DE102018120366A1

DE102018120366A1 - Verfahren zum Steuern eines Anlassermotors eines Triebstrangsystems

Info

Publication number: DE102018120366A1
Application number: DE102018120366.7A
Authority: DE
Inventors: David Hesketh; Gary David Paisley
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-08-21
Filing date: 2018-08-21
Publication date: 2019-02-21
Also published as: CN109424486A; GB2565777A; US20190055911A1; GB2565777B; US10823129B2; GB201713367D0

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Behandlung eines Sinneswandelereignisses während einer automatischen Abschaltung einer Kraftmaschine 6 offenbart, wobei die Drehzahl, bei der ein für den Neustart der Kraftmaschine 6 verwendeter Anlassermotor 11 ausgerückt wird, auf dem Vergleich der aktuellen Kraftmaschinendrehzahl (N) mit einer Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM) basiert.
Das Verfahren befasst sich mit dem Problem des unzuverlässigen Startens aufgrund von Veränderungen des Triebstrangzustands durch unterschiedliches Kalibrieren der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM) für vollständig offene und nicht vollständig offene Triebstrangzustände.

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf das automatische Stoppen und Starten einer internen Brennkraftmaschine und insbesondere auf das Neustarten solch einer Kraftmaschine im Fall eines Sinneswandelereignisses im Anschluss an eine Kraftmaschinenabschaltungsanforderung.
In aktuellen Kraftfahrzeugen, die mit einem „automatischen Start-Stopp“-System ausgestattet sind, wird die Kraftmaschine automatisch ausgeschaltet, wann immer dies möglich ist, um Kraftstoff zu sparen und Emissionen zu reduzieren.
Ein Problem beim Neustarten einer Kraftmaschine besteht darin, dass, wenn die Kraftmaschine neu gestartet werden muss, nachdem sie begonnen hat, sich abzuschalten, was häufig als ein ,Sinneswandelereignis' (Change of Mind Event, CoM) bezeichnet wird, sich der Zustand eines Triebstrangs nicht immer ein vollständig offener Zustand ist.
Ein CoM tritt auf, wenn ein Fahrer aufgrund einer Änderung der Umstände eine automatische Kraftmaschinenabschaltung unterbricht, bevor die Kraftmaschine tatsächlich gestoppt hat. Ein CoM kann jederzeit während eines Kraftmaschinenabschaltungsprozesses eintreten, beispielsweise weil eine Reihe von Verkehrsampeln gerade auf grün gewechselt hat, als die Kraftmaschine begonnen hat zu stoppen, oder weil der Fahrer an einem Kreisverkehr oder einer Kreuzung die Möglichkeit hat, sich dank einer Lücke im Verkehr in einen Verkehrsstrom einzugliedern, wenn sich die Kraftmaschine gerade im Stoppprozess befindet.
Um die Unzufriedenheit des Fahrers und ein Gefühl der Reaktionsunfähigkeit zu minimieren, ist es wünschenswert, dass die Kraftmaschine unter diesen Umständen so schnell wie möglich wieder in ihren normalen Laufzustand gebracht wird.
In einigen Fällen, wenn das CoM bei der Kraftmaschinenabschaltung frühzeitig eintritt, kann dies erreicht werden, indem einfach die Luft- und Kraftstoffzufuhr erhöht werden und, im Fall einer fremdgezündeten Kraftmaschine, der Kraftmaschine eine Zündung bereitgestellt wird, was häufig als ein „passiver Neustart“ bezeichnet wird; in anderen Fällen dagegen, wenn die Geschwindigkeit und die daraus resultierende kinetische Energie der Kraftmaschine für einen erfolgreichen Neustart nicht ausreichen, bedarf es des Einrückens eines Anlassermotors, um die Kraftmaschine anzuschleppen.
In einigen Fällen kann der Anlassermotor selbst dann eingerückt werden, wenn sich die Kraftmaschine noch mit einer geringen Geschwindigkeit dreht, was als „aktives CoM mit frühem Einrücken“ bezeichnet wird, wohingegen in anderen Fällen, in denen die Geschwindigkeit der Kraftmaschine sehr niedrig ist, bis zum vollständigen Stillstand der Kraftmaschine gewartet werden muss, bevor der Anlassermotor eingerückt wird.
In beiden Fällen muss, nachdem der Anlassermotor eingerückt wurde, das Steuersystem entscheiden, wann dieser wieder ausgeschaltet, d. h. ausgerückt, werden muss. Wird der Anlassermotor zu früh ausgerückt, so kann ein erfolgreicher Start der Kraftmaschine aufgrund der mangelnden Drehzahl der Kraftmaschine scheitern, was zu einem Absterben des Motors und infolgedessen dazu führt, dass das Fahrzeug nicht startet. Wird der Anlassermotor dagegen zu spät ausgerückt, so werden die internen Komponenten des Anlassermotors aufgrund der höheren als normalen Drehzahl und Anschleppdauer einem übermäßigen Verschleiß ausgesetzt und die vom Fahrer wahrgenommenen Geräusche, Vibrationen und Rauheit (Noise, Vibration, Harshness, NVH) verschlechtern sich.
Die aktuelle Praxis sieht vor, eine für das Ausrücken des Anlassermotors einzelne Drehzahlbegrenzung zu verwenden, welche die Zuverlässigkeit des Starts (Sicherheit eines erfolgreichen Starts) gegen die nachteiligen NVH aufgrund des zu lange eingerückten Anlassermotors abwägt, wobei diese Drehzahlbegrenzung auf der Annahme basiert, dass der Triebstrang offen ist.
Die Erfinder haben jedoch festgestellt, dass der bestehende Kompromiss zwischen Startzuverlässigkeit und NVH nicht notwendigerweise für einen teilweise geschlossenen Triebstrangzustand, wie er nach einem CoM eintreten kann, geeignet ist.
Das heißt, dass es nicht möglich ist, eine einzelne Kalibrierung für das Ausrücken des Anlassermotors zu wählen, die für den Fall des offenen Triebstrangs, wenn der Fahrer nicht versucht, das Fahrzeug zu starten, optimale NVH bietet und zudem zuverlässig genug ist, um einen aggressiven Fahrzeugstart zu unterstützen.
