DE102017103716A1

DE102017103716A1 - Verfahren und System zum Steuern eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017103716A1
Application number: DE102017103716.0A
Authority: DE
Inventors: Douglas Raymond Martin; Dale Scott Crombez
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-03-10
Filing date: 2017-02-23
Publication date: 2017-09-14
Also published as: CN107176164B; CN107176164A; US10272912B2; US20170259826A1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Verbessern des Betriebs eines Fahrzeugs offenbart, das ein Fahrpedal beinhaltet. In einem Beispiel prüft das Verfahren ein Fahrzeug auf Fahrpedalabbau und wendet Steuerungshandlungen an dem Fahrzeug an, wenn Fahrpedalabbau ermittelt wird. Die Steuerungshandlungen können das Einstellen einer Drosselklappenposition und das Einstellen der Fahrzeugbremsen beinhalten.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf ein System zum Verbessern des Fahrzeugbetriebs. Das Verfahren kann besonders nützlich für Fahrzeuge sein, bei denen ein gleichzeitiger Betrieb des Brems- und des Fahrpedals möglich ist.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Ein Fahrzeug kann mit einem Fahrpedal zum Übertragen einer Drehmomentanforderung durch den Fahrer in eine Antriebsstrangdrehmomentanforderung ausgestattet sein. Die Antriebsstrangdrehmomentanforderung kann durch eine Kraftmaschine oder eine Kraftmaschine im Zusammenwirken mit einem Motor bereitgestellt werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Durch Betätigen oder Niederdrücken des Fahrpedals kann ein Fahrer zusätzliches Drehmoment von dem Fahrzeug anfordern. Das Fahrzeugdrehmoment kann durch Entlasten oder teilweises Entlasten des Fahrpedals reduziert werden, wodurch das Fahrpedal in eine Ausgangs- oder Basisposition zurückkehren kann.
Ein Fahrpedal oder ein Fahrpedalsensor kann im Laufe der Lebensdauer eines Fahrzeugs abbauen. Das Fahrpedal und/oder der Fahrpedalsensor kann ein Signal ausgeben, das einen höheren oder niedrigeren Wert als erwartet hat, wenn das Fahrpedal oder der Fahrpedalsensor abgebaut hat. Alternativ oder zusätzlich dazu kann sich das Fahrpedal unter einigen Bedingungen nicht so frei bewegen wie erwünscht. Infolgedessen kann es möglich sein, dass die Ausgabe des Fahrpedals und/oder des Fahrpedalsensors einen im Wesentlichen konstanten Wert hat, der unter einer Bedingung, unter der erwartet wird, dass sich das Fahrpedal in seiner Basisposition befindet, eine andere Fahrpedalposition als die Basisposition des Fahrpedals repräsentiert. Ob das Fahrpedal und/oder der Fahrpedalsensor abgebaut hat oder nicht, es kann wünschenswert sein, dass es möglich ist, das Fahrzeug unter Bedingungen des Fahrpedalabbaus anzuhalten, während ein Fahrer die Fahrzeugbremsen betätigt.
Wenn ein Fahrer die Fahrzeugbremsen während Perioden des Fahrpedalabbaus betätigt, kann die Bremsleistung im Laufe der Zeit reduziert werden. Ferner können Komponenten des Fahrzeugbremssystems unter solchen Bedingungen abbauen. Deshalb kann es wünschenswert sein, ausreichend Bremsleistung bereitzustellen, um ein Fahrzeug anzuhalten, wenn ein Fahrpedalbedarf angefordert wird, ohne den Bremssystemabbau erheblich zu erhöhen.
Die Erfinder haben hierin die oben genannten Nachteile erkannt, und haben ein Verfahren zum Bedienen eines Fahrzeugs entwickelt, das Folgendes umfasst: Reduzierung des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei einer vorliegenden Temperatur der Fahrzeugbremsen vollständig zu stoppen.
Durch Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen vollständig anzuhalten, kann es möglich sein, ein angestrebtes Niveau zum Abbremsen des Fahrzeugs bereitzustellen, ohne einen erheblichen Bremskomponentenabbau zu verursachen. Ferner kann in einigen Beispielen ein Getriebe des Fahrzeugs von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf geschaltet werden, um einen Anteil an Bremskraft zum Anhalten eines sich bewegenden Fahrzeugs weiter zu reduzieren. Auf diese Weise kann die Antriebsstrangleistung reduziert werden, um die Möglichkeit des Bremssystemkomponentenabbaus zu verringern, während genügend Bremsleistung bereitgestellt wird, um das Fahrzeug anzuhalten.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bieten. Im Einzelnen kann der Ansatz die Möglichkeit eines Bremssystemkomponentenabbaus verringern. Zusätzlich kann der Ansatz einen angestrebten Anteil an Bremsenergie zum Stoppen eines Fahrzeugs während der Bedingungen von Fahrpedalabbau und/oder Fahrpedalsensorabbau bereitzustellen. Ferner gleicht der Ansatz Fahrbedingungen aus, in dem Bemühen, gleichmäßigeres Abbremsen des Fahrzeugs während der Bedingungen von Fahrpedalabbau und/oder Fahrpedalsensorabbau bereitzustellen.
Die obigen Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen klar hervor.
Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüsselmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Zudem beschränkt sich der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Umsetzungen, welche die oben oder in einem anderen Teil der vorliegenden Offenbarung genannten Nachteile lösen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die hier beschriebenen Vorteile werden besser bei der Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, das hier die ausführliche Beschreibung genannt wird, allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verstanden, worin:
1 eine schematische Darstellung einer Kraftmaschine ist;
2 ein beispielhaftes Layout eines Fahrzeugsystems zeigt;
3 einen beispielhaften Funktionsablauf für ein Fahrzeug zeigt;
4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Steuern eines Fahrzeugs zeigt; und
5 ein Plot von maximalen Fahrzeuggeschwindigkeiten ist, bei denen die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft das Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann das Fahrzeug eine Kraftmaschine beinhalten, wie in 1 dargestellt. Ferner kann die Kraftmaschine Teil eines Fahrzeugs sein, wie in 2 dargestellt. Das Fahrzeug kann wie in dem in 3 gezeigten Ablauf gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren betrieben werden. Das für die Fahrzeugräder bereitgestellte Drehmoment kann in Reaktion auf die in 5 dargestellte Kurve oder Beziehung gesteuert werden.
Bezug nehmend auf 1, wird eine Brennkraftmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, wovon ein Zylinder in 1 dargestellt ist, durch eine elektronische Kraftmaschinensteuerung 12 gesteuert. Die Kraftmaschine 10 umfasst eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert ist und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 wird über das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 mit dem jeweiligen Einlasskrümmer 44 und Auslasskrümmer 48 in Verbindung stehend dargestellt. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betätigt werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Die dargestellte Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist so positioniert, dass sie den Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ dazu kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 führt flüssigen Kraftstoff proportional zu einer Impulsbreite eines Signals von der Steuerung 12 zu. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht dargestellt) umfasst. Das Kraftstoffeinspritzventil 66 wird vom Treiber 68, der auf die Steuerung 12 reagiert, mit Betriebsstrom versorgt. Zusätzlich wird der Einlasskrümmer 44 in Verbindung mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 gezeigt, die eine Position der Drosselklappe 64 anpasst, um einen Luftstrom vom Lufteinlass 42 zum Einlasskrümmer 44 zu regeln.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 in Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Eine Breitband-Lambdasonde (UEGO – Universal Exhaust Gas Oxygen) 126 ist so dargestellt, dass sie vor einem Abgaskatalysator 70 mit einem Auslasskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ dazu kann die UEGO-Sonde 126 durch einen bistabilen Abgassauerstoffsensor ersetzt werden.
