drosselklappe eine Drosselfläche, die eine Luftströmung in den Motor hinein erhöht oder verringert. Wenn die Drosselfläche ansteigt, steigt die Luftströmung in den Motor hinein an. Ein Kraftstoffsteuersystem justiert die Rate, mit der Kraftstoff eingespritzt wird, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch an die Zylinder zu liefern. Das Erhöhen der an die Zylinder gelieferten Menge an Luft und Kraftstoff erhöht die Drehmomentausgabe des Motors.
Ein Fahrzeug kann ein Autostart/Stopp-System enthalten, das die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs erhöht. Das Autostart/Stopp-System erhöht die Kraftstoffeffizienz, indem es den Motor selektiv abschaltet und das Liefern von Kraftstoff an den Motor deaktiviert, während das Fahrzeug läuft. Während der Motor abgeschaltet ist, startet das Autostopp/Start-System den Motor selektiv, wenn eine oder mehrere Startbedingungen erfüllt sind.
Die Druckschrift DE 10 2008 020 184 A1 offenbart ein automatisiertes Start/Stopp-System für ein Fahrzeug mit einem Autostopp-Modul, das ein Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und einen Motor abschaltet, solange das Fahrzeug läuft, mit einem Diagnosemodul, das einen Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs selektiv diagnostiziert, und mit einem Autostart-Modul, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist.
In der Druckschrift DE 10 2005 034 602 A1 ist ein automatisiertes Start/Stopp-System für ein Fahrzeug offenbart, das ein Autostopp-Modul, das ein Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und einen Motor abschaltet, solange das Fahrzeug läuft, und ein Autostart-Modul, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, wenn ein durch einen Startermotor entnommener Strom kleiner als ein vorbestimmter Maximalstartstrom ist, umfasst.
Die Druckschrift DE 10 2009 008 520 A1 offenbart ein Verfahren zum Validieren der Ausgabe eines Stellungssensors und ein Kupplungssystem im Umfeld eines automatisierten Start/Stopp-System für ein Fahrzeug, welches ein Autostopp-Modul, das ein Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und einen Motor abschaltet, solange das Fahrzeug läuft, ein Diagnosemodul, das einen Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs selektiv diagnostiziert, und ein Autostart-Modul, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, umfasst.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein automatisiertes Start/Stopp-System für ein Fahrzeug umfasst ein Autostopp-Modul, ein Diagnosemodul und ein Autostart-Modul. Das Autostopp-Modul leitet selektiv ein Autostopp-Ereignis ein und schaltet einen Motor ab, während das Fahrzeug läuft. Das Diagnosemodul diagnostiziert selektiv einen Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs. Solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, leitet das Autostart-Modul selektiv ein Autostart-Ereignis ein, nachdem der Fehler diagnostiziert wurde, wenn ein von einem Startermotor entnommener Strom kleiner als ein vorbestimmter maximaler Startstrom ist.
Ein automatisiertes Start/Stopp-Verfahren für ein Fahrzeug umfasst, dass: ein Autostopp-Ereignis selektiv eingeleitet wird und ein Motor abgeschaltet wird, während das Fahrzeug läuft; ein Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs selektiv diagnostiziert wird; und während das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, ein Autostart-Ereignis selektiv eingeleitet wird, nachdem der Fehler diagnostiziert wurde, wenn ein von einem Startermotor entnommener Strom kleiner als ein vorbestimmter maximaler Startstrom ist.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang der Offenbarung einzuschränken.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Autostopp-Systems gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
3A–3B sind Funktionsblockdiagramme von beispielhaften Autostart-Systemen gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung;
4 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte darstellt, die von einem Autostopp-Verfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden; und
5A–5B sind Flussdiagramme, die beispielhafte Schritte darstellen, die von Autostart-Verfahren gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung ausgeführt werden.
GENAUE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck A, B und/oder C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff ”Modul” eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Wenn ein Anwender einen Fahrzeugstartbefehl bzw. einen Fahrzeugabschaltbefehl eingibt, startet ein Steuermodul selektiv einen Motor eines Fahrzeugs und schaltet ihn ab. Anders als bei befohlenen Fahrzeugstartereignissen und Fahrzeugabschaltereignissen kann das Steuermodul selektiv Autostart-Ereignisse des Motors und Autostopp-Ereignisse des Motors einleiten, während das Fahrzeug läuft (z. B., während sich ein Zündschlüssel in einer Eingeschaltet-Position befindet). Ein Autostopp-Ereignis des Motors kann ein Abschalten des Motors umfassen, während das Fahrzeug läuft. Ein Autostopp-Ereignis des Motors kann umfassen, dass der Motor gestartet wird, während das Fahrzeug läuft, und der Motor infolge eines Autostopp-Ereignisses abgeschaltet wird.
Jedoch kann eine Fahrzeugbewegung wahrgenommen werden, wenn beim Motorstart ein Gang in einem Getriebe eingelegt ist (d. h. das Getriebe befindet sich nicht in der Neutralstellung). Bei Fahrzeugen, bei denen das Getriebe ein Schaltgetriebe ist, kann eine Fahrzeugbewegung wahrgenommen werden, wenn das Getriebe vom Motor nicht entkoppelt ist, während ein Autostart-Ereignis eingeleitet wird. Auf der Grundlage der Position eines Kupplungspedals, die von einem Kupplungspedal-Positionssensor (CPP-Sensor) erzeugt wird, kann das Steuermodul bestimmen, ob das Getriebe vom Motor entkoppelt ist.
Das Steuermodul kann Autostart-Ereignisse deaktivieren, wenn sich das Getriebe nicht in der Neutralstellung befindet, um beispielsweise eine Fahrzeugbewegung zu verhindern. Bei Fahrzeugen, bei denen das Getriebe ein Schaltgetriebe ist, kann das Steuermodul die Einleitung von Autostart-Ereignissen deaktivieren, wenn das Getriebe vom Motor nicht entkoppelt ist.
