DE102019108919A1 - Verfahren und Systeme zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion - Google Patents

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Hank Kwong
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Abstract

Diese Offenbarung stellt Verfahren und Systeme zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion bei einem Fahrzeug mit einer abnehmbaren Tür bereit. In einem Beispiel kann ein Verfahren Einstellen einer Motor-Start-Stopp-Strategie als Reaktion darauf beinhalten, dass detektiert wird, dass eine fahrerseitige Tür des Fahrzeugs nicht vorhanden ist. Die Einstellung der Start-Stopp-Strategie kann ferner auf Grundlage einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart modifiziert werden.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Einstellen einer Motor-Start-Stopp-Funktion bei einem Fahrzeug mit einer abnehmbaren Tür.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Während Zwischenstopps eines Fahrzeugs wie etwa an einer Ampel kann ein Motor einige Zeit lang leerlaufen. Um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und die Emissionsqualität zu verbessern, kann der Motor des Fahrzeugs mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet sein, um längeren Leerlauf zu reduzieren, indem der Motor vorübergehend abgeschaltet wird und der Motor dann neu gestartet wird, wenn Bedingungen für einen Neustart erfüllt sind. Die Motor-Start-Stopp-Funktion kann bei Vorhandensein eines Fahrzeugführers ausgeführt werden, um zu gewährleisten, dass der Motor nicht ohne Angabe von dem Fahrzeugführer gestoppt wird. Indem die Start-Stopp-Funktion bei Vorhandensein eines Fahrzeugführers aktiviert wird, kann der Motor als Reaktion auf eine Zunahme der Motordrehmomentanforderung unverzüglich neu gestartet werden.
  • Es sind verschiedene Ansätze zum Einleiten einer Motor-Start-Stopp-Funktion auf Grundlage des Vorhandenseins eines Fahrzeugführers bereitgestellt. In einem Beispiel, wie in der US-Patentanmeldung 2012/0138006 gezeigt, lehren Gwon et al. das Bestimmen einer Position einer Fahrertür und als Reaktion darauf, dass die Fahrertür offen ist, auch wenn andere Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, kein Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel können gewisse Fahrzeuge mit Türen ausgestattet sein, die durch einen Fahrzeugführer während gewisser Fahrsituationen wie etwa Fahren im Gelände usw. von der Fahrzeugkarosserie abmontiert werden können. In dem durch Gwon et al. gezeigten Verfahren kann die Start-Stopp-Funktion während des Betriebs des Fahrzeugs ohne Vorhandensein der Tür nicht aktiviert werden. Indem das Fahrzeug während längerer Zeiträume des Motorleerlaufs nicht gestoppt wird, kann der Kraftstoffverbrauch zunehmen und die Emissionsqualität reduziert werden. Zudem kann der Fahrer das Fahrzeug verlassen, ohne die Tür öffnen zu müssen, falls der Motor automatisch gestoppt wird, während die Fahrertür von der Fahrzeugkarosserie abgenommen ist. Als Reaktion auf eine Anforderung von Motorleistung von einer Nebenaggregatvorrichtung wie etwa einer Klimaanlage kann der Motor neu gestartet werden und das Fahrzeug unerwünscht bei Nichtvorhandensein des Fahrers vorangetrieben werden.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme durch ein Verfahren für ein Fahrzeug behoben werden, das Folgendes umfasst: Detektieren, ob eine fahrerseitige Fahrzeugtür angebracht oder nicht vorhanden ist, Auswählen einer Start-Stopp-Strategie für einen Motor, der das Fahrzeug vorantreibt, auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür und ferner Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage einer zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelten Getriebeart. Auf diese Art und Weise kann durch Detektieren von jedem von einem Anbringungszustand einer Tür und einem Vorhandensein des Fahrers in dem Fahrzeug die Motor-Start-Stopp-Funktion für ein Fahrzeug mit einer abnehmbaren Fahrertür optimiert werden.
  • Beispielsweise kann ein Fahrzeug mit einer Türsteuereinheit (door control unit - DCU) ausgestattet sein, die außerhalb der Fahrertür angeordnet ist. Als Reaktion darauf, dass Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind (wie etwa als Reaktion auf einen längeren Motorleerlauf als eine Schwellendauer), kann die DCU das Vorhandensein der Fahrertür auf Grundlage einer Eingabe von einem Schalter, der an einen Türanschluss-Nebenwiderstand gekoppelt ist, detektieren. Die DCU kann ferner das Vorhandensein der Tür detektieren, indem sie ein Signal an einen Fensterhebermotor sendet, der dazu verwendet wird, das an die Tür gekoppelte fahrerseitige Fenster zu betreiben. Falls detektiert wird, dass die Fahrertür abgenommen worden ist, kann die Steuerung bestimmen, ob sich ein an den Fahrersitz gekoppelter Sicherheitsgurt in einem eingerasteten Zustand befindet. Falls der Sicherheitsgurt angelegt ist, kann abgeleitet werden, dass sich der Fahrer auch dann, wenn die Fahrertür nicht vorhanden ist, auf seinem Sitz befindet und ein Leerlaufstopp des Motors eingeleitet werden kann, indem die Motorverbrennung unterbrochen wird. Während eines Leerlaufstopps kann als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind, die Verbrennung nach einer Bestätigung, dass der Sicherheitsgurt nach wie vor angelegt ist, wiederaufgenommen werden. Eine Motor-Start-Stopp-Strategie kann ferner auf Grundlage einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart (Automatikgetriebe oder Handschaltgetriebe) eingestellt werden.
  • Auf diese Art und Weise können durch opportunistisches Verwenden der Motor-Start-Stopp-Funktion bei Fahrzeugen mit abnehmbaren Türen die Kraftstoffeffizienz und die Emissionsqualität aufrechterhalten werden. Indem ein Anbringungszustand der Fahrertür detektiert wird, kann der Leerlaufstoppvorgang geeignet für eine Situation modifiziert werden, in der die Fahrertür abgenommen worden ist. Die technische Wirkung des Detektierens des Vorhandenseins des Fahrers durch Bestimmen eines Zustands des Sicherheitsgurts des Fahrers besteht darin, dass ein Leerlaufstopp oder ein Motorneustart nach der Bestätigung, dass der Fahrzeugführer in dem Fahrzeug vorhanden ist, eingeplant werden kann. Indem die Start-Stopp-Strategie auf Grundlage des Fahrzeuggetriebesystems modifiziert wird, kann der Motorwirkungsgrad verbessert werden, wobei auf diese Art und Weise die Gesamtkraftstoffeffizienz und das Fahrerlebnis des Fahrzeugführers während Motor-Start-Stopp-Vorgängen verbessert werden können.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einer abnehmbaren fahrerseitigen Tür.
    • 2 zeigt ein beispielhaftes Motorsystem des Fahrzeugsystems aus 1.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren veranschaulicht, das zum Bestimmen eines Anbringungszustands der fahrerseitigen Tür umgesetzt werden kann.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein beispielhaftes Verfahren veranschaulicht, das für eine Motor-Start-Stopp-Funktion umgesetzt werden kann.
    • 5 zeigt eine beispielhafte Motor-Start-Stopp-Funktion für ein Fahrzeug mit einer abnehmbaren Fahrertür.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Aktivieren einer Motor-Start-Stopp-Funktion bei einem Fahrzeug mit einer abnehmbaren Fahrertür. Ein beispielhaftes Fahrzeug, das mit einer abnehmbaren fahrerseitigen Tür ausgestattet ist, ist in 1 gezeigt und ein beispielhaftes Motorsystem, das an das Fahrzeug gekoppelt ist, ist in 2 gezeigt. Eine Motorsteuerung kann dazu konfiguriert sein, Steuerroutinen wie etwa die beispielhaften Routinen aus 3 und 4 durchzuführen, um einen Anbringungszustand der Fahrertür zu bestimmen und die Motor-Start-Stopp-Funktion auf Grundlage eines Anbringungszustands der Fahrertür umzusetzen. Eine beispielhafte Motor-Start-Stopp-Funktion für ein Fahrzeug mit einer abnehmbaren fahrerseitigen Tür ist in 5 gezeigt.
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Fahrzeug 101, das mit einer abnehmbaren Tür 35 versehen ist. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 101 ein Fahrzeug sein, das dazu in der Lage ist, im Gelände gefahren zu werden, wie etwa auf Sand, Schlamm, Schnee usw. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug 101 ein auf der Straße betriebener Personenkraftwagen sein, wie etwa ein Reisebus, der dazu ausgestattet ist, Fahrgäste zu befördern. Das Fahrzeug 101 kann Räder 55 und eine Fahrzeugkabine, die in eine Fahrerzelle und eine Fahrgastzelle unterteilt ist, umfassen. Eine erste Tür 35 kann neben einem Sitz, auf dem der Fahrer während des Betreibens des Fahrzeugs sitzt, an die Fahrerzelle gekoppelt sein. Ein zweite Tür 36 kann an die Fahrgastzelle gekoppelt sein. Zusätzlich zu den in 1 gezeigten Türen können zusätzliche Türen zum Einsteigen in die Fahrzeugzelle vorhanden sein. Die erste Tür 35 kann unter Verwendung eines Griffs 42 geöffnet werden.
  • Die erste Tür 35 kann eine abnehmbare Tür sein und kann von der Karosserie des Fahrzeugs entfernt werden. Die Tür 35 kann über Scharniere 16 und 18 an die Karosserie des Fahrzeugs gekoppelt sein. Eine Türsteuereinheit (DCU) 65 kann an eine bordeigene Steuerung 12 gekoppelt sein, um das Entfernen der Tür 35 zu erleichtern. In einem Beispiel kann der Fahrzeugführer über einen Schalter 24 die Absicht angeben, die Tür von der Fahrzeugkarosserie zu entfernen. In einem Beispiel kann der Schalter 24 ein Hard-Schalter sein, der an ein Armaturenbrett in der Fahrerzelle gekoppelt ist. In einem anderen Beispiel kann der Schalter 24 ein Soft-Schalter sein, der aus einer Menüoption ausgewählt werden kann, die in einer Benutzeroberfläche enthalten ist. In noch einem anderen Beispiel kann der Schalter 24 in einem Schlüsselanhänger enthalten sein und von innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 101 betätigt werden.
