DE102017115828A1 - Bewältigung von spiel in einem triebwerk - Google Patents

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Anpassen des Triebwerkdrehmoments in einem Fahrzeug auf Grundlage der Fahrerabsicht bereitgestellt. Die Fahrerabsicht wird auf Grundlage der Fußbewegung in einem Fußraum, der über einen Fußraumbereichssensor überwacht wird, und Änderungen des Abstands außerhalb des Fahrzeugs, die über einen Bereichssensor überwacht werden, gefolgert. Durch Anpassen des Triebwerkdrehmoments auf Grundlage der Bedienerfußbewegung und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs kann die Häufigkeit der Spielübergänge reduziert werden und kann die Initiierung des Spielübergangs auf Grundlage von erwarteten Änderungen des Drehmomentbedarfs angepasst werden.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme für die Steuerung eines Fahrzeugmotors zur Bewältigung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang.
  • Hintergrund/Kurzdarstellung
  • Spiel in einem Fahrzeug kann aufgrund eines Leerlaufs auftreten, der durch einen Schlupf oder Abstand innerhalb von Komponenten eines Fahrzeugantriebsstrangs bewirkt wird. Drehmomentübergänge im Antriebsstrang durch ein Nulldrehmoment während einer Bremsung im Triebwerk oder beim Antrieb können ein Schnappen oder Spiel bewirken, was zu Unannehmlichkeiten für den Fahrer führt. Indem vorsichtig Spiel aufgenommen wird, bevor ein wesentliches Drehmoment angewandt wird, können Auswirkungen des Durchquerens des Spielbereichs abgeschwächt werden, um Unannehmlichkeiten für den Fahrer zu reduzieren und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Es sind mehrere Ansätze zur Bewältigung von Spiel in einem Fahrzeuggetriebesystem untersucht worden.
  • Ein beispielhafter Ansatz zur Bewältigung von Spiel in einem Antriebsstrang wird von Yamazaki et al. in US 8,954,215 bereitgestellt. Darin steuert eine Steuerung das Drehmoment von einem Fahrmotor, der an einen Motor und an ein Antriebsstrangeingangsdrehmoment an Fahrzeugreifen während der Drehmomentumkehrung von positivem zu negativem Drehmoment gekoppelt ist, um die Änderungsrate der Traktion und des Antriebsstrangdrehmoments zu beschränken. In einem anderen Beispiel, gezeigt von Stroh in US 7,171,299 , kann eine Drehmomentänderungsrate in einem Fahrzeugantriebsstrang durch ein System mit einem auf Drehmoment basierenden Modul, einem Filter und einem Motorsteuermodul auf Schwellenwerte reduziert werden. Das auf dem Drehmoment basierende Modul erzeugt eine Drehmomentanforderung auf Grundlage von Bedienereingaben. Der Filter, dessen Parameter basierend auf Motorbetriebsbedingungen bestimmt werden, modifiziert die Drehmomentanforderung durch Reduzieren der Drehmomentänderungen auf eine zuvor festgelegte Drehmomentspanne. Das Motorsteuermodul empfängt die modifizierte Drehmomentanforderung und steuert den Motordrossel- und Zündzeitpunkt, um die Motoreffizienz zu steigern und Emissionen zu minimieren.
  • Jedoch haben die Erfinder hierin potentielle Probleme in Bezug auf solche Verfahren zur Bewältigung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang erkannt. Weiter können fehlende wichtige Informationen in Bezug auf eine Fahrerabsicht (wie zum Beispiel, ob der Fahrer letztendlich bremsen oder beschleunigen wird) als Anleitung für Anpassungen im Antriebsstrangdrehmoment eine langsame Fahrzeugreaktion erzeugen und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs reduzieren. Zum Beispiel kann ein Antriebsstrangdrehmoment während einer nachlassenden Pedalbetätigung unter der Annahme, dass der Bediener das Bremspedal betätigen wird, angepasst werden. Wenn jedoch der Bediener nicht das Bremspedal betätigt, sondern ausrollt und dann erneut das Gaspedal betätigt, dann kann das Antriebsstrangdrehmoment unnötigerweise mehrere Male den Spielbereich durchlaufen. Als Ergebnis können wiederholte Spielanpassungen die Fahrzeugreaktion verlangsamen und auch zusätzliche Unannehmlichkeiten für den Fahrer verursachen.
  • Somit können in einem Beispiel einige dieser Probleme zumindest teilweise durch ein Verfahren für einen Fahrzeugmotor angesprochen werden, umfassend: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Pedal nimmt, Unterscheiden zwischen einer Brems- oder Ausrollabsicht des Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von Bedienerfußbewegung im Fahrzeug und Verkehrsmustern außerhalb des Fahrzeugs; und Variieren von Spielanpassungen während des Drehmomentübergangs durch einen Spielbereich in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, auf Grundlage der Fahrerabsicht. Auf diese Weise können Drehmomentanpassungen ausgewählt werden, die die Bewegung durch einen Spielbereich auf Grundlage eines anstehenden Drehmomentübergangs besser bewältigen.
  • Als Beispiel kann als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, eine Steuerung eine Bremsung des Triebwerks initiieren, um Drehmoment zu reduzieren. Außerdem kann die Steuerung auf Grundlage des Beitrags einer Kamera in einem Fahrzeugfußraumbereich, des Beitrags eines Verkehrssensors, der Bedienerfahrgeschichte usw. eine Bremsabsicht des Fahrers und eine Ausrollabsicht des Fahrers folgern und unterscheiden. Auf Grundlage der gefolgerten Fahrerabsicht können Spielanpassungen für den Antriebsstrang variiert werden. Zum Beispiel kann die Steuerung auf Grundlage einer Fahrerfußbewegung in Richtung eines Bremspedals und/oder als Reaktion auf starken Verkehr vor dem Fahrzeug in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, folgern, dass der Fahrer wahrscheinlich bremsen wird und kann das Spiel im Fahrzeugantriebsstrang anpassen, indem sie ein leicht negatives Drehmoment bereitstellt (da ein starkes negatives Drehmoment danach während des Bremsvorgangs erwartet wird). Außerdem kann die Steuerung einen Übergang durch den Spielbereich zu einem Kriechdrehmoment später initiieren. Als weiteres Beispiel kann die Steuerung auf Grundlage dessen, dass der Fahrerfuß in der Nähe des Gasbremspedals bleibt und/oder von Verkehr, der sich vor dem Fahrzeug in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, lichtet, folgern, dass der Fahrer wahrscheinlich ausrollt und kann ein leicht positives Drehmoment im Antriebsstrang halten (da ein starkes positives Drehmoment danach während des Ausrollvorgangs erwartet wird) und kann nicht den Spielbereich durchlaufen, sofern nicht der Bediener das Bremspedal betätigt. Alternativ kann die Steuerung einen Übergang durch den Spielbereich zu einem Kriechdrehmoment früher initiieren.
  • Der hier beschriebene Ansatz kann mehrere Vorteile bieten. Zum Beispiel ermöglicht das Verfahren, dass Anpassungen des Drehmoments im Antriebsstrang zeitnah vorgenommen werden können, um die Fahrzeugreaktion zu verbessern und die Fahrbarkeit zu verbessern. Durch Nutzung von Beiträgen der Fußkamera und des Verkehrssensors, um zu bestimmen, ob der Bediener bremsen oder ausrollen möchte, kann das erwartete Drehmomentprofil nach einem Ereignis, bei dem der Fuß vom Pedal genommen wird, besser vorhergesagt werden, was eine entsprechende Durchführung von Spielanpassungen ermöglicht. Durch Anpassen der Menge und Rate des Drehmoments bei der Bremsung des Triebwerks, die nach dem Ereignis, bei dem der Fuß vom Pedal genommen wird, auf Grundlage des vorhergesagten Drehmomentprofils angewandt wird, können Drehmomentübergänge durch den Spielbereich mit gesteigerter Effizienz durchgeführt werden. Durch Beibehalten eines leicht positiven Drehmoments im Antriebsstrang, wenn erwartet wird, dass der Fahrer ausrollt, werden häufige Übergänge durch den Spielbereich reduziert, wodurch Kraftstoffökonomie und NVH-Vorteile bereitgestellt werden. Folglich kann die Fahrzeugreaktion während Spielanpassungen verbessert werden, wodurch sich die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert und Drehmomentvariationen minimiert werden. Durch Verbesserung der Spielanpassungen kann die Lebensdauer der Antriebsstrangkomponente verlängert werden.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt wird, um auf vereinfachte Art und Weise eine Auswahl an Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weitergehend beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands festzustellen, dessen Umfang einzig in den Patentansprüchen im Anschluss an die ausführliche Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, welche die vorstehenden oder in jedwedem Teil dieser Offenbarung angemerkten Nachteile beheben.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 stellt einen Motor mit einem Getriebe und verschiedenen Komponenten dar.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Brennkammer eines Motorsystems.
  • 3 stellt ein Flussdiagramm zur Anpassung des Drehmoments in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs dar.
  • 4 stellt ein Flussdiagramm für die Verarbeitung von Informationen von einer Fußkamera in einem Fahrzeug und Fahrzeugmustern außerhalb des Fahrzeugs zur Verwendung in Verbindung mit 3 dar.
  • 5 zeigt eine beispielhafte graphische Ausgabe für die Anpassung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang auf Grundlage von Fußbewegung und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für die Bewältigung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang, der an ein Motorsystem gekoppelt ist, wie zum Beispiel dem Motorsystem aus 2 in dem Fahrzeugsystem aus 1. Der Ansatz stellt ein verbessertes Verfahren zur Anpassung des Drehmoments im Antriebsstrang auf Grundlage der Bedienerfußbewegung, die durch eine Fußkamera im Fahrzeug erfasst wurde, und von Verkehrsmustern, die von einer auf die Außenseite des Fahrzeugs gerichteten Kamera erfasst wurden, bereit. Eine Steuerung kann konfiguriert sein, um eine Steuerroutine durchzuführen, wie zum Beispiel die beispielhafte Routine aus 3 zur Anpassung des Drehmoments in einem Fahrzeugantriebsstrang auf Grundlage der Fahrerabsicht. Die Steuerung kann die Fahrerabsicht auf Grundlage der Bedienerfußbewegung, die durch eine Fußkamera in einem Fahrzeug erfasst wurde, und von Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs, wie unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, folgern. 5 zeigt eine beispielhafte graphische Ausgabe für Antriebsstrangspielanpassungen in einem Fahrzeug auf Grundlage der vorhergesagten Fahrerabsicht. Durch Anwendung der hierin beschriebenen Systeme und Verfahren kann der technische Effekt der Anpassung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang auf Grundlage der Bedienerfußbewegung im Fußraum und von Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs, um Drehmomentvariationen innerhalb von zulässigen Schwellen zu halten, erreicht werden.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs 100. Der Antriebsstrang 100 kann von dem Motor 10 angetrieben werden. In einem Beispiel kann der Motor 10 ein Benzinmotor sein. In alternativen Beispielen können andere Motorkonfigurationen eingesetzt werden, zum Beispiel ein Dieselmotor. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem (nicht gezeigt) gestartet werden. Ferner kann der Motor 10 das Drehmoment über ein Drehmomentbetätigungselement 104, zum Beispiel eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Drossel usw., erzeugen oder einstellen.
  • Ein Motorausgangsdrehmoment kann an einen Drehmomentwandler 106 übertragen werden, um ein Automatikgetriebe 108 durch Eingreifen von einer oder mehreren Getriebekupplungen (um Gänge in Eingriff zu nehmen), einschließlich Vorwärtskupplung 110, anzutreiben, wobei der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden kann. Weiter können die Getriebekupplungen, darunter die Vorwärtskupplung 110, benötigt werden, um eine Vielzahl von festen Getriebegangverhältnissen zu aktivieren. Als solche können Automatikgetriebe mehrere Kupplungen in Eingriff nehmen, um Kraft auf die Reifen zu übertragen. Zum Zwecke der Vereinfachung werden beliebige solche Kombinationen in der vorliegenden Beschreibung jedoch als Eingreifen in eine Vorwärtskupplung bezeichnet. Der Drehmomentwandler 106 beinhaltet ein Laufrad 120, das Drehmoment über eine Hydraulikflüssigkeit an eine Turbine 122 überträgt. Eine oder mehrere Kupplungen können eingekuppelt werden, um mechanische Kraftwandlung zwischen den Motorfahrzeugrädern 114 zu ändern. Die Laufraddrehzahl kann durch einen Drehzahlsensor 125 bestimmt werden, und die Turbinendrehzahl kann von einem Drehzahlsensor 126 oder von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 130 bestimmt werden. Der Ausgang des Drehmomentwandlers kann wiederum durch Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 112 gesteuert werden. Somit, wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 112 vollständig gelöst ist, überträgt der Drehmomentwandler 106 über einen Fluidtransfer zwischen der Drehmomentwandlerturbine und dem Drehmomentwandlerlaufrad Drehmoment an das Automatikgetriebe 108, wodurch eine Drehmomentsteigerung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 112 hingegen vollständig in Eingriff genommen wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle (nicht abgebildet) des Getriebes 108 übertragen. Alternativ dazu kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 112 teilweise in Eingriff genommen werden, wodurch ermöglicht wird, die Höhe des Drehmoments, das an das Getriebe weitergegeben wird, einzustellen. Eine Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, die Höhe des von dem Drehmomentwandler bereitgestellten Drehmoments einzustellen, indem die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung eingestellt wird. Flüssigkeit im Automatikgetriebe kann über eine mechanische Pumpe (nicht gezeigt), die über den Motor angetrieben wird, unter Druck gesetzt werden. In einigen Beispielen umfasst das Automatikgetriebe weiter eine Freilaufkupplung (nicht gezeigt), die dem Motor ermöglicht, dem Automatikgetriebe und den Reifen Drehmoment bereitzustellen, aber den Reifen nicht ermöglicht, dem Motor Drehmoment bereitzustellen.
  • Der Drehmomentausgang aus dem Automatikgetriebe 108 kann wiederum an die Räder 114 weitergegeben werden, um das Fahrzeug anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 108 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle (nicht gezeigt) als Reaktion auf eine Fahrbedingung des Fahrzeugs einstellen, bevor ein Ausgangsantriebsdrehmoment an die Räder übertragen wird.
  • Ferner können die Räder 114 durch Eingreifen von Radbremsen 116 arretiert werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 116 als Reaktion darauf betätigt werden, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal drückt (nicht abgebildet). Auf ähnliche Weise können die Räder 114 gelöst werden, indem die Radbremsen 116 als Reaktion darauf freigegeben werden, dass der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal nimmt.