Einige Fahrzeuge jedoch enthalten keinen Sensor (z. B. einen Gangsensor), der anzeigt, ob sich das Getriebe in der Neutralstellung befindet, oder den CPP-Sensor. Selbst in Fahrzeugen, die den Neutralstellungssensor oder den CPP-Sensor enthalten, können jedoch ein oder mehrere Fehler im enthaltenen Sensor diagnostiziert werden. Wenn in einem Sensor ein Fehler diagnostiziert wurde, kann die Ausgabe des Sensors unzuverlässig sein.
Das Steuermodul der vorliegenden Offenbarung leitet selektiv ein Autostart-Ereignis ein, wenn in dem CPP-Sensor oder dem Neutralstellungssensor ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden. Das Steuermodul leitet selektiv auch ein Autostart-Ereignis ein, wenn der CPP-Sensor oder der Neutralstellungssensor im Fahrzeug nicht enthalten sind. Das Steuermodul leitet ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage anderer verfügbarer Eingänge selektiv ein, wie etwa von Fahrereingaben (z. B. eine Gaspedalposition und eine Bremspedalposition) und eines Stroms, der durch einen Startermotor für einen Motorstart entnommen wird. Das selektive Einleiten eines Autostart-Ereignisses auf der Grundlage der Fahrereingaben und des Stroms ermöglicht, dass der Motor zu Zeitpunkten automatisch gestartet wird, wenn Autostart-Ereignisse anderweitig deaktiviert sein können, wobei sichergestellt ist, dass eine Fahrzeugbewegung nicht wahrgenommen wird.
Mit Bezug nun auf 1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Motorsystems 100 dargestellt. Das Motorsystem 100 umfasst einen Motor 102, der ein Luft/Kraftstoff-Gemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment für ein Fahrzeug zu erzeugen. Durch ein Drosselventil 106 wird Luft in einen Ansaugkrümmer 104 eingesaugt. Das Drosselventil 106 regelt eine Luftströmung in den Ansaugkrümmer 104 hinein. Luft im Ansaugkrümmer 104 wird in einen oder mehrere Zylinder des Motors 102 eingesaugt, etwa einen Zylinder 108.
Ein oder mehrere Kraftstoffeinspritzventile, etwa das Kraftstoffeinspritzventil 110, spritzen Kraftstoff ein, der sich mit Luft vermischt, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Kraftstoffeinspritzventil für jeden Zylinder des Motors 102 bereitgestellt sein. Die Kraftstoffeinspritzventile können mit einem elektronischen oder mechanischen Kraftstoffeinspritzsystem, einer Düse oder einem Kanal eines Vergasers oder einem anderen Kraftstoffeinspritzsystem verbunden sein. Die Kraftstoffeinspritzventile können so gesteuert werden, dass sie ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch zur Verbrennung bereitstellen, etwa ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Gemisch.
Ein oder mehrere Einlassventile, wie etwa das Einlassventil 112, öffnen sich, um Luft in den Zylinder 108 einzulassen. Ein Kolben (nicht gezeigt) verdichtet das Luft/Kraftstoff-Gemisch im Zylinder 108. Bei einigen Motorsystemen leitet eine Zündkerze 114 die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches im Zylinder 108 ein. Bei anderen Motorsystemen, etwa Dieselmotorsystemen, kann die Verbrennung ohne die Zündkerze 114 eingeleitet werden.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches bringt eine Kraft auf den Kolben auf, welcher eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) drehend antreibt. Der Motor 102 gibt ein Drehmoment über die Kurbelwelle aus. Ein Schwungrad 120 ist mit der Kurbelwelle gekoppelt und dreht sich mit der Kurbelwelle. Eine Drehmomentausgabe des Motors 102 wird über eine Drehmomentübertragungseinrichtung 124 selektiv an ein Getriebe 122 übertragen. Insbesondere koppelt die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 das Getriebe 122 selektiv mit dem Motor 102 und sie entkoppelt das Getriebe 122 selektiv vom Motor 102.
Das Getriebe 122 kann beispielsweise ein Schaltgetriebe, ein Automatikgetriebe, ein halbautomatisches Getriebe, ein automatisches Schaltgetriebe oder einen anderen geeigneten Typ von Getriebe umfassen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 kann beispielsweise einen Drehmomentwandler und/oder eine oder mehrere Kupplungen umfassen.
Durch die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemisches erzeugtes Abgas wird über ein Auslassventil 126 aus dem Zylinder 108 ausgestoßen. Das Abgas wird aus den Zylindern in ein Abgassystem 128 ausgestoßen. Das Abgassystem 128 kann das Abgas behandeln, bevor das Abgas aus dem Abgassystem 128 ausgestoßen wird. Obwohl ein Einlass- und Auslassventil so gezeigt und beschrieben sind, dass sie mit dem Zylinder 108 verbunden sind, können mehr als ein Einlass- und/oder Auslassventil mit jedem Zylinder des Motors 102 verbunden sein.
Ein Motorsteuermodul (ECM) 130 steuert die Drehmomentausgabe des Motors 102. Nur als Beispiel kann das ECM 130 die Drehmomentausgabe des Motors 102 steuern, indem es verschiedene Motorstellglieder steuert. Die Motorstellglieder können beispielsweise ein Drosselstellmodul 132, ein Kraftstoffstellgliedmodul 134 und ein Zündfunkenstellgliedmodul 136 umfassen. Das Motorsystem 100 kann auch andere Motorstellglieder umfassen und das ECM 130 kann die anderen Motorstellglieder steuern.
Jedes Motorstellglied steuert einen Betriebsparameter auf der Grundlage eines Signals vom ECM 130. Nur als Beispiel kann das Drosselstellgliedmodul 132 das Öffnen des Drosselventils 106 steuern, das Kraftstoffstellgliedmodul 134 kann die eingespritzte Kraftstoffmenge steuern, und das Zündfunkenstellgliedmodul 136 kann den Zündfunkenzeitpunkt steuern.
Das ECM 130 kann die Drehmomentausgabe des Motors zum Beispiel auf der Grundlage von Fahrereingaben und Eingängen von verschiedenen Fahrzeugsystemen steuern. Die Fahrzeugsysteme können beispielsweise ein Getriebesystem, ein Hybridsteuersystem, ein Stabilitätsregelsystem, ein Karosserieregelsystem und andere geeignete Fahrzeugsysteme umfassen.