Eine Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Starten einer Kraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches das vorgenannte Problem überwindet.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Anlassermotors eines Triebstrangsystems mit einer Kraftmaschine und einem Triebstrang, der ein durch die Kraftmaschine über eine Reibkupplung angetriebenes Getriebe umfasst, bereitgestellt, wobei das Verfahren, wenn die Notwendigkeit der Verwendung des Anlassermotors zum Neustarten der Kraftmaschine im Anschluss an einen Sinneswandel während eines automatisierten Kraftmaschinenstopps besteht, das Verwenden des Anlassermotors zum Anschleppen der Kraftmaschine und das Ausrücken des Anlassermotors, wenn eine Drehzahlbegrenzung erreicht ist, umfasst, wobei die Anschleppdrehzahlbegrenzung basierend darauf, ob der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, eingestellt wird.
Es kann eine erste Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, und eine zweite Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang nicht als vollständig offen bestätigt ist, geben.
Das Verfahren kann ferner das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, und, wenn der Zustand des Triebstrangs als vollständig offen bestätigt ist, das Einstellen der Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung und andernfalls das Einstellen der Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung sowie das Verwenden der eingestellten Anschleppdrehzahlbegrenzung zum Entscheiden, wann der Anlassermotor auszurücken ist, umfassen.
Das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs offen ist, kann das Prüfen, ob bei dem Getriebe kein Gang eingelegt ist oder ob es sich im Leerlauf befindet, umfassen.
Die erste und die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung können auf jeweiligen vordefinierten Verhältnissen zwischen der Kraftmaschinendrehzahl und einem Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, basieren.
Der Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, kann eine Kraftmaschinentemperatur sein.
Die Kraftmaschinentemperatur kann die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur sein.
Die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung kann immer dann, wenn die Kraftmaschinentemperatur oberhalb einer niedrigen positiven Temperatur liegt, höher als die erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Triebstrangsystem bereitgestellt, das eine Kraftmaschine, einen Anlassermotor zum Starten der Kraftmaschine, einen Triebstrang, der ein durch die Kraftmaschine über eine Reibkupplung angetriebenes Getriebe umfasst, und eine elektronische Steuerung umfasst, wobei die elektronische Steuerung dazu angeordnet ist, zumindest wenn die Notwendigkeit der Verwendung des Anlassermotors zum Neustarten der Kraftmaschine im Anschluss an einen Sinneswandel während eines automatisierten Kraftmaschinenstopps besteht, den Anlassermotor zum Anschleppen der Kraftmaschine zu verwenden und den Anlassermotor auszurücken, wenn eine Anschleppdrehzahlbegrenzung erreicht ist, wobei die Anschleppdrehzahlbegrenzung basierend darauf, ob der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, eingestellt wird.
Es kann eine erste Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, und eine zweite Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang nicht als vollständig offen bestätigt ist, geben.
Die elektronische Steuerung kann ferner dazu angeordnet sein, zu prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, und kann ferner dazu angeordnet sein, wenn der Zustand des Triebstrangs als vollständig offen bestätigt ist, eine Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung einzustellen und andernfalls die Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung einzustellen, und ist ferner dazu angeordnet, die eingestellte Anschleppdrehzahlbegrenzung zu verwenden, um zu entscheiden, wann der Anlassermotor auszurücken ist.
Das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, kann das Verwenden eines Leerlaufsensors oder eines Gangsensors umfassen, um zu prüfen, ob bei dem Getriebe kein Gang eingelegt ist oder ob es sich im Leerlauf befindet.
Die erste und die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung können auf jeweiligen vordefinierten Verhältnissen zwischen der Kraftmaschinendrehzahl und einem Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, basieren.
Der Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, kann eine Kraftmaschinentemperatur sein.
Die Kraftmaschinentemperatur kann die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur sein.
Die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung kann immer dann, wenn die Kraftmaschinentemperatur oberhalb einer niedrigen positiven Temperatur liegt, höher als die erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung sein.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangsystem, das gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung konstruiert ist, bereitgestellt.
Die Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, wobei:-

1 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs mit einem Kraftmaschinensteuersystem gemäß einem Aspekt der Erfindung ist;
2 ein zusammengefasstes Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern der Abschaltung und zum Neustarten einer Kraftmaschine im Falle eines Sinneswandelereignisses ist und
3 ein Diagramm ist, welches das Verhältnis zwischen einer Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung in Bezug auf Kraftmaschinendrehzahl und Kühlmitteltemperatur für die Fälle Triebstrang offen und Triebstrang nicht offen zeigt.

Bezugnehmend auf 1 ist ein Kraftfahrzeug 5 mit einem Triebstrangsystem 30 gezeigt, das eine interne Brennkraftmaschine 6 aufweist, die in diesem Fall eine fremdgezündete Kraftmaschine mit Direkteinspritzung ist, in anderen Fällen jedoch auch eine Dieselkraftmaschine sein kann.
Die Kraftmaschine 6 weist einen Einlasskrümmer 9 auf, durch den Luft zu den Zylindern (nicht gezeigt) der Kraftmaschine 6 strömt. Der Luftstrom in den Krümmer 9 wird durch ein Drosselklappenventil 10 gesteuert. Abgase strömen über einen Auslasskrümmer und ein Abgassystem (nicht gezeigt), das eine oder mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen einschließen kann, aus der Kraftmaschine 6.
Die Kraftmaschine 6 treibt über eine Schwungrad- und Reibkupplungsanordnung 8 eine Primärlast in Form eines mehrgängigen Schaltgetriebes 7 an, und das Schaltgetriebe 7 treibt über einen Ausgangsschaft 13 eine Endantriebsanordnung (nicht gezeigt) an. Die Reibkupplung wird durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1, der ein fahrerbedienbares Kupplungspedal (nicht gezeigt) betätigt, wie es im Fachgebiet bekannt ist, ein- und ausgerückt.
Ein Gangwählmechanismus 12 wird durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs 5 verwendet, um ein geeignetes aus einer Anzahl von Verhältnissen innerhalb des Getriebes 7 auszuwählen.