  • Ein Türanschluss-Nebenwiderstand 38 kann einen AN-/AUS-Schalter für die Tür 35 beinhalten. Auf Grundlage der Fahrzeugführereingabe in die HMI 24 zum Entfernen der Tür (hier als AUS-Zustand für die Tür bezeichnet) können die Scharniere 16 und 18 durch die Steuerung 12 entriegelt werden, und die Tür kann durch den Fahrzeugführer physisch von dem Fahrzeug entfernt werden. Die gestrichelte Linie 135 zeigt einen Umriss der entfernten Fahrertür 35. Das Fahrzeug kann gefahren werden, wenn die Fahrertür abgenommen ist. Ein Fenster 37 kann in der ersten Tür 35 untergebracht sein. Eine Fensterscheibe des Fensters 37 kann über einen Fensterhebermotor 39 hinauf- oder hinuntergefahren werden. Wenn die Tür abgenommen ist, kann der Fensterhebermotor 39 nicht mehr an die Fahrzeugkarosserie gekoppelt sein.
  • Motorvorgänge können auf Grundlage eines Anbringungszustands der ersten Tür 35 eingestellt werden. Die DCU 65 kann einen Anbringungszustand der ersten Tür 35 bestimmen. In einem Beispiel kann der Anbringungszustand der Fahrzeugtür auf Grundlage einer Position des Schalters in dem Anschluss-Nebenwiderstand 38, der an die Fahrzeugtür gekoppelt ist, geschätzt werden, wobei das Vorhandensein der Tür durch eine AN-Position des Schalters angegeben wird und das Nichtvorhandensein der Tür durch eine AUS-Position des Schalters angegeben wird. Der Anbringungszustand der Fahrzeugtür 35 wird ferner auf Grundlage eines Vorhandenseins des Fensterhebermotors 39 bestätigt, der an das Fenster 37 gekoppelt ist, das in der Fahrzeugtür 35 untergebracht ist, wobei das Vorhandensein der Tür 35 auf Grundlage des Vorhandenseins des Fensterhebermotors 39 bestätigt wird. Das Vorhandensein des Fensterhebermotors 39 kann durch Leiten eines elektrischen Stroms über den Fensterhebermotor detektiert werden. Ein Sicherheitsgurtsensor 28 kann in der Schnalle des Sicherheitsgurts untergebracht sein, der an den Fahrersitz gekoppelt ist. Die Steuerung 12 kann einen Anbringungszustand des Sicherheitsgurts auf Grundlage von Eingaben von dem Sicherheitsgurtsensor 28 schätzen. Das Vorhandensein des Fahrzeugführers auf dem Fahrersitz kann ferner auf Grundlage von Eingaben von einer oder mehreren bordeigenen Kameras geschätzt werden. Einzelheiten zur Bestimmung eines Anbringungszustands der fahrerseitigen Tür sind bei 3 erörtert.
  • Zusätzlich kann das Fahrzeug 101 andere Nebenaggregatsysteme wie etwa ein Klimatisierungssystem 70 beinhalten, die während des Betriebs Motorleistung verwenden können. Während eines Leerlaufstopps des Motors (während sich der Motor im Ruhezustand befindet), kann der Motor, falls die erste Tür 3 5 abgenommen ist, als Reaktion auf eine Fahrzeugführeranforderung von Klimatisierung nach einer Bestätigung, dass sich der Sicherheitsgurt in einer angelegten Position befindet, neu gestartet werden. Leistung von dem Motor kann dann zum Betreiben eines Verdichters des Klimatisierungssystems 70 verwendet werden.
  • 2 ist eine schematische Darstellung, die ein Fahrzeugsystem 200 zeigt, das ein Fahrzeug 101 und ein Motorsystem 103 umfasst. 2 zeigt einen Zylinder eines Mehrzylindermotors 10 in dem Motorsystem 103. Das Fahrzeug 101 in 2 kann das Mobilitätsfahrzeug 101 aus 1 sein und der Motor 10 in 2 kann der Motor 10 aus 1 sein. Der Motor 10 kann mindestens teilweise durch ein Steuersystem, das eine Steuerung 12 beinhaltet, und durch Eingabe von einem Fahrzeugführer 132 über eine Eingabevorrichtung 130 gesteuert werden. In diesem Beispiel beinhaltet die Eingabevorrichtung 130 ein Fahrpedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Eine Brennkammer (ein Zylinder) 30 des Motors 10 kann Brennkammerwände 32 mit einem darin positionierten Kolben 236 beinhalten.
  • Der Kolben 236 kann an eine Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, sodass eine Wechselbewegung des Kolbens in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 40 kann über ein Zwischengetriebesystem an mindestens ein Antriebsrad eines Fahrzeugs gekoppelt sein. Ferner kann ein Anlassermotor über ein Schwungrad an die Kurbelwelle 40 gekoppelt sein, um einen Anlassvorgang des Motors 10 zu ermöglichen. Eine Position der Kurbelwelle kann über einen Hall-Effekt-Sensor (Kurbelwellensignalsensor) 118 bestimmt werden, der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist. In einem Beispiel kann der Sensor 118, der zudem als Motordrehzahlsensor verwendet wird, eine vorbestimmte Anzahl von gleichmäßig beabstandeten Impulsen je Umdrehung der Kurbelwelle erzeugen. Auf Grundlage einer Motordrehzahl, die auf Grundlage von Eingaben von dem Sensor 118 bestimmt wird, kann die Steuerung einen entsprechenden Motorschall bestimmen, der während des Motorbetriebs erzeugt wird.
  • Die Brennkammer 30 kann Ansaugluft aus einem Ansaugkrümmer 44 über einen Ansaugkanal 42 aufnehmen und Verbrennungsgase über einen Abgaskanal 48 abführen. Der Ansaugkrümmer 44 und der Abgaskanal 48 können über das Einlassventil 72 bzw. Auslassventil 74 selektiv mit der Brennkammer 30 kommunizieren. In einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 zwei oder mehr Einlassventile und/oder zwei oder mehr Auslassventile beinhalten.
  • In diesem Beispiel können das Einlassventil 72 und das Auslassventil 74 durch Nockenbetätigung über das Nockenbetätigungssystem 51 bzw. 53 gesteuert werden. Die Nockenbetätigungssysteme 51 und 53 können jeweils einen oder mehrere Nocken beinhalten und eines oder mehrere der folgenden Systeme verwenden: System zur Nockenprofilverstellung (cam profile switching - CPS), variablen Nockenzeitsteuerung (variable cam timing - VCT), variablen Ventilzeitsteuerung (variable valve timing - WT) und/oder zum variablen Ventilhub (variable valve lift - VVL), die durch die Steuerung 12 betrieben werden können, um den Ventilbetrieb zu variieren. Die Position des Einlassventils 72 und des Auslassventils 74 kann durch die Ventilpositionssensoren 75 bzw. 77 bestimmt werden. In alternativen Ausführungsformen können das Einlassventil 72 und/oder das Auslassventil 74 durch elektrische Ventilbetätigung gesteuert werden. Zum Beispiel kann die Brennkammer 30 alternativ ein Einlassventil, das über elektrische Ventilbetätigung gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über Nockenbetätigung gesteuert wird, darunter CPS- und/oder VCT-Systeme, beinhalten.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 direkt an die Brennkammer 30 gekoppelt ist, um Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des Signals FPW, das von der Steuerung 12 über einen elektronischen Treiber 68 empfangen wird, direkt in diese einzuspritzen. Auf diese Art und Weise stellt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 eine sogenannte Direkteinspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 30 bereit. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann zum Beispiel in der Seite der Brennkammer oder in der Oberseite der Brennkammer (wie gezeigt) angebracht sein. Kraftstoff kann der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt) zugeführt werden, das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler beinhaltet. In einigen Ausführungsformen kann die Brennkammer 30 alternativ oder zusätzlich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhalten, die in einer Konfiguration, die eine sogenannte Einspritzung von Kraftstoff mit einer Düse pro Einlasskanal in den Einlasskanal stromaufwärts von der Brennkammer 30 bereitstellt, in dem Ansaugkrümmer 44 angeordnet ist.
  • Der Ansaugkanal 42 kann eine Drossel 162 beinhalten, die eine Drosselklappe 64 aufweist. In diesem konkreten Beispiel kann die Position der Drosselklappe 64 durch die Steuerung 12 über ein Signal variiert werden, das einem Elektromotor oder Aktor bereitgestellt wird, der in der Drossel 162 enthalten ist, wobei es sich um eine Konfiguration handelt, die gewöhnlich als elektronische Drosselsteuerung (electronic throttle control - ETC) bezeichnet wird. Auf diese Art und Weise kann die Drossel 162 dazu betrieben werden, die Ansaugluft zu variieren, die der Brennkammer 30 neben anderen Motorzylindern bereitgestellt wird. Die Position der Drosselklappe 64 kann der Steuerung 12 durch ein Drosselpositionssignal TP bereitgestellt werden. Der Luftansaugkanal 42 kann den Ansauglufttemperatursensor (intake air temperature sensor - IAT-Sensor) 235 und den Luftdrucksensor (barometric pressure sensor - BP-Sensor) 138 beinhalten. Der IAT-Sensor 235 schätzt die bei Motorvorgängen zu verwendende Ansauglufttemperatur und stellt der Steuerung 12 ein Signal bereit. Gleichermaßen schätzt der BP-Sensor 138 den Umgebungsdruck für Motorvorgänge und stellt der Steuerung 12 ein Signal bereit. Der Ansaugkanal 42 kann ferner einen Luftmassensensor 120 und einen Krümmerluftdrucksensor 122 beinhalten, um der Steuerung 12 das Signal MAP bzw. MAP bereitzustellen.
  • Es ist gezeigt, dass ein Abgassensor 136 stromaufwärts von einer Abgasreinigungsvorrichtung 170 an den Abgaskanal 48 gekoppelt ist. Bei dem Sensor 136 kann es sich um einen beliebigen geeigneten Sensor zum Bereitstellen einer Angabe eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (air/fuel ratio - AFR) des Abgases handeln, wie etwa eine lineare Lambdasonde oder UEGO-Sonde (Breitband- oder Weitbereichslambdasonde), eine binäre Lambdasonde oder EGO-Sonde, eine HEGO-Sonde (beheizte EGO-Sonde), einen NOx-, HC- oder CO-Sensor.
  • Es ist gezeigt, dass die Abgasreinigungsvorrichtung 170 entlang dem Abgaskanal 48 stromabwärts von dem Abgassensor 136 angeordnet ist. Bei der Vorrichtung 170 kann es sich um einen Dreiwegekatalysator (three way catalyst - TWC), eine NOx-Falle, verschiedene andere Abgasreinigungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus handeln. In einigen Ausführungsformen kann die Abgasreinigungsvorrichtung 170 während des Betriebs des Motors 10 durch das Betreiben von mindestens einem Zylinder des Motors innerhalb eines bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses periodisch zurückgesetzt werden. Ein Oxidationskatalysator (nicht gezeigt) kann ebenfalls stromaufwärts von der Abgasreinigungsvorrichtung 170 enthalten und motornah an den Motor 10 gekoppelt sein.