Ein Fahrereingabemodul 140 liefert die Fahrereingaben an das ECM 130. Die an das ECM 130 gelieferten Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition (APP), eine Bremspedalposition (BPP), Geschwindigkeitsregeleingänge und Fahrzeugbetriebsbefehle umfassen. Ein APP-Sensor 142 misst eine Position eines Gaspedals (nicht gezeigt) und erzeugt die APP auf der Grundlage der Position.
Ein BPP-Sensor 144 überwacht die Betätigung eines Bremspedals (nicht gezeigt) und erzeugt entsprechend die BPP. Ein Geschwindigkeitsregelsystem 146 liefert die Geschwindigkeitsregeleingänge, wie etwa eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit, auf der Grundlage von Eingaben an das Geschwindigkeitsregelsystem 146. Die Fahrzeugbetriebsbefehle können beispielsweise Fahrzeugstartbefehle und Fahrzeugabschaltbefehle umfassen. Die Fahrzeugbetriebsbefehle können beispielsweise über eine Betätigung eines Zündschlüssels, eines oder mehrerer Taster/Schalter und/oder einer oder mehrerer geeigneter Fahrzeugbetriebseingaben 148 erzeugt werden.
Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe können die an das ECM 130 gelieferten Fahrereingaben auch eine Kupplungspedalposition (CPP) umfassen. Ein CPP-Sensor 150 überwacht eine Betätigung eines Kupplungspedals (nicht gezeigt) und erzeugt entsprechend die CPP. Das Kupplungspedal kann betätigt werden, um das Getriebe 122 mit dem Motor 102 zu koppeln und um das Getriebe 122 vom Motor 102 zu entkoppeln.
Bei einigen Implementierungen können der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 die Position des zugehörigen Pedals messen und die BPP bzw. die CPP auf der Grundlage der gemessenen Position des zugehörigen Pedals erzeugen. Bei anderen Implementierungen kann der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 jeweils einen oder mehrere Schalter umfassen und kann die BPP bzw. die CPP erzeugen, welche anzeigen, ob das zugehörige Pedal aus vorbestimmten Ruhepositionen weg betätigt wird. Während der APP-Sensor 142, der BPP-Sensor 144 und der CPP-Sensor 150 gezeigt und beschrieben sind, können ein oder mehrere zusätzliche APP-, BPP- und/oder CPP-Sensoren bereitgestellt sein.
Ein Fahrer des Fahrzeugs kann Bremsen (nicht gezeigt) des Fahrzeugs anwenden, indem er das Bremspedal aus seiner vorbestimmten Ruheposition weg betätigt. Nur als Beispiel können die Bremsen Trommelbremsen, Scheibenbremsen und/oder einen anderen geeigneten Typ von Fahrzeugbremsen umfassen. Der Fahrer kann den Motor 102 vom Getriebe 122 über die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 entkoppeln, indem er das Kupplungspedal aus seiner vorbestimmten Ruheposition weg betätigt.
Das ECM 130 kann auf der Grundlage eines oder mehrerer gemessener Betriebsparameter selektiv Steuerentscheidungen für das Motorsystem 100 treffen. Ein Motordrehzahlsensor 152 misst eine Drehzahl des Motors 102 und erzeugt auf der Grundlage der Drehzahl eine Motordrehzahl. Nur als Beispiel kann der Motordrehzahlsensor 152 die Motordrehzahl auf der Grundlage einer Drehung der Kurbelwelle in Umdrehungen pro Minute (RPM) erzeugen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 154 misst die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und erzeugt auf der Grundlage der Geschwindigkeit eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Nur als Beispiel kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 154 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage einer Getriebeabtriebswellendrehzahl (TOSS), der Drehzahlen eines oder mehrerer Räder und/oder eines anderen geeigneten Maßes der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugen. Das ECM 130 kann auch Betriebsparameter empfangen, die von anderen Sensoren 156 gemessen werden, wie etwa einen Sauerstoff im Abgas, eine Motorkühlmitteltemperatur, eine Ansauglufttemperatur, eine Luftmassenstromrate, eine Öltemperatur, einen Krümmerabsolutdruck und/oder andere geeignete Betriebsparameter.
Das ECM 130 schaltet den Motor 102 selektiv ab, wenn ein Fahrzeugabschaltbefehl empfangen wird. Nur als Beispiel kann das ECM 130 das Einspritzen von Kraftstoff deaktivieren, das Bereitstellen eines Zündfunkens deaktivieren und andere Motorabschaltoperationen durchführen, um den Motor 102 abzuschalten. Während der Motor 102 gemäß einem Fahrzeugabschaltbefehl abgeschaltet ist, wobei man sagen kann, dass das Fahrzeug nicht läuft, wird ein Startermotor 160 mit dem Motor 102 in Eingriff gestellt, um ein Motorstartereignis einzuleiten. Nur als Beispiel kann der Startermotor 160 mit dem Motor 102 in Eingriff gestellt werden, wenn ein Fahrzeugstartbefehl empfangen wird. Der Startermotor 160 kann mit dem Schwungrad 120 oder anderen geeigneten Komponenten koppeln, die eine Drehung der Kurbelwelle antreiben können.
Ein Startermotorstellglied 162, etwa ein Solenoid, stellt den Startermotor 160 mit dem Motor 102 selektiv in Eingriff. Ein Starterstellgliedmodul 164 steuert das Startermotorstellglied 162 und damit den Startermotor 160 auf der Grundlage von Signalen vom ECM 130. Nur als Beispiel kann das ECM 130 das In-Eingriff-stellen des Startermotors 160 befehlen, wenn der Fahrzeugstartbefehl empfangen wird.
Das Starterstellgliedmodul 164 legt selektiv einen Strom an den Startermotor 160 an, wenn der Startermotor 160 mit dem Motor 102 in Eingriff steht. Nur als Beispiel kann das Starterstellgliedmodul 164 ein Starterrelais umfassen. Das Anlegen von Strom an den Startermotor 160 treibt eine Drehung des Startermotors 160 an und der in Eingriff stehende Teil des Startermotors 160 wiederum treibt eine Drehung der Kurbelwelle an. Das Antreiben der Drehung der Kurbelwelle zum Starten des Motors 102 kann als Motorankurbeln bezeichnet werden.