Die Kraftmaschine 6 weist einen Anlassermotor 11 auf, der über ein Zahnritzel, das in einen am Schwungrad der Kraftmaschine 6 befestigten Zahnkranz einrückt, wenn der Anlassermotor eingeschaltet wird, wie im Fachgebiet bekannt ist, selektiv ansteuerbar mit der Kraftmaschine 6 verbunden ist. Der Anlassermotor 11 stellt eine Antriebskraftquelle bereit, die dazu verwendet wird, die Kraftmaschine 6 zu starten.
Das Kraftfahrzeug 5 schließt eine elektronische Steuerung 20 ein, die Teil des Triebstrangsystems 30 ist und dazu verwendet wird, den Betrieb der Kraftmaschine 6 zu steuern. Die elektronische Steuerung 20 empfängt von einer Anzahl von Kraftmaschinensensoren 15 Informationen über den aktuellen Betriebszustand der Kraftmaschine 6, wie etwa die Drehzahl der Kraftmaschine 6, die Kühlmitteltemperatur der Kraftmaschine 6, die Öltemperatur der Kraftmaschine, den Luftmassenstrom in die Kraftmaschine 6, und kann auch andere Informationen empfangen, etwa über den Ladezustand einer Batterie (nicht gezeigt), die dazu verwendet wird, den Anlassermotor 11 für die Kraftmaschine 6 mit Energie zu versorgen.
Die elektronische Steuerung 20 empfängt auch von einem oder mehreren Fahrereingabesensoren 18 Informationen über den aktuellen Betriebszustand verschiedener fahrergesteuerter Vorrichtungen, wie etwa unter anderem die Position eines fahrerbedienbaren Kupplungspedals, den Einrückzustand eines kupplungsbildenden Teils der Schwungrad- und Kupplungsanordnung 8, einen Bremspedalzustand und einen Fahrpedalzustand.
Im Fall dieses Beispiels steuert die elektronische Steuerung 20 das Öffnen und Schließen des Drosselklappenventils 10 über ein Rückkopplungssystem mit geschlossener Schleife, das als Teil der Steuereinheit 20 ausgebildet ist, und steuert zudem das Stoppen und Starten der Kraftmaschine 6.
Es versteht sich jedoch, dass die elektronische Steuerung 20 durch eine Anzahl separater elektronischer Steuerungen mit jeweils einer spezifischen Aufgabe, die miteinander verbunden sind, um die gewünschte Funktionalität bereitzustellen, ersetzbar ist.
Die elektronische Steuerung 20 empfängt zudem von einem Getriebeeinrückzustandssensor 16 einen Hinweis zum Einrückzustand des Schaltgetriebes 7. Der Getriebeeinrückzustandssensor 16 kann ein Leerlaufzustandssensor oder ein Gangzustandssensor sein und stellt in beiden Fällen eine Ausgabe bereit, die anzeigt, ob ein Fahrgang oder der Leerlauf im Schaltgetriebe 7 ausgewählt ist. Der Zweck davon besteht darin, zu bestätigen, ob ein vollständig offener Triebstrang vorhanden ist oder nicht.
Die elektronische Steuerung 20 verwendet die Eingaben von den Kraftmaschinensensoren 15 und den Fahrereingabesensoren 18 und in einigen Fällen vom Getriebezustandsensor 16, um zu entscheiden, wann die Kraftmaschine 6 automatisch zu stoppen bzw. zu starten ist.
Das Triebstrangsystem 30 arbeitet wie folgt: Wenn die elektronische Steuerung 20 entscheidet, dass die Kraftmaschine 6 automatisch gestoppt werden soll, ergreift sie die angemessene Maßnahme zum Stoppen der Kraftmaschine 6 und überwacht ununterbrochen die aktuelle Drehzahl der Kraftmaschine 6.
Tritt während der Abschaltung der Kraftmaschine 6 ein CoM-Ereignis ein, so reagiert die elektronische Steuerung 20 auf unterschiedlicher Arten, je nach der aktuellen Drehzahl (N) der Kraftmaschine 6, der aktuellen Kühlmitteltemperatur und je nachdem, ob sich gemäß der Erfassung durch den Getriebezustandsensor 16 das Schaltgetriebe 7 im Leerlauf befindet oder nicht.
Es versteht sich, dass die Kraftmaschine 6 auf verschiedene Arten gestoppt werden kann, wobei das Drehmoment ausreichend reduziert wird, um einen Kraftmaschinenstopp bewirken; diese umfassen das Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine 6, das Unterbrechen eines Zündsystems im Fall einer fremdgezündeten Kraftmaschine, das Einstellen des Zündzeitpunkts, das Modulieren der Zündung, das Einstellen der Einspritzverstellung, das Modulieren der Kraftstoffeinspritzung und das Abschalten von Kraftstoffeinspritzdüsen.
Ein Beispiel eines CoM-Ereignisses ist, wenn der Fahrer während eines Abschaltens der Kraftmaschine 6 eine Handlung durchführt, die anzeigt, dass die Kraftmaschine 6 weiterlaufen soll. Ein CoM liegt im Fall des Schaltgetriebes 7 beispielsweise dann vor, wenn der Fahrer seinen Fuß von einem Fahrpedal genommen, ein Kupplungspedal freigegeben und das Getriebe 7 in den Leerlauf geschaltet hat und wenn der Fahrer dann während des Abschaltens der Kraftmaschine 6 erneut das Kupplungspedal tritt und beim Schaltgetriebe 7 wieder einen Gang einlegt.
In Reaktion auf ein CoM-Ereignis prüft die elektronische Steuereinheit (ECU) 20 die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) und wenn festgestellt wird, dass sie höher als eine obere Drehzahlbegrenzung (N_UL ) ist, kann ein passiver Neustart erfolgen, da die Drehzahl der Kraftmaschine 6 hoch genug ist, dass ein Neustart die ohne Verwendung des Anlassermotors 11 erfolgen kann. In solch einem Fall werden die Bedingungen für den Betrieb der Kraftmaschine, wie etwa das Neustarten einer Kraftstoffversorgung der Kraftmaschine 6 und im Fall einer fremdgezündeten Kraftmaschine das Wiederherstellen einer normalen Zündung der Kraftmaschine 6, wiederhergestellt, und die Kraftmaschine 6 wird automatisch in einen Betriebszustand zurückversetzt. Die obere Drehzahlbegrenzung (N_UL ) variiert von Kraftmaschine zu Kraftmaschine, je nach Kraftmaschinengröße und -gestaltung, beträgt jedoch üblicherweise etwa 600 U/min.