  • Bei Bedingungen, wenn das Motordrehmoment (oder Antriebsstrangdrehmoment) die Richtung wechselt, wenn es zum Beispiel vom positiven auf negatives Drehmoment übergeht, oder vom negativen auf positives Drehmoment übergeht, kann ein Spiel auftreten. Dies kann aufgrund eines Leerlaufs auftreten, der durch einen Schlupf oder Spielraum innerhalb verschiedener Antriebsstrangkomponenten verursacht wird, wenn das Drehmoment die Richtung ändert, wie etwa bei einem Ereignis, bei dem das Fahrzeug beschleunigt oder abgebremst wird. Außerdem kann die Bewegung der Triebwerkbefestigungen funktional ähnlich zum Triebwerkspiel sein, wobei die spielartige Eigenschaft der Befestigungen durch Anpassungen auf Befestigungssteifigkeit dynamisch verändert werden können. Häufige Übergänge durch einen Spielbereich (definiert durch einen Drehmomentbereich an beiden Seiten des Nulldrehmoments) können zu NVH-Problemen und Unannehmlichkeiten für den Fahrer des Fahrzeugs führen.
  • Als Reaktion darauf, dass ein Fuß vom Gaspedal genommen wird, kann eine Steuerung die Bremsung im Triebwerk initiieren, um das Antriebsstrangdrehmoment auf ein Entschleunigungsdrehmoment zu reduzieren. In einem Bemühen, die Radbremsenabnutzung einzuschränken und die Kraftstoffökonomie zu verbessern, kann die kinetische Energie des Fahrzeugs während Bedingungen, in denen ein Fahrzeugbediener seinen Fuß vom Gaspedal nimmt, gesammelt werden. Die gesammelte kinetische Energie kann dann verwendet werden, um den Motorleerlauf ohne Kraftstoff im Leerlauf laufen zu lassen (das heißt, einen DFSO-Zustand bereitzustellen) und einen Hilfsantrieb anzutreiben, wie zum Beispiel einen Generator, einen AC-Kompressor, eine Vakuumpumpe, eine hydraulische Getriebepumpe usw. Die Motorsteuerung kann langsam genug zwischen negativem und positivem Triebwerkdrehmoment wechseln, um Unannehmlichkeiten für die Fahrzeuginsassen zu minimieren, aber schnell genug, sodass die Vorteile der Kraftstoffökonomie nicht verloren gehen. Wie hierin ausgearbeitet, kann durch besseres Vorhersehen der Fahrerabsicht und der Verkehrsanforderungen eine Motorsteuerung eine Häufigkeit der Drehmomentübergänge reduzieren sowie wichtige Informationen in Bezug auf das Auftreten eines anstehenden Drehmomentübergangs besser folgern.
  • Die Steuerung kann zwischen der Bereitstellung einer Bremsung im Triebwerk als Möglichkeit der Konservierung der Bremsenabnutzung (oder Unabhängigkeit von der Reifenbremssteuerung) und der Bereitstellung einer Bremsung im Triebwerk in einem Bemühen, den Hilfsantrieb zu drehen oder den Motor mit wenig oder ohne Kraftstoff in den Leerlauf zu bringen, wählen. Zum Beispiel kann die Bremsung im Triebwerk über einen Triebwerkentschleunigungsansatz mit aktivierter Kraftstoffzufuhr bereitgestellt werden, wobei die Motorluftstromrate durch Schließen eines Ansaugventils und optionales Minimieren des Lufteinschlusses über zeitliche Ventilanpassungen minimiert wird. Gleichzeitig kann die Kraftstoffzufuhr des Motors auf Grundlage des Luftstroms angepasst werden, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei oder um Stöchiometrie herum beizubehalten. Ein an den Motor gekoppeltes Getriebe kann im Gang gehalten werden (wie zum Beispiel mit in Eingriff genommener Vorwärtskupplung) und mit verriegeltem Drehmomentwandler, sodass der Drehmomentwandler effizient ein negatives Drehmoment übertragen kann. Die Steuerung kann dann das Getriebe in einen Gang bringen, wobei das Geschwindigkeitsverhältnis dem Motor ermöglicht, bei oder nahezu bei einer Leerlaufdrehzahl zu laufen (oder bei einer Motordrehzahl, die höher als die Leerlaufdrehzahl ist, falls höhere Maße der Triebwerkentschleunigung gewünscht werden). Die Steuerung kann auch eine AC-Kompressorkupplung in Eingriff nehmen, um einen AC-Druck und damit seine gespeicherte Energie zu erhöhen. Dadurch erhöht sich die AC-Last auf dem Motor. Die Steuerung kann auch ein Generatorfeld erhöhen (oder die Generatorleistung erhöhen), um die Energiespeicherrate zu maximieren (unter der Annahme, dass die Batterie eine zusätzliche Speicherkapazität aufweist).
  • Als alternatives Beispiel kann eine Bremsung im Triebwerk über einen Ansatz der Triebwerkentschleunigung mit deaktivierter Kraftstoffzufuhr bereitgestellt werden, wobei das Getriebe im Gang gehalten wird und der Drehmomentwandler verriegelt ist, während die Kraftstoffzufuhr deaktiviert ist. Wie bei dem Kraftstoffzufuhransatz können eine oder mehrere Motorlasten, wie zum Beispiel die AC-Kompressorlast und die Generatorlast, am Motor erhöht werden. Als solcher kann der Ansatz mit gestoppter Kraftstoffzufuhr die Kraftstoffökonomie verbessern, während die Bremsung im Triebwerk erhöht wird, falls eine Reibungsbremsung reduziert wird, im Vergleich zum Ansatz der Triebwerkentschleunigung mit Kraftstoffzufuhr.
  • Insbesondere wird eine Bremsung im Triebwerk verwendet, um das Antriebsstrangdrehmoment auf ein Niveau außerhalb eines Spielbereichs des Triebwerks zu reduzieren, wobei die Reduzierungsrate auf der Verschiebung des Gaspedals während des Ereignisses, bei dem der Fuß vom Gas genommen wird, basiert. Dann wird neben den Spielanpassungen eine weitere Bremsung im Antriebsstrang durchgeführt, um den Spielbereich während einer positiv-zu-negativ-Drehmomentumkehrung zu durchlaufen. Das Triebwerkdrehmoment wird dann auf ein Entschleunigungsdrehmomentniveau (leicht negatives Drehmoment) reduziert, von dem aus das Drehmoment dann durch einen anderen Übergang durch den Spielbereich während einer negativ-zu-positiv-Drehmomentumkehrung auf ein Kriechdrehmomentniveau (leicht positives Drehmoment) erhöht wird. Die Initiierung des Spielübergangs auf das Kriechdrehmomentniveau wird auf Grundlage der Fahrerabsicht angepasst, wobei die Initiierung früher durchgeführt wird, wenn der Fahrer ausrollen möchte und die Initiierung später durchgeführt wird, wenn der Fahrer bremsen möchte.
  • In einem Beispiel können Spielanpassungen während Drehmomentumkehrungen vorgenommen werden, indem der Motor so an Antriebsräder gekoppelt wird, dass der Motor sowohl positives als auch negatives Drehmoment überträgt. Anschließend kann die Motoransaugdrossel beginnen, sich zu schließen. Die Ansaugdrossel kann in einer schnelleren Geschwindigkeit geschlossen werden, bis der gewünschte Drehmomentpunkt (welcher der Nulldrehmomentpunkt sein kann) erreicht wird. Bevor der/das gewünschte Drehmomentpunkt oder Nulldrehmoment erreicht wird, kann eine langsamere Drosselbewegung angewandt werden, um die Drehmomentänderungsrate in diesem Bereich zu reduzieren. Sobald der Drehmomentübergang abgeschlossen ist, kann ein erhöhtes negatives Drehmoment bei einer höheren Änderungsrate angewandt werden.
  • Eine mechanische Ölpumpe (nicht gezeigt) kann sich in Fluidverbindung mit dem Automatikgetriebe 108 befinden, um hydraulischen Druck zur Ineingriffnahme verschiedener Kupplungen wie etwa der Vorwärtskupplung 110 und/oder der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 112 bereitzustellen. Die mechanische Ölpumpe kann entsprechend dem Drehmomentwandler 106 betrieben und beispielsweise durch die Drehung des Motors oder der Getriebeeingangswelle angetrieben werden. Demnach kann der/die in der mechanischen Ölpumpe erzeugte hydraulische Druck oder Flussrate steigen, wenn eine Motordrehzahl steigt, und abnehmen, wenn eine Motordrehzahl abnimmt.
  • Unter Bezugnahme auf 2 wird ein schematisches Diagramm gezeigt, das einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in einem Motorsystem 200 zeigt, welches in einem Antriebssystem wie zum Beispiel im Fahrzeug 201 enthalten sein kann. In einem Beispiel kann das Motorsystem 200 im Fahrzeugantriebsstrang 100 aus 1 enthalten sein.
  • Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 umfasst, und durch Eingaben durch einen Fahrzeugführer über eine erste Eingabevorrichtung 270 und eine zweite Eingabevorrichtung 276 gesteuert werden. In diesem Beispiel umfasst die erste Eingabevorrichtung 270 ein Gaspedal (hierin auch als Go-Pedal bezeichnet) und einen ersten Pedalpositionssensor 274 zum Erzeugen eines proportionalen Gaspedalpositionssignals. Die zweite Eingabevorrichtung 276 umfasst ein Bremspedal und einen zweiten Pedalpositionssensor 278 zum Erzeugen eines proportionalen Bremspedalpositionssignals.
  • Das Fahrzeug 201 kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, um ein Situationsbewusstsein bereitzustellen. Als Beispiel kann ein Fußraumsensor, zum Beispiel als Fußkamera 280 konfiguriert, der sich in einem Fahrzeugfußraumbereich befindet, den Fußraumbereich überprüfen und Bewegung des Bedienerfußes im Fußraumbereich überwachen, insbesondere die Bewegung des Bedienerfußes in der Nähe von jedem von dem Gaspedal und Bremspedal, und ein Bewegungssignal an die Steuerung 12 weiterleiten. Zum Beispiel kann der Sensor Informationen in Bezug auf eine Position des Bedienerfußes relativ zu jedem von dem Gaspedal und dem Bremspedal während Ereignissen der Pedalbetätigung und der nachlassenden Betätigung sowie unmittelbar vor und nach solchen Ereignissen bereitstellen.
  • Die Steuerung kann auch Eingaben von einem Bereichssensor 290 empfangen, der konfiguriert ist, um einen Abstand zu Gegenständen im Weg des Fahrzeugs 201 bereitzustellen. Der Bereichssensor 290 kann RADAR, Light Detecting and Ranging (LiDAR), Sonar oder eine andere bekannte Abstands-Ranging-Vorrichtung sein. In einem Beispiel kann der Bereichssensor 290 als Verkehrskamera zum Überwachen eines Bereichs vor dem Fahrzeug 201 konfiguriert sein. Zum Beispiel kann der Sensor 290 Beiträge in Bezug auf eine Aufschlussrate des Fahrzeugs 201 (eine Zeit, die das Fahrzeug 201 benötigt, um auf ein Fahrzeug, das sich unmittelbar vor ihm befindet, aufzuschließen), einen Abstand vor dem Fahrzeug usw. bereitstellen
  • Noch andere Situationsbewusstseinssensoren können zum Beispiel globale Positionierungssysteme (GPS), Funkempfänger usw. umfassen.
  • Eine Brennkammer 230 des Motors 10 kann einen Zylinder, der durch Zylinderwände 232 gebildet wird, mit einem darin angeordneten Kolben 236 umfassen. Der Kolben 236 kann mit einer Kurbelwelle 240 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 240 kann über ein intermediäres Getriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlasser über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 240 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Die Brennkammer 230 kann Ansaugluft von einem Ansaugkrümmer 244 über einen Ansaugkanal 242 aufnehmen und kann Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 248 zu einer Abgasbehandlungsvorrichtung 250 ablassen. Der Ansaugkrümmer 244 und der Abgaskanal 248 können über ein Einlassventil 252 bzw. ein Auslassventil 254 selektiv mit der Brennkammer 230 in Verbindung gebracht werden. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 230 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile einschließen.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 252 und das Auslassventil 254 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 251 bzw. 253 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 251 und 253 können jeweils ein oder mehrere Nocken einschließen und ein oder mehrere der folgenden Systeme verwenden: Nockenprofilverstell-(CPS)-, variables Nockenansteuerungs-(VCT)-, variables Ventilansteuerungs-(VVT)- und/oder variables Ventilhub-(VVL)-System, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 252 und des Auslassventils 254 kann durch die Ventilpositionssensoren 255 bzw. 257 bestimmt werden. In alternativen Beispielen können das Einlassventil 252 und/oder das Auslassventil 254 durch eine elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Beispielsweise kann der Zylinder 230 alternativ ein über eine elektrische Ventilbetätigung gesteuertes Einlassventil und ein über Nockenbetätigungssysteme, einschließlich CPS- und/oder VCT-Systeme, gesteuertes Auslassventil einschließen.
  • Eine Einspritzvorrichtung 266 ist in der Darstellung direkt mit der Brennkammer 230 gekoppelt, um Kraftstoff proportional zur Pulsbreite eines Signals, das von der Steuerung 12 empfangen wird, direkt in diesen einzuspritzen. So stellt die Einspritzvorrichtung 266 eine direkte Einspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 230 bereit. Die Einspritzvorrichtung kann beispielsweise an der Seite der Brennkammer oder an der Oberseite der Brennkammer angebracht werden. Der Kraftstoff kann der Einspritzvorrichtung 266 durch ein Kraftstoffsystem (nicht dargestellt) zugeführt werden, zu dem ein Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und ein Kraftstoffzuteiler gehören. In einigen Beispielen kann die Brennkammer 230 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung umfassen, die im Ansaugkrümmer 244 in einer Konfiguration angeordnet ist, die das bereitstellt, was als Saugrohreinspritzung von Kraftstoff in den der Brennkammer 230 vorgelagerten Ansaugkanal bekannt ist.
  • Zündung wird der Brennkammer 230 durch Zündkerze 292 bereitgestellt. Das Zündsystem kann ferner eine Zündspule (nicht gezeigt) zum Erhöhen der Spannung, die zu der Zündkerze 266 geleitet wird, umfassen. In anderen Beispielen, wie zum Beispiel einem Diesel, kann die Zündkerze 266 ausgelassen werden.