Ein Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine umfassen. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen jeweils mit mehreren Bausteinen (Bricks) verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwege-Katalysator sein.
Fahrzeugbremsen 147 können in Bremsleitung 149 von Hauptzylinder 145 mit unter Druck stehender Flüssigkeit versorgt werden. Ein Bremskraftverstärker 140 unterstützt einen Bedienerfuß 152 beim Betätigen eines Bremspedals 150, um die Bremsen 147 zu betreiben. Ein Vakuum in dem Bremskraftverstärker 140 kann durch einen Vakuumsensor 142 erfühlt werden. Ein Rückschlagventil 143 ermöglicht es, dass Luft von dem Bremskraftverstärker 140 zu dem Einlasskrümmer 44 strömen kann. Das Rückschlagventil 143 begrenzt den Luftstrom von dem Einlasskrümmer 44 zu dem Bremskraftverstärker 140. Der Einlasskrümmer 44 kann den Vakuumbremskraftverstärker 140 mit einem Vakuum versorgen. Ein Bremspedalpositionssensor 153 stellt die Bremspedalposition für die Steuerung 12 bereit. Ein Ventil 187 ermöglicht einen gezielten Strom der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 145 zu den Fahrzeugbremsen 147. Ein Bremsentemperatursensor 291 stellt Informationen über die Bremsentemperatur für die Steuerung 12 bereit. Alternativ dazu kann die Bremsentemperatur durch ein Modell geschätzt werden.
Die Steuerung 12 wird in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes umfasst: Mikroprozessoreinheit 102, Ein-/Ausgangsanschlüsse 104, nichtflüchtigen Speicher (Nur-Lese-Speicher) 106, Direktzugriffsspeicher 108, Erhaltungsspeicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 ist unterschiedliche Signale von mit der Kraftmaschine 10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, zusätzlich zu den vorher besprochenen Signalen umfassend:
Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur von mit Kühlhülse 114 gekoppeltem Temperatursensor 112; einen mit einem Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134 zum Erfassen von durch den Fuß 132 ausgeübtem Weg oder Winkel; eine Messung von Einlasskrümmerdruck 58 von mit dem Einlasskrümmer 44 gekoppeltem Drucksensor 122; einen Kraftmaschinenpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, die Position der Kurbelwelle 40 erfassend; eine Messung von in die Kraftmaschine eintretender Luftmasse von Sensor 120; und eine Messung von Drosselklappenposition von Sensor 58. Der barometrische Druck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). Bei einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Kraftmaschinenpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus welchen die Kraftmaschinendrehzahl (U/min) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Kraftmaschine mit einem Elektromotor/Batteriesystem in einem Hybridfahrzeug gekoppelt werden. Das Hybridfahrzeug kann eine Parallelauslegung, Reihenauslegung oder eine Variation oder Kombinationen davon umfassen. Des Weiteren können in einigen Ausführungsformen andere Kraftmaschinenauslegungen verwendet werden, zum Beispiel eine Dieselkraftmaschine.
Im Betrieb durchläuft jeder Zylinder in der Kraftmaschine 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus umfasst einen Einlasshub, einen Verdichtungshub, einen Arbeitshub und einen Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich allgemein das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Über den Einlasskrümmer 44 wird Luft in die Brennkammer 30 eingeführt, und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen in der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in welcher sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (zum Beispiel, wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird in der Regel vom Fachmann als unterer Totpunkt (uT) bezeichnet. Während des Verdichtungshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich zum Zylinderkopf, um die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an welchem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs befindet und dem Zylinderkopf am nächsten ist (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr kleinstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann in der Regel als oberer Totpunkt (oT) bezeichnet. In einem Vorgang, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeleitet. In einem Vorgang, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie z. B. eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitshubs drücken die expandierenden Gase den Kolben 36 zum uT zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs öffnet sich schließlich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Auslasskrümmer 48 auszulassen, und der Kolben kehrt zum oT zurück. Es ist zu beachten, dass Obiges nur als Beispiel gezeigt wird und dass die Zeitpunkte des Öffnens und/oder Schließens des Einlass- und Auslassventils variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele zu liefern.
2 zeigt ein Fahrzeug als Strichpunktlinie 201 und ein Blockdiagramm eines Fahrzeugtriebstrangs oder Antriebsstrangs 200. Der Triebstrang 200 kann durch eine Drehmomentquelle 202 mit Energie versorgt werden. In einigen Beispielen kann die Drehmomentquelle 202 anstelle einer Kraftmaschine ein Motor oder eine Kombination aus einem Motor und einer Kraftmaschine sein. Das Kraftmaschinendrehmoment kann in Reaktion auf das Fahreranforderungsdrehmoment und/oder das Fahrpedal 130 eingestellt werden. Wenn die Drehmomentquelle 202 eine Kraftmaschine 10 wie in 1 dargestellt ist, kann sie mit einem Kraftmaschinenstartsystem (nicht dargestellt) gestartet werden. Ferner kann Drehmoment der Drehmomentquelle 202 über einen Drehmomentaktuator 204, wie zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe, eine Nockenwelle, einen Wechselrichter, eine Leistungselektronik, usw., eingestellt werden.
Ein Ausgangsdrehmoment der Drehmomentquelle kann zu einem Drehmomentwandler 206 übertragen werden, um ein Automatikgetriebe 208 anzutreiben. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Laufrad 232 und eine Turbine 235. Weiterhin können eine oder mehrere Kupplungen eingerückt werden, einschließlich der Vorwärtskupplung 210, um das Automobil anzutreiben. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden. Ferner kann das Getriebe 208 mehrere Gangkupplungen enthalten, die nach Bedarf eingerückt werden können, um mehrere feste Getriebegangverhältnisse zu aktivieren. Der Ausgang des Drehmomentwandlers kann seinerseits durch eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 gesteuert werden. Wenn zum Beispiel die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Kraftmaschinendrehmoment über eine Flüssigkeitsübertragung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad und dem Drehmomentwandlertreibrad zum Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentverstärkung ermöglicht wird. Wenn hingegen die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 vollständig eingerückt ist, wird das Kraftmaschinenausgangsdrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt auf eine Eingangswelle (nicht gezeigt) des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein und dadurch ein Einstellen des Drehmomentbetrags ermöglichen, der an das Getriebe weitergeleitet wird. Eine Steuerung kann dazu ausgelegt sein, das durch den Drehmomentwandler 212 übertragene Drehmoment einzustellen, indem sie die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Betriebszustände der Kraftmaschine oder auf Basis einer fahrerbasierten Kraftmaschinenbetriebsanforderung einstellt.
Die Drehmomentabgabe vom Automatikgetriebe 208 kann seinerseits auf die Räder 216 übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 in Reaktion auf eine Fahrzeugfahrbedingung ein Eingangsantriebsdrehmoment auf eine Eingangswelle 237 übertragen, bevor es ein Ausgangsantriebsdrehmoment auf die Räder überträgt.