Liegt die Drehzahl der Kraftmaschine 6 beim Eintreten des CoM dagegen unterhalb der oberen Drehzahlbegrenzung (N_UL ), so ist die Verwendung des Anlassermotors 11 für den Neustart der Kraftmaschine 6 erforderlich.
Das Einrücken des Anlassermotors bei sehr hohen Drehzahlen führt jedoch zu Schäden an den verschiedenen Antriebskomponenten, wie etwa an einem Zahnkranz des Schwungrads und einem Zahnritzel des Anlassermotors, weshalb das Starten verhindert wird, bis die Drehzahl der Kraftmaschine 6 unter eine obere Startdrehzahlbegrenzung (N_USL ) gefallen ist.
Zusätzlich dazu wird eine untere Startdrehzahlbegrenzung (N_LSL ) verwendet, um zu verhindern, dass der Anlassermotor 11 einrückt, wenn sich die Kraftmaschinendrehzahl null nähert. Dies liegt daran, dass sich die Kraftmaschine kurz vor dem Stoppen wahrscheinlich etwas rückwärts dreht und das Einrücken eines Anlassermotors mit einer reversierenden Kraftmaschine zu vermeiden ist, um Schäden am Anlassermotor zu verhindern.
Die obere und die untere Startdrehzahlbegrenzung (N_USL ) bzw. (N_LSL ) hängen vom tatsächlichen Aufbau des Anlassermotors 11 und der damit verbundenen Komponenten ab, in der Regel beträgt jedoch die obere Startdrehzahlbegrenzung (N_USL ) etwa 200 - 250 U/min und die untere Startdrehzahlbegrenzung (N_LSL ) beträgt etwa 50 U/min. Diese Werte sind in der elektronischen Steuerung 20 als vorbestimmte Werte zur Verwendung durch die elektronische Steuerung 20 bei der Bestimmung, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) innerhalb eines Anlassermotorneustartbereichs liegt, gespeichert.
Ist die Kraftmaschinendrehzahl (N) kleiner als die untere Startdrehzahlbegrenzung (N_LSL ), so wird zugelassen, dass die Kraftmaschine 6 zu einem vollständigen Stillstand kommt, bevor der Anlassermotor 11 eingerückt wird, um sie neu zu starten.
Liegt die Kraftmaschinendrehzahl (N) innerhalb eines durch die obere und die untere Startbegrenzung (N_USL ) bzw. (N_LSL ) begrenzten Anlassermotorneustartbereichs, so wird der Anlassermotor 11 sofort eingerückt, um die Kraftmaschine 6 anzuschleppen und neu zu starten.
In einigen Fällen kann die Zündung während eines automatischen Stopps aktiviert und unverändert bleiben, und es wird nur die Kraftstoffzufuhr unterbrochen oder verändert, um einen Stopp bewirken, und wiederaufgenommen, um einen Neustart zu bewirken; in anderen Fällen werden sowohl die Kraftstoffzufuhr als auch die Zündung unterbrochen, um einen Stopp zu bewirken. Ferner versteht es sich, dass bei Anwendung der Erfindung auf eine Dieselkraftmaschine die Kraftstoffzufuhr dazu verwendet wird, das Stoppen und Starten der Kraftmaschine zu steuern. Die zum Bewirken eines Kraftmaschinenstopps tatsächlich verwendeten Mechanismen sind unerheblich, und die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Kraftmaschinenstopptechnik beschränkt.
Die Kraftmaschinendrehzahl (N), bei welcher der Anlassermotor 11 ausgerückt wird, basiert auf einem Vergleich der tatsächlichen Kraftmaschinendrehzahl (N) mit einer Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ). Die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) ist die maximale Kraftmaschinendrehzahl, bei der ein Anschleppen der Kraftmaschine 6 zulässig ist. Es versteht sich, dass die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) alternativ die tatsächliche Drehzahl des Anlassermotors 11 sein könnte, es wird jedoch bevorzugt, die Kraftmaschinendrehzahl zu verwenden, da diese Drehzahl normalerweise zur Verwendung bei der Steuerung der Kraftmaschine 6 gemessen wird und somit keine zusätzliche Software oder Hardware erforderlich ist.
Ist die Kraftmaschinendrehzahl (N) so groß wie oder größer als die eingestellte Anschleppdrehzahlbegrenzung S_LIM , so wird das Anschleppen beendet und der Anlassermotor 11 wird ausgerückt.
Gemäß dieser Erfindung ist die Anschleppdrehzahlbegrenzung S_LIM kein fester Wert, sondern sie basiert darauf, ob sich das Getriebe 7 im Leerlauf befindet oder nicht. Das heißt, davon, ob bestätigt werden kann, dass das Kraftfahrzeug 1 mit einem vollständig offenen Triebstrang betrieben wird.
Die durch diese Erfindung vorgeschlagene Lösung bietet Flexibilität durch unterschiedliches Kalibrieren der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) für unterschiedliche Triebstrangzustände.
In dem Fall, in dem bestätigt werden kann, dass das Kraftfahrzeug 1 in einem offenen Triebstrangzustand betrieben wird, indem anhand des Getriebeeinrückzustandssensors 16 bestätigt wird, dass sich das Getriebe 7 im Leerlauf befindet bzw. kein Gang eingelegt ist, ist die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S1 eingestellt, die in Abhängigkeit von der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur abgebildet ist (erste Ausrückdrehzahlabbildung), und die Anlassermotorausrückentscheidung basiert darauf, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) größer als die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) ist.
Im Allgemeinen ist der Triebstrang offen, wenn der Start von einer Kraftmaschinendrehzahl von null erfolgt, und somit wird normalerweise die erste Ausrückdrehzahlabbildung verwendet.
Die Anlassermotorausrücklogik ist im Fall dieser Erfindung erweitert, um eine zweite Anlassermotordrehzahlbegrenzung S2 hinzuzufügen, die ebenfalls in Abhängigkeit von der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur abgebildet ist (zweite Ausrückdrehzahlabbildung).
