DE102011056210B4

DE102011056210B4 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011056210B4
Application number: DE102011056210.9A
Authority: DE
Inventors: Masayuki Tomura; Kenji Kawahara
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2010-12-10
Filing date: 2011-12-09
Publication date: 2020-01-30
Anticipated expiration: 2031-12-10
Also published as: CN102556042B; JP5541132B2; DE102011056210A1; US20120150406A1; US8577575B2; CN102556042A; JP2012122459A

Abstract

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist:eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; undeine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobeidie störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindesten einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert und ein Benutzer in dem Fahrzeug sitzt,das Fahrzeug ferner eine Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (34) zum Erfassen einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist,die Vorrichtung ferner eine Laufzustands-Erfassungseinrichtung (S46) zum Bestimmen aufweist, dass das Fahrzeug läuft, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasst wird, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, der größer als null ist,die störungssichere Einrichtung (S48, S50) bestimmt, dass der Benutzer des Fahrzeugs in dem Fahrzeug sitzt, wenn durch die Laufzustands-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft,die Mehrzahl der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung zum Bestimmen aufweist, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, unddie störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - 36) bestimmt wird, dass in der Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung eine Abnormalität existiert, und durch die Laufzustands-Erfassungseinrichtung (S46) bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-276077 , eingereicht am 10. Dezember 2010, deren Beschreibung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist, und beansprucht das Vorrecht der Priorität derselben.
HINTERGRUND
(Technisches Gebiet)
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, bei der das Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung zum automatischen Stoppen einer Maschine, wenn eine vordefinierte Stoppbedingung, die eine Bedingung umfasst, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder keiner als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit ist, die größer als 0 ist, erfüllt ist, und Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vordefinierte Neustartbedingung erfüllt ist, einer bremsenden Vorrichtung, die aktiviert wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad anzulegen, und einer Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen, die an Betriebsvorgänge des Fahrzeugs beteiligt sind, versehen ist.
(Verwandte Technik)
Bekannte Fahrzeuge, wie sie in dem japanischen Patent Nr. JP 4 376 749 B2 offenbart sind, führen eine Leerlaufstoppsteuerung durch, bei der eine Maschine automatisch gestoppt wird, wenn eine vordefinierte Stoppbedingung erfüllt ist, und dann die Maschine neu gestartet wird, wenn eine vordefinierte Neustartbedingung erfüllt ist. Die Leerlaufstoppsteuerung soll die Kraftstoffeffizienz verbessern.
Einige dieser unterstützen die Leerlaufstoppsteuerung derart, dass das automatische Stoppen der Maschine selbst in einem Laufzustand des Fahrzeugs zugelassen ist (auf dieselbe ist im Folgenden als eine Leerlaufstoppsteuerung bei einer Verlangsamung Bezug genommen), was die Kraftstoffeffizienz weiter verbessern soll.
Wenn die Maschine tatsächlich durch die Leerlaufstoppsteuerung bei einer Verlangsamung automatisch gestoppt wird, kann bei einer in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung, die an den Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt ist, eine Abnormalität auftreten. In der Anwesenheit einer solchen Abnormalität treten verschiedene Unannehmlichkeiten abhängig davon auf, ob das Fahrzeug läuft oder nicht, was den Benutzer daran hindern kann, geeignete Maßnahme einzuleiten, wie z. B. ein ausweichendes Laufen des Fahrzeugs. Wenn genauer gesagt die Maschine beim Laufen automatisch gestoppt wird, kann eine Abnormalität in der in dem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung den Maschinenneustart unmöglich machen, was verhindern kann, dass der Benutzer geeignete Maßnahmen einleitet.
In Anbetracht des Vorhergehenden sind exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung auf das Schaffen einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gerichtet, die bei einer Verlangsamung eine Leerlaufstoppsteuerung unterstützt, die einem Benutzer ermöglicht, selbst dann geeignete Maßnahmen einzuleiten, wenn eine Abnormalität in einer in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtung, die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt ist, auftritt.
Weiterer relevanter Stand der Technik ist in der DE 10 2009 054 765 A1 , der DE 102 11 466 C1 , der DE 10 2008 052 839 B4 , der JP 2006 - 152 868 A , der DE 10 2008 013 410 A1 , der DE 10 2011 001 470 A1 , der DE 36 09 070 A1 , der DE 100 31 467 A1 , der DE 60 2005 005 431 T2 , der DE 10 2007 003 289 A1 , der DE 10 2010 055 390 A1 , der DE 10 2007 003 289 A1 , der US 2006/ 0 236 970 A1 und der DE 10 2008 063 759 A1 offenbart.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorstehende Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2, 7, 8 und 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem exemplarischen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, bei der das Fahrzeug eine Steuereinrichtung zum automatischen Stoppen einer Maschine, wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung umfasst, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit ist, die größer als 0 ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung, die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Rad anzulegen, und eine Mehrzahl von an einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen aufweist, die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind. Die Vorrichtung weist eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht, und eine störungssichere Einrichtung auf, zum, wenn während eines automatischen Stopps der Maschine durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad.
Bei der vorhergehenden Vorrichtung ist mindestens entweder das zwangsweise Neustarten der Maschine oder das Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft implementiert. In der Anwesenheit einer Abnormalität bei den in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen während eines automatischen Stopps der Maschine lässt daher die Vorrichtung zu, dass der Benutzer geeignete Maßnahmen, wie z. B. ein Neustarten der Maschine, um die antreibende Kraft des Fahrzeugs und eine ordnungsgemäße Anlegung der bremsenden Kraft an das Rad sicherzustellen, gemäß verschiedener Situationen des Fahrzeugs einleitet.
Figurenliste
Es zeigen:

1 schematisch eine Zusammenstellung eines Maschinensystems, eines Bremssystems und eines Luftkonditionierungssystems, auf die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug angewendet sein kann, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 schematisch eine Treibschaltung eines Starters;
3 schematisch ein Flussdiagramm einer Leerlaufstoppsteuerung, die durch eine elektrische Leerlaufstopp- und Startsteuereinheit (ISS-ECU; ISS-ECU = idle stop & start electrical control unit) durchzuführen ist;
4 schematisch ein Flussdiagramm einer Abnormalitätsdiagnose, die durch die ISS-ECU normalerweise durchzuführen ist;
5 schematisch ein Flussdiagramm eines störungssicheren Laufzustandsbetriebs; und
6 schematisch ein Flussdiagramm eines störungssicheren Standzustandsbetriebs.

BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die vorliegende Erfindung ist im Folgenden vollständiger unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Gleiche Ziffern beziehen sich durchgehend auf gleiche Elemente.
1 zeigt eine Zusammenstellung eines Maschinensystems, eines Bremssystems und eines Luftkonditionierungs- bzw. Klimatisierungssystems, auf die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Schaltgetriebe (MT; MT = manual transmission) ausgestattet ist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet sein kann.
Bezugnehmend auf 1 ist die Maschine 10 eine Funkenzündungsmaschine. Jeder Zylinder der Maschine 10 ist mit einem elektromagnetisch angetriebenen Kraftstoffeinspritzventil 12, das eine Verbrennungskammer der Maschine 10 mit einem Kraftstoff versorgt, und einer Funkenkerze bzw. Zündkerze 14 versehen, die einen Entladungsfunken erzeugt, um eine Luft-Kraftstoff-Mischung einer Ansaugluft, mit der über eine Ansaugsammelleitung 13 der Maschine 10 versorgt wird, und eines Kraftstoffes, mit dem über das Kraftstoffeinspritzventil 12 versorgt wird, zu zünden. Eine Energie, die durch die Verbrennung des Kraftstoffs erzeugt wird, wird als ein Drehmoment zum Drehen einer Ausgangswelle (Kurbelwelle 16) der Maschine 10 verwendet. In der Nähe der Kurbelwelle 16 ist ein Kurbelwinkelsensor 18 vorgesehen, der einen Drehungswinkel der Kurbelwelle 16 erfasst. Die Ansaugsammelleitung 13 ist mit einem Ansaugluftdrosselventil (Drosselventil 20) versehen, dessen Öffnungsgrad durch eine Betätigungsvorrichtung, wie z. B. einen Gleichstrommotor oder dergleichen, angepasst wird.
Das Drehmoment der Kurbelwelle 16 wird über eine Kupplungsvorrichtung 22 zu dem Schaltgetriebe (MT) 24 übertragen (oder weitergegeben). Die Kupplungsvorrichtung 22 weist eine Scheibe 22a (ein Schwungrad oder dergleichen), die mit der Kurbelwelle 16 gekoppelt ist, und eine Scheibe 22b (eine Kupplungsscheibe oder dergleiche), die mit einer Eingangsachse 24a des MT 24 gekoppelt ist, auf. Diese Scheiben 22a, 22b werden gemäß einer Niederdrückmenge des Kupplungspedals 26 durch den Benutzer miteinander in Eingriff gebracht oder voneinander außer Eingriff gebracht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist angenommen, dass eine Niederdrückmenge (eine Kupplungsbetätigungsmenge) des Kupplungspedals 26, wenn dasselbe vollständig niedergedrückt ist, auf 100 % eingestellt ist, und eine Niederdrückmenge des Kupplungspedals 26 durch den Benutzer, wenn dasselbe losgelassen ist, auf 0 % eingestellt ist. Wenn die Kupplungsbetätigungsmenge größer als eine vorbestimmte Menge (z. B. 50 %, die einem Greifpunkt entsprechen) wird, werden die Scheiben 22a, 22b voneinander außer Eingriff gebracht (Zustand der außer Eingriff gebrachten Kupplung), und dann wird die Drehmomentübertragung (die Weitergabe) von der Kurbellwelle 16 zu dem MT 24 unterbrochen. Wenn andererseits die Kupplungsbetätigungsmenge gleich oder kleiner als die vorbestimmte Menge wird, werden die Scheiben 22a, 22b miteinander in Eingriff gebracht (Zustand einer in Eingriff gebrachten Kupplung), und dann wird das Drehmoment (der Kurbelwelle 16) von der Kurbelwelle 16 zu dem MT 24 übertragen.