  • Der Ansaugkanal 242 kann eine Drossel 262 mit einer Drosselklappe 264 umfassen. In diesem konkreten Beispiel kann die Stellung der Drosselklappe 264 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, welches einem Elektromotor oder einem Stellglied bereitgestellt wird, den/das die Drossel 262 umfasst, wobei es sich um eine Konfiguration handelt, die gemeinhin als eine elektronische Drosselsteuerung (ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 262 betrieben werden, um die Ansaugluft zu variieren, die unter anderen Zylindern des Verbrennungsmotors der Brennkammer 230 bereitgestellt wird. Die Stellung der Drosselklappe 264 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselstellungssignal bereitgestellt werden. Der Ansaugkanal 242 kann einen Luftmassenstromsensor 220 und einen Krümmerluftdrucksensor 222 zum Fühlen einer Menge an Luft, die in den Motor 10 eindringt, einschließen.
  • Die Steuerung 12 ist in 2 als ein Mikrocomputer dargestellt, zu dem eine Mikroprozessoreinheit 202, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 204, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, in diesem konkreten Beispiel als Nurlesespeicher 206 (z. B. nicht flüchtiger Speicher) dargestellt, Direktzugriffsspeicher 208, Keep-Alive-Speicher 210 und ein Datenbus gehören. Die Steuerung 12 empfängt zusätzlich zu den zuvor erläuterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, einschließlich der Messung von eingeleitetem Luftmassenstrom (MAF) von dem Luftmassenstromsensor 220; Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von einem Temperatursensor 212, der mit einer Kühlhülse 214 gekoppelt ist; eines Motorpositionssignals von einem Hall-Effekt-Sensor 218 (oder anderer Art), der eine Position der Kurbelwelle 240 erfasst; einer Drosselklappenstellung von einem Drosselklappenstellungssensor 265; eines Ansaugtrakt-Absolutdruck-(MAP)-Signals von dem Sensor 222; eines Beschleunigersignals von dem ersten Pedalsensor 274; eines Bremssignals von dem zweiten Pedalsensor 278; eines Fahrzeuginnenbewegungssignals von der Kamera 280 und eines Fahrzeugaußenbewegungssignals von dem Bereichssensor 290. Ein Motordrehzahlsignal kann durch die Steuerung 12 vom Kurbelwellenpositionssensor 218 erzeugt werden. Das Signal für den Ansaugtrakt-Druck stellt auch eine Angabe des Vakuums, oder Drucks, in dem Ansaugkrümmer 244 bereit. Es ist zu beachten, dass verschiedene Kombinationen der oben erwähnten Sensoren verwendet werden können, wie zum Beispiel ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor und umgekehrt. Während des Motorbetriebs kann Motordrehmoment von dem Ausgang des MAP-Sensors 222 und Motordrehzahl abgeleitet werden. Ferner kann der MAP-Sensor gemeinsam mit der detektierten Motordrehzahl eine Grundlage zum Schätzen der Ladung (einschließlich Luft), die in den Zylinder eingeleitet wurde, darstellen. In einem Beispiel kann der Kurbelwellenpositionssensor 218, der ebenfalls als Motordrehzahlsensor verwendet werden kann, eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen je Umdrehung der Kurbelwelle produzieren.
  • In noch weiteren Beispielen kann das Fahrzeug 201 einen globalen Positionierungssystem-(GPS)-Empfänger umfassen, der Satellitenpositionierungsdaten über von einem Satelliten übertragene Funksignale empfängt. Der GPS-Empfänger kann Positionierungsdaten empfangen, die verwendet werden können, um Karten zu erschließen, um Verkehrsmuster oder Signale, Straßensteigung und andere Straßenmerkmale wie zum Beispiel Abstand zum Vorderfahrzeug zu bestimmen. Noch weiter kann ein Funkempfänger, der Funksignale von einem stationären Transmitter empfängt, verwendet werden, um Verkehrsmuster zu erlernen (wie zum Beispiel auf Grundlage von Standorten von Verkehrsunfällen und Backups). In einem anderen Beispiel können Informationen zu Verkehrsmustern oder -signalen, zur Straßensteigung und zu anderen Straßenmerkmalen wie zum Beispiel dem Abstand zum Vorderfahrzeug von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Übertragungs- und Empfangssystemen gesammelt werden.
  • Auf einem Festwert-Speichermedium 206 können computerlesbare Daten programmiert sein, die nicht flüchtige Anweisungen darstellen, die von dem Prozessor 202 zum Durchführen der unten beschriebenen Verfahren ausführbar sind, sowie sonstige Varianten, die vorausgesetzt und nicht explizit aufgezählt werden.
  • Während des Betriebs wird jeder Zylinder in dem Verbrennungsmotor 10 typischerweise einem Viertaktzyklus unterzogen; dabei umfasst der Zyklus den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 254, und das Einlassventil 252 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugtrakt 244 in die Brennkammer 230 eingebracht, und der Kolben 236 bewegt sich zum Boden des Zylinders, sodass sich das Volumen in der Brennkammer 230 erhöht. Die Position, an der sich der Kolben 236 nahe dem Boden des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 230 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 252 und das Auslassventil 254 geschlossen. Der Kolben 236 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft in der Brennkammer 230 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 236 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 230 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzen bezeichneten Vorgang wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Vorgang wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 292 gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 236 zurück in den UT. Die Kurbelwelle 240 wandelt Kolbenbewegungen in ein Drehmoment der rotierenden Welle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 254 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 248 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel dient und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, beispielsweise um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • Wie vorstehend beschrieben, zeigt 2 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors und jeder Zylinder kann gleichermaßen seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzventilen, Zündkerzen etc. beinhalten.
  • Der Fachmann versteht, dass die spezifischen Routinen, die unten in den Ablaufdiagrammen beschrieben sind, eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien darstellen können, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern soll die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Obwohl nicht explizit veranschaulicht, kann/können eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen oder Funktionen je nach spezifischer eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner stellen diese Figuren Code graphisch dar, der in das computerlesbare Speichermedium in Steuerung 12 einzuprogrammieren ist und von der Steuerung in Kombination mit der Motorhardware, wie in 2 veranschaulicht, auszuführen ist.
  • Auf Grundlage von Beiträgen von einem oder mehreren der vorstehend genannten Sensoren kann die Steuerung 12 einen oder mehrere Stellantriebe anpassen, wie zum Beispiel die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 266, die Drossel 262, die Zündkerze 292, die Einlass-/Auslassventile und Nocken usw. Die Steuerung kann Beitragsdaten von den verschiedenen Sensoren erhalten, die Beitragsdaten verarbeiten und die Stellantriebe als Reaktion auf die verarbeiteten Beitragsdaten auf Grundlage von Anweisungen oder darin programmierten Codes entsprechend einer oder mehrerer Routinen auslösen. Zum Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf den Erhalt eines Fußbewegungssignals von der Kamera 280 das Antriebsstrangdrehmoment in einem Fahrzeug anpassen, um Drehmomentvariationen zu reduzieren. In einem Beispiel kann auf Grundlage des Fußes eines Fahrers, der sich in Anschluss an ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Pedal genommen wird, in Richtung eines Bremspedals bewegt, gefolgert werden, dass der Fahrer bremsen möchte. Eine Steuerung kann so angepasst sein, dass sie ein leicht negatives Drehmoment bereitstellt, da anschließend ein starkes negatives Drehmoment erwartet werden kann. Beispielhafte Steuerroutinen werden später in Bezug auf 3–4 beschrieben.
  • So ermöglicht das System aus 1–2 ein Fahrzeugsystem, umfassend: einen Bedienerfußraumbereich, der ein Gaspedal, ein Bremspedal und einen Fußraumsensor umfasst; einen Sensor, der an das Fahrzeugsystem gekoppelt ist, um einen Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugsystem und einem Vorderfahrzeug zu schätzen; einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Ansaugdrosselventil umfasst; und eine Steuerung. Die Steuerung kann mit computerlesbaren Anweisungen konfiguriert sein, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, ein erstes Antriebsstrangbremsdrehmoment anzuwenden, um das Motordrehmoment auf eine Schwelle oberhalb eines Spielbereichs durch Anpassungen eines Arbeitszyklus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und eine Öffnung des Ansaugdrosselventils zu reduzieren; eine Ausroll- oder Bremsabsicht des Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von dem Verkehrssensor und dem Fußraumsensor zu folgern; und selektiv eine Spielanpassung durch den Spielbereich auf Grundlage der gefolgerten Fahrerabsicht durchzuführen. Als Beispiel umfasst das selektive Durchführen der Spielanpassung: Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst; und kein Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst. Das selektive Durchführen der Spielanpassung umfasst ferner: früheres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst; und späteres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst.
  • In einem anderen Beispiel können Spielanpassungen während Motordrehmomentumkehrungen durchgeführt werden, wenn ein Motor an Antriebsräder gekoppelt ist, sodass der Motor sowohl positives als auch negatives Drehmoment überträgt. Anschließend kann ein Motorstellantrieb (wie zum Beispiel eine Motoransaugdrossel) angepasst werden, um die Drehmomentänderungsrate während Drehmomentübergängen von positiv zu negativ oder Drehmomentänderungen von negativ zu positiv zu reduzieren (z. B. langsamer als eine Schwellenrate der Drehmomentänderung). Danach kann der Motorstellantrieb angepasst werden, um die Drehmomentänderungsrate zu erhöhen (z. B. höher als die Schwellenrate der Drehmomentänderung). Nun wird unter Bezugnahme auf 3 ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Anpassen des Antriebsstrangdrehmoments auf Grundlage von Fahrerabsicht, gefolgert aus der Fahrerfußbewegung in einem Fußraum und Fahrbewegungen außerhalb des Fahrzeugs, gezeigt. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf der Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems empfangenen Signalen ausgeführt werden, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1–2 beschriebenen Sensoren. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems verwenden, um den Motorbetrieb gemäß den unten beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 302 umfasst das Verfahren 300 das Schätzen und/oder Messen von Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können unter anderem Fahrerdrehmomentanforderung, elektrische Last, Luftmassenstrom, Absolutdruck im Ansaugtrakt, Motordrehzahl, Motorlast, Gaspedalposition, Bremspedalposition, Drosselposition, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motortemperatur und Fahrzeugabstand (d. h. ein Zwischenraum zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug unmittelbar vor dem gegebenen Fahrzeug, wie auf Grundlage von Verkehrsbewegungen außerhalb des gegebenen Fahrzeugs bestimmt) umfassen. Nach dem Bestimmen der Fahrzeugbetriebsbedingungen geht das Verfahren 300 zu 304 über.
  • Bei 304 kann das Verfahren 300 das Anpassen von Motoreinstellungen auf Grundlage von Drehmomentbedarf umfassen. Zum Beispiel können die Drosselöffnung, die Zylinderkraftstoffzufuhr, Drehmomentwandlerschlupfeinstellungen, Ladedruckeinstellungen usw. auf Grundlage des Drehmomentbedarfs angepasst werden. Insbesondere kann die Steuerung den Motor bedienen, der Luft und Kraftstoff verbrennt, um ein angefordertes Drehmoment bereitzustellen. Das angeforderte Drehmoment kann ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment umfassen, wie durch die Gaspedalposition bestimmt, und das angeforderte Drehmoment kann auch Drehmoment umfassen, um den Motor bei oder oberhalb einer/eines Leerlaufdrehzahl und -drehmoments zu halten (z. B. Kriechdrehmoment), um das Fahrzeug in einer langsamen Geschwindigkeit zu bewegen, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt. Weiter kann das Getriebe des Fahrzeugs zu neutral wechseln, während der Motor im Leerlauf ist (z. B. neutraler Leerlauf).
  • Als nächstes kann die Routine bei 306 die Bedienerfußposition und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs überwachen, während das Fahrzeug betrieben wird. Als solche kann die Überwachung während des gesamten Fahrzeugfahrzyklus durchgeführt werden. Die Bedienerfußposition kann auf Grundlage von Beiträgen von einem Sensor oder einer Kamera, die einen Fußraumbereich des Fahrzeugs prüft, beobachtet werden. Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs können auf Grundlage von Beiträgen von einem Sensor oder einer Kamera, der/die einen Bereich vor dem gegebenen Fahrzeug überwacht, bestimmt werden. Das Überwachen der Bedienerfußposition kann das Überwachen der Bewegung des Bedienerfußes relativ zu jedem von dem Gaspedal und dem Bremspedal umfassen. Zum Beispiel kann bestimmt werden, ob der Bediener das Gaspedal oder das Bremspedal betätigt oder loslässt, ob der Bediener über einem der Pedale schwebt, ob sich der Fuß des Bedieners von dem einen Pedal zum anderen Pedal bewegt usw. Weiter können während beliebiger Gas- oder Bremspedalvorgänge eine Rate der Pedalverschiebung (sowohl während des Betätigens als auch während des Loslassens des Pedals) als auch ein Winkel beim Betätigen/Loslassen des Pedals beobachtet werden. Noch weiter kann die Steuerung das Fahrmuster eines Bedieners auf Grundlage einer Häufigkeit der Pedalbetätigung, einer Sequenz der Pedalbetätigung, von vergangenen Zeitdauern zwischen Anwendung/Loslassen eines Pedals und Loslassen/Anwenden des anderen Pedals, Intervallen zwischen aufeinanderfolgenden Anwendungen des gleichen Pedals usw. erlernen (oder ein erlerntes Muster, das im Speicher der Steuerung gespeichert ist, aktualisieren). Zum Beispiel kann die Steuerung auf Grundlage der Rate, Häufigkeit, Sequenz und von Intervallen der Pedalanwendung folgern, ob der Bediener eine Fahrpräferenz für Leistung oder für Kraftstoffökonomie hat. Wie hierin in 4 ausgearbeitet kann die Steuerung auf Grundlage der Fußbewegung des Fahrers eine Ausrollabsicht des Fahrers und eine Bremsabsicht des Fahrers folgern und unterscheiden.
  • Das Überwachen von Verkehrsbewegungen und Verkehrsmustern kann das Bestimmen einer Anzahl von Fahrzeugen innerhalb eines definierten Radius des gegebenen Fahrzeugs (z. B. Fahrzeuge vor und neben dem gegebenen Fahrzeug) und das Bestimmen eines Zwischenraums oder Abstands zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug (z. B. eines Abstands von der Frontstoßstange des gegebenen Fahrzeugs zu einer Heckstoßstange eines Fahrzeugs direkt davor) sowie einer Aufschlussgeschwindigkeit (Geschwindigkeit zum Aufschließen zum Vorderfahrzeug) umfassen. Das Beobachten von Verkehrsmustern kann weiter das Bestimmen umfassen, ob sich der Verkehr außerhalb des Fahrzeugs verlangsamt (z. B. ob sich der Zwischenraum/Abstand zum Vorderfahrzeug reduziert) oder lichtet (z. B. ob der Zwischenraum/Abstand zum Vorderfahrzeug zunimmt). Noch weiter kann die Beobachtung von Verkehrsmustern verwendet werden, um Straßenbedingungen zu bestimmen, wie zum Beispiel die Straßensteigung (z. B. ob sich ein Aufwärts- oder ein Abwärtssegment nähert). Wie hierin in 4 ausgearbeitet kann die Steuerung auf Grundlage des Fahrzeugmusters eine Ausrollabsicht des Fahrers und eine Bremsabsicht des Fahrers folgern und unterscheiden.
