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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Steuerung des Abschaltens eines Motors und eines anschließenden Neustarts.
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Fahrzeugmotoren können dazu konfiguriert sein, unter Leerlaufbedingungen abzuschalten, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt, während eine Bremse betätigt wird, und neu zu starten, nachdem die Bremse freigegeben wird (zum Beispiel ein Stopp-/Start-System). Solche Stopp-/Start-Systeme ermöglichen Kraftstoffeinsparungen, eine Verringerung der Abgasemissionen, eine Verringerung des Lärms und dergleichen. Kraftstoffverbrauch kann weiterhin durch Abschalten des Motors vor dem Bremsen, zum Beispiel während verlängerter Rollzeiträume, verringert werden.
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Die
US 6 951 525 B2 offenbart hierzu beispielsweise ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei dem ein verlängerter Schubbetrieb mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffemission ermöglicht wird. Hierbei wird in Abhängigkeit von einer Fahrsituation oder von einem Betriebszustand der Antriebseinheit ein Freilaufmodus eingestellt, bei dem sich das Fahrzeug mit ausgerückter Kupplung bewegt. Demgemäß wird beim Übergang zwischen einem Fahrbetrieb mit eingerückter Kupplung und einem Freilaufbetrieb eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, wie beispielsweise das Drehmoment oder die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen konstanten Wert eingestellt. Auf diese Weise werden beim Übergang zwischen dem Fahrbetrieb mit ausgerückter Kupplung und dem Freilaufbetrieb unerwünschte Beschleunigungen und Verzögerungen vermieden, wodurch der Übergang insgesamt komfortabler verlaufen soll.
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Ferner beschreibt die
DE 199 01 470 B4 ein Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor, mit dem sich der Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen, beispielsweise zum Zeitpunkt einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach dem Start des Hybridfahrzeugs ohne Verzögerung Neustarten läßt. Dazu wird bei einem Antrieb des Hybridfahrzeugs durch die Ausgangsleistung des Elektromotors der Kupplungsmechanismus in einen eingerückten Zustand gesteuert, wodurch der Verbrennungsmotor bei unterbrochener Kraftstoffzufuhr „mitgeschleppt“ wird. Wenn der Motor als Reaktion auf einen Bedarf zum Erhöhen der Antriebskraft oder zum Erzeugen von elektrischer Energie gestartet werden muss, kann dieser durch die Kraftstoffzufuhr unmittelbar gestartet werden, wodurch eine Ansprechverzögerung beim Neustarten unterbunden werden soll.
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Ein anderer Lösungsansatz zum Abschalten und anschließenden Neustarten des Motors während der Fahrt des Fahrzeugs wird von Ries-Muller in der
US 6 951 525 B2 offenbart. Darin wird der Motor abgeschaltet und die Getriebekupplungen werden ausgerückt, um das Motorbremsmoment zu unterbrechen, wenn sich das Fahrzeug bewegt und der Bediener seinen Fuß vom Gaspedal genommen hat und das Bremspedal nicht betätigt ist (das heißt, das Fahrzeug rollt). Während eines anschließenden Neustarts wird der Motor vor einem Übergang von einem Rollmodus in einen Fahrmodus bei eingerückter Kupplung durch Einsatz des Kraftstoffeinspritzsystems unter Verwendung eines Ladungsreglers und/oder eines Elektromotors neu gestartet. Nach dem Neustart des Motors beschreibt die Bezugsschrift die Verwendung einer Kombination aus einem Bremseingriff und einem Kupplungseingriff, um ein Fahrzeugbremsmoment während des Übergangs aufrechtzuerhalten und dadurch eine unerwünschte Fahrzeugverzögerung zu reduzieren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Grenzwert liegt.
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Wenn das Fahrzeug neu gestartet wird, während sich das Fahrzeug noch bewegt, kann bei diesem Ansatz jedoch die Kombination aus dem Radmoment von dem sich bewegenden Fahrzeug und dem Motordrehmoment von dem sich drehenden Motor zu einem Drehmomentstoß führen und das Fahrzeug kann nach vorne springen, wenn eine Kupplung plötzlich eingerückt wird. Somit kann dies die Qualität des Neustarts beeinträchtigen.
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In einem Beispiel kann auf einige der obigen Probleme durch ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugmotors eingegangen werden, wobei der Motor mit einem Getriebe gekoppelt ist. Gemäß Anspruch 1 umfasst das Verfahren als Reaktion auf einen ersten Fahrzeugbewegungszustand Abstellen des Motors bei eingerücktem Getriebe und bei einem ersten Kupplungsschlupfmaß, während sich das Fahrzeug bewegt; und während eines anschließenden Neustarts, während sich das Fahrzeug noch bewegt, Starten des Motors unter Verwendung von Startermotorunterstützung, bei eingerücktem Getriebe und bei einem zweiten Kupplungsschlupfmaß, das größer als das erste Kupplungsschlupfmaß ist und durch Einstellen eines Eingriffgrades einer Getriebekupplung eingestellt wird.
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In einem Beispiel kann der erste Fahrzeugbewegungszustand einen Rollzustand umfassen, in dem sich das Fahrzeug bewegt und der Fahrzeugführer das Gaspedal oder das Bremspedal nicht niedergedrückt hat und die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Grenzwert liegt. Als Reaktion auf den Rollzustand kann der Motor zum Beispiel durch Abschalten einer Kraftstoffversorgung zum Motor abgeschaltet werden. Dann kann das Fahrzeuggetriebe zumindest teilweise ausgerückt werden. In einem Beispiel kann das Getriebe vollständig ausgerückt sein. In einem anderen Beispiel kann das Getriebe teilweise ausgerückt sein und eine Getriebekupplung kann kontrolliert durchrutschen gelassen werden. Zum Beispiel kann ein geringeres Kupplungsschlupfmaß vorgesehen werden, wobei das Ausmaß in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Motorabschaltung eingestellt wird.