Sobald es scheint, dass der Motor 102 nach dem Motorstartereignis läuft, kann der Startermotor 160 vom Motor 102 entkoppelt werden und das Fließen von Strom an den Startermotor 160 kann beendet werden. Der Motor 102 kann beispielsweise dann als laufend angesehen werden, wenn die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl überschreitet, etwa eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl. Nur als Beispiel kann die vorbestimmte Leerlaufdrehzahl etwa 700 RPM betragen. Man kann sagen, dass das Motorankurbeln abgeschlossen ist, wenn es scheint, dass der Motor 102 läuft.
Der an den Startermotor 160 gelieferte Strom kann beispielsweise von einer Energiespeichereinrichtung (ESD) 170 geliefert werden. Nur als Beispiel kann die ESD 170 eine oder mehrere Batterien umfassen. Das Motorsystem 100 kann einen oder mehrere Elektromotoren umfassen, etwa einen Elektromotor (EM) 172. Ein Stromsensor 174 misst einen aus der ESD 170 entnommenen Strom und erzeugt auf der Grundlage des Stroms ein Stromsignal. Da das Stromsignal auf der Grundlage des aus der ESD 170 entnommenen Stroms erzeugt wird, kann man sagen, dass das Stromsignal eine elektrische Last oder einen elektrischen Laststrom wiederspiegelt.
Der EM 172 kann elektrische Leistung selektiv entnehmen, um beispielsweise die Drehmomentausgabe des Motors 102 zu ergänzen. Der EM 172 kann selektiv auch wie ein Generator funktionieren und selektiv ein Bremsdrehmoment anlegen, um elektrische Leistung zu erzeugen. Die erzeugte elektrische Leistung kann beispielsweise verwendet werden, um die ESD 170 aufzuladen, um elektrische Leistung an einen oder mehrere andere EMs (nicht gezeigt) zu liefern, um elektrische Leistung an andere Fahrzeugsysteme zu liefern und/oder für andere geeignete Verwendungen.
Anders als bei befohlenen Fahrzeugstarts und Fahrzeugabschaltungen leitet das ECM 130 selektiv Autostart-Ereignisse und Autostopp-Ereignisse des Motors 102 ein. Ein Autostopp-Ereignis umfasst ein Abschalten des Motors 102, wenn ein oder mehrere vorbestimmte Aktivierungskriterien erfüllt sind und ein Fahrzeugabschalten nicht befohlen wurde (z. B. wenn der Zündschlüssel in einer Eingeschaltet-Position steht). Der Motor 102 kann abgeschaltet werden und das Liefern von Kraftstoff an den Motor 102 kann deaktiviert werden, um beispielsweise die Kraftstoffsparsamkeit zu erhöhen (durch Verringern des Kraftstoffverbrauchs). Das ECM 130 kann bei Autostopp-Ereignissen die Beleuchtung einer Anzeige 180, etwa einer Autostopp-Anzeige, auslösen. Die Anzeige 180 kann beispielsweise zusammen mit einem RPM-Anzeigeinstrument eines Fahrzeuginstrumentenfelds (nicht gezeigt) implementiert sein, das in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs sichtbar ist.
Solange der Motor 102 während eines Autostopp-Ereignisses abgeschaltet ist, kann das ECM 130. selektiv ein Autostart-Ereignis einleiten. Ein Autostart-Ereignis kann beispielsweise das Aktivieren des Lieferns von Kraftstoff an den Motor 102, das Aktivieren der Lieferung von Zündfunken, das In-Eingriff-stellen des Startermotors 160 mit dem Motor 102 und das Anlegen von Strom an den Startermotor 160 zum Starten des Motors 102 umfassen.
Fahrzeuganwender können eine Fahrzeugbewegung wahrnehmen, wenn ein Gang im Getriebe 122 eingelegt ist, während das Autostart-Ereignis eingeleitet wird. Mit anderen Worten können die Fahrzeuganwender eine Fahrzeugbewegung wahrnehmen, wenn sich das Getriebe 122 nicht in der Neutralstellung befindet, während das Autostartereignis eingeleitet wird. Entsprechend kann das ECM 130 die Einleitung von Autostart-Ereignissen deaktivieren, wenn sich das Getriebe 122 nicht in der Neutralstellung befindet. Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe kann das ECM 130 die Einleitung von Autostart-Ereignissen deaktivieren, wenn das Kupplungspedal nicht betätigt wird, um das Getriebe 122 vom Motor 102 zu entkoppeln.
Das Motorsystem 100 umfasst jedoch keine Gangsensoren (z. B. einen Neutralstellungssensor). Entsprechend kann das ECM 130 keine direkte Anzeige dessen empfangen, ob ein Gang im Getriebe 122 eingelegt ist oder ob sich das Getriebe 122 in der Neutralstellung befindet. Bei Fahrzeugen mit einem Schaltgetriebe können unter Umständen ein oder mehrere Fehler im CPP-Sensor 150 diagnostiziert werden. Wenn ein Fehler in CPP-Sensor 150 diagnostiziert wurde, kann die CPP ungenau sein. Außerdem enthalten einige Fahrzeuge keinen CPP-Sensor 150.
Das ECM 130 der vorliegenden Offenbarung kann ein Autostart/Stopp-Modul 190 umfassen, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, selbst wenn ein oder mehrere Fehler im CPP-Sensor 150 diagnostiziert wurden, wenn das Fahrzeug den CPP-Sensor 150 nicht enthält und wenn das Fahrzeug keinen Neutralstellungssensor enthält, der anzeigt, ob sich das Getriebe 122 in der Neutralstellung befindet. Das Autostart/Stopp-Modul 190 leitet selektiv ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage von Eingängen ein, die ihm zur Verfügung stehen. Nur als Beispiel kann das Autostart/Stopp-Modul 190 ein Autostart-Ereignis auf der Grundlage der Fahrereingaben (z. B. der APP und der BPP) und/oder des Laststroms selektiv einleiten. Das selektive Einleiten eines Autostart-Ereignisses auf der Grundlage der Fahrereingaben und des Laststroms ermöglicht die Einleitung von Autostart-Ereignissen zu Zeitpunkten, wenn Autostart-Ereignisse anderweitig deaktiviert sein können, wobei sichergestellt wird, dass keine Fahrzeugbewegung wahrgenommen wird.