  • Ferner kann ein Abgasrückführungs-(AGR-)System 140 einen gewünschten Teil des Abgases über einen AGR-Kanal 143 aus dem Abgaskanal 48 in den Ansaugkrümmer 44 leiten. Die dem Ansaugkrümmer 44 bereitgestellte AGR-Menge kann durch die Steuerung 12 über ein AGR-Ventil 145 variiert werden. Ferner kann ein AGR-Sensor 146 innerhalb des AGR-Kanals 143 angeordnet sein und eine Angabe von einem oder mehreren von Druck, Temperatur und Bestandteilkonzentration des Abgases bereitstellen. Eine lineare Lambdasonde 172 kann an dem Ansaugkanal stromabwärts von der Ansaugdrossel positioniert sein, um die AGR-Regulierung zu erleichtern. Unter einigen Bedingungen kann das AGR-System 140 dazu verwendet werden, die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer zu regulieren, womit ein Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunkts während einiger Verbrennungsmodi bereitgestellt wird. Ferner kann während einiger Bedingungen ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Auslassventilsteuerzeiten, wie etwa durch Steuern eines Mechanismus zur variablen Ventilzeitsteuerung, in der Brennkammer zurückgehalten oder eingeschlossen werden.
  • Das Fahrzeug 101 kann ein Armaturenbrett 76 beinhalten. Ein Schalter 24 kann an das Armaturenbrett gekoppelt sein, um es dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, das Entfernen der Fahrertür anzufordern. Wie in Bezug auf 1 beschrieben, kann ein Türanschluss-Nebenwiderstand, der einen AN-/AUS-Schalter für die Fahrertür beinhaltet, die Scharniere entriegeln, mit denen die Tür an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Sobald die Scharniere entriegelt sind, kann der Fahrzeugführer dazu in der Lage sein, die Tür physisch zu entfernen.
  • Während Bedingungen, bei denen der Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers auf unter einen Schwellenwert abnimmt, wie etwa, wenn das Fahrzeug an einer Ampel angehalten wird, kann der Motor leerlaufen, bis der Drehmomentbedarf zunimmt. Längerer Leerlauf kann sich nachteilig auf die Kraftstoffökonomie und die Emissionsqualität auswirken. Beispielsweise können Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sein, wenn ein Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert mit betätigten Bremsen betrieben wird.
  • Als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, kann ein automatischer Start-Stopp-Betrieb (hier auch als Leerlaufstopp des Motors oder Motor-Start-Stopp bezeichnet) ausgeführt werden, um die Dauer des Motorleerlaufs zu reduzieren. Falls zum Beispiel bestimmt wird, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, kann eine erste Strategie für einen Motor-Start-Stopp als Reaktion darauf ausgewählt werden, dass die Tür vorhanden ist, und eine zweite Strategie für einen Motor-Start-Stopp als Reaktion darauf ausgewählt werden, dass die Tür nicht vorhanden ist, wobei die erste Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, und wobei die zweite Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors unabhängig von dem Verriegelungszustand der Fahrzeugtür beinhaltet. Die zweite Strategie kann ferner jedes von Unterbrechen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass ein Motor länger als eine Schwellendauer leerläuft und dass sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz gekoppelt ist, der durch den Fahrzeugführer belegt ist, während des Fahrens des Fahrzeugs in einem angelegten Zustand befindet, und Fortsetzen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass der Motor länger als die Schwellendauer leerläuft und dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet, beinhalten. Die zweite Strategie kann ferner Neustarten der Motorverbrennung als Reaktion auf eines oder mehrere davon beinhalten, dass das Automatikgetriebesystem aus der Fahrstellung geschaltet wird, dass der Sicherheitsgurt gelöst wird, dass das Bremspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, freigegeben wird und dass das Kupplungspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, betätigt wird. Zudem kann bei der zweiten Strategie während der Unterbrechung der Motorverbrennung als Reaktion auf eine Zunahme des Motorleistungsbedarfs in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, wobei das Kupplungspedal nicht betätigt ist, dem Fahrzeugführer angegeben werden, das Kupplungspedal zu betätigen, und die Motorverbrennung kann unterbrochen gehalten werden, bis das Kupplungspedal betätigt ist. Während der Unterbrechung der Motorverbrennung kann eine Angabe für den Fahrzeugführer über die HMI 24 erfolgen. Zudem kann der Fahrzeugführer während Bedingungen, bei denen die Leerlaufstopps des Motors deaktiviert sind, wie etwa als Reaktion auf jedes davon, dass die fahrerseitige Fahrzeugtür nicht vorhanden ist und dass sich der Sicherheitsgurt in dem gelösten Zustand befindet, über die HMI 24 benachrichtigt werden. Einzelheiten zur Ausführung der Motor-Start-Stopp-Funktion nach einer Bestätigung, dass die Fahrertür abgenommen ist, sind bei 4 erörtert.
  • Die in 1 und 2 gezeigte Steuerung 12 ist ein Mikrocomputer, der eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierungswerte, das in diesem konkreten Beispiel als Festwertspeicherchip 106 gezeigt ist, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen Datenbus beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des Abgas- und Ansaug-AFR von den Lambdasonden 126 bzw. 172, des eingeleiteten Luftmassenstroms (mass air flow - MAF) von dem Luftmassensensor 120; der Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eines Zündungsimpulsgebersignals (profile ignition pickup - PIP) von einem Hall-Effekt-Sensor 118 (oder einer anderen Art), der an die Kurbelwelle 40 gekoppelt ist; einer Drosselposition (throttle position - TP) von einem Drosselpositionssensor; eines Absolutkrümmerdrucksignals (absolute manifold pressure - MAP) von dem Sensor 122, der Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit über einen Gierratensensor und eines Zustands eines Sicherheitsgurts von einem Sicherheitsgurtsensor 28. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann durch die Steuerung 12 aus dem PIP-Signal erzeugt werden. Das Krümmerdrucksignal MAP von einem Krümmerdrucksensor kann dazu verwendet werden, eine Angabe von Vakuum oder Druck in dem Ansaugkrümmer bereitzustellen. Es ist zu beachten, dass verschiedene Kombinationen der vorstehenden Sensoren verwendet werden können, wie etwa ein MAF-Sensor ohne einen MAP-Sensor oder umgekehrt. Während des stöchiometrischen Betriebs kann der MAP-Sensor eine Angabe des Motordrehmoments bereitstellen.
  • Auf dem Festwertspeicher 106 des Speichermediums können computerlesbare Daten programmiert sein, die nichtflüchtige Anweisungen darstellen, die durch den Prozessor 102 zum Durchführen der nachstehend beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die vorweggenommen, jedoch nicht ausdrücklich aufgeführt werden, ausgeführt werden können. Wie vorstehend beschrieben, zeigt 2 einen Zylinder eines Mehrzylindermotors, und jeder Zylinder kann gleichermaßen eine(n) eigene(n) Satz Einlass-/Auslassventile, Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Zündkerze (nicht gezeigt) usw. beinhalten.
  • Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und auf einem Speicher der Steuerung 12 gespeicherten Anweisungen einzustellen. In einem Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf eine Motorlast unter einem Schwellenwert während länger als einer Schwellendauer bei einem Fahrzeug, bei dem die Fahrertür angebracht ist, einen Leerlaufstopp des Motors einleiten, indem sie ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 66 sendet, um die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder zu unterbrechen. In einem anderen Beispiel kann die Steuerung als Reaktion auf eine Motorlast unter einem Schwellenwert während länger als einer Schwellendauer bei einem Fahrzeug, bei dem die Fahrertür angebracht ist, das Vorhandensein des Fahrers über Eingaben von dem Sicherheitsgurtsensor 28 bestätigen und dann den Leerlaufstopp des Motors einleiten.
  • In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 101 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 55 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen ist das Fahrzeug 101 ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einem Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 101 einen Motor 10 und eine elektrische Maschine 52. Bei der elektrischen Maschine 52 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Motorgenerator handeln. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 52 sind über ein Getriebe 54 mit den Fahrzeugrädern 55 verbunden, wenn eine oder mehrere Kupplungen 56 eingekuppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 56 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 52 bereitgestellt und eine zweite Kupplung 56 zwischen der elektrischen Maschine 52 und dem Getriebe 54 bereitgestellt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 56 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um so die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 52 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder um die elektrische Maschine 52 mit bzw. von dem Getriebe 54 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. In einem Beispiel beinhaltet das Einkuppeln der Kupplung, dass ein Fahrzeugführer mit seinem Fuß auf das Kupplungspedal drückt, und beinhaltet das Auskuppeln der Kupplung, dass der Fuß von dem Kupplungspedal genommen wird. Bei dem Getriebe 54 kann es sich um ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart handeln. Der Antriebsstrang kann verschiedenartig konfiguriert sein, darunter als Parallel-, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug. In einem Beispiel kann das Getriebe 54 ein Automatikgetriebesystem sein, wobei es sein kann, dass der Fahrzeugführer während des Fahrzeugvortriebs in der Vorwärtsrichtung die Getriebeübersetzungen nicht manuell vorgeben muss. In einem Automatikgetriebesystem wird die Motorleistung ohne das Vorhandensein eines physischen Kupplungspedals in der Fahrerzelle über einen Drehmomentwandler an die Räder übertragen. In einem anderen Beispiel kann das Getriebe 54 ein Handschaltgetriebesystem sein, wobei der Fahrzeugführer während des Fahrzeugvortriebs in der Vorwärtsrichtung den Gang manuell schalten kann, während eine Kupplung eingekuppelt wird, wobei das Kupplungspedal in der Fahrerzelle vorhanden ist.
  • Die elektrische Maschine 52 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 58 auf, um den Fahrzeugrädern 55 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 52 kann auch als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Traktionsbatterie 58 bereitzustellen.
  • Auf diese Art und Weise ermöglichen die Komponenten aus 1-2 ein System für ein Hybridfahrzeugsystem, das Folgendes umfasst: eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zu Folgendem: Schätzen eines Anbringungszustands einer Tür eines Fahrzeugs auf Grundlage einer Position eines Schalters, der an einen Türanschluss-Nebenwiderstand gekoppelt ist, und eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines elektrischen Stromflusses durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist, und als Reaktion darauf, dass die Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist und sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, Schätzen eines Anbringungszustands eines Sicherheitsgurts über einen Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist, und selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors auf Grundlage des Anbringungszustands des Sicherheitsgurts und einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart.