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Während eines anschließenden Neustarts, während sich das Fahrzeug noch bewegt und mit noch eingerückter Getriebekupplung, kann der Motor durch Aktivierung eines Startermotors gestartet werden, und ein Eingriffsgrad der Getriebekupplung kann zum Beispiel durch Einrücken der Kupplung und kontrolliertes Durchrutschen der Kupplung eingestellt werden, um ein auf das Rad übertragenes Drehmoment einzustellen. Erfindungsgemäß ist hierbei ein größeres Kupplungsschlupfmaß vorgesehen, wobei das Ausmaß vorzugsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Motordrehzahl zum Zeitpunkt des Motorneustarts eingestellt wird.
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Auf diese Weise kann der Motor mit Startermotorunterstützung neu gestartet werden, während sich das Fahrzeug noch bewegt und ohne Übertragung des Motordrehmoments auf die Räder. Durch Verringern der Höhe des auf die Räder übertragenen und dem Radmoment hinzugefügten Motordrehmoments kann ein gleichmäßigerer Übergang zwischen Motorverbrennungs- und - nichtverbrennungsmodi erreicht werden. Des Weiteren kann auch ein potentielles Springen des Fahrzeugs aufgrund eines plötzlichen Kupplungseingriffs verringert werden. Somit kann dies die Qualität von Motorneustarts stark verbessern. Ebenso kann durch Verringerung der Höhe des Radmoments, das nach Abschalten des Motors von den Rädern eines rollenden Fahrzeugs auf den Motor übertragen wird, ein schnelleres Herunterfahren des Motors erreicht werden.
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Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
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Weiter Vorteile und Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den Figuren und der dazugehörigen Beschreibung. Es zeigen:
- 1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das verschiedene Antriebsstrangkomponenten darstellt;
- 2 ein Schemadiagramm eines Motors;
- 3 ein Ablaufschema, das eine Steuerroutine für einen Motor im Rollzustand darstellt; und
- 4 ein Kennfeld, das einen beispielhaften Motorabschalt- und -neustartbetrieb während Rollens des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung graphisch darstellt.
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Die folgende Beschreibung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors, das mit einem Stufengetriebe in einem Kraftfahrzeug gekoppelt ist, wie zum Beispiel in dem Fahrzeugsystem von 1 . Im Fahrzeugrollzustand (zum Beispiel, wenn das Gaspedal nicht gedrückt ist und die Bremsen nicht betätigt sind) kann während der Fahrt des Fahrzeugs ein Motor abgestellt und bis zum Stillstand herunterfahren gelassen werden. Wie hier beschrieben, kann das Getriebe bei einigen Ausführungsformen ausgerückt (zum Beispiel teilweise ausgerückt) werden, und die Kupplungen können durchrutschen gelassen werden, während der Motor abgeschaltet wird, um das durch die sich bewegenden Räder an den Motor angelegte Radmoment zu reduzieren. Dann kann das Getriebe bis und während einer anschließenden Neustartanforderung in einem Gang gehalten werden. Während des Neustarts, während der Motor mit einem Starter angelassen wird, und noch während der Fahrt des Fahrzeugs kann der Eingriff des Getriebes unter Verwendung eines kontrollierten Schlupfes einer Getriebekupplung eingestellt werden. Zum Beispiel kann ein Kupplungsschlupfmaß bei Neustart so lange erhöht werden, bis die Motordrehzahl einen Grenzwert erreicht, wonach das Ausmaß des Kupplungsschlupfes reduziert werden kann. Eine Motorsteuerung kann dazu konfiguriert sein, eine Steuerroutine, wie zum Beispiel die Routine von 3, durchzuführen, um ein Kupplungsschlupfmaß und einen Eingriffszustand der Getriebekupplung(en) während Motorabschalt- und - neustartbetrieben in Abhängigkeit von mindestens einer Motordrehzahl und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit während Rollens des Fahrzeugs einzustellen. Beispielhafte Einstellungen werden in 4 graphisch gezeigt. Auf diese Weise kann während eines Motorneustarts Kupplungseingriff schnell und gleichmäßig durchgeführt werden, wodurch die Qualität von Fahrzeugneustarts verbessert wird.
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Durch Verlängern der Dauer einer Motorabschaltung auf Fahrzeugrollzustände können zusätzliche Kraftstoffeinsparungsvorteile erzielt werden.
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Auf 1 Bezug nehmend, ist in der Darstellung ein Verbrennungsmotor 10, der hier unter besonderer Bezugnahme auf 2 weiter beschrieben wird, über eine Kurbelwelle 40 mit einem Drehmomentwandler 11 gekoppelt. Der Drehmomentwandler 11 ist des Weiteren über eine Turbinenwelle 17 mit einem Getriebe 15 verbunden. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Getriebe 15 um ein Stufengetriebe. Der Drehmomentwandler 11 weist eine (nicht gezeigte) Überbrückungskupplung auf, die eingerückt, ausgerückt oder teilweise eingerückt werden kann. Wenn die Kupplung entweder ausgerückt ist oder ausgerückt wird, ist der Drehmomentwandler in einem so genannten freigegebenen Zustand. Eine Turbinenwelle 17 wird auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet. Bei einer Ausführungsform umfasst das Getriebe 15 ein elektronisch gesteuertes Getriebe mit mehreren wählbaren einzelnen Gangstufen. Des Weiteren kann das Getriebe 15 verschiedene andere Gänge umfassen, wie zum Beispiel eine Achsantriebs-Übersetzung (nicht gezeigt). Als Alternative dazu kann das Getriebe 15 ein stufenloses Getriebe (CVT - continuously variable transmission) sein.