Mit Bezug nun auf 2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Autostopp-Systems 200 dargestellt. Das Autostart/Stopp-Modul 190 kann ein Fehlerdiagnosemodul 204, ein Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 und ein Autostopp-Modul 216 enthalten.
Das Autostopp-Modul 216 leitet ein Autostopp-Ereignis ein, wenn es durch das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 ausgelöst (d. h. aktiviert) wird. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Modul 216 eine Kraftstoffeinspritzung über das Kraftstoffstellgliedmodul 134 deaktivieren, wenn es aktiviert wird. Das Autostopp-Modul 216 kann auch ein oder mehrere andere Motorstellglieder deaktivieren oder justieren. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Modul 216 das Zündfunkenstellgliedmodul 136 deaktivieren und zulassen, dass das Drosselstellgliedmodul 132 das Drosselventil 106 in eine vorbestimmte Leerlauf-Drosselöffnung entspannt.
Das Autostopp-Modul 216 kann auch die Beleuchtung der Anzeige 180 auslösen, um den Fahrer des Fahrzeugs über die Abschaltbedingung des Motors 102 zu benachrichtigen, solange der Motor 102 während des Autostopp-Ereignisses abgeschaltet ist. Das Autostopp-Modul 216 kann die Abschaltbedingung des Motors 102 beibehalten und mit dem Autostopp-Ereignis fortfahren, bis das Autostopp-Modul 216 von dem Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 deaktiviert wird.
Das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 aktiviert das Autostopp-Modul 216 (d. h. löst es aus) selektiv auf der Grundlage dessen, ob verschiedene Bedingungen erfüllt sind. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 das Autostopp-Modul 216 aktivieren, wenn: (1) kein Fehler diagnostiziert wurde, (2) die Motordrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Autostopp-Drehzahl ist (z. B. etwa 100 RPM) und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit des gestoppten Fahrzeugs (z. B. etwa 5 km/h) ist.
Das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 kann auch verifizieren, dass ein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird, um das Getriebe 122 vom Motor 102 zu entkoppeln, bevor das Autostopp-Modul 216 aktiviert wird. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 auf der Grundlage der CPP verifizieren, dass ein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird.
In Fahrzeugen ohne den CPP-Sensor 150, oder wenn im CPP-Sensor 150 ein Fehler diagnostiziert wurde, kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 verifizieren, dass die Bremsen angewendet werden, bevor es das Autostopp-Modul 216 aktiviert. Bei derartigen Fahrzeugen oder wenn ein derartiger Fehler diagnostiziert wurde, kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 zusätzlich oder alternativ verifizieren, dass kein Druck auf das Gaspedal aufgebracht wird, bevor es das Autostopp-Modul 216 aktiviert. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 auf der Grundlage der BPP bzw. der APP verifizieren, dass die Bremsen angewendet werden und dass kein Druck auf das Gaspedal aufgebracht wird.
Das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 kann auch verifizieren, dass eine oder mehrere der vorstehenden Aktivierungsbedingungen eine vorbestimmte Zeitspanne lang erfüllt sind, bevor es das Autostopp-Modul 216 aktiviert. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 das Autostopp-Modul 216 aktivieren, wenn für die vorbestimmte Zeitspanne die Motordrehzahl geringer als die vorbestimmte Autostopp-Drehzahl gewesen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit eines gestoppten Fahrzeugs gewesen ist. Nur als Beispiel kann die vorbestimmte Zeitspanne 10 Sekunden umfassen oder etwa so lange sein.
Anders ausgedrückt deaktiviert das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 das Autostopp-Modul 216 auf der Grundlage dessen, ob verschiedene Bedingungen nicht erfüllt sind. Nur als Beispiel kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 das Autostopp-Modul 216 deaktivieren, wenn: (1) ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden, (2) die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Autostopp-Drehzahl ist und (3) die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit des gestoppten Fahrzeugs ist. Das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 kann das Autostopp-Modul 216 auch deaktivieren, wenn kein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird (d. h. der Motor 102 und das Getriebe 122 zur Drehmomentübertragung gekoppelt sind), wenn die Bremsen nicht angewendet werden und/oder wenn ein Druck auf das Gaspedal aufgebracht wird.
Das Fehlerdiagnosemodul 204 diagnostiziert selektiv das Auftreten eines oder mehrerer Fehler. Nur als Beispiel kann das Fehlerdiagnosemodul 204 das Auftreten eines Fehlers bei dem einen oder den mehreren Fahrzeugbetriebseingängen 148, dem Motordrehzahlsensor 152, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 154, dem APP-Sensor 142, dem BPP-Sensor 144 und dem CPP-Sensor 150 selektiv diagnostizieren. Das Fehlerdiagnosemodul 204 kann selektiv auch einen oder mehrere Fehler diagnostizieren, die beispielsweise der Bestimmung der Motordrehzahl und der Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordnet werden können.
Das Fehlerdiagnosemodul 204 benachrichtigt das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210, wenn ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden. Das Fehlerdiagnosemodul 204 kann das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 210 auch über die Quelle eines Fehlers und/oder andere Informationen mit Bezug auf einen Fehler benachrichtigen. Entsprechend aktiviert und deaktiviert das Autostopp-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul selektiv das Autostopp-Modul 216.
Mit Bezug nun auf 3A ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Autostartsystems 300 dargestellt. Das Autostart/Stopp-Modul 190 kann auch das Fehlerdiagnosemodul 204, ein Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 304, ein Autostart-Modul 310, ein Fahreranforderungsmodul 316 und ein Überstrom-Detektionsmodul 322 umfassen.