  • Als nächstes kann bei 308 bestimmt werden, ob ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wurde, stattgefunden hat. In einem Beispiel kann ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, bestätigt werden, falls ein Ereignis einer nachlassenden Gaspedalbetätigung durch einen Pedalpositionssensor auf Grundlage der Betätigung des Gaspedals erfasst wird. Als ein anderes Beispiel kann ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wurde, auf Grundlage der Position eines Fahrerfußes in Bezug auf das Gaspedal, wie durch einen Sensor/eine Kamera im Fußraumbereich bestimmt, bestätigt werden. Falls ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, nicht bestätigt wird, umfasst das Verfahren bei 312 das Beibehalten der Motoreinstellungen und dann endet die Routine.
  • Um die Kraftstoffökonomie des Fahrzyklus zu verbessern, wenn ein Fahrer ein Gaspedal loslässt, kann eine Steuerung das Antriebsstrangdrehmoment auf ein negatives Drehmoment entschleunigen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug über Bremsung im Antriebsstrang oder Triebwerk bei einer konstanten oder konsistenten Rate entschleunigt werden, bis der Fahrer ein Drehmoment zur Beschleunigung fordert oder bis die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Drehzahl null oder innerhalb einer Spanne der Drehzahl null ist.
  • Dadurch werden mehrere Vorteile bereitgestellt. Zuerst reduziert eine Kraftstoffabschaltung als Reaktion auf den Fuß weg vom Go-Pedal den Kraftstoffverbrauch. Dann wird der Motor unter Verwendung von Energie, die andernfalls in die Bremsenwärme gegangen wäre, in den Leerlauf gebracht. Auch kann ein System mit Hilfsantrieb am vorderen Ende (FEAD) unter Verwendung von Energie, die andernfalls in die Bremsenwärme gegangen wäre, angetrieben werden. Weiter ermöglicht die Anwendung eines Entschleunigungsdrehmoments auf ein leicht negatives Drehmomentniveau, wenn der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, dass sich das Fahrzeug schneller verlangsamt.
  • Somit verbessert sich durch Nutzung von zumindest einem Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs, um zumindest einen Bruchteil der Energie wiederzugewinnen, die Kraftstoffökonomie durch Reduzieren des Energieverlustes auf Reibungsbremsung. Somit überwiegen, auch wenn die unbeabsichtigte Bremsung im Triebwerk, die dazu neigt, aufzutreten, wenn der Fuß vom Gas genommen wird, nicht förderlich für die Kraftstoffökonomie ist, die Kraftstoffökonomiegewinne, die durch die Minimierung der Umkehrungen der Triebwerkdrehmomente erreicht werden, einen Kraftstoffökonomieverlust, der aufgrund der Bremsung im Triebwerk auftritt.
  • Wenn der Fahrer das Fahrzeug verlangsamen möchte, kann er seinen Fuß vom Gaspedal nehmen. Als Ergebnis wird ein festes Maß der Entschleunigung erreicht, wobei sich das feste Maß aus Straßenneigung, aerodynamischen (Schlepp-)Lasten und Bremsung im Triebwerk ergibt. Das Pedal selbst ist möglicherweise nicht einfach zwischen einem gegebenen Niveau der Bremsung im Antriebsstrang und einer Nullbremsung im Antriebsstrang steuerbar. Folglich kann eine stärkere Bremsung im Triebwerk stattfinden als gewünscht war. Wie hierin ausgearbeitet wird, wenn der Bedienerfuß in der Nähe des Go-Pedals bleibt oder der gefolgerte Verkehrsstatus angibt, dass eine erhebliche Entschleunigung wahrscheinlich nicht zu wünschen ist, kann es vorteilhaft sein, den Übergang auf eine Bremsung im Antriebsstrang, die einen Übergang von einem positiven zu einem negativen Drehmoment (und eine wahrscheinliche Rückkehr zum positiven Drehmoment) umfassen würde, zu umgehen. Als solche erfordert die Bewegung zum leicht negativen Entschleunigungsdrehmomentniveau einen Übergang durch den Spielbereich des Antriebsstrangs (der durch ein Drehmomentband an beiden Seiten des Nulldrehmoments definiert ist) und eine entsprechende Spielanpassung. Als solche kann dies eine erste Spielanpassung sein, die während einer positiv-zu-negativ-Drehmomentumkehrung durchgeführt wird. Außerdem wird nach Erreichen des leicht negativen Entschleunigungsdrehmomentniveaus das Triebwerk eine Zeit lang im neutralen Leerlauf gehalten, bevor das Triebwerkdrehmoment über eine zweite Spielanpassung während der negativ-zu-positiv-Drehmomentumkehrung auf ein leicht positives Kriechdrehmoment erhöht wird. Die Spielübergänge führen nicht nur zu NVH-Problemen, sondern die Spielanpassungen können sich auf die zuvor erfolgten Kraftstoffökonomiegewinne auswirken. Die Erfinder hierin haben erkannt, dass eine Steuerung entscheiden kann, wie viel Bremsung im Antriebsstrang anzuwenden ist und ob und wann das Antriebsstrangdrehmoment in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, auf Grundlage der anschließenden Absicht des Fahrers in einen Zustand mit leicht negativem Drehmoment, leicht positivem Drehmoment oder neutral zu setzen ist. Insbesondere kann es, wenn unmittelbar ein Fahrerbremsbefehl erwartet wird, vorteilhaft sein, mehr Antriebsstrangbremsdrehmoment und Übergang durch den Spielbereich bereitzustellen, um das leicht negative Entschleunigungsdrehmomentniveau so schnell wie möglich zu erhalten und dann den Spielbereich zu durchlaufen, um später zum Kriechdrehmomentniveau zu kommen. In einem Beispiel kann ein Kriechdrehmoment bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von weniger als 10 Kilometern pro Stunde erreicht werden, wenn sich ein Fahrzeug mit einem unverriegelten Drehmomentwandler auf einer flachen Straße bewegt. Wenn jedoch kein bevorstehender Fahrerbremsbefehl erwartet wird oder wenn ein bevorstehender positiver Drehmomentbefehl des Fahrers erwartet wird, dann kann es vorteilhaft sein, auszurollen, indem ein leicht positives Drehmoment (oder neutral oder Leerlauf) beibehalten wird, während außerhalb des Spielbereichs geblieben wird, anstatt eine Bremsung im Triebwerk zu befehlen. In diesem Fall werden keine Spielübergänge durchgeführt und eine sofortige glatte Beschleunigung kann durchgeführt werden, wenn der Fahrer eine Drehmomentsteigerung anfordert, wodurch sich die Fahrbarkeit verbessert. Alternativ kann es vorteilhaft sein, weniger Antriebsstrangbremsdrehmoment und Übergang durch den Spielbereich bereitzustellen, um das leicht negative Entschleunigungsdrehmomentniveau langsam zu erhalten und dann den Spielbereich zu durchlaufen, um früher zum Kriechdrehmomentniveau zu kommen. Anders gesagt können Spielanpassungen während Drehmomentübergängen durch einen Spielbereich nach einem Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Pedal genommen hat, auf Grundlage der Fahrerabsicht variiert werden.
  • Wenn das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, bestätigt wird, geht die Routine somit zu 310 über, wobei die Steuerung (als Reaktion auf das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird) auf Grundlage von einem oder mehreren oder jedem von der Beobachtung der Bedienerfußposition und den Verkehrsmustern die Fahrerabsicht zu bremsen oder auszurollen folgern und unterscheiden kann. Als Beispiel kann eine Bremsabsicht des Fahrers auf Grundlage dessen, dass der Fahrer in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird und/oder an Verkehr, der sich außerhalb des Fahrzeugs verlangsamt (oder an eine Reduzierung des Fahrzeugaufschlusses/abstands) in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, seinen Fuß in Richtung des Bremspedals bewegt (oder darum schweben lässt), gefolgert werden. Unter solchen Bedingungen kann ein negatives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet werden. Als weiteres Beispiel kann eine Ausrollabsicht des Fahrers auf Grundlage dessen, dass der Fahrer in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird und/oder auf Grundlage von Verkehr, der sich außerhalb des Fahrzeugs lichtet (oder an eine Steigerung des Fahrzeugaufschlusses/-abstands), seinen Fuß über dem oder um das Gaspedal schweben lässt, gefolgert werden. Unter solchen Bedingungen kann ein positives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet werden. Die Unterscheidung zwischen der Brems- oder Ausrollabsicht des Fahrers kann weiter als nicht einschränkendes Beispiel die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in Richtung eines Bremspedals und die Angabe einer Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in der Nähe des Gaspedals umfassen. Die Fußbewegung des Bedieners im Fahrzeug kann auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Fußraumbereich des Fahrzeugs überwacht, basieren. Als anderes Beispiel kann die Unterscheidung zwischen der Brems- oder Ausrollabsicht des Fahrers das Anzeigen der Bremsabsicht des Fahrers als Reaktion auf ein Verkehrsmuster, das auf eine(n) kleinere(n) Abstand (oder Aufschlussrate) vor dem Fahrzeug hinweist und das Anzeigen der Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf ein Verkehrsmuster, das auf eine(n) größere(n) Abstand (oder Aufschlussrate) vor dem Fahrzeug hinweist, umfassen. Das Verkehrsmuster und der Abstand außerhalb des Fahrzeugs können auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Bereich vor dem gegebenen Fahrzeug überwacht, basieren. Die Details des Folgerns von Fahrerabsicht auf Grundlage der Bedienerfußbewegung im Fahrzeug und von Verkehrsmustern außerhalb des Fahrzeugs werden detailliert in 4 besprochen.
  • Nach dem Folgern der Fahrerabsicht, bei 314, kann die Routine bestimmen, ob eine Verlangsamung des Fahrzeugs durch eine leichte Bremsung im Triebwerk erforderlich ist. In einem Beispiel kann eine Absicht, das Fahrzeug durch leichte Bremsung des Triebwerks zu verlangsamen, gefolgert werden, wenn der Fahrer seinen Fuß in Richtung des Bremspedals bewegt oder wenn sich die Aufschlussrate/der Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug reduziert (wie zum Beispiel, wenn sich Verkehr vor dem gegebenen Fahrzeug verlangsamt). Wenn die Antwort JA ist, geht die Routine zu 315 über, wobei die Steuerung einen oder mehrere Motorstellantriebe anpassen kann, um ein Bremsniveau im Triebwerk bereitzustellen, das eine Zielentschleunigungsrate bereitstellt, während die Kraftstoffökonomie genutzt wird, die sich aus der Verwendung der gespeicherten kinetischen Energie des Fahrzeugs ergibt, um den Motor in den Leerlauf zu bringen und das FEAD anzutreiben. Hierin wird die leichte Bremsung im Triebwerk durchgeführt, bevor ein Bremspedal tatsächlich betätigt wird und kann eine geringere als eine Schwellenmenge der Bremsung im Triebwerk umfassen, die ausgeführt wird, um das Fahrzeug in einer langsameren Rate zu entschleunigen. Im Vergleich dazu kann die Bremsung im Triebwerk, die durchgeführt wird, wenn das Bremspedal tatsächlich betätigt wird, höher als die Schwellenmenge sein und kann das Fahrzeug in einer schnelleren Rate entschleunigen.
  • Als Beispiel kann die Steuerung das Motordrehmoment über eine Bremsung im Triebwerk auf ein Schwellendrehmomentniveau außerhalb eines Spielbereichs des Antriebsstrangs reduzieren und dann den Spielbereich über eine erste Spielanpassung (während eines positiv-zu-negativ-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich) durchlaufen, um ein Entschleunigungsdrehmomentniveau zu erreichen. Eine Rate der Bremsung im Triebwerk auf das Schwellendrehmomentniveau sowie eine zeitliche Planung der ersten Spielanpassung kann auf Grundlage einer Rate der Pedalverschiebung während des Ereignisses, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, angepasst werden. Wenn zum Beispiel das Pedal in einer höheren Rate (z. B. einer höheren Aufschlussrate des Pedals) verschoben wird, dann kann eine höhere Rate der Bremsung im Triebwerk (und/oder eine höhere Menge der Bremsung im Triebwerk) angewandt werden und kann die erste Spielanpassung früher durchgeführt werden.
  • Es ist anzumerken, dass die angewandte Bremsung im Triebwerk und die zeitliche Planung der ersten Spielanpassung weiter auf einem erlernten Bedienerfahrmuster basieren können, wobei das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung oder eine Präferenz für Kraftstoffökonomie umfasst. Als Beispiel kann die Steuerung auf Grundlage einer Häufigkeit, einer Reihenfolge, eines Intervalls und eines Grads der Betätigung von jedem von dem Gaspedal und dem Bremspedal durch den Bediener ein Fahrmuster erlernen. Zum Beispiel kann die Steuerung erlernen, ob der Bediener einen Bleifuß hat, ob er hart und oft bremst, ob er lieber ausrollt usw. In einem Beispiel kann, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Kraftstoffökonomie (über Leistung) reflektiert, die Menge und Rate der Bremsung im Antriebsstrang, die in Anschluss an den Fuß vom Gaspedal angewandt wird, kleiner sein, sodass sich das Fahrzeug langsamer zum Entschleunigungsdrehmomentniveau verlangsamt und die erste Spielanpassung später während des Drehmomentübergangs stattfindet. Im Vergleich kann, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung (über Kraftstoffökonomie) reflektiert, die Menge und Rate der Bremsung im Antriebsstrang, die in Anschluss an den Fuß vom Gaspedal angewandt wird, größer sein, sodass sich das Fahrzeug schneller zum Entschleunigungsdrehmomentniveau verlangsamt und die erste Spielanpassung früher während des Drehmomentübergangs stattfindet.