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Des Weiteren kann das Getriebe 15 über eine Achse 21 mit einem Reifen 19 gekoppelt sein. Der Reifen 19 koppelt das (nicht gezeigte) Fahrzeug mit der Straße 23 . Es sei darauf hingewiesen, dass bei einer beispielhaften Ausführungsform dieser Antriebsstrang in einem auf der Straße fahrenden Personenkraftwagen gekoppelt ist. Obgleich verschiedene Fahrzeugkonfigurationen verwendet werden können, ist der Motor in einem Beispiel die alleinige Antriebsquelle, und somit ist das Fahrzeug nicht Hybrid-elektrisch, Hybrid-Plug-in usw. Bei anderen Ausführungsformen kann das Verfahren in einem Hybridfahrzeug integriert sein.
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2 ist ein Schemadiagramm, das einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 zeigt, der in einem Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs enthalten sein kann. Der Motor 10 kann zumindest teilweise durch ein eine Steuerung 12 enthaltendes Steuersystem und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung gesteuert werden. In einem Beispiel enthält die Eingabevorrichtung ein Gaspedal 132 und einen Pedalpositionssensor 134 zur Erzeugung eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. In einem anderen Beispiel enthält die Eingabevorrichtung einen Schalthebel 136, der durch den Fahrer auf Grundlage einer gewünschten Getriebe-Ausgangsleistung zwischen verschiedenen Gangoptionen geschaltet werden kann. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der Fahrer die folgenden, vom Fahrer auswählbaren Optionen haben: Parkstellung (P), Rückwärtsfahrstellung (R), Leerlaufstellung (N), Fahrstellung (D) und niedriger Gang (L). Bei der gezeigten Ausführungsform ist der Hebel als PRNDL-Hebel, entsprechend den verschiedenen Optionen, bekannt. In einem Beispiel kann in Park- oder Leerlaufstellung im Wesentlichen kein Drehmoment von dem Motor auf den Getriebeausgang übertragen werden. In Fahrstellung kann eine elektronische Steuerung das Getriebe steuern, um irgendeine zur Verfügung stehende Vorwärtsgangstufe zu wählen. In Rückwärtsfahrstellung wird ein einziger Rückwärtsgang gewählt. Im niedrigen Gang kann durch die elektronische Steuerung nur ein niedrigerer Satz von Vorwärtsgangstufen gewählt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann es eine Option niedriger Gang 1 und niedriger Gang 2 geben. Der Schalthebel 136 kann an einer Lenksäule oder zwischen dem Fahrer- und Beifahrersitz positioniert sein.
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Die Brennkammer 30 des Motors 10 kann Zylinderwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 enthalten. Der Kolben 36 kann so mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, dass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle umgewandelt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem mit mindestens einem Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Des Weiteren kann ein Startermotor über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Startbetrieb des Motors 10 zu ermöglichen.
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Die Brennkammer 30 kann Einlassluft von dem Einlasskrümmer 44 über den Einlasskanal 42 empfangen und Verbrennungsabgase über den Auslasskanal 48 ablassen. Der Einlasskrümmer 44 und der Auslasskanal 48 können über ein Einlassventil 52 bzw. ein Auslassventil 54 gezielt mit der Brennkammer 30 in Verbindung treten. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile enthalten. Eine Auslassnockenwelle 53 betätigt das Auslassventil 54 gemäß dem Profil eines entlang der Länge der Auslassnockenwelle positionierten Nockens. Eine Einlassnockenwelle 51 betätigt das Einlassventil 52 gemäß dem Profil eines entlang der Länge der Nockenwelle positionierten Nockens. Ein Auslassnockenpositionssensor 57 und ein Einlassnockenpositionssensor 55 leiten jeweilige Nockenwellenpositionen an die Steuerung 12 weiter. Eine Pumpe 72 liefert Öl zum Schalten der Einlassnockenwelle 51 und der Auslassnockenwelle 53 bezüglich der Kurbelwelle 40 auf Grundlage von von der Steuerung 12 gelieferten Befehlen an (nicht gezeigte) Nockenwellenaktuatoren. Die Pumpe 72 kann elektrisch angetrieben sein, so dass Nockenwellen geschaltet werden können, wenn sich der Motor 10 nicht dreht.
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In der Darstellung ist ein Kraftstoffeinspritzventil 66 direkt mit der Brennkammer 30 verbunden, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 68 erhalten wird, direkt darin einzuspritzen. Auf diese Weise stellt das Kraftstoffeinspritzventil 66 eine so genannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Das Kraftstoffeinspritzventil kann zum Beispiel auf der Seite der Brennkammer oder im oberen Teil der Brennkammer angebracht werden. Kraftstoff kann dem Kraftstoffeinspritzventil 66 durch ein (nicht gezeigtes) Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoff-Verteilerleitung enthält, zugeführt werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 als Alternative oder zusätzlich dazu bei einer Konfiguration, die eine so genannte Einlassporteinspritzung von Kraftstoff in den Einlassport stromaufwärts der Brennkammer 30 bereitstellt, ein im Einlasskrümmer 44 angeordnetes Kraftstoffeinspritzventil enthalten.
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Der Einlasskanal 42 kann eine Drossel 62 mit einer Drosselplatte 64 enthalten. In diesem bestimmten Beispiel kann die Position der Drosselplatte 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder einem Aktuator, der mit der Drossel 62 enthalten ist, zugeführt wird, wobei diese Konfiguration gemeinhin als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 betätigt werden, um die der Brennkammer 30 unter anderen Motorzylindern zugeführte Einlassluft zu variieren. Die Position der Drosselplatte 64 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal TP zugeführt werden. Der Einlasskanal 42 kann einen Luftmassensensor 120 und einen Einlasskrümmerdrucksensor 122 enthalten, um der Steuerung 12 jeweilige Signale MAF und MAP zuzuführen.
