DE102020120087A1 - Verfahren und systeme zum motorstart im anschluss an einen leerlaufstopp - Google Patents

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Hafiz Shafeek Khafagy
Eric Michael Rademacher
Ahmed Awadi
Daniel Yeaw
Paul Joseph Szuszman
Richard John Hippley
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Abstract

Diese Offenbarung stellt Verfahren und Systeme zum Motorstart im Anschluss an einen Leerlaufstopp bereit. Es sind Verfahren und Systeme zum Neustarten eines Motors im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren beinhalten, dass im Anschluss an einen ersten erfolglosen Motorneustartversuch ein Fahrer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) dazu aufgefordert wird, ein Bremspedal anzuwenden, und nach Anwendung des Bremspedals ein oder mehrere Neustartversuche ausgeführt werden. Falls der Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb der Schwellendauer anwendet, kann der Fahrer zum manuellen Neustarten des Motors aufgefordert werden.

Description

  • GEBIET DER TECHNIK
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Neustarten eines Motors im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Während Zwischenstopps eines Fahrzeugs, wie etwa an einer Ampel, kann ein Motor einige Zeit im Leerlauf laufen. Um den Kraftstoffwirkungsgrad zu erhöhen und die Emissionsqualität zu verbessern, kann der Fahrzeugmotor mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet sein, um einen längeren Leerlauf durch vorübergehendes Abstellen des Motors zu reduzieren. Der Motorstopp kann bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null eingeleitet werden, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf null reduziert. Wenn Neustartbedingungen erfüllt sind, kann der Motor durch Anlassen des Motors über einen Startermotor neu gestartet werden, bis der Motor durch Verbrennung angetrieben wird.
  • Es sind verschiedene Ansätze zum Neustarten des Motors im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp bereitgestellt. In einem Beispiel, wie in US 6,504,259 gezeigt, lehren Kuroda et al., dass der Motor während einer Motorleerlaufstoppbedingung aus verschiedenen Gründen abwürgen kann. Während eines derartigen Abwürgens des Motors kann ein Fahrzeugführer fälschlicherweise erkennen, dass ein Leerlaufstopp des Motors erfolgt ist, obwohl der Motor tatsächlich abgewürgt ist. Um die Zufriedenheit des Fahrzeugführers zu verbessern, kann der Motor unabhängig vom Abwürgen des Motors und einer Bremspedalposition automatisch neu gestartet werden.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Während eines Versuchs, einen Motor im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp automatisch zu starten, kann es als ein Beispiel sein, dass der Motor nicht bei einem ersten Versuch gestartet wird und außer Betrieb geht. Ein derartiges Abwürgen des Motors kann zu Unzufriedenheit beim Fahrzeugführer führen, der bereit ist, das Fahrzeug anzutreiben. In derartigen Fällen kann über eine Pop-up-Nachricht durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) angefordert werden, dass der Fahrzeugführer den Motor manuell neu startet, was länger dauern und Verkehrsverzögerungen verursachen kann.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Motorbetriebsverfahren behoben werden, das Folgendes umfasst: automatisches Stoppen eines Motors; nach einem automatischen Motorneustartversuch, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines menschlichen Fahrers zum Anwenden eines Bremspedals, um den Motor zu starten; und Erfordern eines manuellen Motorstarts, um den Motor zu starten, falls der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht anwendet. Auf diese Weise kann der Motorneustart innerhalb einer kürzeren Zeit erleichtert werden, indem der Fahrzeugführer vor einem Motorneustartversuch dazu aufgefordert wird, ein Bremspedal zu betätigen.
  • Als ein Beispiel kann als Reaktion darauf, dass Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind (wie etwa als Reaktion auf eine Motorleerlaufdauer über einem Schwellenwert), ein Motorleerlaufstopp eingeleitet werden und die Motorverbrennung ausgesetzt werden. Ein Leerlaufstopp ist ein Ereignis, während dessen der Motor, nachdem Bedingungen erfüllt sind, automatisch gestoppt wird, indem Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe ausgesetzt werden, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und die Emissionsqualität zu verbessern. Als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind, kann bei einem ersten Neustartversuch der Motor über einen Startermotor angelassen werden, bis die Motordrehzahl einen Schwellenwert (wie etwa die Leerlaufdrehzahl) erreicht. Falls der erste Neustartversuch jedoch fehlschlägt, kann der Motor abwürgen. Falls das Bremspedal während des ersten Neustartversuchs nicht betätigt wird, kann ein Fahrzeugführer über eine in einer HMI angezeigte Nachricht dazu aufgefordert werden, das Bremspedal zu betätigen. Sobald das Bremspedal betätigt worden ist, können ein oder mehrere nacheinander erfolgende Neustartversuche innerhalb einer Schwellendauer seit dem ersten Neustartversuch ausgeführt werden. Falls das Bremspedal bereits während des ersten Neustartversuchs betätigt wird, können der eine oder die mehreren nacheinander erfolgenden Neustartversuche innerhalb der Schwellendauer seit dem ersten Neustartversuch ausgeführt werden. Falls der Motor nach mehreren Neustartversuchen innerhalb der Schwellendauer nicht neu gestartet werden konnte, kann der Fahrzeugführer über eine andere in der HMI angezeigte Nachricht dazu aufgefordert werden, die Getriebeposition in die Parkstellung zu schalten und den Motor manuell neu zu starten.
  • Auf diese Weise kann der Motor als Reaktion auf einen abgewürgten Motor während eines Neustartversuchs aus einem Motorleerlaufstopp durch Anfordern, dass ein Fahrzeugführer ein Bremspedal betätigt, innerhalb einer kürzeren Zeit neu gestartet werden, nachdem der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt hat. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt, kann dies dabei behilflich sein, sicherzustellen, dass sich das Fahrzeug während eines Motorneustartereignisses nicht bewegt, und dabei behilflich sein, zu bestätigen, dass der Fahrer noch dazu in der Lage ist, das Fahrzeug zu steuern. Die technische Wirkung des wiederholten Versuchens, den Motor innerhalb einer vorgegebenen Dauer neu zu starten, besteht darin, dass das Erfordernis eines manuellen Motorneustarts reduziert werden kann. Indem der Mechanismus zum Leerlaufstopp und Neustart des Motors verbessert wird, können der Kraftstoffwirkungsgrad und die Emissionsqualität verbessert werden. Insgesamt können durch Neustarten des Motors innerhalb einer kürzeren Dauer die Kundenzufriedenheit verbessert und Verkehrsverzögerungen minimiert werden.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl der Konzepte einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem, das ein Motorsystem beinhaltet.
    • 2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren veranschaulicht, das umgesetzt werden kann, um einen Motorleerlaufstopp und einen anschließenden Neustart durchzuführen.
    • 3 zeigt ein Beispiel für einen Motorleerlaufstopp, auf den ein Motorneustart folgt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Neustarten eines Motors im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp. Ein Motor, wie in 1 gezeigt, kann während eines Fahrzyklus opportunistisch abgestellt werden, um den Kraftstoffwirkungsgrad und die Emissionsqualität zu verbessern. Eine Motorsteuerung kann dazu konfiguriert sein, Steuerroutinen durchzuführen, wie etwa die beispielhafte Routine aus 2, um einen Leerlaufstopp eines Motors vorzunehmen, wenn Bedingungen erfüllt sind, und dann den Motor neu zu starten. Ein Beispiel für einen Motorneustart im Anschluss an einen Leerlaufstopp ist in 3 gezeigt.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Fahrzeugsystem 100 zeigt, das ein Fahrzeug 101 und ein Motorsystem 103 umfasst. 1 zeigt einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in dem Motorsystem 103. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Der Fahrzeugführer 132 kann zudem ein Bremspedal 150 betätigen, um zu erzeugen, und eine Bremsposition BPP kann über einen Bremspositionssensor 154 erzeugt werden.
  • Eine Brennkammer (ein Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 36 beinhalten. Der Kolben 36 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Hin- und Herbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Startermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu ermöglichen. Eine Position der Kurbelwelle kann über einen Hall-Effekt-Sensor (Kurbelwellensignalsensor) 118 bestimmt werden, der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der zudem als Motordrehzahlsensor verwendet wird, bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen erzeugen. Auf Grundlage einer Motordrehzahl, die auf Grundlage der Eingabe von dem Sensor 118 bestimmt wird, kann die Steuerung ein entsprechendes Motorgeräusch bestimmen, das während des Motorbetriebs erzeugt wird.