Das Autostart-Modul 310 leitet ein Autostart-Ereignis selektiv ein, wenn es durch das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 304 ausgelöst (d. h. aktiviert) wird, solange der Motor 102 für ein Autostopp-Ereignis abgeschaltet ist. Nur als Beispiel kann das Autostart-Modul 310 die Kraftstoffeinspritzung über das Kraftstoffstellgliedmodul 134 aktivieren (d. h. wieder aktivieren), wenn es aktiviert wird. Das Autostart-Modul 310 kann auch ein oder mehrere andere Motorstellglieder aktivieren oder justieren, wenn es aktiviert wird. Nur als Beispiel kann das Autostart-Modul 310 das Zündfunkenstellgliedmodul 136 aktivieren und zulassen, dass das Drosselstellgliedmodul 132 das Drosselventil 106 justiert. Das Autostart-Modul 310 kann auch die Anzeige 180 deaktivieren, um die Benachrichtigung über die Abschaltbedingung des Motors 102 während des Autostopp-Ereignisses zu deaktivieren.
Das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 304 aktiviert das Autostart-Modul 310 (d. h. löst es aus) selektiv auf der Grundlage dessen, ob verschiedene Bedingungen erfüllt sind. Nur als Beispiel kann das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 304 das Autostart-Modul 310 aktivieren, wenn: (1) das Fehlerdiagnosemodul 204 das Auftreten eines Fehlers nicht diagnostiziert hat, (2) die Motordrehzahl eine vorbestimmte Drehzahl eines gestoppten Motors ist (z. B. Null), (3) die Bremsen angewendet werden, (4) der Fahrer keine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert und (5) der Laststrom kleiner oder gleich einem vorbestimmten Startlaststrom ist.
Anders ausgedrückt kann das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 304 das Autostart-Modul 310 deaktivieren, wenn: (1) das Fehlerdiagnosemodul 204 das Auftreten eines oder mehrerer Fehler diagnostiziert hat, (2) die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl eines gestoppten Motors ist, (3) die Bremsen nicht angewendet werden, (4) der Fahrer eine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert und (5) der Laststrom größer als ein vorbestimmter Startlaststrom ist. Ob die Bremsen angewendet werden, kann beispielsweise auf der Grundlage der BPP bestimmt werden.
Das Fahreranforderungsmodul 316 kann anzeigen, ob der Fahrer eine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert. Das Fahreranforderungsmodul 316 kann beispielsweise auf der Grundlage der APP, der Geschwindigkeitsregeleingänge, der Öffnung des Drosselventils 106 und/oder anderer geeigneter Eingänge bestimmen, ob der Fahrer eine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert. Nur als Beispiel kann das Fahreranforderungsmodul 316 bestimmen, dass der Fahrer eine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert, wenn der Fahrer ein Drehmoment über das Geschwindigkeitsregelsystem 146 angefordert hat, wenn ein Druck auf das Gaspedal aufgebracht wird, wenn die Öffnung des Drosselventils 106 größer als die vorbestimmte Leerlauf-Drosselöffnung ist und/oder wenn der Fahrer eine Drehmomentausgabe auf eine andere geeignete Weise angefordert hat. Bei anderen Implementierungen kann das Fahreranforderungsmodul 316 bestimmen, dass der Fahrer eine Drehmomentausgabe anfordert, wenn eine Fahrerdrehmomentanforderung größer als ein Pedal-Nulldrehmoment ist. Das Pedal-Nulldrehmoment kann beispielsweise einem Drehmoment entsprechen, von dem aus die Fahrerdrehmomentanforderung ansteigen kann, wenn der Fahrer das Gaspedal aus seiner vorbestimmten Ruheposition (d. h. einer Pedal-Nullposition) betätigt.
Das selektive Deaktivieren von Autostart-Ereignissen auf der Grundlage der BPP und der Motordrehmoment-Ausgabeanforderungen des Fahrers stellt sicher, dass ein Autostart-Ereignis nicht eingeleitet wird, wenn ein Anwender des Fahrzeugs eine Fahrzeugbewegung wahrnehmen kann, falls das Autostart-Ereignis eingeleitet wird. Das selektive Deaktivieren von Autostart-Ereignissen auf der Grundlage der BPP und der Motordrehmoment-Ausgabeanforderungen des Fahrers kann eine derartige Fahrzeugbewegung bei Fahrzeugen ohne den CPP-Sensor 150 verhindern. Das selektive Deaktivieren von Autostart-Ereignissen auf der Grundlage der BPP und der Motordrehmoment-Ausgabeanforderungen des Fahrers kann eine derartige Fahrzeugbewegung auch bei Fahrzeugen verhindern, welche den CPP-Sensor 150 aufweisen, wenn im CPP-Sensor 150 ein Fehler diagnostiziert wurde.
Das Überstrom-Detektionsmodul 322 empfangt den vom Stromsensor 174 gemessenen Laststrom und zeigt an, ob der Laststrom größer als der vorbestimmte Startlaststrom ist. Das Überstrom-Detektionsmodul 322 kann den Strom, der an den Startermotor 160 angelegt wird, auch selektiv auf den vorbestimmten Startlaststrom begrenzen.
Der vorbestimmte Startlaststrom kann kalibrierbar sein und kann beispielsweise auf der Grundlage eines maximalen Laststroms eingestellt sein, der notwendig ist, um den Startermotor 160 anzutreiben und den Motor 102 zu starten, wenn sich das Getriebe 122 in der Neutralstellung befindet oder wenn das Getriebe 122 von dem Motor 102 entkoppelt ist. Nur als Beispiel kann der vorbestimmte Startlaststrom zwischen etwa 200 A und etwa 400 A eingestellt sein. Das Deaktivieren von Autostart-Ereignissen, wenn der Laststrom größer als der vorbestimmte Startlaststrom ist, stellt einen zusätzlichen Weg bereit, um sicher zu stellen, dass eine Fahrzeugbewegung nicht wahrgenommen wird, wenn ein Autostart-Ereignis eingeleitet wird.