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Das Zündsystem 88 kann der Brennkammer 30 über eine Zündkerze 92 als Reaktion auf ein Zündungsfrühverstellungssignal SA von der Steuerung 12 unter ausgewählten Betriebsmodi einen Zündfunken zuführen. Obgleich Funkenzündungskomponenten gezeigt werden, können bei einigen Ausführungsformen die Brennkammer 30 oder eine oder mehrere andere Brennkammern des Motors 10 in einem Eigenzündungsmodus mit oder ohne einen Zündfunken betrieben werden.
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In der Darstellung ist ein Abgassensor 126 stromaufwärts der Abgasreinigungsvorrichtung 70 mit dem Auslasskanal 48 verbunden. Der Sensor 126 kann irgendein geeigneter Sensor zur Bereitstellung einer Anzeige eines Abgas-Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, wie zum Beispiel ein linearer Sauerstoffsensor oder UEGO (universal or wide-range exhaust gas oxygen), ein Zweizustands-Sauerstoffsensor oder ein EGO-, ein HEGO-(heated EGO), ein NOx-, ein HC- oder ein CO-Sensor, sein. In der Darstellung ist die Abgasreinigungsvorrichtung 70 entlang dem Auslasskanal 48 stromabwärts des Abgassensors 126 angeordnet. Die Vorrichtung 70 kann ein Dreiwege-Katalysator (TWC - three way catalyst), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen davon sein. Bei einigen Ausführungsformen kann die Abgasreinigungsvorrichtung 70 während des Betriebs des Motors 10 durch Betätigen mindestens eines Zylinders des Motors in einem bestimmten Luft/Kraftstoff-Verhältnis regelmäßig neu eingestellt werden.
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In der Darstellung von 2 ist die Steuerung 12 ein Mikrocomputer, der einen Mikroprozessor 102, Eingangs-/Ausgangs-Ports (I/O) 104, ein in diesem bestimmten Beispiel als Nurlesespeicherchip (ROM) 106 gezeigtes elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 108, einen Erhaltungsspeicher (KAM) 110 und einen Datenbus enthält. Die Steuerung 12 kann neben den zuvor besprochenen Signalen verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren erhalten, darunter Messung der eingeleiteten Luftmasse (MAF) von dem Luftmassensensor 120 ; die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit der Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112 ; die Fahrzeugbremse 121 ; ein Profilzündungsaufnahmesignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Sensor 118 (oder Sensor anderer Art); die Drosselklappenstellung (TP) von einem Drosselklappenstellungssensor; und ein Absolutkrümmerdrucksignal, MAP, von dem Krümmerdrucksensor 122 . Aus dem PIP-Signal kann die Steuerung 12 ein Motordrehzahlsignal U/min erzeugen. Das Absolutkrümmerdrucksignal MAP von dem Krümmerdrucksensor kann zur Bereitstellung einer Anzeige des Vakuums oder Drucks in dem Einlasskrümmer verwendet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass verschiedene Kombinationen der obigen Sensoren verwendet werden können, wie zum Beispiel ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der auch als Motordrehzahlsensor verwendet wird, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen erzeugen.
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Das Nurlesespeichermedium 106 kann mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die von der Mikroprozessoreinheit 102 durchführbare Anweisungen darstellen, um die unten beschriebenen Verfahren sowie andere Varianten, die erwartet, aber nicht speziell angeführt werden, durchzuführen.
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Des Weiteren empfängt die Steuerung 12 Signale von einem (nicht gezeigten) Getriebe und führt diesem Steuersignale zu. Getriebesignale können Getriebeeingangs- und -ausgangsdrehzahlen, Signale zur Regelung von Triebstrangdruck (zum Beispiel Getriebekupplungen zugeführter Fluiddruck) und Signale zur Steuerung von Kupplungen zur Betätigung von Getriebezahnrädern zugeführtem Druck umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt.
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Wie oben beschrieben, zeigt 2 nur einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und jeder Zylinder kann ebenso seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzventil, Zündkerze usw. enthalten.
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Nunmehr auf 3 Bezug nehmend, wird eine Steuerroutine 300 zur Steuerung eines Motors im Fahrzeugrollzustand dargestellt. Insbesondere identifiziert die Routine 300 Gelegenheiten, während sich das Fahrzeug bewegt, bei denen Verbrennung im Motor von einem Fahrer deaktiviert werden kann. Des Weiteren regelt die Routine eine oder mehrere Getriebekupplungen, um einen gleichmäßigen Übergang während eines anschließenden Fahrzeugneustarts zu ermöglichen, während sich das Fahrzeug noch bewegt.
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Bei 301 kann die Routine ermitteln, ob der Fahrzeugführer einen Schalthebel (wie zum Beispiel den PRNDL-Hebel von 2) aus einer Fahrstellung (zum Beispiel Stellung D) in eine Leerlaufstellung (zum Beispiel Stellung N) bewegt hat. In einem Beispiel kann ein Fahrer den Hebel aus einer Fahrstellung in eine Neutralstellung schalten, um dem Fahrzeug zu gestatten, mit ausgeschaltetem Motor zu rollen. Somit kann der Bediener durch Schalten von Fahr- zu Neutralstellung gefolgerte Motorabschaltbefehle, wie zum Beispiel automatisch gefolgerte Motorabschaltbefehle als Reaktion auf verlängerte Rollzustände, wie unten näher ausgeführt, manuell übersteuern. Wenn der Fahrer den Hebel in die Neutralstellung geschaltet hat, dann kann als Reaktion auf einen Fahrzeugbewegungszustand, in dem sich das Fahrzeug mit einem Schalthebel in Neutralstellung bewegt, die Routine zu 310 übergehen, wo eine elektronische Steuerung den Motor bei eingerücktem Getriebe und bei einem ersten Ausmaß an Getriebekupplungsschlupf abstellen kann. In einem Beispiel kann, wie unten näher ausgeführt, der Motor durch Abstellen einer Kraftstoffversorgung zum Motor abgestellt werden. Bei einer alternativen Ausführungsform kann die elektronische Steuerung als Reaktion auf das Schalten des Hebels in die Neutralstellung durch den Fahrer den Motor mit ausgerücktem Getriebe abschalten.