In einem Fall, in dem nicht bestätigt werden kann, dass das Kraftfahrzeug 1 in einem offenen Triebstrangzustand arbeitet, wird somit die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) auf die von der zweiten Ausrückdrehzahlabbildung erhaltene zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S2 eingestellt, und die Anlassermotorausrückentscheidung basiert darauf, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) größer als die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) ist.
Die zweite Ausrückdrehzahlabbildung stellt eine Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) bereit, die für die meisten Kraftmaschinenkühlmitteltemperaturen höher als die von der ersten Ausrückdrehzahlabbildung erhaltene Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) ist.
Dies ermöglicht die Verwendung der ersten Ausrückdrehzahlabbildung für Startvorgänge bei offenem Triebstrang, wo die NVH vollständig optimiert werden können, und die Verwendung der zweiten Ausrückdrehzahlabbildung, die eine höhere Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) bereitstellt, immer dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug möglicherweise starten wird.
Es versteht sich, dass die erste und die zweite Ausrückdrehzahlabbildung unter Verwendung von Testergebnissen für eine bestimmte Kraftmaschine erzeugt und innerhalb der elektronischen Steuerung 20 digital gespeichert werden.
3 zeigt ein Beispiel des Unterschieds zwischen der ersten und der zweiten Ausrückdrehzahlabbildung in Bezug auf die Kühlmitteltemperatur für eine einzelne Testkraftmaschine.
Liegt die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur unterhalb einer niedrigen positiven Temperatur, d. h. einer Temperatur nahe, jedoch über 0 °C, wie etwa beispielsweise +5 bis +25 °C und im Fall dieses Beispiels 10°C, so sind die erste und die zweite Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 und S2 im Wesentlichen gleich.
Ist jedoch die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur höher als etwa 10 °C, so besteht ein deutlicher Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 und S2, wobei die zweite Anlassermotordrehzahlbegrenzung S2 stets höher als die erste Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 ist.
Oberhalb einer Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur von etwa 95 °C bleibt der Unterschied zwischen der ersten und der zweiten Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 und S2 im Wesentlichen derselbe, wobei die erste Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 etwa 400 U/min beträgt und die zweite Anlassermotordrehzahlbegrenzung S2 etwa 500 U/min beträgt. Liegt somit die Kühlmitteltemperatur bei Verwendung des Anlassermotors 11 oberhalb von etwa 95 °C, so wird die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) auf 400 U/min eingestellt, wenn bestätigt werden kann, dass der Triebstrang vollständig offen ist, und andernfalls wird sie auf 500 U/min eingestellt.
Nachdem die Kraftmaschine 6 wieder läuft, kehrt die Steuerung des Drosselklappenventils 10, der Kraftstoffversorgung der Kraftmaschine und, im Fall dieses Beispiels, des Zündzeitpunkts für die Kraftmaschine 6 zu einer normalen Steuerstrategie zurück, die benötigt wird, um das von einem Benutzer der Kraftmaschine 6 angeforderte Drehmoment bereitzustellen.
Wenngleich die Erfindung, wie sie vorstehend beschrieben wurde, ein Verhältnis zwischen der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur und der Kraftmaschinendrehzahl als Referenz zum Einstellen der Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung verwendet, versteht es sich, dass andere Kraftmaschinentemperaturverhältnisse, welche die beim Ausrücken des Anlassermotors erforderliche Drehzahl beeinflussen, verwendbar sind, wie beispielsweise und unter anderem das Verhältnis von Kraftmaschinendrehzahl zu Zylinderblocktemperatur oder von Kraftmaschinendrehzahl zu Öltemperatur.
Nunmehr Bezug nehmend auf 2 wird ein Verfahren zum Steuern eines Triebstrangsystems, wie etwa des in 1 gezeigten Triebstrangsystems 30, gezeigt.
Das Verfahren beginnt in Feld 105, das im Fall des Kraftfahrzeugs 5 ein Schlüsseleinschaltereignis ist.
Feld 105 folgt in Feld 106 ein durch einen Fahrer initiierter Kraftmaschinenstart, der zu einer in Betrieb befindlichen Kraftmaschine führt, wie in Feld 107 angegeben. Im Fall dieses Beispiels schließt Feld 106 die Schritte des Anschleppens der Kraftmaschine 6 mit einer Starteinrichtung, wie etwa dem Anlassermotor 11, des Öffnens des Drosselklappenventils 10 und des Bereitstellens von Zündfunke und Kraftstoff für die Kraftmaschine 6 ein. Es versteht sich, dass die Beendigung des Anschleppens auf einer festen Kraftmaschinendrehzahl basieren kann oder dass die Kraftmaschinendrehzahl, bei der das Anschleppen endet, davon abhängen kann, ob ein Triebstrang des Kraftfahrzeugs als vollständig offen bestätigt werden kann. Das heißt, wenngleich dies nicht gezeigt ist, dass das Verfahren von Feld 106 zu Feld 260 wechseln und von dort mit Feld 107 fortgesetzt werden kann.
In Feld 108 wird anhand der verschiedenen Sensoreingänge 15, 16 und 18 ermittelt, ob die Kraftmaschine 6 automatisch zu stoppen ist, um Kraftstoff zu sparen. Im Fall dieses Beispiels wird diese Entscheidung über einen automatischen Stopp (eine Kraftmaschinenstoppanforderung) durch eine Stopp-Start-Steuerung, die als Teil der elektronischen Steuerung 20 ausgebildet ist, getroffen.
Liegt in Feld 108 keine Kraftmaschinenstoppanforderung vor, so springt das Verfahren zu Feld 107 zurück und prüft erneut, ob eine automatische Stoppanforderung vorliegt; liegt eine automatische Stoppanforderung vor, so geht das Verfahren zu Feld 109 über und es beginnt eine Kraftmaschinenabschaltung.
Im Fall dieses Beispiels umfasst die Kraftmaschinenabschaltung das Unterbrechen oder Verändern der Kraftstoffversorgung der Kraftmaschine 6 und das Schließen des Drosselklappenventils 10. Allerdings kann, wie vorstehend erörtert, in anderen Ausführungsformen auch die Zündung abgeschaltet oder moduliert/verändert werden.