Darüber hinaus kann auf die Räder 216 eine Reibungskraft angewendet werden, indem die Radbremsen 147 betätigt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 147 in Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer seinen Fuß auf das Bremspedal 150 drückt, wie in 1 gezeigt. In der gleichen Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 verringert werden, indem die Radbremsen 147 in Reaktion darauf gelöst werden, dass der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal nimmt.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in Fluidverbindung stehen, um Hydraulikdruck zum Einrücken verschiedener Kupplungen, wie der Vorwärtskupplung 210 und/oder der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 212, bereitzustellen. Die mechanische Ölpumpe 214 kann in Übereinstimmung mit dem Drehmomentwandler 212 betrieben werden und kann zum Beispiel durch die Rotation der Kraftmaschine oder der Getriebeeingangswelle angetrieben werden. Somit kann sich der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck mit Erhöhung einer Kraftmaschinendrehzahl erhöhen und kann sich mit Verringerung einer Kraftmaschinendrehzahl verringern. Eine elektrische Ölpumpe 220, die ebenfalls in Fluidverbindung mit dem Automatikgetriebe steht, aber unabhängig von der Antriebskraft der Drehmomentquelle 202 oder des Getriebes 208 arbeitet, kann bereitgestellt werden, um den Hydraulikdruck der mechanischen Ölpumpe 214 zu ergänzen. Die elektrische Ölpumpe 220 kann von einem Elektromotor (nicht dargestellt) angetrieben werden, dem elektrische Leistung zum Beispiel aus einer Batterie (nicht dargestellt) zugeführt werden kann.
Eine Steuerung 12 kann dazu ausgelegt sein, Eingaben von der Drehmomentquelle 202 aufzunehmen. In Beispielen, in denen die Drehmomentquelle eine Kraftmaschine wie in 1 dargestellt ist, kann die Steuerung mit der Drehmomentvorrichtung 202 in Kommunikation stehen, wie in 1 detaillierter gezeigt wird. Dementsprechend kann die Steuerung 12 eine Drehmomentabgabe der Drehmomentquelle 202 und/oder eine Funktion des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder der Bremsen steuern. Als ein Beispiel kann eine Drehmomentabgabe dadurch gesteuert werden, dass eine Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und/oder Luftladung durch Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilsteuerung, des Ventilhubs und des Aufladedrucks für turbo- oder mechanisch aufgeladene Kraftmaschinen eingestellt wird. Die Steuerung 12 kann eine Straßenneigung von einem Neigungsmesser 295 oder einer Karte ermitteln. Im Fall einer Dieselkraftmaschine kann die Steuerung 12 die Kraftmaschinendrehmomentabgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitpunkt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann Kraftmaschinensteuerung zylinderweise durchgeführt werden, um die Kraftmaschinendrehmomentabgabe zu steuern. Ferner kann die Steuerung 12 eine Schätzung der Straßenneigung von dem Neigungsmesser 295 empfangen.
Ein Radbremsdruck kann auch während der Kraftmaschinenabschaltung, oder wenn Bremsen erforderlich ist und ein Fahrer das Fahrzeugbremspedal nicht betätigt, eingestellt werden. Der Radbremsdruck kann ferner basierend auf der Straßenneigung, der Kraftmaschinendrehzahl, einem Triebstrangdrehmoment, oder der Zeit seit Kraftmaschinenstart eingestellt werden. Zusätzlich kann das Ventil 290 geschlossen werden, wenn ein Fahrer die Fahrzeugbremsen betätigt. Das Ventil 187 kann geschlossen werden, wenn eine Steuerung den Fahrzeugbremsdruck einstellt, um den Bremsdruck von dem Hauptzylinder 145 zu trennen. In einem Beispiel wird der an die Bremsen 147 gelieferte Flüssigkeitsdruck durch Verändern der Ausgabe von der Pumpe 289 eingestellt. In diesem Beispiel kann ein typisches Bremssystem so konzipiert sein, dass es den Bremsflüssigkeitsdruck über ein geschlossenes Hydrauliksystem erhöht, das eine Pumpe verwendet, um den Druck zu erhöhen, und das Ventile verwendet, um den Druck zu verringern oder abzulassen. Flüssigkeitsbehälterquellen und die geeigneten Ventile und Hydraulikinstallationen sind Fachleuten bekannt und sind in 2 nicht dargestellt. Hydraulische Bremsleitungen sind als gestrichelten Linien dargestellt.
Bezug nehmend auf 3 wird ein Beispielplot eines simulierten Fahrzeugbetriebsablaufs gemäß dem Verfahren von 4 gezeigt. Die Plots der 3 sind zeitlich ausgerichtet und treten gleichzeitig auf. Die doppelten SS-Zeichen entlang der horizontalen Achsen jedes Plots kennzeichnen einen Zeitsprung, der von langer oder kurzer Dauer sein kann.
Der erste Plot von oben in 3 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar, und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu.
Der zweite Plot von oben in 3 stellt den Fahrpedalabbauzustand und/oder den Fahrpedalsensorabbauzustand im Verhältnis zur Zeit dar Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt das Vorhandensein oder das Nichtvorhandensein eines Fahrpedalabbaus dar. Ein Fahrpedalabbau wird als vorhanden ermittelt, wenn die Linie auf einem höheren Niveau nahe des Pfeils der vertikalen Achse liegt. Ein Fahrpedalabbau und/oder ein Fahrpedalsensorabbau wird als nicht vorhanden ermittelt, wenn die Linie auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt.
Der dritte Plot von oben in 3 stellt ein Antriebsstrangdrehmoment im Verhältnis zur Zeit dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt das Antriebsstrangdrehmoment dar, und das Antriebsstrangdrehmoment nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Das Antriebsstrangdrehmoment kann ein Drehmoment an einer Eingangswelle eines Getriebes oder an Fahrzeugrädern sein.
Der vierte Plot von oben in 3 stellt einen Getriebebetriebszustand im Verhältnis zur Zeit dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt Getriebebetriebszustände dar. Das Getriebe arbeitet im Leerlauf, bei dem kein Drehmoment von einer Eingangswelle des Getriebes an eine Ausgangswelle des Getriebes übertragen wird, wenn die Linie auf einem höheren Niveau nahe des Pfeils der vertikalen Achse liegt. Das Getriebe arbeitet in einem Vorwärtsgang, bei dem ein Drehmoment von einer Eingangswelle des Getriebes an eine Ausgangswelle des Getriebes übertragen wird, wenn die Linie auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt.
Der fünfte Plot von oben in 3 stellt einen Bremspedalbetriebszustand im Verhältnis zur Zeit dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt einen Bremspedalbetriebszustand dar. Das Bremspedal ist von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt, wenn die Bremspedalbetriebszustandslinie auf einem höheren Niveau nahe des Pfeils der vertikalen Achse liegt. Das Bremspedal wird von dem Fahrer des Fahrzeugs nicht betätigt, wenn die Bremspedalbetriebszustandslinie auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt.
Der sechste Plot von oben in 3 stellt einen Fahrzeugbremsenbetriebszustand im Verhältnis zur Zeit dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar, und die Zeit nimmt von der linken Seite des Plots zur rechten Seite des Plots zu. Die vertikale Achse stellt einen Fahrzeugbremsenbetriebszustand dar. Die Fahrzeugbremsen sind betätigt, wenn die Bremsenbetriebszustandslinie auf einem höheren Niveau nahe des Pfeils der vertikalen Achse liegt. Die Fahrzeugbremsen sind nicht betätigt, wenn die Bremsenbetriebszustandslinie auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt.
Der Fahrzeugbremsenzustand kann dem Bremspedalzustand folgen oder nicht folgen. Wenn die Fahrzeugbremsen von einer Steuerung betätigt werden, können die Fahrzeugbremsen betätigt werden, ohne dass der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Zum Zeitpunkt T₀ bewegt sich das Fahrzeug und das Fahrpedal befindet sich nicht in einem abgebauten Zustand. Das Antriebsstrangdrehmoment befindet sich ebenfalls auf einem erhöhten Niveau, und das Getriebe wird in einem Vorwärtsgang betrieben. Das Bremspedal ist nicht betätigt, und der Bremsenzustand zeigt an, dass die Fahrzeugbremsen nicht betätigt sind.
