DE102011017412B4 - System und Verfahren zum Detektieren eines festsitzenden Fahrzeuggashebels und Behelfssteuerung - Google Patents

System und Verfahren zum Detektieren eines festsitzenden Fahrzeuggashebels und Behelfssteuerung Download PDF

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Abstract

Steuersystem für ein Fahrzeug, umfassend: ein Fehlerdetektionsmodul (60), das auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Position eines Gashebels (44) und entweder eines Drucks, der auf eine Bremse (46) des Fahrzeugs aufgebracht wird, oder eines Status einer Parkbremse (48) des Fahrzeugs detektiert, ob der Gashebel (44) des Fahrzeugs festsitzt; und ein Behelfssteuermodul (70), das die Position des Gashebels (44) zurücksetzt und/oder eine Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangsystems (10) verringert, wenn der Gashebel (44) festsitzt; wobei das Fehlerdetektionsmodul (60) detektiert, dass der Gashebel (44) festsitzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, die Position des Gashebels (44) größer als ein Gashebelpositions-Schwellenwert ist und der auf die Bremse (46) aufgebrachte Druck für eine vorbestimmte Zeitspanne größer als ein Bremsdruck-Schwellenwert ist.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeugsteuersysteme und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Detektieren eines festsitzenden Fahrzeuggashebels und zum behelfsmäßigen Steuern eines Antriebsstrangsystems des Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Die hier bereitgestellte Hintergrundbeschreibung dient dem Zweck einer allgemeinen Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der gegenwärtig genannten Erfinder, sofern sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben ist, sowie Aspekte der Beschreibung, die zum Zeitpunkt des Einreichens nicht anderweitig als Stand der Technik ausgewiesen sind, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegen die vorliegende Offenbarung anerkannt.
  • Brennkraftmaschinen verbrennen ein Luft/Kraftstoff-Gemisch (A/F-Gemisch) in Zylindern, um Kolben anzutreiben, die eine Kurbelwelle drehend drehen, wodurch ein Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Über ein Getriebe kann das Antriebsdrehmoment an einen Endantrieb (z. B. Räder) eines Fahrzeugs übertragen werden. Durch einen Einlass, der durch eine Drosselklappe geregelt werden kann, kann Luft in einen Ansaugkrümmer der Maschine eingesaugt werden. Auf der Grundlage einer Eingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs kann die Drosselklappe entweder mechanisch oder elektronisch gesteuert werden. Die Fahrereingabe kann eine Beschleunigung auf der Grundlage einer Position eines Gashebels (z. B. eines Pedals) umfassen.
  • Die DE 199 20 851 A1 offenbart eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erkennung von Pedalmechanikfehlern, bei denen ein festsitzender Gashebel detektiert wird, wenn die erfasste Gashebelstellung eine vorbestimmte Zeitdauer lang konstant ist und die erfasste Bremspedalstellung größer als eine Bremspedalruhelage ist.
  • In der DE 40 17 045 A1 ist ein System zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs offenbart, bei dem ein Gashebelfehler dann detektiert wird, wenn gleichzeitig zu einer Betätigung des Gashebels eine Betätigung des Bremspedals erkannt wird.
  • Die DE 37 15 959 A1 offenbart eine Vorrichtung an einem Kraftfahrzeug, die Sensoren an einem Gashebel und einem Bremspedal vorsieht und beim Betätigen der Bremse eine Leistungsausgabe einer Brennkraftmaschine über deren Leerlaufleistung hinaus unterbindet. Wenn der Gashebel nicht betätigt wird, erfolgt keine Leistungsausgabe der Brennkraftmaschine.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Steuersystem für ein Fahrzeug umfasst ein Fehlerdetektionsmodul und ein Behelfssteuermodul. Das Fehlerdetektionsmodul detektiert auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Position eines Gashebels und entweder eines Drucks, der auf eine Bremse des Fahrzeugs aufgebracht wird, oder eines Status einer Parkbremse des Fahrzeugs, ob der Gashebel des Fahrzeugs festsitzt. Wenn der Gashebel festsitzt, setzt das Behelfssteuermodul die Position des Gashebels zurück und/oder verringert eine Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangsystems.
  • Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs umfasst, dass auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Position eines Gashebels und entweder eines Drucks, der auf eine Bremse des Fahrzeugs aufgebracht wird, oder eines Status einer Parkbremse des Fahrzeugs detektiert wird, ob der Gashebel des Fahrzeugs festsitzt, und dass, wenn der Gashebel festsitzt, die Position des Gashebels rückgesetzt wird und/oder eine Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangsystems verringert wird.
  • Bei noch anderen Merkmalen sind die vorstehend beschriebenen Systeme und Verfahren durch ein Computerprogramm implementiert, das von einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt wird. Das Computerprogramm kann sich auf einem berührbaren computerlesbaren Medium befinden, wie etwa ohne Begrenzung einem Speicher, einem nichtflüchtigen Datenspeicher und/oder anderen geeigneten berührbaren Speichermedien.
  • Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung ergeben sich aus der hier nachstehend bereitgestellten genauen Beschreibung. Es versteht sich, dass die genaue Beschreibung und spezielle Beispiele nur zur Darstellung gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Offenbarung wird anhand der genauen Beschreibung und der beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, in denen:
  • 1 ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Antriebsstrangsystems gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
  • 2 ein Funktionsblockdiagramm eines Steuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
  • 3 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Detektieren eines festsitzenden Gashebels und zur Behelfssteuerung eines Antriebsstrangs gemäß der vorliegenden Offenbarung ist.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist rein beispielhaft und ist keinesfalls dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungsmöglichkeiten einzuschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Bei der Verwendung hierin soll der Ausdruck mindestens eine von A, B und C so aufgefasst werden, dass er ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oder bedeutet. Es versteht sich, dass Schritte in einem Verfahren in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
  • Bei der Verwendung hierin bezeichnet der Begriff Modul eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
  • Während eines Fahrzeugbetriebs kann es sein, dass ein Gashebel (z. B. ein Pedal) physisch und unbeabsichtigt verschoben wird. Anders ausgedrückt kann es sein, dass der Gashebel ”festsitzend” wird. Zum Beispiel kann der Gashebel aufgrund inkorrekt platzierter und/oder inkorrekt entworfener Fußbodenmatten oder aufgrund anderer loser Objekte, die den Gashebel behindern, festsitzend wird. Der festsitzende Gashebel kann eine Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangs erhöhen und somit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs über eine Sollgeschwindigkeit hinaus erhöhen. Darüber hinaus kann es sein, dass ein Fahrer des Fahrzeugs dann, wenn der Gashebel festsitzend wird, nicht in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Insbesondere können Bremsen nicht ausreichend sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Mit anderen Worten kann es sein, dass die Bremsen nicht in der Lage sind, die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangs zu überwinden, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern.
  • Entsprechend werden ein System und ein Verfahren dargestellt, welche detektieren, wenn der Gashebel festsitzt und dann den Antriebsstrang behelfsmäßig steuern, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verringern. Insbesondere können das System und das Verfahren auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gashebelposition, des Bremsdrucks und entsprechender Schwellenwerte detektieren, ob der Gashebel festsitzt. Zum Beispiel kann der Bremsdruck (und die Dauer) verwendet werden, um fälschliche Detektionen zu verhindern (z. B. Fahrer, die gleichzeitig den Gashebel und die Bremse bedienen, auch als ”zweifüßige Fahrer” bekannt). Zusätzlich oder alternativ können das System und das Verfahren auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Gashebelposition, eines Status einer Parkbremse und entsprechender Schwellenwerte detektieren, ob der Gashebel festsitzt. Das System und das Verfahren können jedoch auch auf der Grundlage anderer Kombinationen von Eingängen ermitteln, dass der Gashebel festsitzt (z. B. einer Eingabe vom Fahrer, die einen Freilaufbetrieb anfordert).