Anschließend wird in Feld 110 bestimmt, ob ein CoM-Ereignis, das anzeigt, dass ein Neustart angefordert wird, eingetreten ist; ist kein solches CoM-Ereignis eingetreten, so wird die Kraftmaschinenabschaltung fortgesetzt, bis die Kraftmaschine 10 schließlich gestoppt ist, wie in Feld 230 angegeben. Das auf das Feld 230 folgende Verfahren wird nachstehend ausführlich beschrieben und ist daher hier nicht beschrieben.
Wenngleich in 2 nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass das Verfahren vorsieht, kontinuierlich zu prüfen, ob ein Neustart angefordert wurde, bis die Kraftmaschine 6 tatsächlich gestoppt ist, wie in Feld 230 angegeben.
Wenngleich nicht ausdrücklich gezeigt, versteht es sich, dass, wenn es zu einem beliebigen Zeitpunkt während des Kraftmaschinenabschaltungszeitraums eine Neustartanforderung gibt (ein CoM-Ereignis eintritt), das Verfahren mit Feld 115 weitergeht, statt mit Feld 230 fortzufahren.
Das heißt: Wenn in Feld 110 oder zu einem beliebigen Zeitpunkt, bevor die Kraftmaschine 6 aufgehört hat, sich zu drehen, ermittelt wird, dass ein CoM-Ereignis eingetreten ist, so geht das Verfahren mit Feld 115 weiter.
In Feld 115 wird ermittelt, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) oberhalb einer oberen Drehzahlbegrenzung (N_UL ) liegt, oberhalb derer die Drehzahl der Kraftmaschine 6 ausreichend ist, damit diese ohne die Verwendung des Anlassermotors 11 neu gestartet werden kann (ein sogenannter ,Passivstart‘). Dies erfolgt im Fall dieses Beispiels anhand des Tests: Ist N > N_UL? Lautet die Antwort ,Ja‘, so geht das Verfahren mit Feld 160 weiter; lautet die Antwort ,Nein‘, so geht das Verfahren mit Feld 210 weiter.
Bei Betrachtung zunächst eines ,Ja‘-Ergebnisses in Feld 115 wird die Kraftmaschine in Feld 160 anhand einer ,Passivstart‘-Technik unter Verwendung der Trägheit der rotierenden Teile der Kraftmaschine 6, wie etwa des Schwungrads, neu gestartet; dies umfasst, wie in Feld 180 angegeben, das Öffnen des Drosselklappenventils 10, um der Kraftmaschine 6 Luft bereitzustellen, und das Einschalten bzw. Reaktivieren der Kraftstoffstoffversorgung der Kraftmaschine 6. Im Fall dieses Beispiels bleibt die Zündung für die Kraftmaschine 6 während der Kraftmaschinenabschaltung aktiv.
Lautet das Ergebnis aus Feld 115 ,Nein‘, so wird in Feld 210 ermittelt, ob die aktuelle Drehzahl (N) der Kraftmaschine 6 innerhalb des zum Starten der Kraftmaschine 6 anhand des Anlassermotors 11 geeigneten Kraftmaschinendrehzahlbereichs liegt, indem die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) mit einer anhand des folgenden Tests vorbestimmten oberen und unteren Startdrehzahlbegrenzung (N_USL ) bzw. (N_LSL ) verglichen wird: $Ist N_{LSL} < N < N_{USL} ?$
Lautet das Ergebnis des Tests in Feld 210 ,Nein‘, so geht das Verfahren mit Feld 220 weiter; lautet die Antwort ,Ja‘, so geht das Verfahren mit Feld 250 weiter. Es versteht sich, dass es einen signifikanten Unterschied zwischen der Kraftmaschinendrehzahl, oberhalb welcher Passivstarten verwendbar ist, und der maximalen Drehzahl, bei welcher der Anlassermotor 11 eingerückt werden kann, gibt. Beispielsweise kann N_UL etwa 600 U/min betragen und N_USL kann etwa 250 U/min betragen. Beträgt beispielsweise die Kraftmaschinendrehzahl (N) beim Prüfen 450 U/min, so werden die Tests in Feld 210 scheitern, bis die Kraftmaschinendrehzahl (N) unter 250 U/min gefallen ist, wie durch die Strecke von Feld 210 zu Feld 220 und zurück zu Feld 210 angegeben.
Bei Betrachtung zunächst eines ,Ja‘-Ergebnisses aus Feld 210 wird dann in Feld 250 der Anlassermotor 11 eingerückt, um die Kraftmaschine 6 anzuschleppen. Das Verfahren geht dann mit Feld 260 weiter, um zu prüfen, ob sich das Getriebe 7 ,im Leerlauf‘ oder ,nicht im Leerlauf‘, was impliziert, dass nicht sicher ist, ob ein offener Triebstrang vorhanden ist, befindet.
Befindet sich das Getriebe 7 im Leerlauf, d. h. nicht in einem ,nicht im Leerlauf‘-Zustand, so geht das Verfahren mit Feld 264 weiter; befindet es sich in einem ,nicht im Leerlauf‘-Zustand, d. h. der Triebstrang ist möglicherweise nicht offen, so geht das Verfahren von Feld 260 zu Feld 266 über.
In Feld 264 wird anhand einer ersten Abbildung der Kraftmaschinendrehzahl gegen die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur eine Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S1 eingestellt, und in Feld 266 wird anhand einer zweiten Abbildung der Kraftmaschinendrehzahl gegen die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) auf eine zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S2 eingestellt. Die ausgewählte Abbildung basiert darauf, ob das Vorhandensein eines offenen Triebstrangzustands bestätigt werden kann oder nicht, wobei die erste Abbildung für einen als vollständig offen bestätigten Triebstrang verwendet wird und die zweite Abbildung gewählt wird, wenn nicht bestätigt werden kann dass der Triebstrang vollständig offen ist.
Der aus der ersten Abbildung resultierende Wert von S1 ist für die meisten Kraftmaschinentemperaturbetriebszustände normalerweise niedriger als der aus der zweiten Abbildung resultierende Wert S2 für denselben Kraftmaschinentemperaturbetriebszustand (S1 < S2 oder S2 > S1), sodass, wenn ein Fahrzeugstart wahrscheinlich ist, zugelassen wird, dass der Anlassermotor 11 die Kraftmaschine 6 auf eine höhere Drehzahl (N) anschleppt, als wenn antizipiert wird, dass während des Anschleppens der Kraftmaschine 6 kein Fahrzeugstart zu erwarten ist.