Zum Zeitpunkt T₁ ist das Antriebsstrangdrehmoment auf Null reduziert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert sich. Der Fahrpedalabbauzustand zeigt an, dass das Fahrpedal und/oder der Fahrpedalsensor nicht abgebaut haben. Das Getriebe befindet sich in einem Vorwärtsgang, und der Bremspedalzustand zeigt an, dass das Bremspedal nicht betätigt ist. Ferner zeigt der Bremsenzustand an, dass die Fahrzeugbremsen nicht betätigt sind.
Zum Zeitpunkt T₂ erhöht sich das Antriebsstrangdrehmoment in Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals (nicht dargestellt). Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, sich zu erhöhen, und ein Fahrpedalabbauzustand ist nicht festgestellt. Das Getriebe befindet sich in einem Vorwärtsgang, und die Fahrzeugbremsen und das Bremspedal sind nicht betätigt.
Zum Zeitpunkt T₃ ist das Fahrzeugbremspedal betätigt, und die Fahrzeugbremsen sind in Reaktion auf das Betätigen des Fahrzeugbremspedals betätigt, Das Antriebsstrangdrehmoment befindet sich auf einem mittleren Niveau, und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich. Der Fahrpedalabbauzustand ist nicht festgestellt, und das Getriebe wird in einem Vorwärtsgang betrieben.
Zum Zeitpunkt T₄ ist der Fahrpedalabbauzustand festgestellt, um einen Fahrpedalabbau anzuzeigen. In einem Beispiel können der Fahrpedalabbau und/oder der Fahrpedalsensorabbau basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrpedalposition, der Dauer des Betätigens des Bremspedals, und der durch den Bremsleitungsdruck ermittelten Fahrzeugbremskraft ermittelt werden. Das Antriebsstrangdrehmoment wird in Reaktion auf das Anzeigen eines Fahrpedalabbaus auf Null reduziert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert sich langsam und das Getriebe wird in Reaktion auf das Anzeigen eines Fahrpedalabbaus von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf geschaltet. Durch Schalten in den Leerlauf kann das Antriebsstrangdrehmoment von den Fahrzeugrädern abgeleitet werden, so dass das Fahrzeug früher stoppen kann und weniger Bremskraft oder Bremsleistung benötigt. Der Bremspedalzustand bleibt festgestellt, und die Fahrzeugbremsen bleiben betätigt.
Zum Zeitpunkt T₅ hält das Fahrzeug an (die Fahrzeuggeschwindigkeit an der horizontalen Achse ist zum Beispiel Null), und der Fahrpedalabbauzustand bleibt festgestellt. Das Antriebsstrangdrehmoment ist ebenfalls bei Null dargestellt. Das Getriebe befindet sich im Leerlauf und das Bremspedal ist betätigt. Die Fahrzeugbremsen sind ebenfalls betätigt.
Somit kann das Getriebe des Fahrzeugs, wenn ein Fahrpedalabbau oder ein Fahrpedalsensorabbau vorhanden ist, von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf geschaltet werden. Die Fahrzeugbremsen können dem Bremspedalzustand folgen, sodass das Fahrzeug zum Stehen kommt. Der Fahrpedalabbauzustand kann geklärt werden, wenn die Fahrpedalsensorausgabe in einem erwarteten Bereich liegt, und/oder wenn sich das Fahrpedal so frei bewegen kann, wie erwartet.
Zum Zeitpunkt T₆ ist der Fahrpedalabbauzustand nicht festgestellt und das Antriebsstrangdrehmoment beginnt sich in Reaktion auf das Betätigen des Fahrpedals (nicht dargestellt) zu erhöhen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt in Reaktion auf die Erhöhung des Antriebsstrangdrehmoments zu steigen. Das Getriebe des Fahrzeugs befindet sich in einem Vorwärtsgang, und die Bremsen des Fahrzeugs sind nicht betätigt. Zusätzlich ist das Fahrzeugbremspedal nicht betätigt.
Zum Zeitpunkt T₇ betätigt der Fahrer die Fahrzeugbremsen, und das Antriebsstrangdrehmoment befindet sich auf einem höheren Niveau. Die Fahrzeuggeschwindigkeit befindet sich ebenfalls auf einem höheren Niveau, und der Fahrpedalabbauzustand ist nicht festgestellt, was anzeigt, dass ein Fahrpedalabbau nicht vorhanden ist. Das Getriebe ist in einem Vorwärtsgang eingerückt, und das Bremspedal ist betätigt, wie durch das höhere Niveau des Bremspedalzustands angezeigt wird.
Zum Zeitpunkt T₈ ist der Fahrpedalabbauzustand festgestellt, um einen Fahrpedalabbau anzuzeigen. Das Antriebsstrangdrehmoment wird in Reaktion auf das Feststellen eines Fahrpedalabbaus auf Null reduziert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt langsam ab, und das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment ist Null (zum Beispiel an der horizontalen Achse). Das Getriebe wird in Reaktion auf das Anzeigen eines Fahrpedalabbaus von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf geschaltet. Der Bremspedalzustand bleibt festgestellt, und die Fahrzeugbremsen bleiben betätigt.
Zum Zeitpunkt T₉ lässt der Fahrer das Bremspedal los, während der Fahrpedalabbauzustand festgestellt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert sich weiter, während die Fahrzeugbremsen betätigt sind. Es ist zu beachten, dass der Fahrzeugbremsenzustand nicht dem Fahrzeugbremspedalzustand folgt. Vielmehr bleiben die Fahrzeugbremsen betätigt, um das Fahrzeug zu verlangsamen, zumindest solange, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer Schwellengeschwindigkeit liegt. Die Fahrzeugbremsen werden automatisch betätigt. Das Getriebe bleibt ebenfalls im Leerlauf, da der Fahrpedalzustand als abgebaut angezeigt wird.
Zum Zeitpunkt T₁₀ wird die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, bis sie innerhalb einer Schwellengeschwindigkeit von Null liegt. Der Fahrpedalabbauzustand bleibt festgestellt, und das Antriebsstrangdrehmoment bleibt auf einem niedrigeren Level. Der Getriebezustand geht vom Leerlauf in einen Vorwärtsgang über und die Bremsen sind nicht betätigt. Zusätzlich ist das Bremspedal nicht betätigt. In einigen Beispielen können die Fahrzeugbremsen jedoch betätigt bleiben.
Somit können die Fahrzeugbremsen in Reaktion auf eine Anzeige eines Fahrpedalabbaus automatisch betätigt werden, sogar dann, wenn ein Fahrer das Fahrzeugbremspedal loslässt. Die Fahrzeugbremsen können automatisch gelöst werden, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Schwellengeschwindigkeit reduziert worden ist.
Jetzt Bezug nehmend auf 4, wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren von 4 kann als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher der in den 1 und 2 gezeigten Steuerung 12 gespeichert werden. Ferner kann das Verfahren von 4 den in 3 dargestellten Betriebsablauf bereitstellen. Des Weiteren können mindestens Teile des Verfahrens von 4 Maßnahmen sein, die im Zusammenwirken mit einer Steuerung in der physischen Welt ergriffen werden, um den Fahrzeugbetrieb zu ändern.
Bei 402 ermittelt das Verfahren 400 Betriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können Kraftmaschinendrehzahl, Kraftmaschinenlast, Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahreranforderungsdrehmoment, Fahrpedalposition, Bremspedalposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Straßenneigung und Kraftmaschinentemperatur beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt.