  • 3 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 300 zum Bestimmen, ob eine Tür neben dem Fahrersitz angebracht oder nicht vorhanden ist, und Modifizieren der Motor-Start-Stopp-Funktion auf Grundlage des Anbringungszustands der Tür. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einzustellen.
  • Bei 302 können aktuelle Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen geschätzt und/oder gemessen werden. Dazu können zum Beispiel Drehmomentbedarf des Fahrzeugführers, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motortemperatur, Motorlast, Umgebungsbedingungen (wie etwa Umgebungsluftfeuchtigkeit, -temperatur und -luftdruck), Abgastemperatur, Krümmerdruck, Krümmerluftstrom, Batterieladezustand usw. gehören. Zudem können Straßenbedingungen, auf denen das Fahrzeug fährt, über eines oder mehrere von einem Gierratensensor und bordeigenen Kameras geschätzt werden. In einem Beispiel kann die Steuerung bestimmen, ob das Fahrzeug auf Geländebedingungen wie etwa auf Sand, Schnee usw. fährt.
  • Bei 304 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind und ob Auslaufen des Motors eingeleitet werden kann. In einem Beispiel können zu Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors gehören, dass der Motor länger als eine Schwellendauer leerläuft. Motorleerlauf kann stattfinden, während sich das Fahrzeug an einer Ampel befindet, wenn die Motorlast unter einem Schwellenwert liegt (wie etwa, wenn das Fahrzeug stationär ist). Motorbetrieb mit der Leerlaufdrehzahl während länger als einer Schwellendauer kann zu erhöhter Kraftstoffnutzung und einem erhöhten Niveau von Abgasemissionen führen. Die Schwellendauer kann auf dem Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank beruhen. Beispielsweise kann, falls der Kraftstofffüllstand in dem Kraftstofftank unter einem Schwellenfüllstand liegt, die Schwellendauer derart verringert werden, dass kein zusätzlicher Kraftstoff für den Motorleerlauf verbraucht werden kann. In einem anderen Beispiel können Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors den Fahrzeugbetrieb mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert mit betätigter Bremse beinhalten. Leerlaufstopp während Bedingungen, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht null beträgt, kann als Rollleerlaufstopp bezeichnet werden, wie etwa, wenn das Fahrzeug ausrollt, wobei der Fuß des Fahrzeugführers das Pedal nicht betätigt.
  • Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors können zudem einen Batterieladezustand (battery state of charge - Batterie-SOC) über einem Schwellenwert beinhalten. Die Steuerung kann den Batterie-SOC im Hinblick auf einen voreingestellten Mindestschwellenwert prüfen, und falls bestimmt wird, dass der Batterie-SOC mindestens mehr als 30 % geladen ist, kann ein automatischer Motorstopp aktiviert werden. Das Bestätigen von Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors kann ferner eine Angabe beinhalten, dass ein Elektromotor eines Startergenerators betriebsbereit ist. Der Status einer Klimaanlage kann geprüft werden und vor dem Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors kann verifiziert werden, dass die Klimaanlage keine Anforderung zum Neustarten des Motors ausgegeben hat, was angefordert werden kann, falls Klimatisierung gewünscht ist. In einem Beispiel kann Klimatisierung gewünscht sein, falls eine Temperatur in der Fahrzeugkabine über eine durch den Fahrzeugführer angegebene gewünschte Temperatur steigt. In einem anderen Beispiel kann der Fahrzeugführer den Betrieb der Klimaanlage durch Senden eines Befehls an die Steuerung über einen Armaturenbrettschalter einleiten. Die Ansauglufttemperatur kann geschätzt und/oder gemessen werden, um zu bestimmen, ob sie innerhalb eines ausgewählten Temperaturbereichs liegt. In einem Beispiel kann die Ansaugtemperatur über einen Temperatursensor geschätzt werden, der in dem Ansaugkrümmer angeordnet ist, und ein Leerlaufstopp des Motors kann eingeleitet werden, wenn die Ansauglufttemperatur über einer Schwellentemperatur liegt. Zudem kann die Motortemperatur geschätzt und/oder gemessen werden, um zu bestimmen, ob sie innerhalb eines ausgewählten Temperaturbereichs liegt. In einem Beispiel kann die Motortemperatur von einer Motorkühlmitteltemperatur abgeleitet werden und ein Leerlaufstopp des Motors kann eingeleitet werden, wenn die Motorkühlmitteltemperatur über einer Schwellenmotortemperatur liegt. Das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment kann geschätzt werden und die Bestätigung eines Leerlaufstopps des Motors kann als Reaktion auf ein von dem Fahrer angefordertes Drehmoment unter einem Schwellenwert eingeleitet werden. Ferner kann eine an den Abgaskrümmer des Motors gekoppelte Abgasreinigungsvorrichtung analysiert werden, um zu bestimmen, dass keine Anforderung eines Motorneustarts erfolgt ist.
  • Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors können auf einem Verriegelungszustand bei den Fahrzeugtüren beruhen. Die Steuerung kann detektieren, ob alle Türen an dem Fahrzeug verriegelt sind und dass keine der Türen einen Spalt offen steht. Zudem können Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors ferner von Straßenbedingungen abhängen, auf denen das Fahrzeug betrieben wird. Ein Leerlaufstopp des Motors kann nicht eingeleitet werden, falls das Fahrzeug bei Geländebedingungen fährt, wie etwa, falls sich das Fahrzeug auf Sand oder Schnee befindet. Bei Geländebedingungen kann aufgrund von höheren Drehmomentbedarfen kontinuierlich Motordrehmoment angefordert werden, wenn das Fahrzeug auf unebenen Flächen manövriert wird.
  • Falls bestimmt wird, dass keine Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, können bei 306 aktuelle Motorvorgänge fortgesetzt werden, ohne den Start-Stopp-Betrieb des Motors einzuleiten, zum Beispiel kann der Motor am Laufen gehalten werden, wobei Zylinder Kraftstoff verbrennen.
  • Falls bestimmt wird, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, kann bei 308 ein Anbringungszustand der Fahrertür durch eine Türsteuereinheit (wie etwa die DCU 65 in 1) geschätzt werden. Die DCU kann ein Teil des Fahrzeugsteuersystems sein und in dem Fahrzeug außerhalb der Fahrertür untergebracht sein. Die Tür (wie etwa die Tür 35 in 1) neben dem Fahrersitz (die Tür, die durch den Fahrzeugführer zum Einsteigen in das Fahrzeug verwendet wird) kann von der Fahrzeugkarosserie abgenommen werden. Das Fahrzeug kann weiterhin betrieben (vorangetrieben) werden, wenn die Tür abgenommen ist. Das Schätzen des Anbringungszustands der Fahrertür beinhaltet bei 309 Schätzen eines Zustands eines Türanschluss-Nebenwiderstands, der an die Fahrertür gekoppelt ist. Ein AN-/AUS-Schalter der Fahrertür kann in den Nebenwiderstand eingebaut sein. Wenn sich die Fahrertür in einem abgenommenen Zustand befindet, kann der Schalter in einem AUS-Zustand sein, und wenn die Fahrertür an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, kann der Schalter in einem AN-Zustand sein. Das Schätzen des Anbringungszustands der Tür beinhaltet bei 310 ferner Schätzen eines Zustands eines Elektromotors, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Fahrertür untergebracht ist. Falls die Fahrertür abgenommen ist, ist das Fenster ebenfalls von der Fahrzeugkarosserie entfernt. Ein Fensterhebermotor kann an das Fenster gekoppelt sein, um eine Bewegung der Fensterscheibe (Hinauf- und Hinunterfahren) zu erleichtern. Die DCU kann ein Signal (wie etwa elektrischen Strom) an den Fensterhebermotor senden, um das Vorhandensein des Elektromotors zu detektieren. Wenn sich die Fahrertür in einem abgenommenen Zustand befindet, kann der elektrische Strom, da der Fensterhebermotor nicht mehr an die DCU gekoppelt ist, nicht durch den Fensterhebermotor fließen, und wenn die Fahrertür an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, kann der elektrische Strom durch den Fensterhebermotor fließen.
  • Bei 312 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob die Fahrertür an einer Karosserie des Fahrzeugs angebracht ist. Es kann bestätigt werden, dass die Fahrertür angebracht ist, falls jedes davon gilt, dass der Nebenwiderstand-Anschlussschalter der Fahrertür in einem AN-Zustand ist und Strom durch den fahrerseitigen Fensterhebermotor geleitet werden kann. Falls bestimmt wird, dass der Nebenwiderstand-Anschlussschalter der Fahrertür in einem AUS-Zustand ist und/oder Strom nicht durch den fahrerseitigen Fensterhebermotor geleitet werden kann, kann abgeleitet werden, dass die Fahrertür nicht angebracht ist. Falls die Steuerung nicht dazu in der Lage ist, den Anbringungszustand der Fahrertür zu bestimmen (Fehler während der Bestimmung des Türanbringungszustands), wie etwa, falls der Nebenwiderstand-Anschluss und/oder der Fensterhebermotor beeinträchtigt ist, kann die Steuerung davon ausgehen, dass die Fahrertür nicht angebracht ist, und mit einem Motor-Start-Stopp fortfahren, der für eine Situation geeignet ist, in der die Fahrertür entfernt worden ist.
  • Bei Nichtvorhandensein der Fahrertür kann bei 322 eine modifizierte Strategie für einen Motor-Start-Stopp verwendet werden. Bei dem modifizierten Ansatz für einen Motor-Start-Stopp kann die Steuerung, da die Fahrertür abgenommen ist, nicht prüfen, ob sich die Fahrertür in einer verriegelten Position befindet, und einen Leerlaufstopp des Motors vornehmen, falls alle anderen Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind. Einzelheiten zu dem modifizierten Ansatz sind bei 4 erörtert.