  • Die Brennkammer 30 kann Ansaugluft aus einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 48 abführen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über ein Einlassventil 72 bzw. Auslassventil 74 selektiv mit der Brennkammer 30 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 72 und das Auslassventil 74 durch Nockenbetätigung über ein jeweiliges Nockenbetätigungssystem 51 und 53 gesteuert werden.
  • Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere von einem System zur Nockenprofilumschaltung (cam profile switching - CPS), variablen Nockensteuerung (variable cam timing - VCT), variablen Ventilsteuerung (variable valve timing - VVT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL) nutzen, die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um die Ventilbetätigung zu variieren. Die Position des Einlassventils 72 und Auslassventils 74 kann durch einen Positionssensor 75 bzw. 77 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können bzw. kann das Einlassventil 72 und/oder das Auslassventil 74 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann die Brennkammer 30 alternativ ein Einlassventil, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung einschließlich CPS- und/oder VCT-Systemen gesteuert wird, beinhalten.
  • Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt gezeigt, um Kraftstoff proportional zu der Impulsbreite eines Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 68 empfangen wird, direkt darin einzuspritzen. Auf diese Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite der Brennkammer oder in der Oberseite der Brennkammer (wie gezeigt) montiert sein. Kraftstoff kann durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben werden. In einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, die in einer Konfiguration, die sogenannte Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff in den Einlasskanal stromaufwärts der Brennkammer 30 bereitstellt, in dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet ist.
  • Der Ansaugkanal 42 kann eine Drossel 62 beinhalten, die eine Drosselklappe 64 aufweist. In diesem konkreten Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder Aktor bereitgestellt wird, den die Drossel 62 beinhaltet, wobei es sich um eine Konfiguration handelt, die gemeinhin als elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control - ETC) bezeichnet wird. Auf diese Weise kann die Drossel 62 dazu betrieben werden, die Ansaugluft zu variieren, die der Brennkammer 30 neben anderen Motorzylindern bereitgestellt wird. Die Position der Drosselklappe 64 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal TP bereitgestellt werden. Der Luftansaugkanal 42 kann den Ansauglufttemperatursensor (intake air temperature sensor - IAT-Sensor) 125 und den Barometerdrucksensor (barometric pressure sensor - BP-Sensor) 128 beinhalten. Der IAT-Sensor 125 schätzt eine Ansauglufttemperatur, die bei Motorvorgängen verwendet werden soll, und stellt der Steuerung 12 ein Signal bereit. Gleichermaßen schätzt der BP-Sensor 128 den Umgebungsdruck für Motorvorgänge und stellt der Steuerung 12 ein Signal bereit. Der Ansaugkanal 42 kann ferner einen Luftmassenstromsensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 zum Bereitstellen der jeweiligen Signale MAF und MAP an die Steuerung 12 beinhalten.
  • Ein Abgassensor 126 ist stromaufwärts einer Abgasreinigungsvorrichtung 70 an den Abgaskanal 48 gekoppelt gezeigt. Bei dem Sensor 126 kann es sich um einen beliebigen Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (air/fuel ratio - AFR) des Abgases handeln, wie etwa um eine lineare Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), eine binäre Lambdasonde oder EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde (beheizte EGO-Sonde), einen NOx-, HC- oder CO-Sensor.
  • Die Abgasreinigungsvorrichtung 70 ist stromabwärts des Abgassensors 126 entlang des Abgaskanals 48 angeordnet gezeigt. Bei der Vorrichtung 70 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (three-way catalyst - TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus handeln. In einigen Ausführungsformen kann die Abgasreinigungsvorrichtung 70 während des Betriebs des Motors 10 durch Betreiben von mindestens einem Zylinder des Motors innerhalb eines bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses periodisch zurückgesetzt werden.
  • Ferner kann ein System zur Abgasrückführung (AGR) 140 einen gewünschten Teil des Abgases aus dem Abgaskanal 48 über einen AGR-Kanal 142 in den Ansaugkrümmer 44 leiten. Die dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte AGR-Menge kann durch die Steuerung 12 über ein AGR-Ventil 144 variiert werden. Ferner kann ein AGR-Sensor 146 innerhalb des AGR-Kanals 142 angeordnet sein und eine Angabe von einem oder mehreren von Druck, Temperatur und Bestandteilskonzentration des Abgases bereitstellen. Eine lineare Lambdasonde 172 kann an dem Ansaugkanal stromabwärts der Ansaugdrossel positioniert sein, um AGR-Regulierung zu erleichtern. Unter einigen Bedingungen kann das AGR-System 140 dazu verwendet werden, die Temperatur des Gemisches aus Luft und Kraftstoff in der Brennkammer zu regulieren, womit ein Verfahren zum Steuern des Zeitpunkts der Zündung während einiger Verbrennungsmodi bereitgestellt wird. Ferner kann während einiger Bedingungen ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Auslassventilsteuerung, wie etwa durch Steuern eines Mechanismus zur variablen Ventilsteuerung, in der Brennkammer zurückgehalten oder eingeschlossen werden.
  • Während Bedingungen, bei denen der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers unter einen Schwellenwert abnimmt, wie etwa, wenn das Fahrzeug an einer Verkehrsampel angehalten wird, kann der Motor im Leerlauf laufen, bis der Drehmomentbedarf zunimmt. Ein längerer Leerlauf kann sich negativ auf die Kraftstoffeffizienz und die Emissionsqualität auswirken. Als Reaktion darauf, dass Motorleerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann ein automatischer Start-Stopp-Betrieb ausgeführt werden, um die Motorleerlaufdauer zu reduzieren. Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass der Motor bereits länger als eine Schwellendauer im Leerlauf läuft, kann die Verbrennung ausgesetzt werden und kann der Motorbetrieb gestoppt werden (Leerlaufstopp). Als Reaktion darauf, dass Motorleerlaufstartbedingungen erfüllt sind, kann der Motor neu gestartet werden (Leerlaufstart) und kann die Verbrennung wieder aufgenommen werden.
  • Der Motor startet jedoch womöglich nicht ohne Weiteres als Reaktion auf einen ersten Neustartversuch neu. Falls der Motor nach einem ersten Neustartversuch abwürgt, kann ein menschlicher Fahrer dadurch, dass eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angezeigt wird, wobei die HMI eine Anzeige, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett 192 gekoppelt ist, und/oder eine Anzeige eines Smartphones, das durch den menschlichen Fahrer betrieben wird, dazu aufgefordert werden, das Bremspedal 150 anzuwenden. Sobald die Bremse angewendet worden ist, können ein oder mehrere Motorneustartversuche innerhalb einer Schwellendauer ausgeführt werden. Während einer Bedingung, bei der der erste Neustartversuch ausgeführt wird, wobei das Bremspedal angewendet wird, können der eine oder die mehreren Motorneustartversuche innerhalb des Schwellenzeitraums ausgeführt werden, ohne den menschlichen Fahrer aufzufordern. In einem Beispiel können der eine oder die mehreren Neustartversuche nacheinander mit einer Schwellenlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Neustartversuchen ausgeführt werden. Jeder des ersten Motorneustartversuchs und des einen oder der mehreren Neustartversuche kann Anlassen des Motors über einen Startermotor und Ermöglichen von Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder beinhalten, bis eine Motordrehzahl auf eine Schwellendrehzahl zunimmt und/oder eine Schwellenanlassdauer abgeschlossen ist. Als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb des Schwellenzeitraums anwendet, kann der menschliche Fahrers über die HMI zum manuellen Neustarten des Motors aufgefordert werden. Der manuelle Neustart kann beinhalten, dass der menschliche Fahrer eine Getriebegangposition in die Parkstellung schaltet und dann einen Zündschlüsselschalter einschaltet.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des Abgas- und Ansaug-AFR von der Lambdasonde 126 bzw. 172, des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von dem Luftmassenstromsensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Profilzündungsaufnahmesignals (profile ignition pickup - PIP) von einem Hall-Sensor 118 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; einer Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor; und eines Absolutkrümmerdrucksignals, absolute manifold pressure - MAP, von dem Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 aus dem Signal PIP erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe des Vakuums oder Drucks in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Es ist zu beachten, dass verschiedene Kombinationen aus den vorstehenden Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor und umgekehrt. Während des stöchiometrischen Betriebs kann der MAP-Sensor eine Angabe des Motordrehmoments geben. Ferner kann dieser Sensor gemeinsam mit der detektierten Motordrehzahl eine Schätzung der in den Zylinder eingeleiteten Ladung (einschließlich Luft) bereitstellen.