Bei 404 passt das Verfahren 400 eine Fahrzeuganhaltegeschwindigkeitskurve (zum Beispiel wie in 5 dargestellt) als eine Funktion der Fahrzeugbremsentemperatur basierend auf der Straßenneigung an. In einem Beispiel erhöht sich die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Anhalteleistung zum Anhalten eines Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, wenn sich eine positive Neigung (zum Beispiel bergauf) einer Straße erhöht (zum Beispiel, wenn sich die Straßenneigung von 1% auf 2% erhöht). Auf die gleiche Weise verringert sich die Größe der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Anhalteleistung zum Anhalten eines Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, wenn sich eine negative Neigung (zum Beispiel bergab) einer Straße erhöht (zum Beispiel, wenn sich die Größe der Straßenneigung von –1% auf –2% erhöht). In einem Beispiel wird die Straßenneigung zum Indizieren einer Tabelle oder Funktion verwendet, die einen Multiplikatorwert ausgibt, der eine Basiskurve (zum Beispiel 503 in 5, die eine Kurve darstellt, die eine ebene Straße repräsentiert) multipliziert, die eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentiert, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Anhalteleistung zum Anhalten eines Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist. Das Ergebnis ist eine um die Straßenneigung modifizierte Kurve, wie zum Beispiel die Kurven 502 und 504 in 5. Das Verfahren 400 fährt bei 406 fort, nachdem die Kurve der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Anhalteleistung zum Anhalten eines Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, an die Straßenneigung angepasst ist.
Bei 406 beurteilt das Verfahren 400, ob ein Fahrpedalabbau vorhanden ist. In einem Beispiel können der Fahrpedalabbau und/oder der Fahrpedalsensorabbau basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrpedalposition, der Dauer des Betätigens des Bremspedals, und der durch den Bremsleitungsdruck ermittelten Fahrzeugbremskraft ermittelt werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel größer ist als ein Schwellenwert, wenn die Fahrzeugbremse länger als eine Schwellenwertdauer betätigt wurde, und wenn die Bremspedalkraft größer ist als ein Schwellenwert, dann kann ermittelt werden, dass ein Fahrpedalabbau vorhanden ist. Wenn Verfahren 400 beurteilt, dass ein Fahrpedalabbau vorhanden ist, dann ist die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 408 über. Andernfalls ist die Antwort nein, und das Verfahren 400 geht zu 430 über.
Zusätzlich kann das Verfahren 400 andere Bedingungen zusätzlich oder in Verbindung mit den oben genannten Bedingungen verwenden, um zu ermitteln, ob ein Bremspedalabbau oder ein Bremspedalsensorabbau vorhanden ist. Wenn die Fahrpedalposition zum Beispiel keine Basis- oder vollständig gelöste Position ist, und wenn die Fahrpedalposition länger als eine vorgegebene Zeitspanne konstant ist, kann ein Fahrpedalabbau ermittelt werden. Während solcher Bedingungen kann sich das Fahrpedal nicht so frei bewegen wie erwünscht, oder der Fahrpedalsensor kann nicht wie erwünscht auf eine Fahrpedalbewegung reagieren.
Bei 408 beurteilt das Verfahren 400, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Kapazität oder Leistung zum Anhalten des Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal bei der gegenwärtigen Bremsentemperatur vollständig betätigt ist. Das Verfahren 400 beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die maximale Fahrzeuggeschwindigkeitskurve (zum Beispiel 503 in 5) bei einer gegenwärtigen Bremsentemperatur. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel mit 60 km/h fährt, und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Kapazität oder Leistung zum Anhalten des Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, 40 km/h beträgt, dann ist die Antwort Nein, und das Verfahren 400 geht zu 420 über. Die Bremskapazität kann als Kraft (zum Beispiel Newton) oder als Drehmoment (Nm) ausgedrückt werden. Wenn das Fahrzeug jedoch mit 40 km/h fährt, und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen genügend Kapazität oder Leistung zum Anhalten des Fahrzeugs haben, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, 60 km/h beträgt, dann ist die Antwort Ja, und das Verfahren 400 geht zu 410 über.
Bei 420 fordert das Verfahren 400 die Kraftmaschine auf, basierend auf der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit Drehmoment bereitzustellen. In einem Beispiel werden die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, um eine Tabelle zu indizieren, die ein gewünschtes Antriebsstrangdrehmoment ausgibt. Die Kraftmaschine wird zur Bereitstellung des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments aufgefordert. Die Kraftmaschine kann durch Anpassen des Zündzeitpunkts, der Kraftstoffeinspritzverstellung und der Drosselklappenposition zur Bereitstellung des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments aufgefordert werden. Das Verfahren 400 geht zu 422 über, nachdem Kraftmaschinendrehmoment angefordert wurde.
Bei 422 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalposition. In einem Beispiel schaltet das Verfahren 400 die Getriebegänge entsprechend eines vorgegebenen Schaltplans, basierend auf der Fahrpedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Getriebe kann durch Betätigen von Kupplungen innerhalb des Getriebes geschaltet werden. Das Verfahren 400 geht zum Ende, nachdem das Getriebe geschaltet wurde.
Bei 410 reduziert oder löscht das Verfahren 400 das Fahrpedaldrehmoment und das gewünschte Antriebsstrangdrehmoment. Durch Reduzieren oder Löschen des Fahrpedaldrehmoments und des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments kann das Fahrzeug mit weniger Bremskraft angehalten werden. In einem Beispiel kann das Fahrpedaldrehmoment durch Anpassen des Fahrpedaldrehmoments auf Null gelöscht werden. Ebenso kann das Antriebsstrangdrehmoment durch Anpassen des Antriebsstrangdrehmoments auf Null gelöscht werden.
Das Fahrpedaldrehmoment ist ein Drehmoment, das von dem Fahrer durch das Fahrpedal angefordert wird. Die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden verwendet, um eine Übertragungsfunktion zu indizieren, die ein Fahrpedaldrehmoment ausgibt. Das Fahrpedaldrehmoment kann in ein Antriebsstrangdrehmoment umgewandelt werden. Das Antriebsstrangdrehmoment kann eine Kraftmaschinendrehmomentanforderung und eine Motordrehmomentanforderung umfassen. Die Kraftmaschinendrehmomentanforderung plus die Motordrehmomentanforderung können gleich der Antriebsstrangdrehmomentanforderung sein. Wenn der Motor nicht arbeitet, oder nicht vorhanden ist, kann das Kraftmaschinendrehmoment gleich dem Antriebsstrangdrehmoment sein.
Alternativ dazu können das Fahrpedaldrehmoment und/oder das Antriebsstrangdrehmoment auf vorgegebene Drehmomentwerte reduziert werden, die nicht Null sind. Das Antriebsstrangdrehmoment kann zum Beispiel ein Drehmoment sein, das ausreicht, um das Fahrzeug mit 10 km/h im ersten Gang anzutreiben. Auf diese Weise kann das Antriebsstrangdrehmoment für das Fahrzeug ausreichend sein, um sich an einen Straßenrand zu bewegen. Das Verfahren 400 geht nach dem Reduzieren oder Löschen des Fahrpedaldrehmoments und/oder des Antriebsstrangdrehmoments zu 412 über.
Bei 412 betätigt das Verfahren 400 automatisch die Fahrzeugbremsen. Die Fahrzeugbremsen können durch eine Steuerung, die eine Erhöhung des Bremsleitungsdrucks durch Erhöhen einer Pumpenleistung anfordert, automatisch betätigt oder verstärkt werden. In einem Beispiel wird die Fahrzeugbremskraft auf einen vorgegebenen Wert erhöht. Das Verfahren 400 geht nach dem automatischen Betätigen der Fahrzeugbremsen zu 414 über.