  • Wenn der Gashebel festsitzt, können das System und das Verfahren ein Zurücksetzen der Gashebelposition befehlen (d. h. die Position auf Null setzen). Wenn das Zurücksetzen der Gashebelposition auftritt, wird die aktuelle Position des Gashebelpedals zur gelernten Leerlaufposition und eine weitere Verschiebung des Gashebelpedals führt zu inkrementellen Drehmomentanforderungen von der Leerlaufdrehmomentanforderung aus. Falls das Zurücksetzen der Gashebelposition auftritt, wenn der Gashebel vollständig verschoben ist, kann über den Gashebel jedoch kein zusätzliches Drehmoment angefordert werden. Außerdem kann die gelernte Leerlaufposition des Gashebelpedals auf die aktuelle physikalische Gashebelpedalposition aktualisiert werden, wenn das Gashebelpedal zu seiner normalen Leerlaufposition zurück losgelassen wird.
  • Das Zurücksetzen der Gashebelposition kann daher das festsitzende Gashebelpedal effektiv überschreiben und es dem Fahrer ermöglichen, zu bremsen und das Fahrzeug zu stoppen. Wenn der Gashebel festsitzt und der Fahrer eine Freilaufsteuerung anfordert (z. B. über eine Druckknopfzündung, eine Zündung mit Drehzündschlüssel oder einen separaten Notschalter) können das System und das Verfahren zusätzlich oder alternativ einen Leerlaufbetrieb des Antriebsstrangs befehlen. Der Leerlaufbetrieb des Antriebsstrangs kann ermöglichen, dass der Fahrer bremst und das Fahrzeug stoppt, und er kann außerdem einen sanfteren Übergang zum Stopp des Fahrzeugs im Vergleich mit einem herkömmlichen Notstopp, der das Antriebsstrangsystem unmittelbar ausschaltet, bereitstellen. Zum Beispiel ermöglicht das Befehlen der Leerlaufoperation anstelle des Abschaltens des Antriebsstrangsystems dem Fahrer, die Verwendung hydraulischer Komponenten fortzusetzen, etwa von hydraulischen Bremsen (d. h. Servobremsen) und einer hydraulischen Lenkung (d. h. Servolenkung).
  • Mit Bezug nun auf 1 enthält ein Antriebsstrangsystem 10, das ein (nicht gezeigtes) Fahrzeug mit Leistung versorgt, eine Maschine 12. Obwohl ein Brennkraftmaschinensystem gezeigt ist, kann das Antriebsstrangsystem ein Elektromotorsystem oder ein Hybridsystem enthalten. Zum Beispiel kann das Antriebsstrangsystem 10 ein Batteriesystem, einen Elektromotor, einen Generator und/oder eine Brennkraftmaschine enthalten. Obwohl eine Maschine mit Funkenzündung und Direkteinspritzung (SIDI-Maschine) gezeigt ist, kann die Maschine 12 außerdem eine Maschine mit Kompressionszündung (CI-Maschine, z. B. eine Dieselmaschine) oder eine Maschine mit homogener Kompressionszündung (HCCI-Maschine) enthalten. Darüber hinaus kann die Maschine 12 auch eine Kraftstoffkanaleinspritzung enthalten.
  • Durch einen Einlass 16, der von einer Drosselklappe 18 geregelt werden kann, saugt die Maschine 12 Luft in einen Ansaugkrümmer 14 ein. Die Drosselklappe 18 kann beispielsweise elektronisch gesteuert werden (z. B. eine elektronische Drosselsteuerung oder ETC). Luft im Ansaugkrümmer 14 wird auf eine Vielzahl von Zylindern 20 verteilt. Obwohl sechs Zylinder gezeigt sind, kann die Maschine 12 andere Zylinderanzahlen enthalten. Die Luft in den Zylindern 20 kann mit Kraftstoff von Kraftstoffeinspritzventilen 22 kombiniert werden, um ein A/F-Gemisch zu erzeugen. Das A/F-Gemisch kann von (nicht gezeigten) Kolben komprimiert werden und gezündet werden, um eine Kurbelwelle 26 drehend zu drehen, die ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Zum Beispiel kann das A/F-Gemisch durch einen Zündfunken von Zündkerzen 24 gezündet werden. Wie zuvor beschrieben können jedoch andere Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung und/oder Verbrennung in Abhängigkeit vom Typ des Antriebsstrangs verwendet werden.