  • In einem Beispiel kann für Fahrzeuge, die mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet sind, während eines Zustands mit abgenommener Fahrertür (hier auch als AUS-Zustand der Tür bezeichnet) ein Leerlaufstopp eines Motors nur vorgenommen werden, falls sich das Getriebe in der Fahrstellung befindet (nicht im Leerlauf, in der Parkstellung oder im Rückwärtsgang) und ein Bremspedal betätigt ist. Beispielsweise beinhaltet das Betätigen des Bremspedals, dass ein Fahrzeugführer mit seinem Fuß auf das Bremspedal drückt, und beinhaltet das Loslassen des Bremspedals, dass der Fuß von dem Bremspedal genommen wird. In einem anderen Beispiel kann während eines AUS-Zustands einer Fahrertür für Fahrzeuge, die mit dem Automatikgetriebesystem ausgestattet sind, ein Leerlaufstopp des Motors ausgeführt werden, falls sich das Getriebe in der Fahrstellung, im Leerlauf oder in der Parkstellung befindet. In noch einem anderen Beispiel kann während eines AUS-Zustands einer Fahrertür für Fahrzeuge, die mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet sind, ein Leerlaufstopp des Motors nur ausgeführt werden, falls sich das Getriebe im Leerlaufgang befindet, wobei sich das Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet (der Fuß des Fahrzeugführers nicht auf das Kupplungspedal drückt).
  • Falls bestimmt wird, dass der Nebenwiderstand-Anschlussschalter der Fahrertür in einem AN-Zustand ist und Strom durch den fahrerseitigen Fensterhebermotor geleitet werden kann, kann abgeleitet werden, dass die Fahrertür angebracht ist. Als Reaktion auf die Bestätigung, dass die Fahrertür angebracht ist und die Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, kann bei 314 die Verbrennung unterbrochen werden, um den Motor abzuschalten. Um die Verbrennung zu unterbrechen, können die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe in die Motorzylinder unterbrochen werden. Die Steuerung kann ein Signal an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffeinspritzung in jeden der Zylinder anzuhalten. Zusätzlich kann der Betrieb der Zylinderventile unterbrochen werden. Sobald die Verbrennung unterbrochen ist, kann der Motor auslaufen und die Motordrehzahl allmählich auf null abnehmen. Dem Fahrzeugführer kann eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI) angezeigt werden, die an das Fahrzeugsystem gekoppelt ist (wie etwa an das Fahrzeugarmaturenbrett), dass ein Leerlaufstopp des Motors vorgenommen worden ist. Während der Motorabschaltung kann die Routine direkt zu Schritt 408 in 4 übergehen, falls die Fahrertür abgenommen wird.
  • Bei 316 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind. In einem Beispiel können Bedingungen für einen Leerlaufstart (Neustart) des Motors im Anschluss an einen Leerlaufstopp des Motors eine Zunahme der Motorlast beinhalten. In einem Beispiel kann die Steuerung bestimmen, ob das Bremspedal freigegeben ist. Die Fahrpedalposition kann ebenfalls bestimmt werden, zum Beispiel über einen Pedalpositionssensor, um zu bestimmen, ob zusätzlich zur Freigabe des Bremspedals das Fahrpedal betätigt worden ist. Für ein Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, kann eine Position des Getriebesystems ebenfalls bestimmt werden und eine Anforderung eines Motorneustarts erfolgen, falls das Getriebe aus einer Fahrposition in eine beliebige andere Position (wie etwa Leerlauf, Parkstellung und Rückwärtsgang) geschaltet wird. Für ein Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, kann eine Position des Getriebesystems ebenfalls bestimmt werden und eine Anforderung eines Motorneustarts erfolgen, falls eine Position des Gangs aus der Leerlaufposition in einen beliebigen anderen Gang (wie etwa 1., 2., 3. usw.) geschaltet wird und/oder falls das Kupplungspedal betätigt ist.
  • Der Status der Klimaanlage kann geprüft werden, um zu verifizieren, ob eine Anforderung zum Neustarten erfolgt ist, was erfolgen kann, wenn Klimatisierung gewünscht ist. Der SOC der Batterie kann geschätzt werden, um zu schätzen, ob er unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. In einem Beispiel kann es gewünscht sein, dass die Batterie zu mindestens 30 % geladen ist. Dementsprechend kann ein Motorstart angefordert werden, um die Batterie auf einen gewünschten Wert zu laden.
  • Die Bedingungen für einen Neustart des Motors können ferner eine Anforderung von einer Abgasreinigungsvorrichtung zum Neustarten des Motors beinhalten. In einem Beispiel kann die Temperatur der Abgasreinigungsvorrichtung durch einen Temperatursensor geschätzt und/oder gemessen werden, und falls die Temperatur unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, kann ein Motorneustart angefordert werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann geschätzt und es kann beurteilt werden, ob sie über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel über einem Schwellenwert (z. B. 3 mph) liegt, kann ein Motorstart angefordert werden. Es kann bestimmt werden, ob die elektrische Last des Motors über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, wobei als Reaktion darauf ein Motorstart angefordert wird (um z. B. Entladung der Batterie zu reduzieren). In einem Beispiel kann die elektrische Last eines von verschiedenen durch den Benutzer betriebenen Zusatzvorrichtungen (wie etwa ein Mobiltelefon, Laptop usw.), einem Enteiser, Scheibenwischern, einem Musiksystem, Navigationssystem, elektrisch betriebener Klimatisierung usw. umfassen. Ferner können Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sein, falls das Fahrzeug im Gelände gefahren wird und auf unebenen Flächen betrieben wird, wie etwa auf Sand oder Schnee, was eine Zunahme des Motordrehmomentbedarfs bewirkt.
  • Falls bestimmt wird, dass Bedingungen für einen Neustart des Motors nicht erfüllt worden sind, kann der Motor bei 318 abgeschaltet und im Ruhezustand gehalten werden und die Verbrennung nicht wiederaufgenommen werden. Der Motor kann im Ruhezustand gehalten werden, bis Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind.
  • Falls bestimmt wird, dass Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind, kann der Motor bei 320 neu gestartet werden. Nach dem Motorneustart kann die Verbrennung wiederaufgenommen werden, indem Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern eingeleitet wird. Die Steuerung kann ein Signal an einen Aktor senden, der an den Anlassermotor gekoppelt ist, um den Motor unter Verwendung von Energie von dem Anlassermotor anzulassen, bis eine Motorleerlaufdrehzahl erreicht ist. Die bordeigene Batterie kann dem Anlassermotor Energie bereitstellen. Zudem kann die Steuerung ein Signal an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffeinspritzung in jeden der Zylinder neu zu starten. Ferner kann die Steuerung ein Signal an die Zündkerze senden, die an jeden Zylinder gekoppelt ist, um die Zündfunkenabgabe zu aktivieren. Während des Motorneustarts kann die Getriebeposition bei der aktuellen Getriebeposition (wie etwa Fahrstellung, Leerlauf oder Rückwärtsgang) gehalten werden.
  • Auf diese Art und Weise kann bei einem Fahrzeug, das mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, das Verbrennen in einem oder mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon unterbrochen werden, dass eine Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist, dass sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich ein Gang des Getriebesystems in einer Leerlaufposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet. Bei einem Fahrzeug, das mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, kann das Verbrennen in einem oder mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon unterbrochen werden, dass eine Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist, dass sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich das Getriebesystem in einer Fahrposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Bremspedal in einem betätigten Zustand befindet.
  • 4 zeigt ein beispielhaftes Verfahren 400 für eine Motor-Start-Stopp-Funktion, wenn eine Fahrertür von einem Fahrzeug abgenommen ist. Das Verfahren 400 kann Teil des Verfahrens 300 sein, wie es in 3 gezeigt ist, und kann bei Schritt 322 des Verfahrens 300 ausgeführt werden. Wie im Verfahren 300 gezeigt, kann das Verfahren 400 als Reaktion darauf, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, und nach einer Bestätigung, dass sich die Fahrertür des Fahrzeugs in einem abgenommenen Zustand befindet, ausgeführt werden.
  • Bei 402 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob sich ein Sicherheitsgurt des Fahrers in einem eingerasteten Zustand befindet. Die Steuerung kann einen Anbringungszustand eines Sicherheitsgurts, der an den Fahrersitz gekoppelt ist, über einen Sicherheitsgurtsensor (wie etwa den Sicherheitsgurtsensor 28 in 1) schätzen, der in der Schnalle des Sicherheitsgurts des Fahrers untergebracht ist. Der Sicherheitsgurtsensor kann dazu in der Lage sein, einen „AN“-Zustand des Sicherheitsgurts zu detektieren, wenn der Sicherheitsgurt angelegt worden ist, was das Vorhandensein eines Fahrzeugführers auf dem Fahrersitz angibt. Zudem kann der Sicherheitsgurtsensor dazu in der Lage sein, einen „AUS“-Zustand des Sicherheitsgurts zu detektieren, wenn sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet, was angibt, dass es sein kann, dass kein Fahrzeugführer auf dem Fahrersitz vorhanden ist. Das Vorhandensein des Fahrzeugführers auf dem Fahrersitz kann ferner auf Grundlage von Eingaben von einer oder mehreren bordeigenen Kameras geschätzt werden. Es kann jedoch auch in dem Fall, dass ein Fahrzeugführer auf dem Fahrersitz vorhanden ist, abgeleitet werden, dass der Fahrzeugführer womöglich nicht zum Bedienen des Fahrzeugs bereit ist, falls der Sicherheitsgurt nicht angelegt ist.
  • Falls bestimmt wird, dass der Sicherheitsgurt nicht eingerastet ist, kann abgeleitet werden, dass es sein kann, dass sich der Fahrzeugführer nicht auf dem Fahrersitz befindet und nicht dazu in der Lage ist, das Fahrzeug aktiv zu bedienen und/oder Änderungen von Motorvorgängen zu befehlen. Daher kann keinerlei Änderung des aktuellen Fahrzeug- und Motorbetriebs gewünscht sein. Bei 404 kann der Motor auch in dem Fall, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp des Motors erfüllt sind, am Laufen gehalten werden, wobei Zylinder Kraftstoff verbrennen.
  • Falls bestimmt wird, dass der Sicherheitsgurt eingerastet ist, kann abgeleitet werden, dass das Fahrzeug mit dem Fahrzeugführer auf dem Fahrersitz und mit der Fahrertür im abgenommenen Zustand betrieben werden kann. Bei 406 kann die Verbrennung unterbrochen werden, um den Motor abzuschalten. Die Steuerung kann ein Signal an eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen senden, die an die Motorzylinder gekoppelt sind, um die Kraftstoffeinspritzung in jeden der Zylinder anzuhalten. Zudem kann die Zündfunkenabgabe deaktiviert werden. Dem Fahrzeugführer kann eine Nachricht über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) angezeigt werden, die an das Fahrzeugsystem gekoppelt ist (wie etwa an das Fahrzeugarmaturenbrett), dass ein Leerlaufstopp des Motors vorgenommen worden ist.