  • Auf den Festwertspeicher 106 des Speichermediums können computerlesbare Daten programmiert sein, die nichttransitorische Anweisungen darstellen, die zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie sonstiger Varianten, die vorweggenommen, aber nicht explizit aufgezählt werden, durch den Prozessor 102 ausführbar sind. Wie vorstehend beschrieben, zeigt 1 einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und jeder Zylinder kann gleichermaßen einen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, Zündkerzen usw. beinhalten.
  • Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1. und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1. ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind, einzustellen. In einem Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf eine Motorlast unter einem Schwellenwert während einer Dauer über einem Schwellenwert einen Motorleerlaufstopp einleiten, indem sie ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 sendet, um die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder auszusetzen.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 101 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 101 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 101 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motorgenerator handeln. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über ein Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 140 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und ist eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder die elektrische Maschine 52 mit bzw. von dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetengetriebesystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, einschließlich als Parallel-, Serien-, oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
  • Die elektrische Maschine 52 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 52 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 58 bereitzustellen.
  • Auf diese Weise ermöglicht das System aus 1 ein System für ein Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Steuerung mit auf nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die der Steuerung bei Ausführung Folgendes ermöglichen: als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Motorleerlaufstopp erfüllt sind, Aussetzen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder, um einen Leerlaufstopp eines Motors vorzunehmen, während des Leerlaufstopps, nachdem Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, nach dem Ausführen eines ersten Motorneustartversuchs, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines Benutzers über eine bordeigene Mensch-Maschine-Schnittelle (HMI) zum Anwenden eines Bremspedals innerhalb einer Schwellendauer seit dem ersten Motorneustartversuch und nach der Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer nacheinander erfolgender Motorneustartversuche.
  • 2 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 200 zum Ausführen eines Motorleerlaufstopps und anschließenden Neustarts nach einem Abwürgen des Motors. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 200 und der übrigen in dieser Schrift enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von Sensoren des Motorsystems wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Sensoren empfangen werden, ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 202 können aktuelle Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen geschätzt und/oder gemessen werden. Diese können zum Beispiel Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motortemperatur, Motorlast, Umgebungsbedingungen (wie etwa Umgebungsluftfeuchtigkeit, -temperatur und -barometerdruck), Abgastemperatur, Krümmerdruck, Krümmerluftstrom, Batterieladezustand usw. beinhalten.
  • Bei 204 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Motorleerlaufstoppbedingungen erfüllt sind und ob ein Auslaufen des Motors eingeleitet werden kann. In einem Beispiel können Bedingungen für einen Motorleerlaufstopp einen Motorleerlauf während einer Dauer über einem Schwellenwert beinhalten. Zum Beispiel kann ein Motorleerlauf stattfinden, während sich das Fahrzeug bei einem Verkehrsstopp befindet, wenn die Motorlast unter einem Schwellenwert liegt (wie etwa, wenn das Fahrzeug stationär ist). Ein Betrieb des Motors mit der Leerlaufdrehzahl während einer Dauer über einem Schwellenwert kann zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einem erhöhten Niveau an Abgasemissionen führen. Zudem kann die Schwellendauer auf einem Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank beruhen. Falls der Kraftstoffpegel in dem Kraftstofftank in einem Beispiel niedriger als ein Schwellenpegel ist, kann die Schwellendauer verringert werden, sodass womöglich kein zusätzlicher Kraftstoff für den Motorleerlauf verbraucht wird.
  • Motorleerlaufstoppbedingungen können ferner einen Ladezustand (state of charge - SOC) der Batterie über einem Schwellenwert beinhalten. Die Steuerung kann den Batterie-SOC mit einem voreingestellten Mindestschwellenwert abgleichen und falls bestimmt wird, dass der Batterie-SOC mindestens über 30 % aufgeladen ist, kann der automatische Motorstopp aktiviert werden. Die Motorleerlaufstoppbedingungen können ferner einen Spannungspegel der Batterie über einem Schwellenwert beinhalten. Das Bestätigen von Motorleerlaufstoppbedingungen kann ferner eine Angabe beinhalten, dass ein Elektromotor eines Startergenerators betriebsbereit ist. Das vom Fahrer angeforderte Drehmoment kann geschätzt werden und eine Bestätigung eines Motorleerlaufstopps kann als Reaktion auf ein vom Fahrer angefordertes Drehmoment unter einem Schwellenwert eingeleitet werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann geschätzt werden und es kann beurteilt werden, ob sie unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert (z. B. 3 mph) liegt, kann zum Beispiel ein Motorleerlaufstopp angefordert werden, selbst wenn das Fahrzeug nicht stillsteht. Ferner kann eine Abgasreinigungsvorrichtung, die an den Abgaskrümmer des Motors gekoppelt ist, analysiert werden, um zu bestimmen, dass keine Anforderung eines Motorneustarts vorgenommen worden ist. Bedingungen zum Aktivieren eines Leerlaufstopps können zudem ein Bremskraftverstärkervakuum über einem Schwellenwert, eine Fahrzeugneigung unter einem Schwellenwert, einen Lenkwinkel unter einem Schwellenwert und eine Lenkrate unter einem Schwellenwert der Lenkgeschwindigkeit beinhalten.
  • Der Status einer Klimaanlage kann geprüft werden und vor dem Einleiten eines Motorleerlaufstopps kann verifiziert werden, dass die Klimaanlage keine Anforderung zum Neustarten des Motors ausgegeben hat, wie es angefordert werden kann, falls Klimatisierung gewünscht ist. Die Ansauglufttemperatur kann geschätzt und/oder gemessen werden, um zu bestimmen, ob sie innerhalb eines ausgewählten Temperaturbereichs liegt. In einem Beispiel kann die Ansaugtemperatur über einen Temperatursensor geschätzt werden, der sich in dem Ansaugkrümmer befindet, und kann ein Motorleerlaufstopp eingeleitet werden, wenn die Ansauglufttemperatur über einer niedrigeren Schwellentemperatur (wie etwa über 0 °C) oder unter einer höheren Schwellentemperatur (wie etwa unter 40 °C) liegt. Zudem kann die Motortemperatur geschätzt und/oder gemessen werden, um zu bestimmen, ob sie innerhalb eines ausgewählten Temperaturbereichs liegt. In einem Beispiel kann die Motortemperatur aus einer Motorkühlmitteltemperatur abgeleitet werden und kann ein Motorleerlaufstopp eingeleitet werden, wenn die Motorkühlmitteltemperatur über einer Schwellenmotortemperatur liegt.
  • Ferner kann kein Leerlaufstopp eines Motors erfolgen, falls ein Fahrer seinen Sicherheitsgurt löst und die Fahrertür öffnet und/oder ein Bremspedal freigibt, während als Getriebegang die Fahrstellung (für Automatikgetriebe) oder nicht der Leerlauf (für Handschaltgetriebe) ausgewählt ist. In einem Fahrzeug, das mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, muss sich das Getriebe im Leerlauf befinden und das Kupplungspedal betätigt sein, damit ein Leerlaufstopp des Motors vorgenommen werden kann. In einem Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, muss das Bremspedal betätigt sein, sodass sich das Getriebesystem entkoppeln und den Fahrzeugrädern kein Drehmoment mehr bereitstellen kann, damit ein Leerlaufstopp des Motors vorgenommen werden kann.