Mit Bezug nun auf 3B ist ein Funktionsblockdiagramm eines weiteren beispielhaften Autostartsystems 350 dargestellt. Das Autostart/Stopp-Modul 190 der beispielhaften Ausführungsform von 3B enthält ein Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354, das die CPP vom CPP-Sensor 150 empfängt. Das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 kann auch die BPP empfangen.
Das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 aktiviert das Autostart-Modul 310 selektiv auf der Grundlage der CPP (d. h. löst es aus). Nur als Beispiel kann das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 das Autostart-Modul 310 aktivieren, wenn: (1) das Fehlerdiagnosemodul 204 das Auftreten eines Fehlers nicht diagnostiziert hat, (2) die Motordrehzahl die vorbestimmte Drehzahl eines gestoppten Motors ist, (3) ein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird (um das Getriebe 122 vom Motor 102 zu entkoppeln), (4) der Fahrer keine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert und (5) der Laststrom kleiner oder gleich dem vorbestimmten Startlaststrom ist.
Bei einigen Implementierungen kann das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 zusätzlich verifizieren, dass die Bremsen angewendet werden, bevor das Autostart-Modul 310 aktiviert wird, oder es kann verifizieren, dass die Bremsen angewendet werden, wenn im CPP-Sensor 150 ein Fehler diagnostiziert wurde. Ob der Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird, kann auf der Grundlage der CPP bestimmt werden.
Anders ausgedrückt kann das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 das Autostart-Modul 310 deaktivieren, wenn: (1) das Fehlerdiagnosemodul 204 das Auftreten eines oder mehrerer Fehler diagnostiziert hat, (2) die Motordrehzahl größer als die vorbestimmte Drehzahl eines gestoppten Motors ist, (3) kein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird, (4) der Fahrer eine Drehmomentausgabe vom Motor 102 anfordert und (5) der Laststrom größer als der vorbestimmte Startlaststrom ist. Das Autostart-Aktivierungs/Deaktivierungs-Modul 354 kann das Autostart-Modul 310 auch deaktivieren, wenn die Bremsen nicht angewendet werden.
Mit Bezug nun auf 4 ist ein Flussdiagramm dargestellt, das Schritte zeigt, die von einem beispielhaften Autostopp-Verfahren 400 ausgeführt werden. Die Steuerung kann bei Schritt 406 beginnen, wenn das Fahrzeug läuft und der Motor 102 läuft (z. B. solange sich der Zündschlüssel in der Eingeschaltet-Stellung befindet). Die Steuerung bestimmt bei Schritt 406, ob ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 414 weiter. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 410 über. Die Steuerung deaktiviert Autostopp-Ereignisse bei Schritt 414 und die Steuerung kann enden.
Bei Schritt 410 bestimmt die Steuerung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit eines gestoppten Fahrzeugs ist. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 418 fort; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 414 über. Bei Schritt 418 bestimmt die Steuerung, ob die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Autostopp-Drehzahl ist. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 422 weiter; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 414 über.
Bei Schritt 422 inkrementiert die Steuerung einen Zeitgeber. Die Steuerung kann den Zeitgeber auch auf einen vorbestimmten Rücksetzwert zurücksetzen, wie etwa Null, bevor sie bei Schritt 422 den Zähler zum ersten Mal inkrementiert. Auf diese Weise führt der Zeitgeber die Zeitspanne mit, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Geschwindigkeit eines gestoppten Fahrzeugs gewesen ist, die Motordrehzahl kleiner als die vorbestimmte Autostopp-Drehzahl gewesen ist und keine Fehler diagnostiziert wurden. Die Steuerung bestimmt bei Schritt 426, ob der Zeitgeber größer als eine vorbestimmte Zeitspanne ist. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 430 weiter; wenn nicht, kehrt zu Steuerung zu Schritt 406 zurück. Nur als Beispiel kann die vorbestimmte Zeitspanne etwa 10 Sekunden betragen.
Bei Schritt 430 leitet die Steuerung ein Autostopp-Ereignis des Motors 102 ein. Nur als Beispiel kann die Steuerung das Liefern von Kraftstoff über das Kraftstoffstellgliedmodul 134 deaktivieren und das Liefern von Zündfunken über das Zündfunkenstellgliedmodul 136 deaktivieren, um den Motor 102 bei Schritt 430 abzuschalten. Die Steuerung kann auch ein oder mehrere andere Motorstellglieder deaktivieren oder justieren, um das Autostopp-Ereignis einzuleiten und den Motor 102 bei Schritt 430 abzuschalten. Bei Schritt 434 löst die Steuerung die Beleuchtung der Anzeige 180 aus. Dann kann die Steuerung enden.
Mit Bezug nun auf 5A ist ein Flussdiagramm dargestellt, das beispielhafte Schritte zeigt, die von einem Autostart-Verfahren 500 ausgeführt werden. Die Steuerung kann bei Schritt 506 beginnen, wenn das Fahrzeug läuft, aber der Motor 102 abgeschaltet ist (z. B., solange sich der Zündschlüssel in der Eingeschaltet-Stellung befindet). Die Steuerung bestimmt bei Schritt 506, ob ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden. Wenn dies nicht zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 510 weiter. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 über. Bei Schritt 514 deaktiviert die Steuerung Autostart-Ereignisse und die Steuerung endet.
Bei Schritt 510 bestimmt die Steuerung, ob die Bremsen angewendet werden. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 518 fort; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 514 über. Die Steuerung kann beispielsweise auf der Grundlage der BPP bestimmen, ob die Bremsen angewendet werden. Die Steuerung bestimmt bei Schritt 518, ob der Fahrer eine Motordrehmomentausgabe anfordert. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 über; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 522 weiter. Die Steuerung kann beispielsweise auf der Grundlage der APP und der Geschwindigkeitsregeleingänge bestimmen, ob der Fahrer eine Motordrehmomentausgabe anfordert.