  • Ein Maschinendrehzahlsensor 28 misst eine Drehzahl der Kurbelwelle 26 (z. B. in Umdrehungen pro Minute oder RPM). Das Antriebsdrehmoment kann über ein Getriebe 32 von der Kurbelwelle 26 an einen Endantrieb 30 (z. B. Räder) des Fahrzeugs übertragen werden. Zum Beispiel kann das Getriebe 32 über einen Drehmomentwandler (z. B. eine Fluidkupplung) (nicht gezeigt) mit der Kurbelwelle 26 gekoppelt sein. Ein Getriebeabtriebswellendrehzahlsensor (TOSS-Sensor) 34 kann eine Drehzahl einer (nicht gezeigten) Abtriebswelle des Getriebes 32 messen. Zum Beispiel kann die Messung des TOSS-Sensors 34 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann jedoch unter Verwendung anderer geeigneter Verfahren gemessen oder modelliert werden. Aus der Verbrennung resultierendes Abgas kann aus den Zylindern 20 in einen Abgaskrümmer 36 ausgestoßen werden. Das Abgas kann dann von einem Abgasbehandlungssystem 38 behandelt werden, das Emissionen verringert, bevor es in die Atmosphäre freigesetzt wird.
  • Ein Steuermodul 40 steuert einen Betrieb des Antriebsstrangsystems 10. Insbesondere kann das Steuermodul 40 die Drosselklappe 18, die Kraftstoffeinspritzventile 22, die Zündkerzen 24, das Getriebe 32 und/oder das Abgasbehandlungssystem 38 steuern. Das Steuermodul 40 kann auch Signale vom Maschinendrehzahlsensor 28 und dem TOSS-Sensor 34 empfangen. Das Steuermodul 40 kann auch das System und/oder das Verfahren der vorliegenden Offenbarung implementieren. Insbesondere kann das Steuermodul 40 auch eine Eingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs empfangen. Zum Beispiel kann das Steuermodul 40 eine Eingabe vom Fahrer des Fahrzeugs über eine von mehreren Einrichtungen empfangen (die gemeinsam als ein ”Fahrereingabemodul” 42 bezeichnet sind).
  • Das Fahrereingabemodul 42 kann einen Gashebel 44, eine Bremse 46, eine Parkbremse 48, ein Zündsteuermodul 49 und/oder ein Schaltsteuermodul 50 umfassen. Insbesondere kann die Fahrereingabe auf einer Position des Gashebels 44 (z. B. eines Pedals) und einem auf eine Bremse 46 (z. B. ein Pedal) aufgebrachten Druck beruhen. Zum Beispiel kann ein Positionssensor 45 eine Position des Gashebels 44 messen und ein Drucksensor 47 kann einen auf die Bremse 46 aufgebrachten Druck messen. Außerdem kann das Fahrereingabemodul 42 eine Parkbremse 48 und ein Zündsteuermodul 49 enthalten.
  • Der Status der Parkbremse 48 (z. B. ein Handgriff oder ein Pedal) kann beispielsweise entweder einen ersten Zustand (z. B. ”EIN” oder eingerückt) oder einen zweiten Zustand (z. B. ”AUS” oder ausgerückt) enthalten. Außerdem kann das Zündsteuermodul 49 beispielsweise eine Druckknopfzündung oder eine Drehschlüsselzündung enthalten. Darüber hinaus können sowohl die Druckknopfzündung als auch die Drehschlüsselzündung durch ein Drücken bzw. ein Drehen vom Fahrer von ersten Zuständen in zweite Zustände wechseln.