  • Falls bestimmt wird, dass keine Motorleerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann bei 206 der aktuelle Motorbetrieb fortgesetzt werden, ohne dass der Start-Stopp-Betrieb des Motors eingeleitet wird; so kann der Motor etwa weiterhin laufen, wobei Zylinder Kraftstoff verbrennen. Falls bestätigt wird, dass Motorleerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann bei 207 die Verbrennung ausgesetzt werden, um den Motor abzustellen. Um die Verbrennung auszusetzen, kann die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern ausgesetzt werden. Die Steuerung kann ein Signal an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (wie etwa die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 in 1) senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffeinspritzung in jeden der Zylinder zu stoppen. Zudem kann die Steuerung ein Signal an Zündkerzen senden, die an jeden Zylinder gekoppelt sind, um die Zündfunkenabgabe zu deaktivieren. Zusätzlich kann der Zylinderventilbetrieb ausgesetzt werden. Sobald die Verbrennung ausgesetzt ist, kann der Motor auslaufen und kann die Motordrehzahl allmählich auf null abnehmen.
  • Ein Leerlaufstopp des Motors kann in einer Vielzahl von Szenarien erfolgen. Ein beispielhaftes Szenario kann beinhalten, dass ein Fahrzeugführer an einem Stoppschild anhält, während des Wartens zum Linksabbiegen anhält, an einer Ampel anhält oder an einem Drive-in anhält, wobei die Bremse betätigt ist. In einem anderen beispielhaften Szenario kann sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine Schwellendrehzahl reduzieren, wenn der Fahrzeugführer die Bremse betätigt, und es kann ein Leerlaufstopp des Motors erfolgen, bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Bestimmte Fahrzeuge können mit einer automatischen elektronischen Bremse (auch als Auto-Hold-Merkmal bezeichnet) ausgestattet sein, die unterbinden kann, dass sich das Fahrzeug bewegt, und das Auto-Hold-Merkmal kann (entweder durch den Fahrzeugführer oder automatisch durch die Steuerung) während eines Motorleerlaufstopps angewendet werden, um zu unterbinden, dass sich das Fahrzeug bewegt, wie etwa, wenn sich das Fahrzeug auf einem Gefälle befindet. Bestimmte Fahrzeuge können mit einem System zur aktiven/adaptiven Geschwindigkeitsregelung ausgestattet sein, bei dem auf Grundlage eines Verkehrsmusters vor dem Fahrzeug. Als ein Beispiel kann ein Fahrzeug durch das Steuersystem automatisch angehalten werden. Falls ein Führungsfahrzeug vor dem Fahrzeug anhält, kann das System zur aktiven/adaptiven Geschwindigkeitsregelung das Fahrzeug anhalten, selbst wenn der Fahrer die Bremse nicht betätigt. Während eines derartigen Verkehrsstopps kann ein Leerlaufstopp des Motors erfolgen. Bei 208 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Motorneustartbedingungen erfüllt sind. In einem Beispiel können Motorneustartbedingungen im Anschluss an einen Motorleerlaufstopp eine Zunahme der Motorlast beinhalten. In einem Beispiel kann die Steuerung bestimmen, ob das Bremspedal freigegeben ist. Die Fahrpedalposition kann ebenfalls bestimmt werden, zum Beispiel über einen Pedalpositionssensor, um zu bestimmen, ob zusätzlich zur Freigabe des Bremspedals das Fahrpedal betätigt worden ist. Der Status der Klimaanlage kann geprüft werden, um zu verifizieren, ob eine Anforderung zum Neustart vorgenommen worden ist, wie es der Fall sein kann, wenn Klimatisierung gewünscht ist. Der SOC der Batterie kann geschätzt werden, um zu schätzen, ob er unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. In einem Beispiel kann es gewünscht sein, dass die Batterie mindestens 30 % aufgeladen ist. Dementsprechend kann ein Motorstart angefordert werden, um die Batterie auf einen gewünschten Wert aufzuladen.
  • Die Motorneustartbedingungen können ferner beinhalten, dass eine Anforderung von einer Abgasreinigungsvorrichtung zum Neustarten des Motors erfolgt ist. In einem Beispiel kann die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung geschätzt und/oder durch einen Temperatursensor gemessen werden, und falls die Temperatur unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, kann ein Motorneustart angefordert werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann geschätzt werden und es kann beurteilt werden, ob sie über dem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert (z. B. 3 mph) liegt, kann zum Beispiel ein Motorstart angefordert werden. Es kann bestimmt werden, ob die elektrische Last des Motors über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, wobei als Reaktion darauf ein Motorstart angefordert wird (z. B. zum Reduzieren des Entladens der Batterie). In einem Beispiel kann die elektrische Last vom Benutzer betriebene Nebenverbrauchervorrichtungen, eine elektrisch betriebene Klimaanlage usw. umfassen. Motorneustartbedingungen können zudem einen Eingriff durch den Fahrzeugführer beinhalten, wie etwa das Öffnen der Fahrertür oder das Lösen des Sicherheitsgurts des Fahrers. In einem Fahrzeug, das mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, kann eine Bedingung für einen Motorneustart beinhalten, dass der Fahrzeugführer die Gangposition vom Leerlauf auf eine Vorwärts-/Rückwärtsposition schaltet.
  • Falls bestimmt wird, dass die Motorneustartbedingungen nicht erfüllt worden sind, kann der Motor bei 210 in der gestoppten Bedingung gehalten werden, und die Verbrennung kann nicht wieder aufgenommen werden. Falls bestimmt wird, dass Motorneustartbedingungen erfüllt sind, kann bei 212 ein erster Motorstartversuch ausgeführt werden. Die Steuerung kann ein Signal an einen Startermotor senden, um den Motor anzulassen. Die Steuerung kann zudem ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffzufuhr einzuleiten. Ferner kann die Steuerung ein Signal an die Zündkerzen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Zündfunkenabgabe einzuleiten. Während des Anlassens können die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe fortgesetzt werden, bis eine Schwellenmotordrehzahl erreicht ist. Der Motor startet jedoch womöglich nicht beim ersten Versuch und der Motor kann abwürgen. Ein Abwürgen des Motors kann auftreten, da einer oder mehrere Motorzylinder nicht eine gewünschte Menge an Luft, Kraftstoff oder Zündfunken bekommen, aufgrund eines mechanischen Fehlers, einer plötzlichen Zunahme der Motorlast oder eines langsames Anlassens des Motors, das durch einen niedrigeren Ladezustand der Batterie verursacht wird.
  • Bei 214 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob der Motor im Anschluss an den ersten Motorstartversuch gestartet wird. Als ein Beispiel kann ein Motorstart so definiert sein, dass der Motor während des Anlassens eine Schwellendrehzahl wie etwa die Leerlaufdrehzahl erreicht und anschließend den Startermotor abschaltet, um den Motor durch Verbrennen von Kraftstoff und Luft in den Motorzylindern zu betreiben. Der Motor kann während einer Schwellenanlassdauer angelassen werden und dann, falls die Motordrehzahl nicht auf die Schwellendrehzahl zunimmt und der Motor nicht dazu in der Lage ist, den Betrieb über die Verbrennung aufrechtzuerhalten, kann ein Motorstartversuch als erfolglos angesehen werden. Falls bestimmt wird, dass der Motor erfolgreich gestartet worden ist, wie etwa, dass der Motor die Schwellendrehzahl erreicht hat und über die Verbrennung betrieben wird, kann bei 216 der Motorbetrieb ohne Betrieb des Startermotors fortgesetzt werden. Die Steuerung kann ein Signal an den Aktor des Startermotors senden, um den Startermotor abzuschalten, während die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe in die Motorzylinder fortgesetzt werden.
  • Falls bestimmt wird, dass der Motor im Anschluss an den ersten Motorstartversuch nicht gestartet worden ist, wie etwa, falls der Motor nach dem Anlassen des Motors über einen Startermotor während mehr als der Schwellenanlassdauer nicht durch Verbrennen betrieben (gedreht) werden kann, kann abgeleitet werden, dass der Motor im Anschluss an den ersten Motorneustartversuch während eines Motorleerlaufstopps abgewürgt ist, und die Routine kann zu 218 übergehen.
  • Bei 218 kann eine elektrische Feststellbremse (electric parking brake - EPB) angewendet werden. Die Steuerung kann die EPB in Fahrzeugen betätigen, die mit einem EPB-System ausgestattet sind. Dieser Schritt ist optional und die Routine kann auch direkt von 214 zu 220 fortschreiten.