  • Bei 408 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind. Eine Bedingung für einen Neustart des Motors kann das Lösen des Sicherheitsgurts beinhalten. Falls der Fahrzeugführer den Sicherheitsgurt während der Bedingung für einen Leerlaufstopp des Motors löst, können Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sein. Das Lösen des Sicherheitsgurts kann als Angabe der Absicht des Fahrzeugführers zum Verlassen des Fahrzeugs aufgefasst werden. Wenn die Fahrertür abgenommen ist (AUS), soll das System den Motor automatisch neu starten, falls der Sicherheitsgurt gelöst wird, sodass der Fahrzeugführer erkennen kann, dass die Zündung in den AUS-Zustand geschaltet werden muss, und das Fahrzeug gesichert werden kann, bevor das Fahrzeug verlassen wird. Andernfalls kann eine Situation vorliegen, in der der Fahrzeugführer das Fahrzeug verlässt, wobei der Motor automatisch gestoppt ist (wie etwa, falls der Motor bei Fahrzeugen, die mit Automatikgetrieben ausgestattet sind, aufgrund einer Störung nicht neu startet, nachdem das Bremspedal freigegeben worden ist), und der Motor dann neu startet, während der Fahrer abwesend ist, was zu unbeabsichtigter Fahrzeugbewegung führt.
  • In einem Beispiel kann das Lösen des Sicherheitsgurts nicht als Bedingung für einen Neustart des Motors betrachtet werden, falls bestimmt wird, dass der Fahrzeugführer den Sicherheitsgurt bei mehr als dem Schwellenprozentsatz der Gesamtanzahl von Fahrzyklen nicht anlegt. Weitere Bedingungen für einen Neustart des Motors sind bei Schritt 316 des Verfahrens 300 in 3 erörtert und die Bedingungen werden hier nicht wiederholt. Falls bestimmt wird, dass keine Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind, kann der Motor bei 409 abgeschaltet gehalten werden und die Verbrennung kann nicht wiederaufgenommen werden, bis Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind.
  • Falls bestimmt wird, dass die Bedingungen für einen Neustart des Motors erfüllt sind, beinhaltet die Routine bei 412 Bestimmen, ob das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist. In einem Automatikgetriebesystem ist kein Kupplungspedal in der Fahrerzelle vorhanden und während des Fahrens des Fahrzeugs kann die Getriebeübersetzung automatisch auf Grundlage der Motordrehzahl und des Drehmomentbedarfs eingestellt werden. Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, kann die Routine zu Schritt 420 übergehen und der Motor neu gestartet werden, indem die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe wiederaufgenommen werden.
  • Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, kann bei 414 abgeleitet werden, dass das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist. Bei 416 beinhaltet die Routine Bestimmen, ob das Kupplungspedal betätigt ist. Falls der Motor aufgrund einer Zunahme des Motorleistungsbedarfs von einem Nebenaggregatsystem (wie etwa davon, dass die Klimatisierung eingeschaltet wird) neu gestartet wird und nicht aufgrund eines erhöhten Drehmomentbedarfs, kann es sein, dass der Fahrzeugführer das Kupplungspedal nicht betätigt. Falls das Kupplungspedal nicht betätigt ist, kann kein Motordrehmoment an die Fahrzeugräder übertragen werden.
  • Falls bestimmt wird, dass das Kupplungspedal nicht betätigt ist, kann der Fahrzeugführer bei 418 über eine Nachricht auf der HMI benachrichtigt werden, auf das Kupplungspedal zu drücken. Indem das Kupplungspedal betätigt wird, kann Motordrehmoment an das Getriebesystem und die Fahrzeugräder übertragen werden. In einem Beispiel kann der Fahrzeugführer über die HMI benachrichtigt werden, auf ein beliebiges Pedal zu drücken (wie etwa Kupplungs-, Brems- oder Fahrpedal), um zu bestätigen, dass sich der Fahrzeugführer in dem Fahrzeug befindet, wenn sich ein Motorneustart ereignet. Falls es aufgrund der Störung des Sicherheitsgurtsensors nicht möglich sein kann, zu detektieren, ob der Fahrzeugführer seinen Sicherheitsgurt gelöst hat und das Fahrzeug verlassen hat, kann eine Zweitbestätigung in der Form einer Pedalbetätigung gewünscht sein, bevor der Motor neu gestartet wird. Auf diese Art und Weise wird bestätigt, dass der Motor bei Nichtvorhandensein des Fahrzeugführers nicht neu gestartet werden kann.
  • Falls bestimmt wird, dass die Kupplung eingekuppelt ist, wird der Motor bei 420 neu gestartet. Die Steuerung kann ein Signal an die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und die Zündkerzen senden, um die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe wiederaufzunehmen, um die Verbrennung neu zu starten.
  • Auf diese Art und Weise beinhaltet die Routine während des Betriebs eines Fahrzeugs, bei dem eine Tür von einer Karosserie des Fahrzeugs abgenommen ist, Aktivieren eines Leerlaufstopps eines an das Fahrzeug gekoppelten Motors als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet, wobei sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz für einen Fahrzeugführer gekoppelt ist, in einem angelegten Zustand befindet, und Deaktivieren des Leerlaufstopps des Motors als Reaktion darauf, dass der Sicherheitsgurt gelöst ist. Aktivieren des Leerlaufstopps kann Unterbrechen der Motorverbrennung durch Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder beinhalten und Deaktivieren des Leerlaufstopps kann Beibehalten der Motorverbrennung beinhalten.
  • 5 zeigt eine beispielhafte Betriebsabfolge 500, die eine Umsetzung einer Motor-Start-Stopp-Funktion bei einem Fahrzeug mit einer abnehmbaren Fahrertür veranschaulicht. Die horizontale Achse (x-Achse) kennzeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t1-t7 kennzeichnen wesentliche Zeitpunkte beim Betrieb des Fahrzeugs mit der abnehmbaren Fahrertür.
  • Der erste Verlauf, Linie 502, zeigt eine Position eines mechanischen Bremspedals, das in der Fahrerzelle untergebracht ist. Der zweite Verlauf, Linie 504, zeigt die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitablauf, die über einen Raddrehzahlsensor geschätzt wird. Die gestrichelte Linie 505 kennzeichnet eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit, unter der der Motor abgeschaltet werden kann. Der dritte Verlauf, Linie 506, zeigt einen Anbringungszustand einer fahrerseitigen Tür, der über einen Nebenwiderstand-Anschlussschalter und einen Fensterhebermotor, der an ein Fenster in der Fahrertür gekoppelt ist, geschätzt wird. Die Tür kann an die Fahrzeugkarosserie angebracht (An) oder von der Fahrzeugkarosserie abgenommen (Aus) sein. Der vierte Verlauf zeigt einen Anbringungszustand eines Sicherheitsgurts, der über einen Sicherheitsgurtsensor an den Fahrersitz gekoppelt ist. Der fünfte Verlauf, Linie 510, zeigt den Betrieb eines Klimatisierungssystems. Der sechste Verlauf, Linie 512, zeigt den Motorbetrieb, konkret ob der Motor verbrennt (An) oder abgeschaltet ist (Aus). Der siebte Verlauf, Linie 514, zeigt eine Position eines Kupplungspedals, das bei einem Fahrzeug, das mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, in der Fahrerzelle untergebracht ist.
  • Vor Zeitpunkt t1 ist das Bremspedal vollständig gelöst, ist das Kupplungspedal betätigt und wird das Fahrzeug mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellengeschwindigkeit 505 betrieben. Die Motorzylinderverbrennung wird ausgeführt, um Leistung zu erzeugen, die dazu verwendet wird, das Fahrzeug voranzutreiben. Das Fahrzeug wird betrieben, wobei die Fahrertür abgenommen ist (Aus). Der Fahrzeugführer befindet sich auf dem Fahrersitz und der Sicherheitsgurt ist angelegt (An). Zu diesem Zeitpunkt ist das Klimatisierungssystem nicht in Verwendung (im Aus-Zustand).
  • Zu Zeitpunkt t1 wird das Bremspedal durch den Fahrzeugführer heruntergedrückt und das Kupplungspedal wird gelöst. Als Reaktion auf die Änderung der Bremspedalposition kommt es zwischen Zeitpunkt t1 und t2 zu einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit. Zu Zeitpunkt t2 hat sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwellengeschwindigkeit 505 reduziert. Als Reaktion auf die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwellengeschwindigkeit werden zu Zeitpunkt t2 Bedingungen für einen Leerlaufstopp bestätigt. Nach der Bestätigung, dass der Sicherheitsgurt angelegt ist, wird ein Leerlaufstopp des Motors eingeleitet, um die Kraftstoffeffizienz und die Emissionsqualität zu verbessern, und wird die Motorverbrennung unterbrochen. Um den Leerlaufstopp einzuleiten, wird die Kraftstoffzufuhr (zu den Zylindern) deaktiviert und die Zündfunkenabgabe deaktiviert. Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellengeschwindigkeit 505 und der Motor läuft in den Ruhezustand aus, zum Beispiel rollt der Motor in den Ruhezustand aus.
  • Zu Zeitpunkt t3 wird das Klimatisierungssystem angeschaltet, wodurch eine Versorgung mit Motorleistung angefordert wird. Um das Klimatisierungssystem mit Leistung zu versorgen, auch wenn sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet, ist gewünscht, dass der Motor neu gestartet wird und die Verbrennung wiederaufgenommen wird. Die Kupplung wird jedoch zu diesem Zeitpunkt nicht betätigt, wodurch ein Motorneustart aus dem Leerlaufstopp verhindert wird. Der Fahrzeugführer wird über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die an das Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, benachrichtigt, das Kupplungspedal zu betätigen. Als Reaktion auf die Benachrichtigung wird zu Zeitpunkt t4 das Kupplungspedal betätigt und die Steuerung startet den Motor neu, indem die Kraftstoffzufuhr und Zündfunkenabgabe wiederaufgenommen werden. Zwischen Zeitpunkt t4 und t5 wird der Motor betrieben, um Leistung zum Betreiben des Klimatisierungssystems bereitzustellen, während sich das Fahrzeug weiterhin im Ruhezustand befindet.