  • Eine Drehmomentmodulation während der Spielkreuzung kann über einen oder mehrere Motorlastendeffektoren erreicht werden. Zum Beispiel kann eine zeitliche Planung einer Motordrossel oder eines Lufteinlassventils angepasst werden, um das Drehmoment während Drehmomentumkehrungen zu modulieren. In einem anderen Beispiel kann der Zündzeitpunkt verzögert sein und können zusätzliche Motorlasten erhöht werden, um das Drehmoment während Drehmomentübergängen durch den Spielbereich schnell zu reduzieren. Das Betätigen der Bremsung im Triebwerk als Reaktion auf das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, umfasst das Abschalten von Kraftstoff für die Motorzylinder und das Wechseln des Getriebes in den Gang, wobei der Drehmomentwandler verriegelt ist, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht. Optional kann eine oder mehrere Motorlasten auch erhöht werden, um eine höhere Bremsung im Antriebsstrang zu ermöglichen und zu ermöglichen, dass die erste Spielanpassung früher durchgeführt wird. Zum Beispiel können eine Klimaanlagenkompressorlast und/oder eine Generatorlast auf den Motor erhöht werden. Noch weiter kann das Drehmoment der Bremsung im Antriebsstrang erhöht werden, indem die zeitliche Motorventilplanung angepasst wird, um Pumpverluste zu erhöhen. Das Triebwerkdrehmoment kann dann auf dem Entschleunigungsdrehmomentniveau gehalten werden, bevor das Antriebsstrangdrehmoment nach einer zweiten Spielanpassung während eines negativ-zu-positiv-Übergangs durch den Spielbereich auf ein Kriechdrehmomentniveau erhöht wird. Wie nachfolgend ausgearbeitet, kann eine zeitliche Planung der zweiten Spielanpassung auf Grundlage darauf, ob und wie schnell eine Erhöhung der Drehmomentanforderung erwartet wird, wie auf der Fahrerabsicht basierend, variiert werden.
  • Als nächstes kann das Verfahren 300 bei 317 bestimmen, ob ein negatives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet wird. Das heißt, es wird bestimmt, ob es einen Hinweis darauf gibt, dass der Fahrer möglicherweise bremst. Die Bestimmung kann auf der beobachteten Bedienerfußbewegung im Fußraumbereich basieren und/oder auf Verkehrsmustern vor dem Fahrzeug basieren. In einem Beispiel wird ein negatives Drehmoment als Reaktion darauf erwartet, dass der Fahrer seinen Fuß in Richtung des Bremspedals bewegt (oder ihn über dem Bremspedal schweben lässt) und/oder sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs verlangsamt, was zu einer größeren Aufschlussrate oder einem kleineren Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug führt. Details zur Bestimmung von erwartetem negativen Drehmoment auf Grundlage von Fahrerfußbewegung und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs werden in 4 besprochen. Falls ein negatives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet wird, geht die Routine zu 318 über.
  • Bei 318, als Reaktion auf die Bremsabsicht des Fahrers, führt die Steuerung die zweite Spielanpassung durch späteres Bewegen durch den Spielbereich, bevor das Kriechdrehmoment gehalten wird, durch. Hierin ist, wenn die Fahrerabsicht Bremsen beinhaltet, eine Dauer zwischen der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung größer und wird das Triebwerkdrehmoment länger auf dem leicht negativen Entschleunigungsdrehmomentniveau gehalten. Durch späteres Durchlaufen des Spielbereichs, wenn ein negatives Antriebsstrangdrehmoment erwartet werden kann, kann der Motor darauf vorbereitet werden, kinetische Energie des Fahrzeugs schnell in Leerlauf- und FEAD-Leistung umzuwandeln, wodurch Drehmomentvariationen bei zulässigen Werten gehalten werden, während die Kraftstoffökonomie und die Fahrzeugreaktion verbessert werden. Außerdem kann ein zusätzliches negatives Antriebsstrangdrehmoment bereitgestellt werden, während sich der Antriebsstrang bereits auf dem Entschleunigungsdrehmomentniveau befindet, wodurch die Notwendigkeit der zweiten Spielanpassung umgangen wird. Durch Reduzierung häufiger Spielbereichübergänge wird die Kraftstoffökonomie verbessert und werden NVH-Probleme reduziert.
  • Falls kein negatives Antriebsstrangdrehmoment erwartet wird, geht die Routine zu 320 über. In einem Beispiel wird kein negatives Antriebsstrangdrehmoment erwartet, wenn der Fahrer seinen Fuß weg vom Bremspedal bewegt (oder ihn über dem Gaspedal schweben lässt) und/oder sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs lichtet, was zu einer kleineren Aufschlussrate oder einem größeren Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und dem Vorderfahrzeug führt. Hierin wird gefolgert, dass der Fahrer wahrscheinlich bald den Drehmomentbedarf erhöht.
  • Bei 320, als Reaktion auf das erwartete positive Antriebsstrangdrehmoment, führt die Steuerung die zweite Spielanpassung durch früheres Bewegen durch den Spielbereich, bevor das Kriechdrehmoment gehalten wird, durch. Hierin ist, wenn die Fahrerabsicht kein Bremsen beinhaltet, die Dauer zwischen der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung kleiner und wird das Triebwerkdrehmoment über einen kürzeren Zeitraum auf dem leicht negativen Enschleunigungsdrehmomentniveau gehalten. Weiter wird das Kriechdrehmomentniveau früher erreicht. Durch früheres Durchlaufen des Spielbereichs, wenn kein negatives Antriebsstrangdrehmoment erwartet wird, können Antriebsstrangdrehmomentvariationen innerhalb von Schwellenwerten gehalten werden, während die Fahrzeugreaktion verbessert wird und Unannehmlichkeiten für den Fahrer reduziert werden. Außerdem kann, wenn ein positives Antriebsstrangdrehmoment gefordert wird, das geforderte Drehmoment schnell bereitgestellt werden, während sich der Antriebsstrang bereits auf dem Kriechdrehmomentniveau befindet. Dadurch verbessert sich die Fahrbarkeit und wird die Zeit bis zum Drehmoment reduziert.
  • Erneut unter Bezugnahme auf 314, wenn bestimmt wird, dass eine Verlangsamung des Fahrzeugs unter Anwendung von Bremsung im Antriebsstrang nicht gefordert wird, bei 316, kann bestimmt werden, ob der Fahrer das Fahrzeug durch Ausrollen verlangsamen möchte. In einem Beispiel kann eine Absicht, das Fahrzeug durch Ausrollen zu verlangsamen, gefolgert werden, wenn der Fahrer seinen Fuß weg vom Bremspedal bewegt, seinen Fuß über dem Gaspedal schweben lässt oder wenn sich die Aufschlussrate/der Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und dem vorderen Fahrzeug erhöht (wie zum Beispiel, wenn sich Verkehr vor dem gegebenen Fahrzeug lichtet). Falls die Antwort JA ist, geht die Routine zu 322 über. Andernfalls kehrt die Routine zu 306 zurück, um die Bedienerfußposition und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs während des Fahrzyklus zu überwachen. Als nächstes kann bei 322 eine Bremsung im Triebwerk angepasst werden, um ein leicht positives oder Kriechdrehmoment beizubehalten. Insbesondere kann die Steuerung einen oder mehrere Motorstellantriebe anpassen, um ein Bremsniveau im Triebwerk bereitzustellen, das das Fahrzeug entschleunigt und das Triebwerkdrehmoment auf ein Schwellendrehmomentniveau (Kriechdrehmoment) außerhalb des Spielbereichs reduziert. Hierin wird die Bremsung im Triebwerk durchgeführt, bevor ein Bremspedal tatsächlich betätigt wird und kann eine geringere als eine Schwellenmenge der Bremsung im Triebwerk umfassen, die ausgeführt wird, um das Fahrzeug in einer langsameren Rate auf das Kriechdrehmomentniveau zu entschleunigen. Das Drehmoment wird dann auf dem Schwellendrehmomentniveau gehalten und ein Drehmomentübergang durch den Spielbereich wird nicht initiiert. Das bedeutet, dass die erste Spielanpassung während eines positiv-zu-negativ-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich temporär deaktiviert wird. Jedoch wird in anderen Beispielen die erste Spielanpassung erst zu einem späteren Zeitpunkt durchgeführt.
  • Eine Rate der Bremsung im Triebwerk auf das Schwellendrehmomentniveau kann auf Grundlage einer Rate der Pedalverschiebung während des Ereignisses, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, angepasst werden. Wenn zum Beispiel das Pedal in einer langsameren Rate (z. B. einer langsameren Aufschlussrate des Pedals) verschoben wird, dann kann eine geringere Rate der Bremsung im Triebwerk (und/oder eine geringere Menge der Bremsung im Triebwerk) angewandt werden. Weiter kann die Bremsung im Triebwerk auf Grundlage des erlernten Fahrmusters des Bedieners angepasst werden, wie vorstehend besprochen.
  • Das Betätigen der Bremsung im Triebwerk als Reaktion auf das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, wenn das Fahrzeug durch Ausrollen verlangsamt werden soll, umfasst das Abschalten von Kraftstoff für die Motorzylinder und das Wechseln des Getriebes zu neutral, wobei der Drehmomentwandler verriegelt ist, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht. Anders gesagt läuft der Antriebsstrang frei, indem das Getriebe zu neutral gebracht wird, wodurch der Motor vom Antriebsstrang, der den Getriebekupplungen nachgelagert ist, entkoppelt wird. In einem alternativen Beispiel kann der Antriebsstrang über eine Freilaufkupplung im Getriebe, die verhindert, dass die Reibung des Motors die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs verzögert, wenn Drehmomenteingang in der Freilaufkupplung durch den Motor geringer als das Drehmoment auf der Reifenseite der Freilaufkupplung ist, freilaufen. Optional können eine oder mehrere Motorlasten ebenfalls variiert werden. Das Triebwerkdrehmoment kann dann auf dem Kriechdrehmomentniveau gehalten werden, bevor das Antriebsstrangdrehmoment von einem Kriechdrehmomentniveau auf eine Anforderung von positivem Drehmoment erhöht wird oder über einen Übergang durch den Spielbereich als Reaktion auf eine Anforderung von negativem Drehmoment reduziert wird. Wie nachfolgend ausgearbeitet, kann eine zeitliche Planung von jeder von der ersten und zweiten Spielanpassung während eines anschließenden Übergangs durch den Spielbereich auf Grundlage dessen, ob und wie schnell eine Erhöhung der Drehmomentanforderung erwartet wird, wie auf der Fahrerabsicht basierend, variiert werden.
  • Nach dem Anpassen des Drehmoments im Antriebsstrang geht das Verfahren 300 zu 324 über. Bei 324 kann die Routine bestimmen, ob ein positives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet wird. Zum Beispiel wird bestimmt, ob es einen Hinweis darauf gibt, dass der Fahrer möglicherweise das Gaspedal erneut betätigt. Die Bestimmung kann auf der beobachteten Bedienerfußbewegung im Fußraumbereich basieren und/oder auf Verkehrsmustern vor dem Fahrzeug basieren. In einem Beispiel wird ein positives Drehmoment als Reaktion darauf erwartet, dass der Fahrer seinen Fuß weg vom Bremspedal oder in Richtung des Gaspedals bewegt (oder ihn über dem Gaspedal schweben lässt) und/oder sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs lichtet, was zu einer kleineren Aufschlussrate oder einem größeren Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug führt. Details zur Bestimmung von erwartetem positiven Drehmoment auf Grundlage von Fahrerfußbewegung und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs werden in 4 besprochen. Falls ein positives Drehmoment im Antriebsstrang erwartet wird, geht die Routine zu 326 über.
  • Bei 326 hält die Steuerung das Antriebsstrangdrehmoment auf dem Schwellendrehmomentniveau außerhalb des Spielbereichs (auf dem Kriechdrehmoment), bis das Gaspedal hinuntergedrückt wird, wobei zu diesem Zeitpunkt das Antriebsstrangdrehmoment vom Kriechdrehmomentniveau auf das vom Fahrer geforderte Niveau erhöht werden kann. Als Ergebnis kann das Drehmoment erhöht werden, ohne dass der Antriebsstrang den Spielbereich passieren muss. Durch Beibehalten eines leicht positiven Drehmoments, wenn ein positives Antriebsstrangdrehmoment unmittelbar erwartet wird, wird die Fahrbarkeit verbessert, wird die Zeit zum Drehmoment reduziert und werden Spielanpassungen vermieden. Als Ergebnis werden mit Spiel assoziierte Probleme wie zum Beispiel NVH reduziert.
  • Falls kein positives Antriebsstrangdrehmoment erwartet wird, geht die Routine zu 328 über, wobei die erste Spielanpassung während eines positiv-zu-negativ-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich durchgeführt wird, während eine Bremsung im Triebwerk bereitgestellt wird, um das Antriebsstrangdrehmoment auf ein Entschleunigungsdrehmomentniveau zu reduzieren. Danach wird die zweite Spielanpassung während eines negativ-zu-positiv-Übergangs durch den Spielbereich auf ein Kriechdrehmomentniveau durchgeführt. Eine Dauer zwischen der ersten und zweiten Spielanpassung wird erweitert und die zweite Spielanpassung wird später durchgeführt, um das Antriebsstrangdrehmoment in Erwartung einer Forderung eines negativen Drehmoments länger auf dem Entschleunigungsdrehmomentniveau zu halten. Wenn ein Bremspedal betätigt wird, während sich der Antriebsstrang auf dem Entschleunigungsdrehmomentniveau befindet, kann die zweite Spielanpassung vermieden werden und kann das negative Drehmoment von dem Entschleunigungsdrehmomentniveau angewandt werden. Auf diese Weise wird der Antriebsstrang, indem ein leicht negatives Drehmoment bereitgestellt wird, wenn anschließend kein positives Triebwerkdrehmoment erwartet wird, besser auf die Umwandlung von kinetischer Energie in Leerlauf- und FEAD-Leistung vorbereitet. Weiter können Drehmomentübergänge im Spielbereich reduziert werden, während die Fahrzeugreaktion verbessert und Fahrerunannehmlichkeiten reduziert werden. Das Verfahren 300 endet dann.
  • Es ist anzumerken, dass die Steuerung zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Anpassungen der Bremsung im Triebwerk und den Spielanpassungen auch einen Stellantrieb (z. B. einen ersten Motorstellantrieb) anpassen kann, um eine erste Handlung als Reaktion auf die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers (wie zum Beispiel der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug durch leichtes Bremsen zu verlangsamen oder der erwarteten Fahreranforderung eines negativen Drehmoments) vorzunehmen. Im Vergleich dazu kann die Steuerung den Stellantrieb (z. B. den gleichen ersten Motorstellantrieb) oder einen anderen Stellantrieb (z. B. einen zweiten, anderen Stellantrieb) anpassen, um eine zweite, andere Handlung als die erste Handlung vorzunehmen, als Reaktion auf den Hinweis, dass der Fahrer ausrollen möchte (wie zum Beispiel der Fahrerabsicht, das Fahrzeug durch Ausrollen zu verlangsamen oder der erwarteten Fahreranforderung eines positiven Drehmoments).