  • Bei 220 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob ein Bremspedal angewendet (betätigt) worden ist, über eine Eingabe von einem Bremspedalsensor. Als ein Beispiel kann das Bremspedal angewendet sein, falls der Fahrzeugführer das Bremspedal mit seinem Fuß betätigt. In einem Beispiel kann der Fahrzeugführer, wenn er das Fahrzeug bewegen möchte, das Bremspedal freigeben und das Fahrpedal betätigen. In einem anderen Beispiel kann der Fahrzeugführer, wenn das Fahrzeug nicht als Reaktion auf die Anforderung des Fahrzeugführers zum Bewegen des Fahrzeugs, sondern aufgrund einer Systemanforderung aus einem Leerlaufstopp neu gestartet wird, wie etwa, falls der Ladezustand (SOC) der Batterie unter den Schwellen-SOC abnimmt oder sich die Temperatur der Nachbehandlungsvorrichtung unter die Schwellentemperatur reduziert, während eines Motorneustartversuchs weiterhin das Bremspedal betätigen.
  • Falls bestimmt wird, dass das Bremspedal nicht durch den Fahrzeugführer angewendet wird, kann bei 222 über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angefordert werden, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal anwendet, wie etwa durch Betätigen des Bremspedals mit seinem Fuß. In einem Beispiel kann angefordert werden, dass der Fahrzeugführer die Bremse innerhalb einer Schwellenzeitdauer anwendet. In einem anderen Beispiel kann angefordert werden, dass der Fahrzeugführer die Bremse eine Schwellenanzahl von Malen anwendet (wie etwa zweimaliges Antippen der Bremse). In noch einem anderen Beispiel kann angefordert werden, dass der Fahrzeugführer einen Schwellenkraftaufwand auf das Bremspedal anwendet, wie etwa Betätigen des Bremspedals und Halten des Pedals auf einem Schwellendruck während einer vorgegebenen Dauer.
  • In einem Beispiel kann eine HMI wie etwa ein Touchscreen in dem Fahrzeugarmaturenbrett (wie etwa der Instrumententafel) untergebracht sein und kann die HMI eine Nachricht für den Fahrzeugführer (menschlichen Fahrer) anzeigen. In einem anderen Beispiel kann die HMI eine Anzeige einer intelligenten Vorrichtung (eines Smartphones, Tablets usw.) oder ein Computerbildschirm sein, wobei die intelligente Vorrichtung/der Computer kommunikativ an die Motorsteuerung gekoppelt ist.
  • Bei 224 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob die Bremse durch den Fahrzeugführer angewendet worden ist. Die Routine kann bestimmen, ob die Bremse nicht innerhalb einer ersten Schwellendauer angewendet worden ist, seit die Anforderung der Bremsanwendung an den Fahrzeugführer erfolgt ist. Die Routine kann ferner bestimmen, ob die Bremse die Schwellenanzahl von Malen und/oder mit dem Schwellenkraftaufwand angewendet worden ist. In einem Beispiel kann der Fahrzeugführer die Nachricht auf der HMI sehen und kurz danach die Bremse anwenden. In einem anderen Beispiel kann es sein, dass der Fahrzeugführer die angezeigte Nachricht nicht bemerkt und die Bremse nicht innerhalb der ersten Schwellendauer, die Schwellenanzahl von Malen oder mit dem Schwellenkraftaufwand anwendet. Die Steuerung kann auf Grundlage einer Rückkopplung von einem Bremspedalsensor bestimmen, ob das Bremspedal betätigt worden ist. Durch Betätigen des Bremspedals kann sichergestellt werden, dass sich das Fahrzeug in einem stationären, definierten Zustand befindet und der Fahrzeugführer reagiert.
  • Falls bestimmt wird, dass die Bremse durch den Fahrzeugführer angewendet worden ist, kann die Routine zu Schritt 226 übergehen, da die Bremspedalanwendung sicherstellt, dass sich das Fahrzeug während eines Motorneustarts nicht bewegt. Falls bei Schritt 220 bestimmt wurde, dass die Bremse bereits durch den Fahrzeugführer angewendet war, kann die Routine zudem direkt zu Schritt 226 übergehen.
  • Bei 226 kann der Motorstart einmal oder mehrmals innerhalb einer zweiten Schwellendauer seit dem ersten Motorstartversuch versucht werden. Als ein Beispiel kann ein zweiter Motorneustartversuch (und jeder anschließende Motorneustartversuch) das Anlassen des Motors über einen Startermotor, während die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe fortgesetzt werden, bis die Schwellenmotordrehzahl (wie etwa die Leerlaufdrehzahl) erreicht ist, und dann Abschalten des Startermotors beinhalten. In einem Beispiel kann bei jedem Neustartversuch das Anlassen des Motors (über den Startermotor) während einer Schwellenanlassdauer ausgeführt werden, und falls bestimmt wird, dass der Motor während des Neustartversuchs nicht gestartet wird, kann unverzüglich ein anschließender Neustartversuch ausgeführt werden. In einem anderen Beispiel kann, falls bestimmt wird, dass der Motor aufgrund des Neustartversuchs nicht gestartet wird, ein anschließender Neustartversuch ausgeführt werden, nachdem eine vorbestimmte Dauer (wie etwa drei Sekunden) seit dem unmittelbar vorhergehenden Neustartversuch verstrichen ist. Als ein Beispiel kann die Anzahl der innerhalb der zweiten Schwellendauer zulässigen Neustartversuche auf Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen (wie etwa Motortemperatur, Motorlast usw.) und Emissionsvorschriften vorkalibriert sein. Die Steuerung kann aus ihrem Speicher die Anzahl der Motorneustartversuche abrufen, die innerhalb der zweiten Schwellendauer ausgeführt werden können. Als ein Beispiel können drei Neustartversuche nach dem ersten erfolglosen Neustartversuch ausgeführt werden. Jeder Neustartversuch kann nach der Bestätigung ausgeführt werden, dass der unmittelbar vorhergehende Neustartversuch erfolglos gewesen ist.
  • Bei 228 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob der Motor innerhalb der zweiten Schwellendauer gestartet worden ist. Als ein Beispiel kann ein Motorstart so definiert sein, dass der Motor während des Anlassens eine Schwellendrehzahl wie etwa die Leerlaufdrehzahl erreicht und anschließend den Startermotor abschaltet, um den Motor durch Verbrennen von Kraftstoff und Luft in den Motorzylindern zu betreiben. Der Motor kann während der Schwellenanlassdauer angelassen werden und dann, falls die Motordrehzahl nicht auf die Schwellendrehzahl zunimmt und der Motor nicht dazu in der Lage ist, den Betrieb über die Verbrennung aufrechtzuerhalten, kann ein Motorstartversuch als erfolglos angesehen werden.
  • Falls bestimmt wird, dass der Motor innerhalb der zweiten Schwellendauer gestartet werden konnte, kann die Routine zu Schritt 216 übergehen und der Motorbetrieb kann fortgesetzt werden. Falls jedoch bestimmt wird, dass der Motor auch nach einer Vielzahl von Versuchen nicht gestartet worden ist, kann bei 230 über eine auf der HMI angezeigte Nachricht angefordert werden, dass der Fahrzeugführer das Getriebe in die Parkstellung schaltet und den Motor manuell neu startet. Falls bei 224 bestimmt wird, dass die Bremse nicht durch den Fahrzeugführer angewendet wurde, kann die Routine zudem direkt zu Schritt 230 übergehen, um den Motor manuell neu zu starten. Auf diese Weise kann ein manueller Motorneustart nur ausgeführt werden, falls die Bremse nicht durch den Fahrzeugführer angewendet wird, nachdem er dazu aufgefordert wird.