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Wenn der Fahrer das Getriebe nicht in die Neutralstellung geschaltet hat, dann können bei 302 verlängerte Rollzustände bestätigt werden. Zum Beispiel kann Fahrzeugrollen gefolgert werden, wenn die Brems- und Gaspedale nicht gedrückt sind und sich das Fahrzeug bewegt. Wenn verlängerte Rollzustände nicht bestätigt werden, kann die Routine enden. Bei Bestätigung von Fahrzeugrollen bei 304 können Einstiegsbedingungen für eine Fahrzeugrollabschaltung bestätigt werden. Die Einstiegsbedingungen können Motorspülbedingungen, Ladungszustand einer Fahrzeugbatterie, Motortemperatur, Temperatur der Abgasreinigungsanlage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Batterie dazu verwendet werden, verschiedene Komponenten (zum Beispiel Elektromotoren, Lampen usw.) zu betreiben, während der Motor abgeschaltet ist; somit darf der Motor nicht abgeschaltet werden, solange die Batterie keine bestimmte Ladungsmenge erlangt hat. Wenn Einstiegsbedingungen nicht erfüllt werden, kann der Motorbetrieb bei 306 aufrechterhalten werden, das heißt, der Motor darf nicht abgeschaltet werden.
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Wenn Einstiegsbedingungen erfüllt werden, dann kann bei 308 die Fahrzeuggeschwindigkeit geschätzt werden und es kann ermittelt werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (VS) über einem Grenzwert liegt. In einem Beispiel kann die Grenzgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit reflektieren, unter der ein Fahrzeugrollabschaltbetrieb die Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs möglicherweise nicht wesentlich verbessert. In einem anderen Beispiel kann die Grenzgeschwindigkeit einem Ausmaß an Fahrzeugträgheit entsprechen, das das Rollen des Fahrzeugs über eine wesentliche Dauer möglicherweise nicht aufrechterhalten kann, und wobei ein potentielles Abwürgen des Fahrzeugs unmittelbar bevorstehen kann. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Grenzwert liegt, kann die Routine 300 somit zu 306 zurückkehren, um Motorbetrieb aufrechtzuerhalten und den Motor nicht abzuschalten.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf oder über dem Grenzwert liegt, dann kann der Motor bei 310 abgeschaltet werden. In einem Beispiel kann ein Schubabschaltungs-(DFSO-)Betrieb (DFSO - deceleration fuel shut-off) durchgeführt werden, um eine Kraftstoffversorgung zum Motor abzuschalten, während sich der Motor weiter dreht. Insbesondere wird bei Einleitung eines DFSO-Betriebs Kraftstoffeinspritzung zu den Zylindern abgeschaltet. Dann dreht sich der Motor aufgrund von Übertragung von Drehmoment von dem Fahrzeugrad bzw. den Fahrzeugrädern auf den Motor durch zum Beispiel ein eingerücktes Zahnrad des Getriebes weiter. Darüber hinaus kann bei 310 ein Getriebekupplungssteuerbetrieb durchgeführt werden, um das an den Motor angelegte Radmoment einzustellen. Insbesondere können während des Getriebekupplungssteuerbetriebs eine oder mehrere Getriebekupplungen, darunter zum Beispiel eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung und/oder eine Vorwärtskupplung, zur Einstellung eines an den Motor angelegten Drehmoments geregelt werden.
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In einem Beispiel kann eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung zumindest teilweise ausgerückt werden, während sich das Fahrzeug zur Verringerung der Höhe des von den sich bewegenden Rädern des Fahrzeugs auf den abgeschalteten Motor übertragenen Radmoments bewegt. Eine Motorsteuerung kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung teilweise ausgerückt (und somit auch teilweise eingerückt) halten und dann die Kupplung kontrolliert durchrutschen lassen. Die Kupplung kann zum Beispiel in einem ersten (kleineren) Ausmaß durchrutschen gelassen werden, dem Schlupfmaß, das zum Beispiel auf Grundlage von Motordrehzahl und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Motorabschaltung, eingestellt ist. In einem anderen Beispiel kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung vollständig ausgerückt werden.
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Auf diese Weise kann während eines ersten Fahrzeugbewegungszustands, wenn das Fahrzeuggaspedal und -bremspedal nicht niedergedrückt sind und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Grenzwert befindet, der Motor abgeschaltet werden und das Getriebe kann zumindest teilweise ausgerückt werden, während sich das Fahrzeug bewegt. Im Vergleich kann während eines zweiten Fahrzeugbewegungszustands, wenn das Fahrzeuggaspedal und -bremspedal nicht niedergedrückt sind und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Grenzwert liegt, der Motor nicht abgeschaltet werden. Durch Abstellen des Motors, während die Kraftstoffeinspritzventile abgeschaltet sind und während der Bediener seinen Fuß von dem Gaspedal und dem Bremspedal genommen hat, kann die in den Katalysator der Abgasreinigungsanlage des Fahrzeugsystems gepumpte Luftmenge reduziert werden. Somit wird dadurch das Erfordernis einer Anreicherung nach Kraftstoffabschaltung verringert, wodurch zusätzliche Kraftstoffökonomievorteile bereitgestellt werden.