  • Als Beispiel kann als Reaktion auf die Bremsabsicht des Fahrers ein AC-Kompressor betätigt werden, um eine Motorlast zu erhöhen, während als Reaktion auf die Ausrollabsicht des Fahrers ein AC-Kompressor deaktiviert werden kann, um die Motorlast zu reduzieren. In noch einem anderen Beispiel kann ein Motorgetriebe im Gang in Eingriff genommen werden und kann der Drehmomentwandler verriegelt werden. Folglich kann die Bremsung im Triebwerk durch Herunterschalten des Getriebegangs und Erhöhen er Ausgabeleistung eines Generators (um dadurch die Generatorlast auf den Motor zu erhöhen) erhöht werden. Weiter kann die Bremsung im Triebwerk erhöht werden, indem eine Kupplung eines AC-Kompressors in Eingriff genommen wird (um die AC-Kompressorlast auf den Motor zu erhöhen) und die Verschiebung der Getriebekupplung auf bereitgestellte höhere Bremsniveaus erhöht wird.
  • Unter Bezugnahme auf 4 wird ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Bestimmen der Fahrerabsicht auf Grundlage von Beiträgen von verschiedenen Sensoren wie zum Beispiel einer Bedienerfußbewegung in einem Fußraum, die von einer Fußkamera erfasst wurde, und Verkehrsmustern, darunter die Aufschlussrate zu einem Vorderfahrzeug wie durch einen Bereichssensor bestimmt, gezeigt. Das Verfahren aus 4 kann in Verbindung mit dem Verfahren aus 3 verwendet werden. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 bei den Schritten 310, 317 und 324 des Verfahrens 300 durchgeführt werden. Das Verfahren aus 4 kann als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher der Steuerung 12, die in 1–2 gezeigt wird, gespeichert werden.
  • Bei 402 umfasst das Verfahren den Empfang von situationsbedingten Informationen von einem oder mehreren Sensoren, wie zum Beispiel Informationen zur Bedienerfußposition von einem Fußraumbereichssensor oder einer Kamera, die in einem Fußraumbereich des Fahrzeugs installiert ist (wie zum Beispiel der Fußkamera 280 in 1) und Informationen zu Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs von einem Bereichssensor (wie zum Beispiel dem Sensor 290 in 1). Die Fußkamera überwacht die Bedienerfußposition in Bezug auf jedes von einem Gas- und einem Bremspedal und leitet Fußpositionsinformationen an eine Steuerung weiter. Dies umfasst das Beobachten eines Standorts und einer Bewegung des Fußes unmittelbar nach einem Ereignis einer nachlassenden Gaspedalbetätigung oder einem Ereignis einer nachlassenden Bremspedalbetätigung.
  • Der Bereichssensor (der als Verkehrskamera konfiguriert sein kann) beobachtet Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs und leitet die Verkehrsinformationen an die Steuerung weiter. In einem Beispiel kann der Sensor beobachten, ob sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs verlangsamt oder lichtet, indem er einen Zwischenraum oder Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Fahrzeug, das sich unmittelbar vor ihm befindet (also eine Aufschlussrate zu einem Vorderfahrzeug) fühlt. Falls die Aufschlussrate des gegebenen Fahrzeugs zunimmt oder sich der Zwischenraum zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug unmittelbar davor reduziert, kann bestimmt werden, dass sich Verkehr außerhalb des aktuellen Fahrzeugs verlangsamt und es kann die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug über Bremsung im Triebwerk zu verlangsamen, gefolgert werden. Alternativ kann, falls sich die Aufschlussrate des gegebenen Fahrzeugs reduziert oder sich der Zwischenraum zwischen dem gegebenen Fahrzeug und dem Vorderfahrzeug unmittelbar davor zunimmt, bestimmt werden, dass sich der Verkehr außerhalb des Fahrzeugs lichtet und es kann gefolgert werden, dass der Fahrer das Fahrzeug durch Ausrollen verlangsamen möchte. Nach Erhalt der Situationsinformationen geht die Routine sowohl zu 404 als auch zu 414 über. In einigen Beispielen geht die Routine nach Erhalt von Informationen zur Bedienerfußposition in Bezug auf das Gas- und Bremspedal zu 404 über. Ebenso geht das Verfahren 400 nach dem Erhalt von Informationen über die Verkehrsbewegung zu 414 über.
  • Bei 404 kann die Routine bestimmen, ob der Bedienerfuß über eine lange Dauer weg vom Go-Pedal ist. In einem Beispiel kann die Steuerung bestimmen, ob sich der Fuß des Fahrzeugbedieners in Richtung des Bremspedals bewegt, und falls dies der Fall ist, weiter bestimmen, wie lange der Fuß des Fahrers über dem Bremspedal schwebt (nach einem Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird). Falls sich der Fuß des Fahrers in Richtung des Bremspedals bewegt und eine lange Zeit (wie zum Beispiel länger als eine Schwelle) darüber schwebt, nachdem das Gaspedal losgelassen wurde, dann kann gefolgert werden, dass der Fahrer bremsen möchte. Entsprechend umfasst das Verfahren bei 406 das Folgern, dass ein negatives Antriebsstrangdrehmoment als Reaktion auf den Fuß des Fahrers, der über eine lange Dauer über dem Bremspedal schwebt, erwartet wird.
  • Zurückkehrend zu 404, falls das Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, nicht über eine lange Dauer ist, dann umfasst die Routine bei 408 das Bestimmen, ob der Fuß weg vom Go-Pedal über eine kurze Dauer vorhanden ist. In einem Beispiel kann, falls sich der Fuß des Fahrers nicht in Richtung des Bremspedals bewegt und stattdessen über dem Gaspedal schwebt oder eine kurze Zeit (wie zum Beispiel kürzer als eine Schwelle) über dem Bremspedal schwebt, nachdem das Gaspedal losgelassen wurde, gefolgert werden, dass der Fahrer das Fahrzeug durch Ausrollen verlangsamen möchte. Entsprechend umfasst das Verfahren bei 410 das Folgern, dass ein positives Antriebsstrangdrehmoment als Reaktion auf den Fuß des Fahrers, der über eine kurze Dauer über dem Bremspedal schwebt, erwartet wird.
  • Falls kein Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, vorhanden ist, kehrt die Routine zu 402 zurück, um die Beobachtung der Fußbewegung im Fußraum und der Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs fortzusetzen.
  • Von jedem von 406 und 410, nach dem Bestimmen des erwarteten Antriebsstrangdrehmoments auf Grundlage des Ereignisses, bei dem der Fuß vom Pedal genommen wird und der Dauer des Ereignisses, geht die Routine zu 412 über, um Informationen in Bezug auf das erwartete Antriebsstrangdrehmoment im Speicher der Steuerung aufzuzeichnen und zu speichern. Außerdem wird bei 424 auf Grundlage der Bedienerfußbewegung bei dem Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, ein Bedienerfahrmuster erlernt und/oder aktualisiert. Das Verfahren endet dann.
  • Zurückkehrend zu 402 geht das Verfahren 400 nach dem Bestimmen von Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs zu 414 über. Bei 414 kann die Routine bestimmen, ob sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs verlangsamt. In einem Beispiel kann sich Verkehr verlangsamen, wenn sich der Fahrzeugabstand reduziert oder sich die Aufschlussrate erhöht. Falls die Antwort JA ist, geht die Routine zu 416 über. Bei 416 kann das Verfahren folgern, dass ein negatives Antriebsstrangmoment als Reaktion auf sich verlangsamenden Verkehr außerhalb des Fahrzeugs erwartet wird. Zum Beispiel kann erwartet werden, dass der Fahrer bald die Fahrzeugbremsen betätigen wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
  • Zurückkehrend zu 414 geht die Routine zu 418 über, falls sich der Verkehr außerhalb des Fahrzeugs nicht verlangsamt. Bei 418 kann die Routine bestimmen, ob sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs lichtet. In einem Beispiel kann sich Verkehr lichten, wenn sich der Fahrzeugabstand erhöht oder sich die Aufschlussrate reduziert. Falls die Antwort JA ist, geht das Verfahren 400 zu 420 über. Bei 420 kann das Verfahren folgern, dass ein positives Antriebsstrangmoment als Reaktion auf sich lichtenden Verkehr außerhalb des Fahrzeugs erwartet wird. Zum Beispiel kann gefolgert werden, dass der Fahrer ausrollt.
  • Falls sich der Verkehr außerhalb des Fahrzeugs nicht lichtet oder verlangsamt, kehrt die Routine zu 402 zurück, um die Beobachtung der Fußbewegung im Fußraum und der Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs fortzusetzen.
  • Von jedem von 416 und 420, nach dem Bestimmen des erwarteten Antriebsstrangdrehmoments auf Grundlage des Fahrzeugabstands und der Aufschlussraten, geht die Routine zu 422 über, um Informationen in Bezug auf das erwartete Antriebsstrangdrehmoment im Speicher der Steuerung aufzuzeichnen und zu speichern. Außerdem wird bei 424 auf Grundlage der Bedienerfußbewegung bei dem Ereignis, bei dem der Fuß vom Go-Pedal genommen wird, ein Bedienerfahrmuster erlernt und/oder aktualisiert. Das Verfahren endet dann. In einem Beispiel können Spielanpassungen in einem Fahrzeugantriebsstrang basierend auf Beiträgen von einer ersten Kamera, die einen Fußraumbereich des Fahrzeugs überwacht, und Beiträgen von einer zweiten Kamera, die einen Bereich vor dem Fahrzeug überwacht, variiert werden. Insbesondere können Beiträge der ersten und zweiten Kamera die Brems- oder Ausrollabsicht des Fahrers angeben und unterscheiden, wodurch ermöglicht wird, dass ein Zeitpunkt der Spielanpassungen variiert wird. Auf diese Weise können Spielanpassungen auf Grundlage der Fahrerabsicht angepasst werden, um Variationen im Triebwerkdrehmoment zu reduzieren und die Häufigkeit der unnötigen Drehmomentübergänge durch einen Spielbereich zu reduzieren.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf 5 eine beispielhafte graphische Ausgabe 500 für die Anpassung von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang auf Grundlage von situationsbedingten Informationen, wie zum Beispiel der Fahrerfußbewegung und Verkehrsbewegungen außerhalb des Fahrzeugs, gezeigt. Der erste Graph stellt die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber der Zeit in Darstellung 501 dar. Der zweite Graph stellt die Gaspedalposition (Gas_PP) gegenüber der Zeit in Darstellung 502 dar. Die vertikale Achse stellt die Gaspedalposition dar und das Gaspedal ist in der Richtung der vertikalen Achse vollständig niedergedrückt. Der dritte Graph stellt die Bremspedalposition (Bremse_PP) gegenüber der Zeit in Darstellung 504 dar. Die vertikale Achse stellt die Bremspedalposition dar und das Bremspedal ist in der Richtung der vertikalen Achse vollständig niedergedrückt. Der vierte Graph stellt das Drehmoment im Antriebsstrang gegenüber der Zeit in Darstellung 506 dar. Die vertikale Achse stellt das Triebwerkdrehmoment dar und das Triebwerkdrehmoment nimmt in Richtung der vertikalen Achse zu. Triebwerkdrehmomentwerte oberhalb des Nulldrehmoments (dargestellt durch eine lange gestrichelte horizontale Linie) stellen ein positives Drehmoment dar, während Triebwerkdrehmomentwerte unterhalb des Nulldrehmoments ein negatives Drehmoment (oder Bremsdrehmoment) darstellen. Ein Spielbereich 507, definiert als Bereich, in dem Drehmomentumkehrungen stattfinden, wird durch ein Band an positivem und negativem Drehmoment um den Nulldrehmomentwert gekennzeichnet, hierin durch kleine gestrichelte horizontale Linien dargestellt. Der fünfte Graph stellt einen Betriebszustand (verriegelt oder unverriegelt) einer Drehmomentwandlerkupplung (TCC) gegenüber der Zeit in Darstellung 508 dar. Der sechste Graph stellt einen Abstand im Fahrzeugweg dar. Der Abstand stellt einen Zwischenraum zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug, das sich davor befindet, dar und kann über einen Bereichssensor gefolgert werden. Es ist anzumerken, dass, während der Abstand als eine Strecke dargestellt ist, er in alternativen Beispielen als Zeit bis zum Aufprall dargestellt werden kann. Vertikale Markierungen bei den Zeitpunkten T0–T13 stellen die Zeit von Interesse während der Sequenz dar. In allen nachfolgend besprochenen Darstellungen stellt die horizontale Achse die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite jeder Darstellung zur rechten Seite jeder Darstellung zu.
  • Bei T0 bewegt sich ein Fahrzeug und wird das Gaspedal (502) in einer stetigen Position (z. B. einer mittleren Ebene) gehalten, mit dem Getriebe in einem Vorwärtsgang (wie zum Beispiel einem ersten Gang) und verriegeltem Drehmomentwandler (508), um eine bessere Kraftstoffökonomie zu garantieren und um ein positives Triebwerksdrehmoment (506) zu übertragen. Bei T1 lässt ein Fahrer das Gaspedal los, bis es schließlich vollständig losgelassen ist (das heißt der Fahrer nimmt seinen Fuß vom Gaspedal). Hierin wird das Gaspedal vom Bediener in einer langsameren Geschwindigkeit losgelassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, sich als Reaktion auf die Drehmomentanforderung in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, zu reduzieren. Zu diesem Zeitpunkt, wie durch den Bereichssensor geschätzt, ist ein Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug davon größer (wie zum Beispiel aufgrund von sich lichtendem Verkehr), sodass beim Ereignis der nachlassenden Gaspedalbetätigung erwartet werden kann, dass der Fahrer das Fahrzeug durch Ausrollen verlangsamen möchte. Da keine Bremsbetätigung erwartet wird, wird bei T1 eine kleinere Rate der Bremsung im Antriebsstrang bereitgestellt, indem der Motor deaktiviert wird, sodass er keinen Kraftstoff und keine Luft verbrennt, und das Getriebe auf neutral gesetzt wird, während der TCC verriegelt bleibt. Während der Fahrzeugantriebsstrang freiläuft, wird eine geringere Rate an Bremsung im Antriebsstrang angewandt, um das Triebwerkdrehmoment angesichts der langsameren Rate der Pedalverschiebung während des Ereignisses, bei dem der Fuß vom Pedal genommen wird, auf ein erstes (leicht positives) Schwellendrehmoment 520 (Kriechdrehmoment) außerhalb des Spielbereichs 507 zu reduzieren. Auf diese Weise kann das Motordrehmoment als Reaktion auf ein erstes Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, auf ein Schwellendrehmoment außerhalb eines Spielbereichs reduziert werden. Anschließend kann das Triebwerkdrehmoment bis zu einem anschließenden Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß auf das Gaspedal setzt, auf dem Schwellendrehmoment gehalten werden. Hierin wird in Erwartung eines positiven Drehmomentbedarfs keine Spielanpassung durchgeführt. Während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, kann der Abstand vor dem Fahrzeug zunehmen.