  • Ein manueller Motorneustart kann beinhalten, dass der Fahrzeugführer zuerst den Zündschlüssel in eine Aus-Position dreht und dann den Zündschlüssel in eine Ein-Position dreht. In Fahrzeugen, die mit einem EIN-/AUS-Schalter ausgestattet sind, kann der Fahrzeugführer manuell auf den Schalter (die Taste) drücken, um zuerst den Motor auf AUS zu schalten und dann den Motor auf EIN zu schalten. Während des manuellen Motorneustarts kann der Fahrzeugführer die Bremse betätigt halten. Sobald der Motor gestartet ist, kann die Getriebegangposition in eine Vorwärts-/Rückwärtsposition geschaltet werden und das Fahrzeug kann bewegt werden.
  • Auf diese Weise kann im Anschluss an einen erfolglosen ersten Versuch, einen Motor neu zu starten, während einer ersten Bedingung ein Motorstart einmal oder mehrmals innerhalb einer ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch versucht werden und während einer zweiten Bedingung ein Fahrzeugführer über eine Anzeigevorrichtung zum Betätigen eines Bremspedals innerhalb einer zweiten Schwellendauer ab dem ersten Versuch aufgefordert werden und dann nach Bremspedalbetätigung der Motorstart einmal oder mehrmals innerhalb der ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch versucht werden, wobei die erste Schwellendauer länger als die zweite Schwellendauer ist. Die erste Bedingung kann beinhalten, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs betätigt wird, und die zweite Bedingung kann beinhalten, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs nicht betätigt wird.
  • 3 zeigt eine beispielhafte Betriebsabfolge 300, die einen Motorleerlaufstopp veranschaulicht, auf den ein Motorneustart folgt. Die horizontale Achse (x-Achse) kennzeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t11 stellen signifikante Zeitpunkte beim Motorbetrieb dar.
  • Der erste Verlauf, Linie 302, zeigt die Fahrpedalposition, wie sie über einen Fahrpedalpositionssensor geschätzt wird. Der zweite Verlauf, Linie 304, zeigt die Motordrehzahl, wie sie über einen Kurbelwellenpositionssensor geschätzt wird. Die gestrichelte Linie 303 kennzeichnet eine Schwellenmotordrehzahl, über der der Motor im Leerlauf läuft. Die gestrichelte Linie 305 kennzeichnet eine Schwellenmotordrehzahl, unter der ein Leerlaufstopp des Motors erfolgt, falls das Bremspedal betätigt wird und das Fahrpedal nicht angewendet wird. Die Schwellenmotordrehzahl 305 ist auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen wie etwa Motorlast, Motortemperatur usw. vorkalibriert. Der dritte Verlauf, Linie 306, zeigt die Bremspedalposition, wie sie über einen Bremspedalpositionssensor geschätzt wird. Der vierte Verlauf, Linie 308, zeigt Zeiten, zu denen sich der Motor in einer Leerlaufstoppbedingung befindet. Eine Motorleerlaufstoppbedingung beinhaltet eine Motorleerlaufdauer über einem Schwellenwert. Nachdem Motorleerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, wird der Motor automatisch gestoppt, wobei die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe deaktiviert sind. Der fünfte Verlauf, Linie 310, zeigt einen Motorstartversuch. Während eines Motorstartversuchs wird der Motor über einen Startermotor angelassen, während die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe wieder aufgenommen werden. Das Anlassen wird fortgesetzt, bis eine Schwellenmotordrehzahl erreicht ist und/oder eine Schwellenanlassdauer seit dem Start des Startermotors erreicht ist. Der sechste Verlauf, Linie 312, zeigt eine Angabe auf einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, wie etwa einer Armaturenbrettanzeige, die für den Fahrzeugführer sichtbar ist. Der sechste Verlauf, Linie 314, zeigt einen Ladezustand (SOC) einer bordeigenen Batterie, die zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet werden kann. Die Batterie wird durch Motorbetrieb aufgeladen. Die gestrichelte Linie 315 kennzeichnet einen Schwellen-SOC, unter dem kein Leerlaufstopp des Motors erfolgt.
  • Vor Zeitpunkt t1 wird der Motor betrieben, um das Fahrzeug anzutreiben, und die Motordrehzahl wird auf Grundlage des Fahrerdrehmomentbedarfs eingestellt, der proportional zu der Fahrpedalposition ist. Während dieser Zeit wird das Bremspedal nicht durch den Fahrzeugführer angewendet und der Batterie-SOC wird über dem Schwellen-SOC 315 gehalten. Zu Zeitpunkt t1 reduziert sich die Motordrehzahl als Reaktion auf eine Fahrpedallösung und Bremspedalbetätigung. Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 nimmt die Motordrehzahl aufgrund des reduzierten Fahrerdrehmomentbedarfs weiterhin ab. Zu Zeitpunkt t2 wird das Bremspedal weiter angewendet. Als Reaktion darauf, dass die Motordrehzahl unter die Schwellenmotordrehzahl 305 abnimmt, erfolgt zu Zeitpunkt t2 ein Leerlaufstopp des Motors. Die Steuerung sendet ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffzufuhr auszusetzen. Zudem sendet die Steuerung ein Signal an Zündkerzen, die an Motorzylinder gekoppelt sind, um die Zündfunkenabgabe auszusetzen. Durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe wird der Motor automatisch gestoppt. Zu Zeitpunkt t3 reduziert sich die Motordrehzahl auf null und es erfolgt ein Leerlaufstopp des Motors bis Zeitpunkt t4.
  • Zu Zeitpunkt t4 wird das Bremspedal freigegeben und das Fahrpedal angewendet. Als Reaktion auf die Pedaleingabe sendet die Steuerung ein Signal an einen an den Startermotor gekoppelten Aktor, um den Motor anzulassen, wobei ein erster Versuch unternommen wird, den Motor neu zu starten. Die Steuerung kann zudem ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffzufuhr einzuleiten. Ferner kann die Steuerung ein Signal an die Zündkerzen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Zündfunkenabgabe einzuleiten. Das Anlassen wird bis Zeitpunkt t5 fortgesetzt, wenn eine Schwellenanlassdauer seit dem Start des Startermotors zu Zeitpunkt t4 erreicht ist, doch die Motordrehzahl erreicht nicht die Leerlaufdrehzahl 303. Auf Grundlage davon, dass die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht, wird abgeleitet, dass der erste Motorstartversuch erfolglos gewesen ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuerung ein Signal zum Stoppen des Anlassens des Motors sowie Signale zum Stoppen des Kraftstoffs und der Zündfunkenabgabe senden.
  • Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 wird auf einer bordeigenen HMI eine Nachricht angezeigt, in der angefordert wird, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal anwendet. Als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer zu Zeitpunkt t6 das Bremspedal anwendet, wird ein zweiter Motorneustartversuch unternommen, indem der Motor über den Startermotor angelassen wird. Im Anschluss an den zweiten Motorstartversuch nimmt die Motordrehzahl zu Zeitpunkt t7 auf die Leerlaufdrehzahl 303 zu und der Startermotorbetrieb wird unterbrochen.
  • Zwischen Zeitpunkt t7 und t8 wird der Motor ohne Leerlaufstopp betrieben. Zu Zeitpunkt t8 nimmt die Motordrehzahl als Reaktion auf eine Pedallösung ab. Zu Zeitpunkt t9 wird das Bremspedal angewendet und die Motordrehzahl reduziert sich auf die Schwellenmotordrehzahl 305. Als Reaktion darauf, dass sich die Motordrehzahl unter die Schwellenmotordrehzahl 305 reduziert, erfolgt zu Zeitpunkt t9 ein Leerlaufstopp des Motors.
  • Zu Zeitpunkt t10 wird jedoch ein Motorneustart angefordert, noch bevor sich die Motordrehzahl auf null reduziert, da sich der Batterie-SOC unter den Schwellen-SOC reduziert. Ein erster Neustartversuch wird zu Zeitpunkt t10 ausgeführt, doch der Versuch ist erfolglos. Daher wird zu Zeitpunkt t11 ein zweiter Motorstartversuch ausgeführt, der ebenfalls nicht dazu in der Lage ist, den Motor zu starten. Ein dritter und letzter Motorstartversuch erfolgt zu Zeitpunkt t12, der ebenfalls erfolglos bleibt, und die Motordrehzahl reduziert sich zu Zeitpunkt t13 auf null. Zu Zeitpunkt t13 wird als Reaktion auf den Abschluss einer Schwellendauer seit dem ersten Motoranlassversuch (im Anschluss an den aktuellen Motorleerlaufstopp) zu Zeitpunkt t10 dem Fahrzeugführer über die HMI eine Nachricht angezeigt, den Motor manuell neu zu starten, wie etwa durch Drehen des Zündschlüssels in eine Startposition. Sobald der Motor durch den Fahrzeugführer manuell gestartet wird, erhöht sich die Motordrehzahl.