Bei Schritt 522 bestimmt die Steuerung, ob die Motordrehzahl in etwa gleich der vorbestimmten Drehzahl eines gestoppten Motors ist (z. B. Null). Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 526 fort; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 514 über. Die Steuerung bestimmt bei Schritt 526, ob der durch den Stromsensor 174 gemessene Laststrom größer als der vorbestimmte Laststrom ist. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 über; wenn nicht, leitet die Steuerung bei Schritt 530 ein Autostart-Ereignis des Motors 102 ein und startet den Motor 102. Nur als Beispiel kann die Steuerung das Liefern von Kraftstoff aktivieren, das Liefern von Zündfunken aktivieren, den Startermotor 160 in Eingriff stellen und einen Strom an den Startermotor 160 anlegen. Dann kann die Steuerung enden.
Mit Bezug nun auf 5B ist ein Flussdiagramm dargestellt, das beispielhafte Schritte zeigt, die von einem anderen Autostart-Verfahren 550 ausgeführt werden. Die Steuerung kann bei Schritt 506 beginnen, wenn das Fahrzeug läuft, aber der Motor 102 abgeschaltet ist (z. B. solange sich der Zündschlüssel in der Eingeschaltet-Stellung befindet). Die Steuerung bestimmt bei Schritt 506, ob ein oder mehrere Fehler diagnostiziert wurden. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 weiter. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 560 über. Bei Schritt 514 deaktiviert die Steuerung Autostart-Ereignisse und die Steuerung endet.
Bei Schritt 560 bestimmt die Steuerung, ob der Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird. Mit anderen Worten bestimmt die Steuerung bei Schritt 560, ob die Drehmomentübertragungseinrichtung 124 betätigt wurde, um das Getriebe 122 vom Motor 102 zu entkoppeln. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 518 fort. Wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 514 über. Die Steuerung kann beispielsweise auf der Grundlage der CPP bestimmen, ob ein Druck auf das Kupplungspedal aufgebracht wird. Wenn bei Schritt 506 im CPP-Sensor 150 ein Fehler diagnostiziert wurde und keine weiteren Fehler diagnostiziert wurden, kann die Steuerung stattdessen bei Schritt 560 bestimmen, ob die Bremsen angewendet werden. Wenn die Bremsen angewendet werden, kann die Steuerung mit Schritt 518 fortfahren; wenn die Bremsen nicht angewendet werden, kann die Steuerung zu Schritt 514 übergehen.
Bei Schritt 518 bestimmt die Steuerung, ob der Fahrer eine Motordrehmomentausgabe anfordert. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 über; wenn nicht, fährt die Steuerung mit Schritt 522 fort. Die Steuerung kann beispielsweise auf der Grundlage der APP und der Geschwindigkeitsregeleingänge bestimmen, ob der Fahrer eine Motordrehmomentausgabe anfordert.
Die Steuerung bestimmt bei Schritt 522, ob die Motordrehzahl in etwa gleich der vorbestimmten Drehzahl eines gestoppten Motors ist. Wenn dies zutrifft, fährt die Steuerung mit Schritt 526 fort; wenn nicht, geht die Steuerung zu Schritt 514 über. Bei Schritt 526 bestimmt die Steuerung, ob der vom Stromsensor 174 gemessene Laststrom größer als der vorbestimmte Startlaststrom ist. Wenn dies zutrifft, geht die Steuerung zu Schritt 514 über; wenn nicht, leitet die Steuerung bei Schritt 530 ein Autostart-Ereignis des Motors 102 ein und startet den Motor 102. Dann kann die Steuerung enden.
Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele umfasst, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Modifikationen offenbaren werden.

Claims

Automatisiertes Start/Stopp-System für ein Fahrzeug, umfassend: ein Autostopp-Modul, das ein Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und einen Motor abschaltet, solange das Fahrzeug läuft; ein Diagnosemodul, das einen Fehler in einem Kupplungspedal-Positionssensor des Fahrzeugs selektiv diagnostiziert; und ein Autostart-Modul, das ein Autostart-Ereignis selektiv einleitet, solange das Fahrzeug läuft und der Motor abgeschaltet ist, nachdem der Fehler diagnostiziert wurde, wenn ein durch einen Startermotor entnommener Strom kleiner als ein vorbestimmter Maximalstartstrom ist.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, wobei das Autostart-Modul die Einleitung des Autostart-Ereignisses auf der Grundlage einer Motordrehzahl selektiv deaktiviert.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 2, wobei das Autostart-Modul die Einleitung des Autostart-Ereignisses selektiv deaktiviert, bis die Motordrehzahl gleich Null ist.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, wobei das Autostart-Modul die Einleitung des Autostart-Ereignisses selektiv deaktiviert, wenn der Strom größer als der vorbestimmte Maximalstartstrom ist.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Fahreranforderungsmodul, das eine Fahrerdrehmomentanforderung auf der Grundlage einer Gaspedalposition und/oder eines Geschwindigkeitsregeleingangs und/oder einer Öffnung eines Drosselventils selektiv bestimmt, wobei das Autostart-Modul die Einleitung des Autostart-Ereignisses selektiv deaktiviert, wenn die Fahrerdrehmomentanforderung größer als ein Pedal-Nulldrehmoment ist.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, wobei das Autostart-Modul das Autostart-Ereignis ferner auf der Grundlage dessen, ob Bremsen des Fahrzeugs angewendet werden, selektiv einleitet.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 5, wobei das Autostart-Modul die Einleitung des Autostart-Ereignisses selektiv deaktiviert, bis die Bremsen des Fahrzeugs angewendet werden.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, wobei die Einleitung des Autostart-Ereignisses umfasst, dass die Lieferung von Kraftstoff an den Motor aktiviert wird, der Startermotor mit einem Schwungrad des Motors in Eingriff gestellt wird und ein Strom an den Startermotor angelegt wird.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 1, wobei das Autostopp-Modul, wenn der Motor und das Fahrzeug nach der Diagnose des Fehlers laufen, das Autostopp-Ereignis selektiv einleitet und den Motor auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Motordrehzahl abschaltet.
Automatisiertes Start/Stopp-System nach Anspruch 9, wobei das Autostopp-Modul das Autostopp-Ereignis einleitet und den Motor abschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit eines gestoppten Fahrzeugs ist und die Motordrehzahl kleiner als eine vorbestimmte Autostopp-Drehzahl ist.