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Bei 312 kann ermittelt werden, ob ein Neustart angefordert ist. Der Motorneustart kann durch eine Drossel- oder Drehmomentanforderung, durch eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die über oder unter einem Grenzwert liegt, durch eine Änderung der Bremsstellung oder durch andere Neustartbedingungen eingeleitet werden. Des Weiteren werden zahlreiche Ausführungsformen erwartet, unter denen verschiedene Bedingungen dazu verwendet werden können zu ermitteln, ob der Motor neu gestartet werden soll oder nicht. Bei einer Ausführungsform wird ein Motorneustart eingeleitet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten Grenzwert liegt, wobei der Grenzwert eine erste Fahrzeugträgheit darstellt, unter der ein Rollbetrieb nicht aufrechterhalten werden kann. Bei einer anderen Ausführungsform können die Bremsstellung (zum Beispiel die Stellung des Fahrzeugbremspedals) und die Fahrzeuggeschwindigkeit dazu verwendet werden zu ermitteln, wann der Motor neu gestartet werden soll. Wenn der Bediener zum Beispiel seinen Fuß von der Bremse lässt, kann ein stillstehender Motor so lange im Stillstand bleiben, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt und/oder der Bediener seinen Fuß auf die Bremse drückt. Weiterhin kann eine Stellungsänderung des Bremspedals (zum Beispiel wird das Bremspedal neu positioniert) dazu verwendet werden, einen Motorstart einzuleiten. Bei einer anderen Ausführungsform kann ein Motorneustart auf Grundlage einer Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit eingeleitet werden. Wenn der Bediener zum Beispiel seinen Fuß von der Bremse lässt und sich das Fahrzeug aufgrund einer sich ändernden Straßenneigung verlangsamt (wenn das Fahrzeug zum Beispiel auf einer Steigungsstrecke fährt), kann der Motor neu gestartet werden. Des Weiteren können verschiedene Signale und Kombinationen von Signalen verwendet werden, um bei 312 zu ermitteln, ob der Motor neu gestartet werden soll.
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Wenn kein Neustart angefordert wird, dann kann der Motor bei 314 abgeschaltet bleiben, und der teilweise ausgerückte Zustand des Getriebes kann aufrechterhalten werden, indem zum Beispiel der Eingriffszustand und/oder der Kupplungsschlupf der Getriebekupplung aufrechterhalten wird. Wenn Neustartbedingungen bestätigt werden, kann der Motor bei 316 unter Verwendung von Startermotorunterstützung zur Einleitung des Anlassens des Motors gestartet werden.
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In einem Beispiel kann die Motorsteuerung dazu konfiguriert sein, mit einem Navigationsgerät (zum Beispiel einem globalen Positionsbestimmungssystem, GPS) zu kommunizieren. Das Navigationsgerät kann dazu konfiguriert sein, kommende Stoppschilder und/oder Verkehrsampeln zu erfassen. Das Navigationsgerät kann ein bevorstehendes Anhalten des Fahrzeugs auf Grundlage von verschiedenen Eingaben, zum Beispiel von einer Fahrzeugkamera, einem intelligenten Geschwindigkeitsregelsystem, einem Fahrzeug-zu-Verkehrsampel-Kommunikationssystem, einem GPS mit einer Karte usw., erfassen. in einem Beispiel kann die Routine dazu konfiguriert sein, auf Grundlage der Anzeige (oder der Vorhersage) eines bevorstehenden Anhaltens des Fahrzeugs den Motor als Reaktion darauf, dass der Bediener das Bremspedal drückt und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen Grenzwert abfällt, nicht neu zu starten. Darüber hinaus kann der Motor im Anschluss daran, dass der Bediener das Bremspedal drückt, für eine Grenzzeit in dem Abschaltungszustand gehalten werden. Das heißt, die Routine kann dem Fahrzeug ermöglichen, bis zu einem vollständigen Anhalten weiter zu rollen, und kann die Zeitdauer der Abschaltung der Kraftstoffeinspritzung verlängern. In einem anderen Beispiel kann das Navigationsgerät ein Neigungserfassungssystem enthalten, das dazu konfiguriert ist, eine Schätzung der Streckenneigung bereitzustellen. Wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug den Fuß einer Anhöhe erreicht und bald bergauf fährt, kann die Motorsteuerung hier den Motor neu starten, bevor der Bediener das Gaspedal drückt.
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Bei 318 kann ermittelt werden, ob die Motordrehzahl (Ne) über einem Grenzwert von zum Beispiel 1000 U/min liegt. Wenn die Motordrehzahl die Grenzdrehzahl nicht erreicht hat, kann der Motor bei 320 weiter angelassen werden, um die Motordrehzahl auf den Grenzwert anzuheben. Wenn sich der Motor auf oder über der Grenzdrehzahl dreht, geht die Routine zu 322 über, wo Motorbetrieb eingeleitet werden kann, indem zum Beispiel Kraftstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird. Des Weiteren kann ein Getriebekupplungssteuerbetrieb ausgeführt werden, um die Höhe des auf die sich bewegenden Fahrzeugräder übertragenen Motordrehmoments einzustellen. Insbesondere kann ein Eingriffsgrad einer Getriebekupplung eingestellt werden, um ein auf das Rad übertragenes Drehmoment einzustellen. Erfindungsgemäß kann der Motor bei eingerücktem Getriebe gestartet werden, indem eine Getriebevorwärtskupplung oder eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eingerückt wird und dann ein Kupplungsschlupfmaß in Abhängigkeit von der Motordrehzahl (zum Zeitpunkt des Motorneustarts) und/oder einem Sollmotordrehzahlprofil und/oder einem vom Fahrer angeforderten Drehmoment eingestellt wird. In einem Beispiel kann die Einstellung Erhöhen eines Kupplungsschlupfmaßes, wenn die Motordrehzahl unter einem Grenzwert liegt, und Verringern des Kupplungsschlupfmaßes, wenn die Motordrehzahl über dem Grenzwert liegt, umfassen. In einem anderen Beispiel kann Einstellen des Kupplungsschlupfmaßes in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Erhöhen des Kupplungsschlupfmaßes mit zunehmender Motordrehzahl und dann Verringern des Kupplungsschlupfmaßes (zum Beispiel Verringern zur Bereitstellung von im Wesentlichen keinem Schlupf), nachdem die Motordrehzahl den Grenzwert erreicht, umfassen.