  • Auf diese Weise kann durch Anfordern, dass ein Fahrzeugführer als Reaktion auf einen abgewürgten Motor im Anschluss an einen Motorneustartversuch nach einem Motorleerlaufstopp ein Bremspedal betätigt, der Motor mit minimaler Unterstützung durch den Fahrzeugführer neu gestartet werden, ohne dass ein manueller Neustart nötig ist. Indem die Notwendigkeit eines manuellen Neustarts reduziert wird, können Motorstartzeiten verkürzt werden, wodurch die Zufriedenheit des Fahrzeugführers verbessert wird und keine unerwünschten Verzögerungen im Verkehr verursacht werden.
  • In einem Beispiel umfasst ein Motorbetriebsverfahren Folgendes: automatisches Stoppen eines Motors; nach einem automatischen Motorneustartversuch, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines menschlichen Fahrers zum Anwenden eines Bremspedals, um den Motor zu starten, und Erfordern eines manuellen Motorstarts, um den Motor zu starten, falls der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb eines Schwellenzeitraums anwendet. In dem vorhergehenden Verfahren wird zusätzlich oder optional der menschliche Fahrer dadurch aufgefordert, dass eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angezeigt wird, wobei die HMI eine Anzeige, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, und/oder eine Anzeige eines Smartphones, das durch den menschlichen Fahrer betrieben wird, beinhaltet. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele erfolgt zusätzlich oder optional das automatische Stoppen des Motors als Reaktion auf eine Motorleerlaufdauer über einem Schwellenwert mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional der automatische Motorneustartversuch einen ersten Motorneustartversuch als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, wobei die Bedingungen einen erhöhten Motordrehmomentbedarf beinhalten. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner nach Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer Motorneustartversuche innerhalb des Schwellenzeitraums. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner als Reaktion darauf, dass der automatische Neustartversuch ausgeführt wird, wobei das Bremspedal angewendet wird, Ausführen des einen oder der mehreren Neustartversuche innerhalb des Schwellenzeitraums, ohne den menschlichen Fahrer aufzufordern. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele werden zusätzlich oder optional der eine oder die mehreren Neustartversuche nacheinander mit einer Schwellenlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Neustartversuchen ausgeführt. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional jeder des ersten Motorneustartversuchs und des einen oder der mehreren Neustartversuche Anlassen des Motors über einen Startermotor und Ermöglichen von Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder, bis eine Motordrehzahl auf eine Schwellendrehzahl zunimmt und/oder eine Schwellenanlassdauer abgeschlossen ist. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional das Abwürgen des Motors, dass die Motordrehzahl nicht innerhalb der Schwellenanlassdauer auf die Schwellenmotordrehzahl zunimmt und sich dann die Motordrehzahl auf null reduziert. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb des Schwellenzeitraums anwendet, Auffordern des menschlichen Fahrers zum manuellen Neustarten des Motors. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional der manuelle Motorstart, dass der menschliche Fahrer eine Getriebegangposition in die Parkstellung schaltet und dann einen Zündschlüsselschalter einschaltet.
  • Ein anderes beispielhaftes Verfahren für ein Fahrzeug umfasst Folgendes: im Anschluss an einen erfolglosen ersten Versuch, einen Motor neu zu starten, während einer ersten Bedingung ein- oder mehrmaliges Versuchen eines Motorstarts innerhalb einer ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und während einer zweiten Bedingung Auffordern eines Fahrzeugführers über eine Anzeigevorrichtung zum Betätigen eines Bremspedals innerhalb einer zweiten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und dann nach Bremspedalbetätigung ein- oder mehrmaliges Versuchen des Motorstarts innerhalb der ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch, wobei die erste Schwellendauer länger als die zweite Schwellendauer ist. In dem vorhergehenden beispielhaften Verfahren beinhaltet zusätzlich oder optional die erste Bedingung, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs betätigt wird, und beinhaltet die zweite Bedingung, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs nicht betätigt wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional jedes des ersten Versuchs und des ein- oder mehrmaligen Versuchens eines Motorstarts, dass der Motor über einen Startermotor angelassen wird, während Kraftstoff eingespritzt wird und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder initiiert wird. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner während jeder der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung als Reaktion darauf, dass der Motor nicht startet, nachdem der Motorstart einmal oder mehrmals versucht worden ist, Auffordern des Fahrzeugführers über die Anzeigevorrichtung zum manuellen Neustarten des Motors durch Drehen eines Zündschlüssels in eine Ein-Position. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren zusätzlich oder optional ferner Betätigen einer elektronischen Feststellbremse vor dem ein- oder mehrmaligen Versuchen eines Motorstarts. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird zusätzlich oder optional der erfolglose erste Versuch, den Motor neu zu starten, während eines Motorleerlaufstopps im Anschluss an eine Zunahme des Motordrehmomentbedarfs unternommen.
  • In noch einem anderen Beispiel umfasst ein System für ein Fahrzeug Folgendes: eine Steuerung mit auf nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die der Steuerung bei Ausführung Folgendes ermöglichen: als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Motorleerlaufstopp erfüllt sind, Aussetzen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder, um einen Leerlaufstopp eines Motors vorzunehmen, während des Leerlaufstopps, nachdem Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, nach dem Ausführen eines ersten Motorneustartversuchs, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines Benutzers über eine bordeigene Mensch-Maschine-Schnittelle (HMI) zum Anwenden eines Bremspedals innerhalb einer Schwellendauer seit dem ersten Motorneustartversuch und nach der Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer nacheinander erfolgender Motorneustartversuche. In dem vorhergehenden beispielhaften System beruht zusätzlich oder optional eine Anzahl des einen oder der mehreren nacheinander erfolgenden Motorneustartversuche auf Fahrzeugbetriebsbedingungen, die Motorlast und Motortemperatur beinhalten. In einem beliebigen oder allen der vorhergehenden beispielhaften Systeme beinhaltet die Steuerung zusätzlich oder optional weitere Anweisungen zu Folgendem: als Reaktion darauf, dass der Motor nach dem einen oder den mehreren nacheinander erfolgenden Motorneustartversuchen nicht startet, Auffordern des Benutzers über die HMI zum manuellen Neustarten des Motors durch Einschalten eines Zündschlüssels.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit der konkret verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
  • Wie in dieser Schrift verwendet, wird der Ausdruck „ungefähr“ so ausgelegt, dass er plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes angegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Motorbetriebsverfahren bereitgestellt, das Folgendes aufweist: automatisches Stoppen eines Motors; nach einem automatischen Motorneustartversuch, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines menschlichen Fahrers zum Anwenden eines Bremspedals, um den Motor zu starten; und Erfordern eines manuellen Motorstarts, um den Motor zu starten, falls der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht anwendet.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der menschliche Fahrer dadurch aufgefordert, dass eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angezeigt wird, wobei die HMI eine Anzeige, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, und/oder eine Anzeige eines Smartphones, das durch den menschlichen Fahrer betrieben wird, beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform erfolgt das automatische Stoppen des Motors als Reaktion auf eine Motorleerlaufdauer über einem Schwellenwert mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der automatische Motorneustartversuch einen ersten Motorneustartversuch als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, wobei die Bedingungen einen erhöhten Motordrehmomentbedarf beinhalten.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: nach Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer Motorneustartversuche innerhalb eines Schwellenzeitraums.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: als Reaktion darauf, dass der automatische Neustartversuch ausgeführt wird, wobei das Bremspedal angewendet wird, Ausführen des einen oder der mehreren Neustartversuche innerhalb des Schwellenzeitraums, ohne den menschlichen Fahrer aufzufordern.