Bei 414 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf, so dass ein an der Getriebeeingangswelle angelegtes Drehmoment nicht an die Getriebeausgangswelle übertragen wird. Das Getriebe kann durch Anpassen von an Getriebekupplungen angelegten Drücken geschaltet werden. Zum Beispiel können alle Getriebekupplungen auf offen angefordert werden, um das Getriebe in den Leerlauf zu schalten. Das Verfahren 400 geht zu 416 über, nachdem das Getriebe in den Leerlauf geschaltet wurde.
Alternativ dazu kann das Verfahren 400 in einigen Beispielen das Getriebe nur dann in den Leerlauf schalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine Schwellengeschwindigkeit. Ansonsten kann das Getriebe entsprechend eines Schaltplans basierend auf dem bei 410 ermittelten Fahrpedaldrehmoment oder Antriebsstrangdrehmoment geschaltet werden.
Bei 416 passt das Verfahren 400 Empfindlichkeiten von Bremsenschwellenwerten über Fahrpedalschwellenwerten an. Bremsenschwellenwerte über Fahrpedalschwellenwerten sind Steuerungsparameter, die verwendet werden, wenn der Fahrpedalsensor einen Wert ausgibt, der auf ein nicht vollständig gelöstes Fahrpedal hinweist, während die Fahrzeugbremsen von dem Fahrer des Fahrzeugs betätigt sind.
Ein Bremsenschwellenwert über Fahrpedalschwellenwert kann eine Bremspedalbetätigungssignalentprellzeit sein. In einem Beispiel kann die Bremspedalbetätigungssignalentprellzeit verringert sein, so dass das Bremspedalbetätigungssignal früher den Status ändert, nachdem sich die Bremspedalposition verändert, wenn die Empfindlichkeit des Bremspedalsignals erhöht ist.
Andere Bremsenschwellenwerte über Fahrpedalschwellenwerte können Fahrpedalabbauschwellenwerte sein. Zum Beispiel kann die Dauer, über die das Bremspedal zum Bestimmen eines Bremspedalabbaus betätigt ist, oder das Zurückkehren von einer Bedingung eines Bremspedalabbaus, reduziert sein, um die Empfindlichkeit zum Eintreten oder Verlassen eines Fahrpedalabbauzustands zu erhöhen. Das Verfahren 400 geht zum Ende, nachdem Bremspedalempfindlichkeitsschwellenwerte über Fahrpedalempfindlichkeitsschwellenwerte eingestellt wurden.
Es ist zu beachten, dass die in 410, 412, 414 und 416 beschriebenen Abläufe sich weder gegenseitig ausschließen, noch, dass sie alle erforderlich sind. Jeder beschriebene Ablauf kann verwendet werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Funktion der in 408 beschriebenen Bremsentemperaturkurve auf weniger als die Anhaltegeschwindigkeit zu reduzieren, und jeder Ablauf kann einzeln oder in jeder Kombination mit den anderen Abläufen verwendet werden. Zusätzlich ist die Reihenfolge, in der die Verfahren 410, 412, 414 und 416 dargestellt sind, nicht notwendigerweise die optimale Reihenfolge. Externe Bedingungen, die nicht notwendigerweise beschrieben sind, können verwendet werden, um das beste, zweitbeste, drittbeste und viertbeste Verfahren zu ermitteln, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
Bei 430 beurteilt das Verfahren 400, ob es wünschenswert oder nicht wünschenswert ist, dass das Fahrzeug nach dem Wahrnehmen eines Fahrpedalabbaus in den Basisbetrieb zurückkehrt. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 beurteilen, dass es wünschenswert ist, dass das Fahrzeug in den Basisbetrieb zurückkehrt, nachdem ein Bremspedal völlig gelöst ist und das Fahrpedal vollständig in eine Basisposition gelöst ist, wo das Fahrpedal eine Spannung oder einen Strom ausgibt, der der Fahrpedalbasisposition entspricht. Wenn das Verfahren 400 beurteilt, dass es wünschenswert ist, dass das Fahrzeug in den Basisbetrieb zurückkehrt, dann ist die Antwort Ja und das Verfahren 400 geht zu 432 über. Andernfalls ist die Antwort Nein, und das Verfahren 400 geht zu 440 über. Ferner, wenn ein Fahrpedalabbau vorher nicht ermittelt wurde, geht das Verfahren 400 zu 432 über.
Bei 432 passt das Verfahren 400 das Antriebsstrangdrehmoment basierend auf einer Position des Fahrpedals und auf der Fahrzeuggeschwindigkeit an. In einem Beispiel indizieren die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Tabelle oder Funktion, die ein gewünschtes Antriebsstrangdrehmoment ausgibt. Der Antriebsstrang wird zur Bereitstellung des gewünschten Antriebsstrangdrehmoments aufgefordert. Somit kann die Kraftmaschine zur Bereitstellung des gewünschten Drehmoments aufgefordert werden, ein Motor kann zur Bereitstellung des gewünschten Drehmoments aufgefordert werden, oder die Kraftmaschine und der Motor können zur Bereitstellung des gewünschten Drehmoments aufgefordert werden. Das Verfahren 400 geht zu 434 über, nachdem der Antriebsstrang zu dem gewünschten Antriebsstrangdrehmoment aufgefordert wurde.
Bei 434 schaltet das Verfahren 400 das Getriebe des Fahrzeugs basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrpedalposition. In einem Beispiel indizieren die Fahrpedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Getriebeschaltplan, und der Getriebeschaltplan gibt einen gewünschten Gang aus. Das Getriebe wird durch Förderung von unter Druck stehender Getriebeflüssigkeit an ausgewählte Getriebekupplungen in den gewünschten Gang geschaltet. Das Verfahren 400 geht zu 436 über, nachdem das Getriebe geschaltet wurde.
Bei 436 setzt das Verfahren 400 Empfindlichkeiten von Bremsenschwellenwerten über Fahrpedalschwellenwerte auf ihre Basiswerte zurück. Zum Beispiel wird eine Bremspedalbetätigungssignalentprellzeit auf ihren Basiswert zurückgesetzt. So kann die Bremspedalbetätigungssignalentprellzeit erhöht sein, so dass das Bremspedalbetätigungssignal später den Status ändert, nachdem sich die Bremspedalposition verändert, wenn die Empfindlichkeit des Bremspedalsignals verringert ist. Ebenso können die Fahrpedalabbauschwellenwerte auf ihre Basiswerte zurückgesetzt werden. Zum Beispiel kann die Dauer, über die das Bremspedal zum Bestimmen eines Bremspedalabbaus betätigt ist, oder das Zurückkehren von einer Bedingung eines Bremspedalabbaus, erhöht sein, um die Empfindlichkeit zum Eintreten oder Verlassen eines Fahrpedalabbauzustands zu verringern. Das Verfahren 400 geht zum Ende, nachdem Bremspedalempfindlichkeitsschwellenwerte über Fahrpedalempfindlichkeitsschwellenwerte eingestellt wurden.