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Erfindungsgemäß kann der Motor während des Fahrzeugrollzustands bei eingerücktem Getriebe abgestellt werden (indem zum Beispiel die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eingerückt wird) und bei einem ersten, niedrigeren Ausmaß an Getriebekupplungsschlupf. Dann kann während eines anschließenden Neustarts der Motor gestartet werden, während sich das Fahrzeug noch bewegt, wobei das Getriebe noch eingerückt ist und bei einem zweiten, größeren Ausmaß an Getriebekupplungsschlupf.
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In noch einem anderen Beispiel kann das Getriebe während der Motorabschaltung vollständig ausgerückt werden. Dann kann der Motor während eines anschließenden Neustarts mit noch ausgerücktem Getriebe, zum Beispiel mit dem Getriebe in einem Leerlaufgang, gestartet werden. Dann kann das Getriebe eingerückt werden, nachdem die Motordrehzahl eine Grenzdrehzahl erreicht hat. Die MotorGrenzdrehzahl kann als eine Funktion des gewünschten Getriebegangs bestimmt werden, der wiederum als eine Funktion der Gaspedalstellungseingabe und der Fahrzeugdrehzahl bestimmt werden kann. In noch einem anderen Beispiel kann die Kupplungskapazität der Getriebekupplungen dahingehend gesteuert werden, nur die gewünschte Drehmomenthöhe zu übertragen und (aufgrund von Kupplungsschlupf) bei darüber liegenden Drehmomenten durchzudrehen. Die Kupplungsdrehmomentkapazität kann zum Beispiel durch Ändern des Taktverhältnisses der den Kupplungsdruck steuernden Elektromagneten mit variabler Kraft eingestellt werden. Neben der Steuerung des von dem Getriebe übertragenen Drehmoments können die Kupplungen hier in einem Vorhubzustand gehalten werden, wodurch Verzögerungen des Kupplungseingriffs verringert werden.
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Beispielhafte Getriebekupplungseinstellungen werden hier mit Bezugnahme auf 4 weiter erläutert.
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Es können auch andere Motorbetriebsbedingungen eingestellt werden, um einen gleichmäßigen Neustart zu ermöglichen. Zum Beispiel können Kraftstoffzeiteinstellung, Nockenstellung, Zündzeitpunktsteuerung (Frühverstellung/Spätverstellung), Kraftstoffeinspritzposition des Einspritzstarts, Kraftstoffeinspritzmenge, Kraftstoffeinspritzdruck und Drosselklappenstellung eingestellt werden, um den Motorstart zu verbessern. In einem Beispiel kann Kraftstoff vor Motordrehung direkt in einen Zylinder eingespritzt werden, um die Motordrehung zu unterstützen, wenn ein Funken zur Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs abgegeben wird. In einem anderen Beispiel kann darüber hinaus die Kraftstoffzeiteinstellung bezüglich eines Kurbelwellenwinkels, in dem Kraftstoff dem Motor vor dem letzten Motorstopp zugeführt wurde, nach früh oder nach spät verstellt werden. In noch einem anderen Beispiel kann ein Drosselklappenwinkel so eingestellt werden, dass eine gesteuerte Luftmenge während des Motorneustarts in den Zylinder eintritt. Des Weiteren können Kombinationen oder Unterkombinationen dieser und anderer Parameter während des Motorstarts eingestellt werden.
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Des Weiteren können die Motorsteuerparameter bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Motorneustarts unter Fahrzeugbewegungsbedingungen eingestellt werden. Zum Beispiel können Nockenzeiteinstellung, Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzstart, Kraftstoffzeiteinstellung und Zündwinkel so eingestellt werden, dass die von dem Motor bei Neustart des sich bewegenden Fahrzeugs erzeugte Drehmomenthöhe auf oder etwas unter dem Drehmoment liegt, das dazu erforderlich ist, das Fahrzeug mit der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit in Bewegung zu halten. In einem anderen Beispiel kann der Motor neu gestartet werden, indem die Motorsteuerparameter in eine erste Position bei Motorneustart eingestellt werden, und dann kurz nach dem Start oder während Hochfahrens des Motors können die Parameter in eine zweite Position eingestellt werden, die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruht. Auf diese Weise kann der Betrieb des Motors bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit so eingestellt werden, dass gleichmäßige Übergänge zwischen Betrieb des Fahrzeugs ohne Motor und Betrieb des Fahrzeugs mit Motor erfolgen können.
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Nunmehr auf 4 Bezug nehmend, zeigt Kaste 400 beispielhafte Motorabschalt- und -neustartszenarien mit mehreren Kurven 402 - 414 . Kurve 402 zeigt Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit während des beispielhaften Fahrzeug rollmotorabschaltungs- und/oder -neustartbetriebs. Kurve 404 zeigt Änderungen der Motordrehzahl über die gleiche Dauer. Kurve 406 liefert eine Anzeige des Status (0 oder 1) eines DFSO-Betriebs. Kurve 408 liefert eine Anzeige des Fehlens oder des Vorliegens (0 oder 1) einer Startermotorunterstützung. Kurve 410 zeigt Änderungen des abgegebenen Drehmoments. Kurve 412 zeigt Einstellungen eines Getriebeeingriffszustands, wie durch entsprechende Änderungen eines Getriebekupplungsdrucks angezeigt. Kurve 414 zeigt weiterhin Änderungen eines Kupplungsschlupfmaßes für die Getriebekupplung von Kurve 412 .