  • Gemäß einer Ausführungsform werden der eine oder die mehreren Neustartversuche nacheinander mit einer Schwellenlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Neustartversuchen ausgeführt.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet jeder des ersten Motorneustartversuchs und des einen oder der mehreren Neustartversuche Anlassen des Motors über einen Startermotor und Ermöglichen von Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder, bis eine Motordrehzahl auf eine Schwellendrehzahl zunimmt und/oder eine Schwellenanlassdauer abgeschlossen ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Abwürgen des Motors, dass die Motordrehzahl nicht innerhalb der Schwellenanlassdauer auf die Schwellenmotordrehzahl zunimmt und sich dann die Motordrehzahl auf null reduziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb des Schwellenzeitraums anwendet, Auffordern des menschlichen Fahrers zum manuellen Neustarten des Motors.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet der manuelle Motorstart, dass der menschliche Fahrer eine Getriebegangposition in die Parkstellung schaltet und dann einen Zündschlüsselschalter einschaltet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: im Anschluss an einen erfolglosen ersten Versuch, einen Motor neu zu starten, während einer ersten Bedingung ein- oder mehrmaliges Versuchen eines Motorstarts innerhalb einer ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und während einer zweiten Bedingung Auffordern eines Fahrzeugführers über eine Anzeigevorrichtung zum Betätigen eines Bremspedals innerhalb einer zweiten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und dann nach Bremspedalbetätigung ein- oder mehrmaliges Versuchen des Motorstarts innerhalb der ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch, wobei die erste Schwellendauer länger als die zweite Schwellendauer ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Bedingung, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs betätigt wird, und beinhaltet die zweite Bedingung, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs nicht betätigt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet jedes des ersten Versuchs und des ein- oder mehrmaligen Versuchens eines Motorstarts, dass der Motor über einen Startermotor angelassen wird, während Kraftstoff eingespritzt wird und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder initiiert wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: während jeder der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung als Reaktion darauf, dass der Motor nicht startet, nachdem der Motorstart einmal oder mehrmals versucht worden ist, Auffordern des Fahrzeugführers über die Anzeigevorrichtung zum manuellen Neustarten des Motors durch Drehen eines Zündschlüssels in eine Ein-Position.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Betätigen einer elektronischen Feststellbremse vor dem ein- oder mehrmaligen Versuchen eines Motorstarts.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der erfolglose erste Versuch, den Motor neu zu starten, während eines Motorleerlaufstopps im Anschluss an eine Zunahme des Motordrehmomentbedarfs unternommen.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Steuerung mit auf nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die der Steuerung bei Ausführung Folgendes ermöglichen: als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Motorleerlaufstopp erfüllt sind, Aussetzen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder, um einen Leerlaufstopp eines Motors vorzunehmen; während des Leerlaufstopps, nachdem Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, nach dem Ausführen eines ersten Motorneustartversuchs, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines Benutzers über eine bordeigene Mensch-Maschine-Schnittelle (HMI) zum Anwenden eines Bremspedals innerhalb einer Schwellendauer seit dem ersten Motorneustartversuch; und nach der Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer nacheinander erfolgender Motorneustartversuche.
  • Gemäß einer Ausführungsform beruht eine Anzahl des einen oder der mehreren nacheinander erfolgenden Motorneustartversuche auf Fahrzeugbetriebsbedingungen, die Motorlast und Motortemperatur beinhalten.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Steuerung weitere Anweisungen zu Folgendem: als Reaktion darauf, dass der Motor nach dem einen oder den mehreren nacheinander erfolgenden Motorneustartversuchen nicht startet, Auffordern des Benutzers über die HMI zum manuellen Neustarten des Motors durch Einschalten eines Zündschlüssels.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6504259 [0003]

Claims (15)

  1. Motorbetriebsverfahren, umfassend: automatisches Stoppen eines Motors; nach einem automatischen Motorneustartversuch, der zu einem Abwürgen des Motors führt, Auffordern eines menschlichen Fahrers zum Anwenden eines Bremspedals, um den Motor zu starten; und Erfordern eines manuellen Motorstarts, um den Motor zu starten, falls der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht anwendet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der menschliche Fahrer dadurch aufgefordert wird, dass eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) angezeigt wird, wobei die HMI eine Anzeige, die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, und/oder eine Anzeige eines Smartphones, das durch den menschlichen Fahrer betrieben wird, beinhaltet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das automatische Stoppen des Motors als Reaktion auf eine Motorleerlaufdauer über einem Schwellenwert mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit erfolgt und wobei der automatische Motorneustartversuch einen ersten Motorneustartversuch als Reaktion darauf beinhaltet, dass Bedingungen für einen Motorneustart erfüllt sind, wobei die Bedingungen einen erhöhten Motordrehmomentbedarf beinhalten.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend nach Anwendung des Bremspedals Ausführen eines oder mehrerer Motorneustartversuche innerhalb eines Schwellenzeitraums.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend als Reaktion darauf, dass der automatische Neustartversuch ausgeführt wird, wobei das Bremspedal angewendet wird, Ausführen des einen oder der mehreren Neustartversuche innerhalb des Schwellenzeitraums, ohne den menschlichen Fahrer aufzufordern.
  6. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der eine oder die mehreren Neustartversuche nacheinander mit einer Schwellenlücke zwischen zwei aufeinanderfolgenden Neustartversuchen ausgeführt werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5, wobei jeder des ersten Motorneustartversuchs und des einen oder der mehreren Neustartversuche Anlassen des Motors über einen Startermotor und Ermöglichen von Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder beinhaltet, bis eine Motordrehzahl auf eine Schwellendrehzahl zunimmt und/oder eine Schwellenanlassdauer abgeschlossen ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Abwürgen des Motors beinhaltet, dass die Motordrehzahl nicht innerhalb der Schwellenanlassdauer auf die Schwellenmotordrehzahl zunimmt und sich dann die Motordrehzahl auf null reduziert.
  9. Verfahren nach Anspruch 4, ferner umfassend als Reaktion darauf, dass der menschliche Fahrer das Bremspedal nicht innerhalb des Schwellenzeitraums anwendet, Auffordern des menschlichen Fahrers zum manuellen Neustarten des Motors.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der manuelle Motorstart beinhaltet, dass der menschliche Fahrer eine Getriebegangposition in die Parkstellung schaltet und dann einen Zündschlüsselschalter einschaltet.
  11. System für ein Fahrzeug, umfassend: eine Steuerung mit auf nichttransitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die der Steuerung bei Ausführung Folgendes ermöglichen: im Anschluss an einen erfolglosen ersten Versuch, einen Motor neu zu starten, während einer ersten Bedingung ein- oder mehrmaliges Versuchen eines Motorstarts innerhalb einer ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und während einer zweiten Bedingung Auffordern eines Fahrzeugführers über eine Anzeigevorrichtung zum Betätigen eines Bremspedals innerhalb einer zweiten Schwellendauer ab dem ersten Versuch und dann nach Bremspedalbetätigung ein- oder mehrmaliges Versuchen des Motorstarts innerhalb der ersten Schwellendauer ab dem ersten Versuch, wobei die erste Schwellendauer länger als die zweite Schwellendauer ist.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die erste Bedingung beinhaltet, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs betätigt wird, und die zweite Bedingung beinhaltet, dass das Bremspedal während des ersten Versuchs nicht betätigt wird, und wobei jedes des ersten Versuchs und des ein- oder mehrmaligen Versuchens eines Motorstarts beinhaltet, dass der Motor über einen Startermotor angelassen wird, während Kraftstoff eingespritzt wird und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder initiiert wird.
  13. System nach Anspruch 12, ferner umfassend während jeder der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung als Reaktion darauf, dass der Motor nicht startet, nachdem der Motorstart einmal oder mehrmals versucht worden ist, Auffordern des Fahrzeugführers über die Anzeigevorrichtung zum manuellen Neustarten des Motors durch Drehen eines Zündschlüssels in eine Ein-Position.
  14. System nach Anspruch 12, ferner umfassend Betätigen einer elektronischen Feststellbremse vor dem ein- oder mehrmaligen Versuchen eines Motorstarts.
  15. System nach Anspruch 12, wobei der erfolglose erste Versuch, den Motor neu zu starten, während eines Motorleerlaufstopps im Anschluss an eine Zunahme des Motordrehmomentbedarfs unternommen wird.
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