Somit ist gemäß dieser Erfindung die Anschleppdrehzahlbegrenzung S_LIM kein fester Wert, sondern sie basiert darauf, ob sich das Getriebe 7 im Leerlauf befindet oder nicht, und auf einem vordefinierten Verhältnis zwischen der auf der Kraftmaschinendrehzahl basierenden Anlassermotorausrückdrehzahl und der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur.
Die Verhältnisse der ersten und der zweiten Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S1 und S2 gegen die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur (wovon ein Beispiel in 3 gezeigt ist) sind als Abbildungen in einem Speicher der elektronischen Steuerung, wie etwa der elektronischen Steuerung 20 gespeichert.
Im Fall eines offenen Triebstrangs basiert die Entscheidung, wann der Anlassermotor 11 auszurücken ist, darauf, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) über der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) liegt, basierend auf der ersten Abbildung, welche die in Abhängigkeit von der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur abgebildete erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S1 umfasst.
Im Fall eines nicht als offen bestätigten Triebstrangs basiert die Entscheidung, wann der Anlassermotor 11 auszurücken ist, darauf, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) über der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) liegt, basierend auf der zweiten Abbildung, welche die in Abhängigkeit von der Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur abgebildete zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung S2 umfasst.
Dies ermöglicht die Verwendung der ersten Abbildung für Startvorgänge bei offenem Triebstrang, wo die NVH vollständig optimiert werden können, und die Verwendung der zweiten Abbildung, die eine höhere Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) bereitstellt, immer dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug möglicherweise starten wird.
Die vorgeschlagene Lösung bietet Flexibilität durch unterschiedliches Kalibrieren der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) für offene und nicht als offen bestätigte Triebstrangzustände.
Ob der Anlassermotor 11 ausgerückt wird, basiert, wie in Feld 270 angegeben, auf einem Vergleich der aktuellen Kraftmaschinendrehzahl (N) mit der Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ).
Ist die Kraftmaschinendrehzahl (N) so groß wie oder größer als die eingestellte Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ), so wird das Anschleppen der Kraftmaschine beendet und der Anlassermotor 11 wird ausgerückt, wie in Feld 290 angegeben; ergibt der Test in Feld 270, dass die Kraftmaschinendrehzahl (N) kleiner als die eingestellte Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) ist, so wird das Anschleppen fortgesetzt, wie in Feld 280 angegeben, und das Verfahren kehrt zu Feld 260 zurück und durchläuft weiter die Felder 260, 264, 270 und 280 oder 260, 266, 270 und 280, bis schließlich (N) ≥ (S_LIM ); dann wird das Verfahren mit Feld 290 fortgesetzt. In einem Beispiel durchlief das Verfahren alle 10 ms die Felder 260 bis 280 und die Anschleppgesamtzeit betrug etwa 400ms.
Von Feld 290 kehrt das Verfahren mit in Betrieb befindlicher Kraftmaschine 6 zu Feld 107 zurück.
Somit ist gemäß dieser Erfindung die Anschleppdrehzahlbegrenzung (S_LIM ) kein fester Wert, sondern sie basiert darauf, ob bestätigt oder nicht bestätigt werden kann, dass der Triebstrang offen ist, was in diesem Fall anhand eines Getriebeeinrückzustandssensors getestet wird, der einen Hinweis darauf bereitstellt, ob bestätigt ist, dass sich das Getriebe 7 im Leerlauf befindet oder nicht als im Leerlauf befindlich bestätigt werden kann.
Nunmehr zurückkehrend zu Feld 210 geht das Verfahren mit Feld 220 weiter, wenn der Test in Feld 210 ein ,Nein‘ ergibt. In Feld 220 wird anhand des folgenden Tests ermittelt, ob die aktuelle Kraftmaschinendrehzahl (N) oberhalb der unteren Startdrehzahlbegrenzung (N_LSL ) liegt: Ist (N) < (N_LSL)?
Die untere Startdrehzahlbegrenzung (N_LSL ) ist eine Drehzahl, unterhalb derer ein Neustarten der Kraftmaschine 6 anhand des Anlassermotors wahrscheinlich keinen erfolgreichen Start bewirkt, und da sich die Kraftmaschine vor dem Stoppen wahrscheinlich etwas rückwärts dreht, ist ein Einrücken eines Anlassermotors mit einer reversierenden Kraftmaschine zu vermeiden, um Schäden am Anlassermotor zu verhindern.
Bei Betrachtung zunächst eines ,Nein‘-Ergebnisses aus dem Test in Feld 220 kehrt das Verfahren zu Feld 210 zurück, wo die zuvor beschriebene Logik angewandt wird.
Liegt die Kraftmaschinendrehzahl (N) beim Test in Feld 220 unterhalb von (N_LSL ), so lautet das Ergebnis ,Ja‘ und das Verfahren geht mit Feld 230 weiter, wo die Kraftmaschine 6 gestoppt wird. Das heißt, dass kein Versuch erfolgt, die Kraftmaschine 6 neu zu starten, und diese zu einem Stillstand kommen kann.
Von Feld 230 geht das Verfahren dann mit Feld 235 weiter, um zu prüfen, ob ein Schlüsselausschaltereignis eingetreten ist, und wenn ja, geht das Verfahren mit Feld 300 weiter, wo das Verfahren endet.
Ist nach Prüfung in Feld 235 kein Schlüsselausschaltereignis eingetreten, so geht das Verfahren mit Feld 240 weiter, wo geprüft wird, ob eine Neustartanforderung erzeugt wurde.
Wurde keine Neustartanforderung erzeugt, so kehrt das Verfahren zu Feld 230 zurück, wobei die Kraftmaschine 6 gestoppt ist; gab es eine Neustartanforderung, so geht das Verfahren zu Feld 250 über, wo, wie zuvor beschrieben, der Anlassermotor 11 verwendet wird, um die Kraftmaschine 6 neu zu starten. Von Feld 260 geht das Verfahren weiter, wie zuvor beschrieben.