  • Bei T2 kann das Gaspedal vollständig losgelassen werden und kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter auf eine geringere Geschwindigkeit als eine Schwellengeschwindigkeit reduzieren und kann die Drehmomentwandlerkupplung für eine bessere Kraftstoffökonomie verriegelt bleiben. Das Fahrzeug kann in einem neutralen Leerlaufzustand mit Triebwerkdrehmoment auf dem Kriechdrehmomentniveau 520 bleiben, bis eine weitere Erhöhung der Drehmomentforderung erhalten wird.
  • Bei T3 betätigt der Fahrer das Gaspedal, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen. Hierin wird das Gaspedal betätigt, während das Fahrzeug ausrollt und bevor sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Drehzahl null reduziert hat. In einem Beispiel wird das Gaspedal losgelassen, wenn das Fahrzeug bei 55mph liegt und wird das Gaspedal erneut betätigt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 50–52mph reduziert hat. Als Reaktion auf den erhöhten Drehmomentbedarf wird der Motor wieder aktiviert (und die Verbrennung von Luft und Kraftstoff wird wieder aufgenommen) und wird das Getriebe in einen Vorwärtsgang (z. B. einen ersten Gang) gesetzt. Der Motor wird reaktiviert und das Getriebe wird in den Gang gesetzt, um die Nicht-Nulldrehmomentanforderung zu erfüllen, die durch das Ereignis, bei dem der Fuß auf das Gaspedal gesetzt wird, gefordert wurde. Weiter kann die Drehmomentwandlerkupplung verriegelt bleiben und kann sich das Triebwerkdrehmoment erhöhen. Während die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, kann sich der Abstand vor dem Fahrzeug reduzieren. Indem ermöglicht wird, dass das Antriebsstrangdrehmoment auf dem Kriechdrehmoment gehalten wird, das als Reaktion auf den erhöhten Drehmomentbedarf angehoben wurde, wird eine Zeit bis zum Drehmoment reduziert und werden unnötige Spielübergänge vermieden.
  • Bei T4 lässt der Fahrer das Gaspedal bei einer höheren Verschiebungsrate los, bis es schließlich vollständig losgelassen ist (das heißt der Fahrer nimmt seinen Fuß schneller vom Gaspedal). Die Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt, sich als Reaktion auf die Drehmomentanforderung in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, zu reduzieren. In diesem Fall kann die Fahrzeuggeschwindigkeit anfangs in einer Rate abnehmen, die proportional zur höheren Verschiebungsrate ist. Insbesondere reduziert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, in einer schnelleren Rate als die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, bei T1, bei dem die Verschiebungsrate niedriger war. Jedoch ist die Bremsung im Triebwerk und die Rückgangsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit bei T4 kleiner als die Bremsung im Triebwerk und die Rückgangsrate in der Fahrzeuggeschwindigkeit, die erreicht wird, wenn das Bremspedal betätigt wird (bei T5). Zu diesem Zeitpunkt, wie durch den Bereichssensor geschätzt, ist ein Abstand zwischen dem gegebenen Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug davon kleiner (wie zum Beispiel aufgrund von sich verlangsamenden Verkehr), sodass beim Ereignis der nachlassenden Gaspedalbetätigung erwartet werden kann, dass der Fahrer wahrscheinlich bald bremst. Als Reaktion auf die hohe Rate der Pedalverschiebung wird bei T4 eine größere Bremsung im Triebwerk angewandt. Insbesondere ist der Motor deaktiviert, kann die Drehmomentwandlerkupplung verriegelt bleiben und wird das Getriebe im Gang gehalten, sodass Motorbremsdrehmoment verwendet werden kann, um Reifendrehmoment, das dem Antriebsstrang von den Fahrzeugreifen bereitgestellt wird, entgegenzuwirken. Die Bremsung im Antriebsstrang wird verwendet, um Triebwerkdrehmoment auf das Nulldrehmomentniveau zu reduzieren, auf dem es gehalten wird, bis das Fahrzeug eine Geschwindigkeit erreicht, die geringer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Dann wird mit verriegelter Drehmomentwandlerkupplung eine weitere Bremsung im Triebwerk verwendet, um das Triebwerkdrehmoment in Erwartung eines weiteren negativen Triebwerkdrehmoments vom Nulldrehmoment auf ein zweites (leicht negatives) Schwellendrehmoment 530 (hierin als Entschleunigungsdrehmoment bezeichnet) außerhalb des Spielbereichs 507 zu reduzieren. Eine erste Spielanpassung wird durchgeführt, während das Triebwerkdrehmoment einen positiv-zu-negativ-Drehmomentübergang durchläuft, während es sich durch den Spielbereich bewegt.
  • Um den Antriebsstrang auf eine anschließende Erhöhung des Drehmomentbedarfs vorzubereiten, muss das Triebwerkdrehmoment vom zweiten Schwellendrehmoment 530 auf das erste Schwellendrehmoment 520 übergehen, mit einer zweiten Spielanpassung, die durchgeführt wird, während das Triebwerkdrehmoment einen negativ-zu-positiv-Drehmomentübergang erlebt, während es sich durch den Spielbereich bewegt. Hierin ist jedoch in Erwartung der Bremsabsicht des Fahrers (aufgrund des kleineren Abstands) die zweite Spielanpassung und der Übergang durch den Spielbereich verzögert. Somit wird das Triebwerk in Erwartung eines negativen Drehmomentbedarfs länger auf dem Entschleunigungsdrehmomentniveau gehalten.
  • Bei T5 kann der Fahrer das Bremspedal betätigen, um eine Bremsung im Triebwerk anzufordern und der Drehmomentwandler kann entriegelt werden. Zu diesem Zeitpunkt kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer schnelleren Rate reduzieren, als zuvor erreicht wurde, wenn die Bremsung im Triebwerk mit dem Fußpedal vom Fuß ausgeführt wird (T4). Zum Beispiel kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit anfangs von 50 mph auf 15 mph reduzieren und dann weiter auf Drehzahl null reduzieren. Der Motor kann weiterlaufen, während das Fahrzeug angehalten wird. Da die zweite Spielanpassung verzögert war, ist die Steuerung dazu in der Lage, den negativen Drehmomentbedarf vom Entschleunigungsdrehmomentniveau schnell bereitzustellen. Danach, sobald das Bremspedal bei T6 losgelassen wird, kehrt der Antriebsstrang zum Entschleunigungsdrehmomentniveau zurück und kann das Entschleunigungsdrehmoment beibehalten werden. Aufgrund der Bremsung kann sich der Fahrzeugabstand vergrößern und kann bis T6 größer sein. Zum Beispiel kann sich Verkehr außerhalb des Fahrzeugs lichten. Die Fahrzeugsteuerung kann daher auf Grundlage des größeren Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Vorderfahrzeug eine Beschleunigungsabsicht des Fahrers folgern. Daher kann zwischen T6 und T7 das Triebwerkdrehmoment vom zweiten Schwellendrehmoment auf das erste Schwellendrehmoment erhöht werden, während beim Durchlaufen des Spielbereichs in Erwartung, dass der Fahrer anschließend möglicherweise ein positiveres Triebwerkdrehmoment fordert, Spielanpassungen durchgeführt werden. Nach T7 wird das Kriechdrehmoment gehalten, bis ein positives Drehmoment gefordert wird.
  • Hierin werden in Erwartung einer Fahrerabsicht der Anforderung von positivem Drehmoment (oder auszurollen) angesichts des größeren Abstands die Spielanpassung und der Spielbereichübergang früher ausgeführt. Der frühere Übergang zum Kriechdrehmoment ermöglicht die schnelle Bereitstellung des positiven Drehmoments, wenn es schließlich gefordert wird, wodurch sich die Fahrbarkeit verbessert. Es ist anzumerken, dass, falls der Abstand kleiner war und eine Absicht des Fahrers, ein negatives Drehmoment (oder eine weitere Bremsung) anzufordern, erwartet war, die Spielanpassung und der Spielbereich später durchgeführt worden sein können (wie durch das gestrichelte Segment 505 angegeben). Der spätere Übergang zum Kriechdrehmoment ermöglicht die schnelle Bereitstellung des negativen Drehmoments, wenn es schließlich gefordert wird, wodurch sich die Fahrbarkeit verbessert. Bei T8 kann der Fahrer das Gaspedal betätigen und die Drehmomentwandlerkupplung kann unverriegelt bleiben, um das Fahrzeug von der Drehzahl null mit einer höheren Geschwindigkeit anzufahren. Zum Beispiel kann das Fahrzeug von Drehzahl null auf 15 mph angefahren werden. Zwischen T8 und T9, während das Gaspedal hinuntergedrückt wird, ist die Drehmomentwandlerkupplung verriegelt, ist das Getriebe im Gang in Eingriff genommen und kann sich das Triebwerkdrehmoment erhöhen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt entsprechend zu.
  • Bei T10 wird das Gaspedal losgelassen und kann der Drehmomentwandler entriegelt werden, aufgrund des größeren Abstands wird jedoch ein Ausrollen des Fahrzeugs erwartet und wird kein Bremsen erwartet. Daher wird bei T10 eine kleinere Rate der Bremsung im Antriebsstrang bereitgestellt, um das Triebwerkdrehmoment auf das erste Schwellendrehmoment 520 außerhalb des Spielbereichs 507 zu reduzieren und dort zu halten. Anschließend kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit graduell reduzieren. Zum Beispiel kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 mph auf 10 mph reduzieren. Jedoch betätigt der Bediener bei T11 unerwartet das Bremspedal. Als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals durchläuft das Triebwerkdrehmoment den Spielbereich und dann wird negatives Drehmoment angewandt. Folglich kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter reduzieren. In einem Beispiel kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 mph auf die Drehzahl null reduzieren. Der Motor kann weiterlaufen, während das Fahrzeug angehalten wird. Bei T12, sobald das Bremspedal losgelassen wird, kehrt das negative Triebwerkdrehmoment zum zweiten Schwellendrehmoment 530 zurück. Bei T13 durchläuft das Triebwerkdrehmoment erneut den Spielbereich und wird in Erwartung eines positiven Drehmoments aufgrund des größeren Abstands auf dem ersten Schwellendrehmoment 520 gehalten. Bei T14 wird das Gaspedal betätigt und ein positives Drehmoment bereitgestellt. Der Drehmomentwandler kann unverriegelt bleiben, um das Fahrzeug von der Drehzahl null mit einer höheren Geschwindigkeit wie zum Beispiel 10 mph anzufahren. Nach T14 kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöhen und kann der Drehmomentwandler verriegelt werden, um ein positives Drehmoment zu übertragen und eine bessere Kraftstoffökonomie bereitzustellen.
  • Auf diese Weise kann als Reaktion auf ein erstes Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, eine Motorsteuerung das Motordrehmoment auf ein Schwellendrehmoment außerhalb eines Spielbereichs reduzieren und das Motordrehmoment bis zu einem anschließenden Ereignis, bei dem der Bedienerfuß auf das Gaspedal gesetzt wird, auf dem Schwellendrehmoment halten. Im Vergleich dazu kann als Reaktion auf ein zweites Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, die Steuerung das Motordrehmoment auf das Schwellendrehmoment außerhalb eines Spielbereichs reduzieren, dann über eine erste Spielanpassung den Spielbereich durchlaufen, gefolgt von dem Durchlaufen des Spielbereichs über eine zweite Spielanpassung, wobei eine Dauer zwischen der ersten und zweiten Spielanpassung auf Grundlage einer gefolgerten Bremsabsicht des Fahrers differenziert von einer Ausrollabsicht des Fahrers angepasst wird. Hierin, während jedes von dem ersten und zweiten Ereignisses, basiert eine Rate der Reduzierung des Motordrehmoments auf das Schwellendrehmoment außerhalb des Spielbereichs auf einer Rate der Pedalverschiebung, wobei sich die Rate der Reduzierung erhöht, wenn sich die Rate der Pedalverschiebung erhöht. Das Reduzieren des Motordrehmoments umfasst das Reduzieren des Motordrehmoments über Bremsung im Triebwerk. Als Reaktion auf das zweite Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, kann die Dauer zwischen der ersten und zweiten Spielanpassung reduziert werden, wenn die gefolgerte Absicht des Fahrers das Ausrollen ist, und kann die Dauer erhöht werden, wenn die gefolgerte Absicht des Fahrers das Bremsen ist. Hierin basiert die gefolgerte Absicht des Fahrers auf jedem von der Bedienerfußbewegung und dem Fahrzeugabstand in Anschluss an das zweite Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, der Bedienerfußbewegung, die über einen Sensor, der an einen Fahrzeugbedienerfußraumbereich gekoppelt ist, gefolgert wird, dem Fahrzeugabstand, der über einen Fahrzeugzwischenraumsensor gefolgert wird. Die gefolgerte Fahrerabsicht kann ferner auf einem erlernten Bedienerfahrmuster basieren, wobei das erlernte Fahrmuster eines oder mehrere von einem Gaspedalmuster, einem Bremspedalmuster, einer Präferenz für Fahrzeugleistung und einer Präferenz für Motorkraftstoffökonomie umfasst. Weiter kann als Reaktion auf ein Bremspedalereignis in Anschluss an das erste Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, die Motorsteuerung das Antriebsstrangdrehmoment das Antriebsstrangdrehmoment durch den Spielbereich bringen, von dem Schwellendrehmoment über die erste Spielanpassung gefolgt von dem Übergang durch den Spielbereich über die zweite Spielanpassung, wobei die Dauer zwischen der ersten und der zweiten Spielanpassung auf einer Bremsaufforderung während des Bremspedalereignisses basiert. Hierin wird die erste Spielanpassung während einer positiv-zu-negativ-Drehmomentumkehrung durch den Spielbereich durchgeführt, während die zweite Spielanpassung während einer negativ-zu-positiv-Drehmomentumkehrung durch den Spielbereich durchgeführt wird.