  • Zu Zeitpunkt t5 wird das Bremspedal gelöst und das Fahrzeug wird über Motordrehmoment vorangetrieben. Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit fortschreitend zu und der Motor wird betrieben, um den Drehmomentbedarf zu erfüllen. Das Klimatisierungssystem wird ausgeschaltet, wodurch die parasitäre Verwendung von Motorleistung reduziert wird. Zu Zeitpunkt t6 wird das Bremspedal durch den Fahrzeugführer heruntergedrückt. Als Reaktion auf die Änderung der Bremspedalposition kommt es zwischen Zeitpunkt t6 und t7 zu einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit und zu Zeitpunkt t7 hat sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwellengeschwindigkeit 505 reduziert. Als Reaktion auf die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Schwellengeschwindigkeit wird zu Zeitpunkt t7 abgeleitet, dass Bedingungen für einen Leerlaufstopp erfüllt sind. Zu Zeitpunkt t7 wird jedoch der Sicherheitsgurt des Fahrers gelöst, was angibt, dass der Fahrzeugführer das Fahrzeug verlassen kann, sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt. Auch wenn das Fahrzeug als Reaktion auf den gelösten Sicherheitsgurt in den vollständigen Ruhezustand kommt (nach Zeitpunkt t7), wird der Motorbetrieb nicht abgeändert und die Verbrennung wird fortgesetzt.
  • Auf diese Art und Weise können durch das Einstellen einer Motor-Start-Stopp-Funktion für ein Fahrzeug, das mit abnehmbaren Türen ausgestattet ist, Leerlaufstopps eines Motors auch dann ausgeführt werden, wenn die Fahrertür abgenommen ist. Die technische Wirkung des Detektierens des Vorhandenseins des Fahrers durch Bestimmen eines Zustands des Sicherheitsgurts des Fahrers besteht darin, dass ein Leerlaufstopp oder ein Motorneustart verschoben werden kann, bis der Fahrer in dem Fahrzeug vorhanden ist. Indem die Möglichkeit eines Motorneustarts und Fahrzeugvortriebs ohne das Vorhandensein des Fahrers beseitigt wird, kann das Fahrerlebnis verbessert werden. Insgesamt kann können dadurch, dass die Motor-Start-Stopp-Funktionen weiterhin ausgeführt werden, wobei sich die Fahrertür in einer abgenommenen Position befindet, die Kraftstoffeffizienz und die Emissionsqualität verbessert werden.
  • Ein beispielhaftes Verfahren für ein Fahrzeug umfasst Folgendes: Detektieren, ob eine fahrerseitige Fahrzeugtür angebracht oder nicht vorhanden ist, Auswählen einer Start-Stopp-Strategie für einen Motor, der das Fahrzeug vorantreibt, auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür und ferner Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage einer zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelten Getriebeart. In einem beliebigen vorhergehenden Beispiel wird zusätzlich oder optional der Anbringungszustand der Fahrzeugtür auf Grundlage einer Position eines Schalters in einem Anschluss-Nebenwiderstand, der an die Fahrzeugtür gekoppelt ist, geschätzt, wobei das Vorhandensein der Tür durch eine AN-Position des Schalters angegeben wird und das Nichtvorhandensein der Tür durch eine AUS-Position des Schalters angegeben wird. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beruht zusätzlich oder optional der Anbringungszustand der Fahrzeugtür ferner auf einem Vorhandensein eines Fensterhebermotors, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Fahrzeugtür untergebracht ist, wobei das Vorhandensein der Tür auf Grundlage des Vorhandenseins des Fensterhebermotors bestätigt wird. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele wird zusätzlich oder optional das Vorhandensein des Fensterhebermotors durch Leiten eines elektrischen Stroms über den Fensterhebermotor detektiert. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Automatikgetriebesystem und beinhaltet Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps eines an das Fahrzeug gekoppelten Motors, wenn sich ein Gang des Automatikgetriebesystems in der Fahrstellung befindet und ein Bremspedal durch einen Fahrzeugführer gedrückt ist. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Handschaltgetriebesystem und beinhaltet Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps eines an das Fahrzeug gekoppelten Motors, wenn sich ein Gang des Handschaltgetriebesystems im Leerlauf befindet und ein Kupplungspedal durch den Fahrzeugführer freigegeben ist. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional Auswählen der Motor-Start-Stopp-Strategie auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür Auswählen einer ersten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür vorhanden ist, und einer zweiten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür nicht vorhanden ist, wobei die erste Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, und wobei die zweite Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors unabhängig von dem Verriegelungszustand der Fahrzeugtür beinhaltet. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional die zweite Strategie ferner jedes von Unterbrechen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass ein Motor länger als eine Schwellendauer leerläuft und dass sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz gekoppelt ist, der durch den Fahrzeugführer belegt ist, während des Fahrens des Fahrzeugs in einem angelegten Zustand befindet, und Fortsetzen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass der Motor länger als die Schwellendauer leerläuft und dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional die zweite Strategie ferner Neustarten der Motorverbrennung als Reaktion auf eines oder mehrere davon, dass das Automatikgetriebesystem aus der Fahrstellung geschaltet wird, dass der Sicherheitsgurt gelöst wird, dass das Bremspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, freigegeben wird und dass das Kupplungspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, betätigt wird. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele beinhaltet zusätzlich oder optional die zweite Strategie ferner während der Unterbrechung der Motorverbrennung als Reaktion auf eine Zunahme des Motorleistungsbedarfs in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, wobei das Kupplungspedal nicht betätigt ist, dass dem Fahrzeugführer angegeben wird, das Kupplungspedal zu betätigen, und die Motorverbrennung unterbrochen gehalten wird, bis das Kupplungspedal betätigt ist. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional, dass dem Fahrzeugführer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, angegeben wird, dass Leerlaufstopps des Motors deaktiviert sind, als Reaktion auf jedes davon, dass die fahrerseitige Fahrzeugtür nicht vorhanden ist und dass sich der Sicherheitsgurt in dem gelösten Zustand befindet.
  • Ein anderes beispielhaftes Verfahren umfasst Folgendes: während des Betriebs eines Fahrzeugs, bei dem eine Tür von einer Karosserie des Fahrzeugs abgenommen ist, Aktivieren eines Leerlaufstopps eines an das Fahrzeug gekoppelten Motors als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet, wobei sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz für einen Fahrzeugführer gekoppelt ist, in einem angelegten Zustand befindet, und Deaktivieren des Leerlaufstopps des Motors als Reaktion darauf, dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet. In einem beliebigen vorhergehenden Beispiel beinhaltet zusätzlich oder optional Aktivieren des Leerlaufstopps Unterbrechen der Motorverbrennung durch Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder und beinhaltet Deaktivieren des Leerlaufstopps Beibehalten der Motorverbrennung. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet und befindet sich das Getriebe während des Leerlaufstopps in der Fahrstellung und ist ein Bremspedal betätigt. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet und befindet sich während des Leerlaufstopps ein Gang des Handschaltgetriebesystems im Leerlauf, wobei sich ein Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele umfasst das Verfahren ferner zusätzlich oder optional Detektieren der Abnahme der Tür von der Karosserie auf Grundlage von jedem von einer AUS-Position eines Schalters, der in einem Anschluss-Nebenwiderstand untergebracht ist, der an die Tür gekoppelt ist, und eines Nichtvorhandenseins eines Flusses von elektrischem Strom durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist, und Detektieren eines Anbringungszustands des Sicherheitsgurts auf Grundlage von Eingaben von einem Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional die Tür, wenn sie an der Karosserie des Fahrzeugs angebracht ist, neben dem Sitz für den Fahrzeugführer an einer Fahrerkabine angebracht.
  • In noch einem anderen Beispiel umfasst ein Fahrzeugsystem Folgendes: eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zu Folgendem: Schätzen eines Anbringungszustands einer Tür eines Fahrzeugs auf Grundlage einer Position eines Schalters, der an einen Türanschluss-Nebenwiderstand gekoppelt ist, und eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines elektrischen Stromflusses durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist; und als Reaktion darauf, dass die Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist und sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, Schätzen eines Anbringungszustands eines Sicherheitsgurts über einen Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist, und selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors auf Grundlage des Anbringungszustands des Sicherheitsgurts und einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart. In einem beliebigen vorhergehenden Beispiel ist zusätzlich oder optional die Tür neben einem Sitz in einer Kabine des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeugführer belegt ist, an eine Karosserie des Fahrzeugs gekoppelt, und wobei der Sicherheitsgurt an den Sitz gekoppelt ist, wobei der Sicherheitsgurt über das Schloss an dem Sitz befestigt ist. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional das Getriebesystem ein Handschaltgetriebesystem, und wobei selektive Einleitung eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen des Verbrennens in einem oder mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich ein Gang des Getriebesystems in einer Leerlaufposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet. In beliebigen oder allen der vorhergehenden Beispiele ist zusätzlich oder optional das Getriebesystem ein Automatikgetriebesystem, und wobei selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen des Verbrennens in dem einen oder den mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich das Getriebesystem in einer Fahrposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Bremspedal in einem betätigten Zustand befindet.
  • Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren für ein Fahrzeug Detektieren, ob eine fahrerseitige Fahrzeugtür angebracht oder nicht vorhanden ist (Anbringungszustand); Auswählen einer Start-Stopp-Strategie für einen Motor, der das Fahrzeug vorantreibt, auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür; und ferner Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage einer zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelten Getriebeart.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird der Anbringungszustand der Fahrzeugtür auf Grundlage einer Position eines Schalters in einem Anschluss-Nebenwiderstand, der an die Fahrzeugtür gekoppelt ist, geschätzt, wobei das Vorhandensein der Tür durch eine AN-Position des Schalters angegeben wird und das Nichtvorhandensein der Tür durch eine AUS-Position des Schalters angegeben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beruht der Anbringungszustand der Fahrzeugtür ferner auf einem Vorhandensein eines Fensterhebermotors, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Fahrzeugtür untergebracht ist, wobei das Vorhandensein der Tür auf Grundlage des Vorhandenseins des Fensterhebermotors bestätigt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird das Vorhandensein des Fensterhebermotors durch Leiten eines elektrischen Stroms über den Fensterhebermotor detektiert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Automatikgetriebesystem und beinhaltet Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors, wenn sich ein Gang des Automatikgetriebesystems in der Fahrstellung befindet und ein Bremspedal durch einen Fahrzeugführer gedrückt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Handschaltgetriebesystem und beinhaltet Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors, wenn sich ein Gang des Handschaltgetriebesystems im Leerlauf befindet und ein Kupplungspedal durch den Fahrzeugführer freigegeben ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Auswählen der Motor-Start-Stopp-Strategie auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür Auswählen einer ersten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür vorhanden ist, und einer zweiten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür nicht vorhanden ist, wobei die erste Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, und wobei die zweite Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors unabhängig von dem Verriegelungszustand der Fahrzeugtür beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die zweite Strategie ferner jedes von Unterbrechen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass ein Motor länger als eine Schwellendauer leerläuft und dass sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz gekoppelt ist, der durch den Fahrzeugführer belegt ist, während des Fahrens des Fahrzeugs in einem angelegten Zustand befindet, und Fortsetzen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass der Motor länger als die Schwellendauer leerläuft und dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die zweite Strategie ferner Neustarten der Motorverbrennung als Reaktion auf eines oder mehrere davon, dass das Automatikgetriebesystem aus der Fahrstellung geschaltet wird, dass der Sicherheitsgurt gelöst wird, dass das Bremspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, freigegeben wird und dass das Kupplungspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, betätigt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die zweite Strategie ferner während der Unterbrechung der Motorverbrennung als Reaktion auf eine Zunahme des Motorleistungsbedarfs in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, wobei das Kupplungspedal nicht betätigt ist, dass dem Fahrzeugführer angegeben wird, das Kupplungspedal zu betätigen, und die Motorverbrennung unterbrochen gehalten wird, bis das Kupplungspedal betätigt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrzeugführer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI), die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, angegeben wird, dass Leerlaufstopps des Motors deaktiviert sind, als Reaktion auf jedes davon, dass die fahrerseitige Fahrzeugtür nicht vorhanden ist und dass sich der Sicherheitsgurt in dem gelösten Zustand befindet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren während des Betriebs eines Fahrzeugs, bei dem eine Tür von einer Karosserie des Fahrzeugs abgenommen ist, Aktivieren eines Leerlaufstopps eines an das Fahrzeug gekoppelten Motors als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug im Ruhezustand befindet, wobei sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz für einen Fahrzeugführer gekoppelt ist, in einem angelegten Zustand befindet, und Deaktivieren des Leerlaufstopps des Motors als Reaktion darauf, dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Aktivieren des Leerlaufstopps Unterbrechen der Motorverbrennung durch Deaktivieren der Kraftstoffeinspritzung und Zündfunkenabgabe in einen oder mehrere Motorzylinder und beinhaltet Deaktivieren des Leerlaufstopps Beibehalten der Motorverbrennung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug mit einem Automatikgetriebesystem ausgestattet und befindet sich das Getriebe während des Leerlaufstopps in der Fahrstellung und ist ein Bremspedal betätigt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebesystem ausgestattet und befindet sich während des Leerlaufstopps ein Gang des Handschaltgetriebesystems im Leerlauf, wobei sich ein Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner durch Folgendes gekennzeichnet: Detektieren der Abnahme der Tür von der Karosserie auf Grundlage von jedem von einer AUS-Position eines Schalters, der in einem Anschluss-Nebenwiderstand untergebracht ist, der an die Tür gekoppelt ist, und eines Nichtvorhandenseins eines Flusses von elektrischem Strom durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist, und Detektieren eines Anbringungszustands des Sicherheitsgurts auf Grundlage von Eingaben von einem Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist, wobei die Tür, wenn sie an der Karosserie des Fahrzeugs angebracht ist, neben dem Sitz für den Fahrzeugführer an einer Fahrerkabine angebracht ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zu Folgendem: Schätzen eines Anbringungszustands einer Tür eines Fahrzeugs auf Grundlage einer Position eines Schalters, der an einen Türanschluss-Nebenwiderstand gekoppelt ist, und eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines elektrischen Stromflusses durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist; und als Reaktion darauf, dass die Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist und sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, Schätzen eines Anbringungszustands eines Sicherheitsgurts über einen Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist, und selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors auf Grundlage des Anbringungszustands des Sicherheitsgurts und einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Tür neben einem Sitz in einer Kabine des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeugführer belegt ist, an eine Karosserie des Fahrzeugs gekoppelt, und wobei der Sicherheitsgurt an den Sitz gekoppelt ist, wobei der Sicherheitsgurt über das Schloss an dem Sitz befestigt ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Getriebesystem ein Handschaltgetriebesystem, und wobei selektive Einleitung eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen der Verbrennung in einem oder mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich ein Gang des Getriebesystems in einer Leerlaufposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist das Getriebesystem ein Automatikgetriebesystem, und wobei selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen der Verbrennung in dem einen oder den mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich das Getriebesystem in einer Fahrposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Bremspedal in einem betätigten Zustand befindet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2012/0138006 [0003]

Claims (15)

  1. Verfahren für ein Fahrzeug, umfassend: Detektieren, ob eine fahrerseitige Fahrzeugtür angebracht oder nicht vorhanden ist (Anbringungszustand); Auswählen einer Start-Stopp-Strategie für einen Motor, der das Fahrzeug vorantreibt, auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür; und ferner Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage einer zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelten Getriebeart.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Anbringungszustand der Fahrzeugtür auf Grundlage einer Position eines Schalters in einem Anschluss-Nebenwiderstand, der an die Fahrzeugtür gekoppelt ist, geschätzt wird, wobei das Vorhandensein der Tür durch eine AN-Position des Schalters angegeben wird und das Nichtvorhandensein der Tür durch eine AUS-Position des Schalters angegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Anbringungszustand der Fahrzeugtür ferner auf einem Vorhandensein eines Fensterhebermotors beruht, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Fahrzeugtür untergebracht ist, wobei das Vorhandensein der Tür auf Grundlage des Vorhandenseins des Fensterhebermotors bestätigt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei das Vorhandensein des Fensterhebermotors durch Leiten eines elektrischen Stroms über den Fensterhebermotor detektiert wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Automatikgetriebesystem ist und Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn sich ein Gang des Automatikgetriebesystems in der Fahrstellung befindet und ein Bremspedal durch einen Fahrzeugführer gedrückt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die zwischen dem Motor und dem Fahrzeug gekoppelte Getriebeart ein Handschaltgetriebesystem ist und Auswählen der Start-Stopp-Strategie auf Grundlage der Getriebeart Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn sich ein Gang des Handschaltgetriebesystems im Leerlauf befindet und ein Kupplungspedal durch den Fahrzeugführer freigegeben ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei Auswählen der Motor-Start-Stopp-Strategie auf Grundlage des Anbringungszustands der fahrerseitigen Fahrzeugtür Auswählen einer ersten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür vorhanden ist, und einer zweiten Strategie als Reaktion darauf, dass die Tür nicht vorhanden ist, beinhaltet, wobei die erste Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors beinhaltet, wenn die Fahrzeugtür verriegelt ist, und wobei die zweite Strategie Vornehmen eines Leerlaufstopps des Motors unabhängig von dem Verriegelungszustand der Fahrzeugtür beinhaltet.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zweite Strategie ferner jedes von Unterbrechen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass ein Motor länger als eine Schwellendauer leerläuft und dass sich ein Sicherheitsgurt, der an einen Sitz gekoppelt ist, der durch den Fahrzeugführer belegt ist, während des Fahrens des Fahrzeugs in einem angelegten Zustand befindet, und Fortsetzen der Motorverbrennung als Reaktion auf jedes davon, dass der Motor länger als die Schwellendauer leerläuft und dass sich der Sicherheitsgurt in einem gelösten Zustand befindet, beinhaltet.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zweite Strategie ferner Neustarten der Motorverbrennung als Reaktion auf eines oder mehrere davon beinhaltet, dass das Automatikgetriebesystem aus der Fahrstellung geschaltet wird, dass der Sicherheitsgurt gelöst wird, dass das Bremspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Automatikgetriebesystem ausgestattet ist, freigegeben wird und dass das Kupplungspedal in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebe ausgestattet ist, betätigt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die zweite Strategie ferner während der Unterbrechung der Motorverbrennung als Reaktion auf eine Zunahme des Motorleistungsbedarfs in dem Fahrzeug, das mit dem Handschaltgetriebesystem ausgestattet ist, wobei das Kupplungspedal nicht betätigt ist, beinhaltet, dass dem Fahrzeugführer angegeben wird, das Kupplungspedal zu betätigen, und die Motorverbrennung unterbrochen gehalten wird, bis das Kupplungspedal betätigt ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend, dass dem Fahrzeugführer über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface - HMI), die an ein Fahrzeugarmaturenbrett gekoppelt ist, angegeben wird, dass Leerlaufstopps des Motors deaktiviert sind, als Reaktion auf jedes davon, dass die fahrerseitige Fahrzeugtür nicht vorhanden ist und dass sich der Sicherheitsgurt in dem gelösten Zustand befindet.
  12. Fahrzeugsystem, umfassend: eine Steuerung mit auf nichtflüchtigem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen zu Folgendem: Schätzen eines Anbringungszustands einer Tür eines Fahrzeugs auf Grundlage einer Position eines Schalters, der an einen Türanschluss-Nebenwiderstand gekoppelt ist, und eines Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines elektrischen Stromflusses durch einen Elektromotor, der an ein Fenster gekoppelt ist, das in der Tür untergebracht ist; und als Reaktion darauf, dass die Tür nicht an einer Karosserie des Fahrzeugs vorhanden ist und sich das Fahrzeug länger als eine Schwellendauer im Ruhezustand befindet, Schätzen eines Anbringungszustands eines Sicherheitsgurts über einen Sicherheitsgurtsensor, der an ein Schloss des Sicherheitsgurts gekoppelt ist, und selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors auf Grundlage des Anbringungszustands des Sicherheitsgurts und einer an das Fahrzeug gekoppelten Getriebesystemart.
  13. System nach Anspruch 12, wobei die Tür neben einem Sitz in einer Kabine des Fahrzeugs, der durch einen Fahrzeugführer belegt ist, an eine Karosserie des Fahrzeugs gekoppelt ist und wobei der Sicherheitsgurt an den Sitz gekoppelt ist, wobei der Sicherheitsgurt über das Schloss an dem Sitz befestigt ist.
  14. System nach Anspruch 13, wobei das Getriebesystem ein Handschaltgetriebesystem ist und wobei selektive Einleitung eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen der Verbrennung in einem oder mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich ein Gang des Getriebesystems in einer Leerlaufposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Kupplungspedal in einem freigegebenen Zustand befindet.
  15. System nach Anspruch 13, wobei das Getriebesystem ein Automatikgetriebesystem ist und wobei selektives Einleiten eines Leerlaufstopps des Motors Unterbrechen der Verbrennung in dem einen oder den mehreren Motorzylindern als Reaktion auf jedes davon beinhaltet, dass sich der Sicherheitsgurt in einem angelegten Zustand befindet, dass sich das Getriebesystem in einer Fahrposition befindet und dass sich ein an die Kabine gekoppeltes Bremspedal in einem betätigten Zustand befindet.
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