Bei 440 erhält das Verfahren 400 das Fahrpedaldrehmoment und das Antriebsstrangdrehmoment aufrecht. Wenn das Bremspedal von dem Fahrer nach einer Bedingung eines Fahrpedalabbaus nicht gelöst wurde, kann es wünschenswert sein, das Fahrpedaldrehmoment und das Antriebsstrangdrehmoment in den bei 410 ermittelten Niveaus aufrechtzuerhalten, so dass das Antriebsstrangdrehmoment die Bremskraft nicht überwinden kann, bis der Fahrer das Fahrzeugbremspedal löst und eine Erhöhung des Fahrzeugdrehmoments erwartet. Der Antriebsstrang wird zur Bereitstellung der aufrechterhaltenen Antriebsstrangdrehmomentanforderung aufgefordert. Das Verfahren 400 geht zu 442 über, nachdem das Fahrpedaldrehmoment und das Antriebsstrangdrehmoment aufrechterhalten wurden.
Bei 442 erhält das Verfahren 400 den Fahrzeugbremsenzustand und den Getriebezustand aufrecht. Der Fahrzeugbremsenzustand und der Getriebezustand können aufrechterhalten werden, so dass das Fahrzeug weiterhin seinen Verlangsamungsbewegungsablauf beibehält, bis der Fahrer das Fahrzeugbremspedal löst, oder bis andere Bedingungen vorhanden sind, bei denen erhöhte Drehmomentbereitstellung für die Fahrzeugräder erwartet wird. Verfahren 400 fährt bei 444 fort, nachdem der Fahrzeugbremsenzustand und der Getriebezustand aufrechterhalten wurden.
Bei 444 erhält das Verfahren 400 Empfindlichkeiten von Bremsenschwellenwerten über Fahrpedalschwellenwerte in den bei 416 ermittelten Werten aufrecht. Das Verfahren 400 geht zum Ende, nachdem Bremspedalempfindlichkeitsschwellenwerte über Fahrpedalempfindlichkeitsschwellenwerte aufrechterhalten wurden.
Auf diese Weise kann das Verfahren nach 4 ein Antriebsstrangdrehmoment, ein Fahrpedaldrehmoment, einen Getriebebetriebszustand und Steuerungsparameter in Reaktion auf einen Fahrpedalabbau anpassen. Das angepasste Antriebsstrangdrehmoment, das Fahrpedaldrehmoment, der Getriebebetriebszustand und die Steuerungsparameter können auf ihre Basisbedingungen zurückgesetzt werden, nachdem der Fahrpedalabbau abgemildert wurde.
Somit stellt das Verfahren nach 4 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die höher ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität oder Anhaltekraft haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn ein Fahrpedal vollständig betätigt ist, oder wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist. Das Verfahren umfasst weiterhin das Erhöhen einer an die Fahrzeugbremsen angelegten Kraft in Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen anzuhalten, wobei die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, auf der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen basiert, und wobei die gegenwärtige Temperatur der Fahrzeugbremsen eine Temperatur von Bremsen eines Fahrzeugs ist, das auf einer Straße fährt.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Anpassen der Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, oder wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist, in Reaktion auf die Straßenneigung. Zum Beispiel kann die Kurve 503 an die Kurve 502 oder 504 angepasst werden. Das Verfahren beinhaltet, dass sich die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen anzuhalten, in Reaktion auf eine ansteigende positive Straßenneigung erhöht. Das Verfahren beinhaltet, dass sich die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen anzuhalten, in Reaktion auf eine ansteigende negative Straßenneigung verringert. Das Verfahren beinhaltet, dass das Antriebsstrangdrehmoment durch das zumindest teilweise Verschließen einer Drosselklappe reduziert wird. Das Verfahren umfasst ferner das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs in den Leerlauf, in Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen anzuhalten.
Das Verfahren nach 4 stellt auch ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das Folgendes umfasst: Bereitstellen eines angeforderten Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geringer ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, oder wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei einer gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist; und Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion darauf, dass eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs höher ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen anzuhalten. Das Verfahren beinhaltet, dass sich die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen vollständig anzuhalten, durch eine Kurve beschrieben wird. Das Verfahren umfasst ferner das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs in den Leerlauf, in Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen anzuhalten.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner das Anpassen der Schwellenwerte zum Ermitteln des Fahrpedalabbaus in Reaktion auf das Betreiben des Fahrzeugs oberhalb der Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, oder wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist. Das Verfahren umfasst ferner das Anpassen der Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen vollständig anzuhalten, in Reaktion auf eine Straßenneigung. Das Verfahren beinhaltet, dass das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment auf einer Fahrpedalposition basiert. Das Verfahren umfasst ferner das Betätigen der Fahrzeugbremsen, bis das Fahrzeug innerhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit vollständig angehalten hat, wenn das Bremspedal in Reaktion auf ein abgebautes Fahrpedal gelöst wird.
Jetzt Bezug nehmend auf 5 wird eine Kurve von maximalen Fahrzeuggeschwindigkeiten gezeigt, bei denen die Fahrzeugbremsen die Kapazität (zum Beispiel die Anhaltekraft) haben, ein Fahrzeug zu stoppen, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist. Die Kurve hat eine vertikale Achse, die eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist. Die horizontale Achse stellt die Bremsentemperatur dar.
Die Kurve 503 stellt eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit dar, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist, gegen die Bremsentemperatur eines Fahrzeugs, das auf einer ebenen Straße fährt. Die Kurve 502 stellt eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit dar, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist, gegen die Bremsentemperatur eines Fahrzeugs, das auf einer Straße mit einer positiven Neigung fährt. Die Kurve 504 stellt eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit dar, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs vollständig betätigt ist, gegen die Bremsentemperatur eines Fahrzeugs, das auf einer Straße mit einer negativen Neigung fährt.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Fahrzeugbremsen ein mit einer höheren Geschwindigkeit fahrendes Fahrzeug anhalten können, wenn die Bremsentemperatur niedrig ist. Es ist ebenfalls darauf hinzuweisen, dass die Fahrzeugbremsen ein nur langsamer fahrendes Fahrzeug anhalten können, wenn die Fahrzeugbremsentemperatur hoch ist. Somit haben die Fahrzeugbremsen, wenn das Fahrzeug unter den bei 520 dargestellten Bedingungen betrieben wird und auf einer ebenen Straße fährt, nicht genügend Kapazität (zum Beispiel Anhaltekraft), um das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs bei einem Wert der Bremsentemperatur von X1 vollständig betätigt ist, weil eine maximale Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, größer ist als Kurve 503. Eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug zu stoppen, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs voll eingesetzt ist, ist bei Y1 dargestellt. Dagegen haben die Fahrzeugbremsen, wenn das Fahrzeug unter den bei 522 dargestellten Bedingungen betrieben wird und auf einer ebenen Straße fährt, die Kapazität (zum Beispiel Anhaltekraft), um das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs bei einem Wert der Bremsentemperatur von X2 vollständig betätigt ist, weil eine maximale Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, kleiner ist als Kurve 503. Eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, ein Fahrzeug zu stoppen, wenn das Fahrpedal des Fahrzeugs voll eingesetzt ist, ist bei Y2 dargestellt.
Es kann wünschenswert sein, Minderungsmaßnahmen (zum Beispiel Schalten eines Getriebes in den Leerlauf und Verringern des Antriebsstrangdrehmoments) zu treffen, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße unter Bedingungen oberhalb Kurve 503 während Bedingungen von Fahrpedalabbau betrieben wird. Auf der anderen Seite können keine Minderungsmaßnahmen getroffen werden, wenn das Fahrzeug auf der ebenen Straße bei Bedingungen unterhalb Kurve 503 während Bedingungen von Fahrpedalabbau betrieben wird, weil die Fahrzeugbremsen die Anhaltekraft haben, um das Fahrzeug anzuhalten, selbst wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist.