  • Auf diese Weise werden unnötige Drehmomentübergänge durch einen Spielbereich reduziert. Durch Beibehalten von zumindest einem Kriechdrehmoment als Reaktion auf eine gefolgerte Ausrollabsicht des Fahrers in Anschluss an ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kann eine anschließende Anforderung eines positiven Drehmoments schnell erfüllt werden, wodurch sich die Zeit zum Drehmoment verbessert. Ebenso wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ein Zeitpunkt, zu dem ein Drehmomentübergang durch den Spielbereich initiiert wird, auf Grundlage der Fahrerabsicht angepasst wird. Insbesondere durch Initiieren eines früheren Übergangs durch den Spielbereich auf den Kriechdrehmoment als Reaktion auf die gefolgerte Ausrollabsicht des Fahrers in Anschluss an ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, kann die Anforderung eines positiven Drehmoments schnell erfüllt werden. Im Vergleich kann durch Initiieren eines späteren Übergangs durch den Spielbereich auf den Kriechdrehmoment als Reaktion auf eine gefolgerte Bremsabsicht des Fahrers in Anschluss an ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, eine Anforderung eines negativen Drehmoments schnell erfüllt werden, wie zum Beispiel von einem Entschleunigungsdrehmomentniveau. Durch Anpassen eines Übergangs durch den Spielbereich werden Kraftstoffverluste und NVH-Probleme, die mit Spielanpassungen assoziiert werden, reduziert. Insgesamt werden die Fahrzeugleistung und die Komponentenlebensdauer verbessert.
  • In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für einen Motor in einem Fahrzeug: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, Unterscheiden zwischen einer Brems- oder Ausrollabsicht des Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von Bedienerfußbewegung im Fahrzeug und Verkehrsmuster außerhalb des Fahrzeugs; und Variieren von Spielanpassungen während des Drehmomentübergangs durch einen Spielbereich in Anschluss an das Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, auf Grundlage der Fahrerabsicht. Im vorhergehenden Beispiel umfassen die Spielanpassungen zusätzlich oder optional eine erste Spielanpassung während eines positiv-zu-negativ-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich und das Variieren einer zweiten Spielanpassung während eines negativ-zu-positiv-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Variieren zusätzlich oder optional, wenn die Fahrerabsicht das Ausrollen umfasst, das Reduzieren des Motordrehmoments auf ein Schwellendrehmomentniveau außerhalb des Spielbereichs und das Deaktivieren von jeder von der ersten und zweiten Spielanpassung, wobei der Spielbereich auf Drehmomentwandlereingangs- und -ausgangsgeschwindigkeiten eines vollständig entriegelten Drehmomentwandlers basiert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Variieren zusätzlich oder optional das Initiieren der ersten Spielanpassung zu einem Zeitpunkt auf Grundlage einer Ratenpedalverschiebung während des Ereignisses, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, und dann das Initiieren der zweiten Spielanpassung früher während des Drehmomentübergangs, wenn die Fahrerabsicht Ausrollen umfasst, und das Initiieren der zweiten Spielanpassung später während des Drehmomentübergangs, wenn die Fahrerabsicht Bremsen umfasst. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele basiert das Variieren zusätzlich oder optional ferner auf einem Bedienerfahrmuster, wobei das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung relativ zu einer Präferenz für Kraftstoffökonomie umfasst.
  • Weiter umfasst das Variieren in einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele zusätzlich oder optional das frühere Initiieren von jeder von der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung über Kraftstoffökonomie umfasst und das spätere Initiieren von jeder von der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Kraftstoffökonomie über Leistung umfasst. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst die Unterscheidung zusätzlich oder optional die Angabe der Fahrerabsicht zu bremsen als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in Richtung eines Bremspedals und die Angabe einer Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in der Nähe des Gaspedals. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst die Unterscheidung zusätzlich oder optional die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers als Reaktion auf ein Verkehrsmuster, das auf einen kleineren Abstand vor dem Fahrzeug hinweist und die Angabe einer Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf das Verkehrsmuster, das auf einen größeren Abstand vor dem Fahrzeug hinweist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele basiert zusätzlich oder optional die Bedienerfußbewegung im Fahrzeug auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Fußraumbereich des Fahrzeugs überwacht, und wobei das Verkehrsmuster außerhalb des Fahrzeugs auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Bereich vor dem Fahrzeug überwacht, basiert.
  • In einem anderen Beispiel kann ein Verfahren für einen Motor, der an ein Fahrzeug gekoppelt ist, Folgendes umfassen: als Reaktion auf ein erstes Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, Reduzieren des Motordrehmoments auf ein Schwellendrehmoment außerhalb eines Spielbereichs, und Beibehalten des Motordrehmoments auf dem Schwellendrehmoment bis zu einem anschließenden Ereignis, bei dem der Bedienerfuß auf das Gaspedal gesetzt wird; und als Reaktion auf ein zweites Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, Reduzieren des Motordrehmoments auf das Schwellendrehmoment außerhalb eines Spielbereichs, dann Durchlaufen des Spielbereichs über eine erste Spielanpassung gefolgt von dem Durchlaufen des Spielbereichs über eine zweite Spielanpassung, und Dauer zwischen der ersten und der zweiten Spielanpassung auf Grundlage von gefolgerter Bremsabsicht des Fahrers differenziert von der Ausrollabsicht des Fahrers. Im vorhergehenden Beispiel basiert zusätzlich oder optional, während jedes von dem ersten und zweiten Ereignis, eine Rate der Reduzierung des Motordrehmoments auf das Schwellendrehmoment außerhalb des Spielbereichs auf einer Rate der Pedalverschiebung, wobei sich die Rate der Reduzierung erhöht, wenn sich die Rate der Pedalverschiebung erhöht. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst zusätzlich oder optional das Reduzieren des Motordrehmoments das Reduzieren des Motordrehmoments über eine Bremsung im Triebwerk. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird zusätzlich oder optional als Reaktion auf das zweite Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, die Dauer zwischen der ersten und zweiten Spielanpassung reduziert, wenn die gefolgerte Absicht des Fahrers das Ausrollen ist, und wird die Dauer erhöht, wenn die gefolgerte Absicht des Fahrers das Bremsen ist.
  • Noch weiter basiert in einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele zusätzlich oder optional die gefolgerte Absicht des Fahrers auf jedem von der Bedienerfußbewegung und dem Fahrzeugabstand in Anschluss an das zweite Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, der Bedienerfußbewegung, die über einen Sensor, der an einen Fahrzeugbedienerfußraumbereich gekoppelt ist, gefolgert wird, dem Fahrzeugabstand, der über einen Fahrzeugzwischenraumsensor gefolgert wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele basiert die gefolgerte Fahrerabsicht zusätzlich oder optional ferner auf einem erlernten Bedienerfahrmuster, wobei das erlernte Fahrmuster eines oder mehrere von einem Gaspedalmuster, einem Bremspedalmuster, einer Präferenz für Fahrzeugleistung und einer Präferenz für Motorkraftstoffökonomie umfasst. Ein beliebiges oder alle der vorhergehenden Beispiele können zusätzlich oder optional ferner als Reaktion auf ein Bremspedalereignis in Anschluss auf das erste Ereignis, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, den Übergang durch den Spielbereich von dem Schwellendrehmoment über die erste Spielanpassung gefolgt vom Übergang durch den Spielbereich über die zweite Spielanpassung umfassen, wobei die Dauer zwischen der ersten und zweiten Spielanpassung auf Grundlage einer Bremsaufforderung während des Bremspedalereignisses angepasst wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird zusätzlich oder optional die erste Spielanpassung während einer positiv-zu-negativ-Drehmomentumkehrung durch den Spielbereich durchgeführt, und wobei die zweite Spielanpassung während einer negativ-zu-positiv-Drehmomentumkehrung durch den Spielbereich durchgeführt wird.
  • Ein weiteres beispielhaftes Fahrzeugsystem umfasst: einen Bedienerfußraumbereich, der ein Gaspedal, ein Bremspedal und einen Fußraumsensor umfasst; einen Sensor, der an das Fahrzeugsystem gekoppelt ist, um einen Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugsystem und einem Vorderfahrzeug zu schätzen; einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Ansaugdrosselventil umfasst; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, ein erstes Antriebsstrangbremsdrehmoment anzuwenden, um das Motordrehmoment auf eine Schwelle oberhalb eines Spielbereichs durch Anpassungen eines Arbeitszyklus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und eine Öffnung des Ansaugdrosselventils zu reduzieren; eine Ausroll- oder Bremsabsicht des Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von dem Verkehrssensor und dem Fußraumsensor zu folgern; und selektiv eine Spielanpassung durch den Spielbereich auf Grundlage der gefolgerten Fahrerabsicht durchzuführen. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das selektive Durchführen der Spielanpassung zusätzlich oder optional: Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst; und kein Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das selektive Durchführen der Spielanpassung ferner zusätzlich oder optional: früheres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst; und späteres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Verbrennungsmotortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften ein.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Weitere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Schutzumfang im Vergleich zu den ursprünglichen Ansprüchen aufweisen, darüber hinaus als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8954215 [0003]
    • US 7171299 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren für einen Motor eines Fahrzeugs, umfassend: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Gaspedal nimmt, Unterscheiden zwischen einer Brems- oder Ausrollabsicht eines Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von einer Bedienerfußbewegung im Fahrzeug und einem Verkehrsmuster außerhalb des Fahrzeugs; und Variieren von Spielanpassungen während Drehmomentübergängen durch einen Spielbereich nach dem Ereignis, bei dem der Bediener den Fuß vom Pedal genommen hat, auf Grundlage der Fahrerabsicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Spielanpassungen eine erste Spielanpassung während eines positiv-zu-negativ-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich und das Variieren einer zweiten Spielanpassung während eines negativ-zu-positiv-Drehmomentübergangs durch den Spielbereich umfassen.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Variieren, wenn die Fahrerabsicht das Ausrollen umfasst, das Reduzieren des Motordrehmoments auf ein Schwellendrehmomentniveau außerhalb des Spielbereichs und das Deaktivieren von jeder von der ersten und zweiten Spielanpassung umfasst, wobei der Spielbereich auf Drehmomentwandlereingangs- und – ausgangsgeschwindigkeiten eines vollständig entriegelten Drehmomentwandlers basiert.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Reduzieren des Motordrehmoments das Reduzieren des Motordrehmoments über Bremsung im Triebwerk umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Rate der Reduzierung des Motordrehmoments auf das Schwellendrehmomentniveau außerhalb des Spielbereichs auf einer Rate der Gaspedalverschiebung basiert, wobei sich die Rate der Reduzierung erhöht, wenn sich die Rate der Pedalverschiebung erhöht.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Variieren das Initiieren der ersten Spielanpassung zu einem Zeitpunkt auf Grundlage einer Ratenpedalverschiebung während des Ereignisses, bei dem der Bedienerfuß vom Gaspedal genommen wird, und dann das frühere Initiieren der zweiten Spielanpassung während des Drehmomentübergangs, wenn die Fahrerabsicht Ausrollen umfasst, und das spätere Initiieren der zweiten Spielanpassung während des Drehmomentübergangs, wenn die Fahrerabsicht Bremsen umfasst, umfasst.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Variieren ferner auf einem Bedienerfahrmuster basiert, wobei das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung relativ zu einer Präferenz für Kraftstoffökonomie umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Variieren das frühere Initiieren von jeder von der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Leistung über Kraftstoffökonomie umfasst und das spätere Initiieren von jeder von der ersten Spielanpassung und der zweiten Spielanpassung, wenn das Bedienerfahrmuster eine Präferenz für Kraftstoffökonomie über Leistung umfasst, umfasst.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Unterscheidung die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in Richtung eines Bremspedals und die Angabe der Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf eine Bedienerfußbewegung in der Nähe eines Gaspedals und das Anpassen eines Stellantriebs, um eine erste Handlung als Reaktion auf die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers vorzunehmen und das Anpassen des Stellantriebs oder eines anderen Stellantriebs, um als Reaktion auf die Angabe der Ausrollabsicht des Fahrers eine zweite, andere Handlung als die erste Handlung vorzunehmen, umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Unterscheidung die Angabe der Bremsabsicht des Fahrers als Reaktion auf ein Verkehrsmuster, das auf einen kleineren Abstand vor dem Fahrzeug hinweist und die Angabe einer Ausrollabsicht des Fahrers als Reaktion auf das Verkehrsmuster, das auf einen größeren Abstand vor dem Fahrzeug hinweist, umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Bedienerfußbewegung im Fahrzeug auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Fußraumbereich des Fahrzeugs überwacht, basiert, und wobei das Verkehrsmuster außerhalb des Fahrzeugs auf Beiträgen von einer Kamera, die einen Bereich vor dem Fahrzeug überwacht, basiert.
  12. Fahrzeugsystem, umfassend: einen Bedienerfußraumbereich, der ein Gaspedal, ein Bremspedal und einen Fußraumsensor umfasst; einen Sensor, der an das Fahrzeugsystem gekoppelt ist, um einen Zwischenraum zwischen dem Fahrzeugsystem und einem Vorderfahrzeug zu schätzen; einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Ansaugdrosselventil umfasst; und eine Steuerung mit auf einem nichtflüchtigen Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen für Folgendes: als Reaktion auf ein Ereignis, bei dem der Fuß vom Gaspedal genommen wird, Anwenden einer ersten Bremsung im Triebwerkdrehmoment, um das Motordrehmoment durch Anpassungen an einen Arbeitszyklus der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und eine Öffnung des Ansaugdrosselventils auf ein Schwellendrehmoment oberhalb eines Spielbereichs zu reduzieren; Folgern einer Ausroll- oder Bremsabsicht des Fahrers auf Grundlage von einem oder mehreren von dem Verkehrssensor und dem Fußraumsensor; und selektives Durchführen einer Spielanpassung durch den Spielbereich basierend auf der gefolgerten Fahrerabsicht.
  13. System nach Anspruch 12, wobei das selektive Durchführen der Spielanpassung Folgendes umfasst: Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst; und kein Durchführen der Spielanpassung, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst.
  14. System nach Anspruch 13, wobei das selektive Durchführen der Spielanpassung ferner Folgendes umfasst: früheres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Ausrollen umfasst; und späteres Initiieren der Spielanpassung durch den Spielbereich, wenn die gefolgerte Fahrerabsicht Bremsen umfasst.
  15. System nach Anspruch 12, wobei die Steuerung ferner Anweisungen für Folgendes umfasst: Folgern der Fahrerabsicht ferner auf Grundlage eines erlernten Bedienerfahrmusters, wobei das erlernte Fahrmuster eines oder mehrere von einem Gaspedalmuster, einem Bremspedalmuster und einer Präferenz für Fahrzeugleistung relativ zu einer Präferenz für Motorkraftstoffökonomie umfasst.
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