  • Zusätzlich oder alternativ kann das Zündsteuermodul 49 einen Notschalter enthalten, der vom Fahrer betätigt und deaktiviert werden kann, indem er den Notschalter von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand und umgekehrt schaltet. Das Schaltsteuermodul 50 kann einen Schalthebel enthalten, der verschiedene Modi des Getriebes 32 steuern kann. Zum Beispiel kann das Schaltsteuermodul 50 einen Parkstellung/Rückwärtsgang/Neutralstellung/Fahren/niedriger Gang-Umschalter (PRNDL-Umschalter) enthalten, der dem Fahrer ermöglicht, einen Parkmodus, einen Rückwärtsmodus, einen Neutralstellungsmodus, einen Fahrmodus bzw. einen Modus mit geringer Geschwindigkeit/Last zu wählen. Außerdem kann das Schaltsteuermodul 50 beispielsweise einen alternativen manuellen Schaltwahlmodus (z. B. eine Manumatik) enthalten, der dem Fahrer ermöglicht, nach oben (z. B. hochschalten) oder nach unten (z. B. herunterschalten) zu tippen, um ein Schalten des Getriebes 32 zu steuern.
  • Mit Bezug nun auf 2 ist das Steuermodul 40 in größerem Detail gezeigt. Das Steuermodul 40 kann ein Fehlerdetektionsmodul 60 und ein Behelfssteuermodul 70 enthalten. Das Fehlerdetektionsmodul 60 empfängt Signale vom TOSS-Sensor 34, dem Positionssensor 45 und dem Drucksensor 47. Die empfangenen Signale können beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Position des Gashebels 44 bzw. den Druck, der auf die Bremse 46 aufgebracht wird, anzeigen. Das Fehlerdetektionsmodul 60 kann auch ein Signal empfangen, das den Zustand der Parkbremse 48 anzeigt.
  • Auf der Grundlage der empfangenen Signale ermittelt das Fehlerdetektionsmodul 60, ob der Gashebel 44 festsitzt. Insbesondere kann das Fehlerdetektionsmodul 60 ermitteln, dass der Gashebel 44 festsitzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gröber als ein Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert (VSTH) ist, die Position des Gashebels 44 größer als ein Gashebelpositions-Schwellenwert (APTH) ist und der auf die Bremse 46 aufgebrachte Druck für eine vorbestimmte Zeitspanne größer als ein Bremsdruckschwellenwert (BPTH) ist. Alternativ kann das Fehlerdetektionsmodul 60 ermitteln, dass der Gashebel 44 festsitzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Geschwindigkeitsschwellenwert VSTH ist, die Position des Gashebels größer als der Positionsschwellenwert APTH ist und der Zustand der Parkbremse 48 der erste Zustand ist (z. B. EIN oder eingerückt). Das Fehlerdetektionsmodul 60 kann jedoch auch auf der Grundlage anderer Kombinationen der Eingänge ermitteln, dass der Gashebel 44 festsitzt. Wenn beispielsweise ein Fahrer des Fahrzeugs einen Notfall anzeigt (z. B. über das Zündsteuermodul 49) kann das Fehlerdetektionsmodul 60 ermitteln, dass der Gashebel 44 festsitzt. Andernfalls kann das Fehlerdetektionsmodul 60 ermitteln, dass der Gashebel 44 nicht festsitzt.
  • Das Behelfssteuermodul 70 kommuniziert mit dem Fehlerdetektionsmodul 60, um zu ermitteln, ob der Gashebel 44 festsitzt. Das Behelfssteuermodul 70 kann beispielsweise ein Statussignal vom Fehlerdetektionsmodul 60 empfangen, das anzeigt, ob der Gashebel 44 festsitzt. Zum Beispiel kann das Statussignal entweder einen ersten Zustand (”JA”) oder einen zweiten Zustand (”NEIN”) enthalten. Das Behelfssteuermodul 70 kann auch ein Notsignal vom Zündsteuermodul 49 empfangen, das anzeigt, dass der Fahrer des Fahrzeugs eine Freilaufsteuerung des Antriebsstrangsystems 10 anfordert.