Die Kurven 502–504 können empirisch bestimmt und im Speicher gespeichert werden. Die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist, basiert auf der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen und kann durch das Indexieren einer Funktion oder Tabelle ermittelt werden, die Kurven ähnlich der Kurven 502–504 basierend auf der gegenwärtigen Bremsentemperatur enthält. Die Tabelle oder Funktion gibt die Geschwindigkeit aus, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal vollständig betätigt ist.
Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Kraftmaschinen- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendbar sind. Die hier offenbarten Steuerungsverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht-flüchtigem Speicher gespeichert werden und können durch das Steuerungssystem, einschließlich der Steuerung zusammen mit den verschiedenen Sensoren, Aktuatoren und anderer Kraftmaschinenhardware ausgeführt werden. Die spezifischen Routinen, die hier beschrieben werden, können eine oder mehrere von einer beliebigen Zahl von Verarbeitungsstrategien wie z. B. ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen aufweisen. Somit können verschiedene dargestellte Aktionen, Betriebe und/oder Funktionen im dargestellten Ablauf oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Dementsprechend ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht unbedingt erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern dient lediglich der Erleichterung der Darstellung und Beschreibung. Eine oder mehrere der dargestellten Aktionen, Betriebe und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner kann zumindest ein Teil der beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch einen Code darstellen, der in einen nicht flüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums im Steuerungssystem zu programmieren ist. Die Steuerungsmaßnahmen können auch den Betriebszustand von einem oder mehreren Sensoren oder Aktuatoren in der physischen Welt ändern, wenn die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System vorgenommen werden, einschließlich der verschiedenen Kraftmaschinenhardwarekomponenten in Kombination mit einer oder mehreren Steuerungen.

Dies schließt die Beschreibung ab. Ihre Lektüre durch den Fachmann würde viele Änderungen und Modifikationen ohne Verlassen des Gedankens und Schutzbereichs der Beschreibung erkennen lassen. Zum Beispiel könnten I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Kraftmaschinen, die mit Erdgas, Benzin, Diesel oder alternativen Kraftstoffauslegungen betrieben werden, die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen. FIG. 4

402	BETRIEBSBEDINGUNGEN ERMITTELN
404	ANPASSEN DER FAHRZEUGANHALTEGESCHWINDIGKEITSKURVE ALS FUNKTION DER BREMSENTEMPERATUR BASIEREND AUF DER STRASSENNEIGUNG
406	FAHRPEDALABBAU?
408	FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT ÜBER FAHRZEUGANHALTEGESCHWINDIGKEIT ALS FUNKTION DER BREMSENTEMPERATURKURVE?
410	LÖSCHEN DES FAHRPEDALDREHMOMENTS UND DES ANTRIEBSSTRANGDREHMOMENTS
412	AUOMATISCHES BREMSEN DES FAHRZEUGS
414	SCHALTEN DES GETRIEBES IN DEN LEERLAUF
416	ERHÖHEN DER EMPFINDLICHKEIT VON BREMSENSCHWELLENWERTEN ÜBER FAHRPEDALSCHWELLENWERTE
430	ZURÜCKSETZEN DES FAHRZEUGS IN DEN BASISBETRIEB NACH ERMITTLUNG VON FAHRPEDALABBAU?
432	BEREITSTELLEN VON ANTRIEBSSTRANGDREHMOMENT BASIEREND AUF DER FAHRPEDALPOSITION
434	SCHALTEN DES GETRIEBES BASIEREND AUF DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT UND DER FAHRPEDALPOSITION
436	VERRINGERN DER EMPFINDLICHKEIT VON BREMSENSCHWELLENWERT ÜBER FAHRPEDALSCHWELLENWERT AUF BASISEMPFINDLICHKEITEN
440	AUFRECHTERHALTEN DES FAHRPEDALDREHMOMENTS UND DES ANTRIEBSSTRANGDREHMOMENTS
442	AUFRECHTERHALTEN DES BREMSENZUSTANDS UND DES GETRIEBEZUSTANDS
444	AUFRECHTERHALTEN DER BREMSENSCHWELLENWERTE ÜBER FAHRPEDALSCHWELLENWERTE
420	BEREITSTELLEN VON KRAFTMASCHINENDREHMOMENT BASIEREND AUF DER FAHRPEDALPOSITION
422	SCHALTEN DES GETRIEBES BASIEREND AUF DER FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT UND DER FAHRPEDALPOSITION

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die höher ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn ein Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Erhöhen einer an die Fahrzeugbremsen angelegten Kraft in Reaktion darauf umfasst, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen anzuhalten, wobei die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, auf der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner in Reaktion auf die Straßenneigung das Anpassen der Geschwindigkeit umfasst, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei sich die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist, in Reaktion auf eine Erhöhung einer positiven Straßenneigung erhöht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei sich die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist, in Reaktion auf eine Erhöhung einer negativen Straßenneigung verringert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Antriebsstrangdrehmoment durch das zumindest teilweise Verschließen einer Drosselklappe reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs in den Leerlauf umfasst, in Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu dem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das Folgendes umfasst: Bereitstellen eines angeforderten Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die niedriger ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist; und Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments in Reaktion auf eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, die höher ist als eine Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu dem Schwellenwertbetrag bei einer gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist, durch eine Kurve beschrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Schalten eines Getriebes des Fahrzeugs in den Leerlauf umfasst, in Reaktion darauf, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Geschwindigkeit, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug anzuhalten, wenn das Fahrpedal bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Anpassen der Schwellenwerte zum Ermitteln des Fahrpedalabbaus in Reaktion auf das Betreiben des Fahrzeugs oberhalb der Geschwindigkeit umfasst, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu dem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Fahrzeugbremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner in Reaktion auf die Straßenneigung das Anpassen der Geschwindigkeit umfasst, bei der die Fahrzeugbremsen die Kapazität haben, das Fahrzeug vollständig anzuhalten, wenn das Fahrpedal weiter als bis zu einem Schwellenwertbetrag bei der gegenwärtigen Temperatur der Bremsen betätigt ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das angeforderte Antriebsstrangdrehmoment auf einer Fahrpedalposition basiert.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner das Betätigen der Fahrzeugbremsen umfasst, bis das Fahrzeug innerhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeit vollständig angehalten ist, wenn das Bremspedal in Reaktion auf ein abgebautes Fahrpedal gelöst wird.
System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Antriebsstrang; ein Fahrpedal; ein Bremspedal; Fahrzeugbremsen; ein Getriebe; und mindestens eine Steuerung, einschließlich ausführbarer Anweisungen, die in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert sind, zum Reduzieren des Antriebsstrangdrehmoments und zum Betätigen der Fahrzeugbremsen in Reaktion darauf, dass das Fahrpedal abgebaut hat.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um das Getriebe in Reaktion auf die Angabe, dass das Fahrpedal abgebaut hat, von einem Vorwärtsgang in den Leerlauf zu schalten.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen zum Einstellen einer Fahrzeuganhaltegeschwindigkeitskurve in Reaktion auf eine Straßenneigung umfasst.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um eine Drehmomentwandlerkupplung in Reaktion auf die Angabe, dass das Fahrpedal abgebaut hat, zu öffnen.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um durch den Antriebsstrang ein angefordertes Drehmoment nach der Angabe von Fahrpedalabbau in Reaktion darauf, dass das Bremspedal gelöst wird und dass das Fahrpedal nicht als abgebaut angezeigt wird, bereitzustellen.
System nach Anspruch 15, das ferner zusätzliche Anweisungen umfasst, um das Antriebsstrangdrehmoment durch mindestens teilweises Verschließen einer Drosselklappe zu reduzieren.