Im Allgemeinen ist der Triebstrang immer dann offen, wenn der Start ein Neustart von einer Kraftmaschinendrehzahl von null ist, und somit wird (S_LIM ) normalerweise auf die erste Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 eingestellt sein.
In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt) führt die Strecke von Feld 240 über ein Startanschleppfeld (nicht gezeigt) stets zu Feld 264, sodass (S_LIM ) nach einem Kraftmaschinenstart von einer Drehzahl von null stets auf die erste Anlassermotordrehzahlbegrenzung S1 eingestellt ist.
Es versteht sich, dass andere Techniken verwendbar sind, um festzustellen, ob der Triebstrang vollständig offen ist, wie etwa ein Übertragungsdrehmomentsensor oder ein Kupplungseinrückzustandssensor, welcher der Reibkupplung, welche die Kraftmaschine 10 mit dem Getriebe 7 verbindet, zugeordnet ist.
Kann dagegen bestätigt werden, dass bei dem Getriebe 7 kein Gang eingelegt ist bzw. sich dieses im Leerlauf befindet, dann ist dies ein sehr zuverlässiges Verfahren, um einen vollständig offenen Triebstrangzustand zu bestätigen.
Es versteht sich, dass die Erfindung für eine jegliche Autostoppsituation verwendbar ist.
Es versteht sich ferner, dass die Erfindung auch für gekuppelte Automatikgetriebe verwendbar ist, wo eine Hauptantriebskupplung nicht notwendigerweise vollständig ausgerückt sein muss, wenn der Startvorgang beginnt.
Der Fachmann wird verstehen, dass die Erfindung, wenngleich sie beispielhaft unter Bezugnahme auf eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben wurde, nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist und dass eine oder mehrere Änderungen an den offenbarten Ausführungsformen oder alternativen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Anlassermotors eines Triebstrangsystems mit einer Kraftmaschine und einem Triebstrang, der ein durch eine Kraftmaschine über eine Reibkupplung angetriebenes Getriebe umfasst, wobei das Verfahren, wenn die Notwendigkeit der Verwendung des Anlassermotors zum Neustarten der Kraftmaschine im Anschluss an einen Sinneswandel während eines automatisierten Kraftmaschinenstopps besteht, das Verwenden des Anlassermotors zum Anschleppen der Kraftmaschine und das Ausrücken des Anlassermotors, wenn eine Anschleppdrehzahlbegrenzung erreicht ist, umfasst, wobei die Anschleppdrehzahlbegrenzung basierend darauf, ob der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei es eine erste Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, und eine zweite Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang nicht als vollständig offen bestätigt ist, gibt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Verfahren ferner das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, und, wenn der Zustand des Triebstrangs als vollständig offen bestätigt ist, das Einstellen der Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung und andernfalls das Einstellen der Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung und das Verwenden der eingestellten Anschleppdrehzahlbegrenzung zum Entscheiden, wann der Anlassermotor auszurücken ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs offen ist, das Prüfen, ob bei dem Getriebe kein Gang eingelegt ist oder ob es sich im Leerlauf befindet, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, wobei die erste und die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung auf jeweiligen vordefinierten Verhältnissen zwischen der Kraftmaschinendrehzahl und einem Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, basieren.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, eine Kraftmaschinentemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Kraftmaschinentemperatur die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur ist.
Verfahren nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, wobei die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung immer dann, wenn die Kraftmaschinentemperatur oberhalb einer niedrigen positiven Temperatur liegt, höher als die erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung ist.
Triebstrangsystem, umfassend eine Kraftmaschine, einen Anlassermotor zum Starten der Kraftmaschine, einen Triebstrang, der ein durch eine Kraftmaschine über eine Reibkupplung angetriebenes Getriebe umfasst, und eine elektronische Steuerung, wobei die elektronische Steuerung dazu angeordnet ist, zumindest wenn die Notwendigkeit der Verwendung des Anlassermotors zum Neustarten der Kraftmaschine im Anschluss an einen Sinneswandel während eines automatisierten Kraftmaschinenstopps besteht, den Anlassermotor zum Anschleppen der Kraftmaschine zu verwenden und den Anlassermotor auszurücken, wenn eine Anschleppdrehzahlbegrenzung erreicht ist, wobei die Anschleppdrehzahlbegrenzung basierend darauf, ob der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, eingestellt wird.
System nach Anspruch 9, wobei es eine erste Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang als vollständig offen bestätigt ist, und eine zweite Anschleppdrehzahlbegrenzung zur Verwendung, wenn der Triebstrang nicht als vollständig offen bestätigt ist, gibt.
System nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wobei die elektronische Steuerung ferner dazu angeordnet ist, zu prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, und, wenn der Zustand des Triebstrangs als vollständig offen bestätigt ist, ferner dazu angeordnet ist, eine Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung einzustellen und andernfalls die Anschleppdrehzahlbegrenzung auf eine zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung einzustellen, und ferner dazu angeordnet ist, die eingestellte Anschleppdrehzahlbegrenzung zu verwenden, um zu entscheiden, wann der Anlassermotor auszurücken ist.
System nach Anspruch 11, wobei das Prüfen, ob der Zustand des Triebstrangs vollständig offen ist, das Verwenden eines Leerlaufsensors oder eines Gangsensors umfasst, um zu prüfen, ob bei dem Getriebe kein Gang eingelegt ist oder es sich im Leerlauf befindet.
System nach Anspruch 11 oder Anspruch 12, wobei die erste und die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung auf jeweiligen vordefinierten Verhältnissen zwischen der Kraftmaschinendrehzahl und einem Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, basieren.
System nach Anspruch 13, wobei der Kraftmaschinenbetriebsparameter, der das Starten der Kraftmaschine beeinflusst, eine Kraftmaschinentemperatur ist.
System nach Anspruch 14, wobei die Kraftmaschinentemperatur die Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur ist.
System nach Anspruch 14 oder Anspruch 15, wobei die zweite Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung immer dann, wenn Kraftmaschinentemperatur oberhalb einer niedrigen positiven Temperatur liegt, höher als die erste Anlassermotorausrückdrehzahlbegrenzung ist.
Kraftfahrzeug mit einem Triebstrangsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 16.