  • Insbesondere kann der Fahrer des Fahrzeugs eine Freilaufsteuerung des Antriebsstrangsystems 10 anfordern, wenn der Gashebel 44 festsitzt. Zum Beispiel kann der Fahrer durch einen Druck auf eine Druckknopfzündung oder eine Drehung im Uhrzeigersinn einer Drehschlüsselzündung eine Freilaufsteuerung anfordern. Zusätzlich oder alternativ kann der Fahrer beispielsweise eine Freilaufsteuerung anfordern, indem er den separaten Notschalter betätigt (z. B. einen EIN/AUS-Knopf). Zusätzlich oder alternativ kann der Fahrer beispielsweise eine Freilaufsteuerung anfordern, indem er eine Wahl des Schaltsteuermoduls 50 verändert (z. B. eine Veränderung von PRNDL oder ein nach oben/nach unten tippen im Manumatic-Modus).
  • Das Behelfssteuermodul 70 kann die Gashebelposition zurücksetzen (d. h. die Gashebelposition auf Null setzen), wenn der Gashebel 44 festsitzt. Wenn das Zurücksetzen der Gashebelposition auftritt, wird die aktuelle Position des Gashebels 44 zur gelernten Leerlaufposition und eine weitere Verschiebung des Gashebels 44 führt zu inkrementellen Drehmomentanforderungen von der Leerlaufdrehmomentanforderung aus. Falls das Zurücksetzen der Gashebelposition auftritt, wenn der Gashebel 44 vollständig verschoben ist, kann über den Gashebel 44 jedoch kein zusätzliches Drehmoment angefordert werden. Zudem kann die gelernte Leerlaufposition des Gashebels 44 auf die gegenwärtige physikalische Gashebelposition aktualisiert werden, wenn der Gashebel 44 zurück zu seiner normalen Leerlaufposition losgelassen wird.
  • Wenn der Gashebel 44 festsitzt und das Notfallsignal nicht empfangen wird, kann das Behelfssteuermodul 70 jedoch die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems 10 verringern. Insbesondere kann das Behelfssteuermodul 70 die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems 10 auf eine Drehmomentausgabe verringern, die so niedrig wie der Leerlaufbetrieb ist. Zum Beispiel kann das Behelfssteuermodul 70 die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems 10 einfach verringern, wenn der Fahrer die Bremse leicht anwendet (z. B. Bremsdruck < Schwellenwert). Das Behelfssteuermodul 70 kann jedoch die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems 10 auf einen Leerlaufbetrieb verringern (d. h. den Leerlaufbetrieb befehlen), wenn der Fahrer die Bremse massiv anwendet (z. B. der Bremsdruck > Schwellenwert).
  • Der Leerlaufbetrieb des Antriebstrangssystems 10 kann beispielsweise umfassen, dass die Drosselklappe 18 in eine vorbestimmte Position befohlen wird, dass den Kraftstoffeinspritzventilen 22 befohlen wird, eine vorbestimmte Kraftstoffmenge einzuspritzen, und dass die Kraftstoffeinspritzventile 22 und die Zündkerzen gemäß vorbestimmten Zeitsteuerungen befohlen werden. Mit anderen Worten kann der Leerlaufbetrieb des Antriebsstrangsystems 10 umfassen, dass das A/F-Verhältnis der Maschine und die Verbrennungszeitsteuerung so gesteuert werden, dass eine relativ niedrige Maschinendrehzahl und ein relativ niedriges Maschinenausgangsdrehmoment aufrecht erhalten werden.
  • Mit Bezug nun auf 3 beginnt ein Verfahren zum Detektieren, ob der Gashebel 44 festsitzt und dann zum Steuern des Antriebsstrangsystems 10 bei 100. Das Steuermodul 40 kann bei 100 ermitteln, ob das Antriebsstrangsystem 10 aktiv ist. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung zu Schritt 104 weitergehen. Andernfalls kann die Steuerung zu 100 zurückkehren.
  • Bei 104 kann das Steuermodul 40 ermitteln, ob der Gashebel 44 festsitzt. Wenn die zutrifft, kann die Steuerung zu 108 weitergehen. Andernfalls kann die Steuerung zu 100 zurückkehren. Bei 108 kann das Steuermodul 40 ermitteln, ob der Fahrer eine Freilaufsteuerung angefordert hat. Wenn nicht, kann die Steuerung zu 112 weitergehen. Wenn dies zutrifft, kann die Steuerung zu 116 weitergehen.