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Bei t1 kann ein erster Fahrzeugbewegungszustand, insbesondere ein Fahrzeugrollzustand, bestätigt werden. Hier kann der Fahrzeugführer seinen Fuß von dem Fahrzeuggaspedal genommen haben und das Bremspedal möglicherweise nicht gedrückt haben. Weiterhin kann die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Herunternahme des Fußes des Fahrers vom Gaspedal und Bremspedal eine größere Höhe haben, die Fahrzeuggeschwindigkeit kann zum Beispiel über einem Grenzwert liegen. Somit kann die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Nicht-Niederdrückens des Gaspedals und des Bremspedals langsam abnehmen (anhand von Kurve 402 gezeigt), während das Fahrzeug zu einem potentiellen Fahrzeugstopp rollt. Eine Motorsteuerung kann dazu konfiguriert sein, als Reaktion auf den ersten Fahrzeugbewegungszustand bei t1 den Motor abzuschalten, indem sie zum Beispiel einen DFSO-Betrieb (Kurve 406) durchführt, in dem eine Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder abgestellt wird, um Verbrennung darin anzuhalten. Als Reaktion auf die Motorabschaltung kann die Motordrehzahl anfangen abzufallen (Kurve 404).
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Zur Unterstützung des Herunterfahrens des Motors kann das Radmoment der sich bewegenden Räder von dem Motor entkoppelt werden, indem das Getriebe zumindest teilweise ausgerückt wird. In einem Beispiel kann dies durch zumindest teilweises Ausrücken einer Getriebekupplung erreicht werden. In einem Beispiel kann die Getriebekupplung eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung sein und die Kupplung kann durch Verringern des Kupplungsdrucks, wie in Kurve 412 gezeigt, ausgerückt (zum Beispiel teilweise ausgerückt oder vollständig ausgerückt) werden. In einem anderen Beispiel kann die Getriebekupplung eine Vorwärtskupplung sein. In einem Beispiel kann die Kupplung neben der Verringerung des Eingriffs der Getriebekupplung zum Beispiel um ein erstes Kupplungsschlupfmaß 418 (Kurve 414) durchrutschen gelassen werden. Dann kann die Getriebekupplung in dem Zustand reduzierten Eingriffs mit dem ersten Kupplungsschlupfmaß belassen werden, bis ein anschließender Motorneustart angefordert wird.
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Bei t2 kann ein zweiter Fahrzeugbewegungszustand, insbesondere ein Motorneustart, während sich das Fahrzeug in einem Bewegungszustand befindet, bestätigt werden. Der Motor kann zum Beispiel als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeuggaspedal (oder -bremspedal) betätigt, neu gestartet werden. In einem anderen Beispiel kann der Motor als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit eine geringere Höhe hat, zum Beispiel unter einem Grenzwert liegt, neu gestartet werden. Die Motorsteuerung kann bei t2 dazu konfiguriert sein, als Reaktion auf den zweiten Fahrzeugbewegungszustand den Motor neu zu starten, indem sie zum Beispiel den DFSO-Betrieb (Kurve 406) anhält und Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder zum Start von Verbrennung darin wieder aufnimmt. Darüber hinaus kann die Motorsteuerung Anlassen des Motors mit Startermotorunterstützung (Kurve 408) starten. Als Reaktion auf den Motorneustart kann die Motordrehzahl beginnen anzusteigen (Kurve 404).
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Damit das vom Fahrer angeforderte Drehmoment bereitgestellt und ein Drehmomentstoß aufgrund des Hinzufügen des Motordrehmoments zu dem Radmoment reduziert werden, kann der Motor weiterhin neu gestartet werden, während sich das Fahrzeug mit noch eingerücktem Getriebe und bei Bereitstellung eines zweiten, größeren Kupplungsschlupfmaßes 420 (Kurve 414) durch die Getriebekupplung bewegt. Hier kann die Getriebekupplung zum Beispiel durch Verwendung von Schlupfregelung gesteuert werden, um nur das gewünschte Drehmomentausmaß bereitzustellen und bei Drehmomenten darüber durchzudrehen. Die Getriebekupplung kann bei rutschender Kupplung weiterhin in dem eingerückten Zustand gehalten werden, bis die Motordrehzahl einen Grenzwert erreicht. Die Steuerung kann dazu konfiguriert sein, den Kupplungsschlupf zu reduzieren, zum Beispiel Kupplungsschlupf zu reduzieren, um im Wesentlichen keinen Kupplungsschlupf bereitzustellen, wenn der Motor den Grenzwert erreicht.
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Auf diese Weise kann, während sich das Fahrzeug bewegt, eine Motorabschaltung durchgeführt werden und ein Herunterfahren des Motors kann unterstützt werden, indem die Wirkungen von Radmoment von den sich bewegenden Rändern auf den Motor verringert werden. Des Weiteren kann durch Durchrutschenlassen der Getriebekupplung und Einstellen des Kupplungsschlupfmaßes während eines anschließenden Neustarts, wenn sich das Fahrzeug noch bewegt, das von dem sich drehenden Motor auf die sich bewegenden Räder übermittelte Motordrehmomentausmaß während des Starts begrenzt werden. Wenn ein höheres Radmoment gewünscht wird, um das Fahrzeug weiter anzutreiben, kann dann das Schlupfmaß reduziert werden, um das Motordrehmoment auf die Räder zu übertragen. Durch Begrenzen der Motordrehmomenthöhe, die während des Starts übertragen wird, können Drehmomentstoß und Springen des Fahrzeugs reduziert werden, und es kann ein gleichmäßiger Übergang zwischen Motorverbrennungs- und Nichtverbrennungsmodi, während sich das Fahrzeug bewegt, erreicht werden.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Betätigungen oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen kann/können in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen einen in das computerlesbare Speichermedium im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
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Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, I-4-, I-6, V-12-, Boxer-4- und andere Motortypen angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
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Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden.
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Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluss von einem oder mehreren solchen Elementen aufweisend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich breiter, schmaler, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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