  • Bei 112 kann das Steuermodul 40 die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems auf eine Drehmomentausgabe verringern, die so niedrig wie der Leerlaufbetrieb ist. Zum Beispiel kann die verringerte Drehmomentausgabe auf einem vorn Fahrer aufgebrachten Bremsdruck beruhen (z. B. kann ein massiver Bremsdruck zum Leerlaufbetrieb führen). Die Steuerung kann dann zu 100 zurückkehren. Bei 116 kann das Steuermodul 40 die Gashebelposition zurücksetzen (z. B. die Gashebelposition auf Null setzen). Die Steuerung kann dann zu 100 zurückkehren.
  • Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielfalt von Formen implementiert werden. Obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, soll daher der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da sich dem Fachmann bei einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche andere Modifikationen offenbaren werden.

Claims (9)

  1. Steuersystem für ein Fahrzeug, umfassend: ein Fehlerdetektionsmodul (60), das auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Position eines Gashebels (44) und entweder eines Drucks, der auf eine Bremse (46) des Fahrzeugs aufgebracht wird, oder eines Status einer Parkbremse (48) des Fahrzeugs detektiert, ob der Gashebel (44) des Fahrzeugs festsitzt; und ein Behelfssteuermodul (70), das die Position des Gashebels (44) zurücksetzt und/oder eine Drehmomentausgabe eines Antriebsstrangsystems (10) verringert, wenn der Gashebel (44) festsitzt; wobei das Fehlerdetektionsmodul (60) detektiert, dass der Gashebel (44) festsitzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, die Position des Gashebels (44) größer als ein Gashebelpositions-Schwellenwert ist und der auf die Bremse (46) aufgebrachte Druck für eine vorbestimmte Zeitspanne größer als ein Bremsdruck-Schwellenwert ist.
  2. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Fehlerdetektionsmodul (60) detektiert, dass der Gashebel (44) festsitzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, die Position des Gashebels (44) größer als der Gashebelpositions-Schwellenwert ist und die Parkbremse (48) eingerückt ist.
  3. Steuersystem nach Anspruch 2, wobei eine Anforderung von einem Fahrer des Fahrzeugs für einen Freilaufbetrieb von einem Zündsteuermodul (49) und/oder einem Schaltsteuermodul (50) empfangen wird.
  4. Steuersystem nach Anspruch 3, wobei das Zündsteuermodul (49) eine Druckknopfzündung, eine Drehschlüsselzündung und/oder einen Notschalter enthält.
  5. Steuersystem nach Anspruch 4, wobei die Anforderung zum Freilaufbetrieb ein einmaliges Drücken der Druckknopfzündung, ein einmaliges Drehen der Drehschlüsselzündung und/oder ein Betätigen des Notschalters von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand umfasst.
  6. Steuersystem nach Anspruch 3, wobei das Schaltsteuermodul (50) einen Parkstellung/Rückwärtsgang/Neutralstellung/Fahren/Niedrig-Moduswahlhebel (PRNDL-Moduswahlhebel) und/oder einen Manumatik-Wahlhebel enthält, und wobei die Anforderung für einen Freilaufbetrieb eine Veränderung des PRNDL-Modus und/oder ein einzelnes nach oben- oder nach unten tippen des Manumatik-Wahlhebels umfasst.
  7. Steuersystem nach Anspruch 3, wobei das Behelfssteuermodul (70) eine Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems (10) verringert, wenn der Gashebel (44) festsitzt und der Fahrer den Freilaufbetrieb nicht anfordert.
  8. Steuersystem nach Anspruch 7, wobei das Behelfssteuermodul (70) die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems (10) auf eine Drehmomentausgabe verringert, die größer als der Leerlaufbetrieb ist, wenn ein vom Fahrer aufgebrachter Bremsdruck kleiner als ein Schwellenwert ist.
  9. Steuersystem nach Anspruch 7, wobei das Behelfssteuermodul (70) die Drehmomentausgabe des Antriebsstrangsystems (10) auf den Leerlaufbetrieb verringert, wenn ein vom Fahrer aufgebrachter Bremsdruck größer als ein Schwellenwert ist.
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