Das MT 24 ist ein Schaltgetriebe mit mehreren Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen, das eine Mehrzahl von Vorwärtsübersetzungen bzw. -gängen (fünf Geschwindigkeiten) und einen Leergang bzw. Leerlauf (N) hat, wobei sein Getriebeübersetzungsverhältniss durch Manipulieren einer Stellposition einer Übersetzungs- bzw. Gangstellvorrichtung (nicht gezeigt) geändert wird. Bei dem MT 24 wird eine Drehungsgeschwindigkeit der Eingangsachse 24a auf eine Drehungsgeschwindigkeit, die einem ausgewählten Getriebeübersetzungsverhältniss entspricht, geändert. Die Stellposition MT 24 wird zwischen 5 Geschwindigkeiten (in einem Fahrzustand) geschaltet, was zulässt, dass das Drehmoment der Kurbelwelle 16 über eine Ausgangswelle 24b des MT 24, ein Differrenzialgetriebe 28, eine Antriebswelle 30 usw. zu dem Antriebsrad 32 übertragen wird. Wenn die Stellposition im Leerlauf (in einem Nicht-Fahr-Zustand) ist, wird unterbunden, dass das Drehmoment der Kurbelwelle 16 zu dem Antriebsrad 32 übertragen wird. Das MT 24 weist eine Betätigungsvorrichtung (eine Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c) zum zwangsweise Ändern des Getriebeübersetzungsverhältnisses auf. Ein Radgeschwindigkeitssensor 34, der eine Fortbewegungsgeschwindigkeit der Fahrzeuge erfasst, ist in der Nachbarschaft jedes der Räder, die das Antriebsrad 32 aufweisen, vorgesehen.
Das Bremssystem weist bremsende Vorrichtungen 36, wobei jede derselben eine bremsende Kraft an ein entsprechendes Rad anlegt, eine motorisierte Bremsbetätigungsvorrichtung 38 und einen Bremsverstärker 40 usw. auf. Die bremsende Vorrichtung 36 ist genauer gesagt in der Nachbarschaft jedes der Räder, einschließlich des Antriebsrads 32, vorgesehen, wobei die bremsende Kraft, die die bremsende Vorrichtung 36 an das Rad anlegt, erhöht wird, sowie durch den Benutzer eine Niederdrückmenge (eine Bremsbetätigungsmenge) des Bremspedals 42 erhöht wird, oder durch eine Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung 38 ein Hydraulikdruck (Bremshydraulikdruck) eines Bremshydrauliksystems erhöht wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die bremsende Vorrichtung 36 derart, dass der Bremshydraulikdruck angehoben wird und durch die Erregung der Bremsbetätigungsvorrichtung 38 aufrechterhalten wird und durch die Aberregung der Bremsbetätigungsvorrichtung 38 gesenkt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist ferner die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 eine Steuereinheit (eine Brems-ECU) auf, die von dem Radgeschwindigkeitssensor 34 ein Ausgangssignal empfängt und eine Steuerung eines Bremsens durchführt.
Der Bremsverstärker 40 unterstützt ein Niederdrücken des Bremspedals 42 durch den Benutzer. Der Bremsverstärker 40 weist genauer gesagt eine Gleitdruckkammer (atmosphärische Kammer), in die als eine Funktion einer Niederdrückmenge des Bremspedals 42 atmosphärische Luft eingeleitet wird, und eine Konstantdruckkammer, die stromabwärts des Drosselventils 20 über einen Unterdruckversorgungskanal 44 mit einer Ansaugsammelleitung 13 verbunden ist, auf. Mit dieser Konfiguration stehen, wenn das Bremspedal 42 nicht niedergedrückt ist, die Konstantdruckkammer und die Gleitdruckkammer miteinander in Verbindung, und ein Unterdruck bzw. negativer Druck wird stromabwärts des Drosselventils 20 in die Konstantdruckkammer eingeleitet, und ein Druck in der Konstantdruckkammer und ein Druck in der Gleitdruckkammer werden ausgeglichen. Wenn andererseits das Bremspedal 42 niedergedrückt ist, werden die Konstantdruckkammer und die Gleitdruckkammer voneinander getrennt, und der atmosphärische Druck wird in die Gleitdruckkammer eingeleitet, was zu einem Druckunterschied zwischen der Konstantdruckkammer und der Gleitdruckkamer führt. Eine Kraft, die durch den Druckunterschied erzeugt wird, unterstützt beim Niederdrücken des Bremspedals 42 mit einem vorbestimmten Bremsgestänge. Der Unterdruck bezieht sich auf eine Druckabweichung von dem atmosphärischen Druck, wobei ein großer Unterdruck eine große Druckabweichung von dem atmosphärischen Druck bedeutet, was einen niedrigen Absolutdruck bedeutet.
Das Bremshydrauliksystem weist einen Hydraulikdrucksensor 46, der einen Bremshydraulikdruck (z. B. einen Hauptzylinderdruck) erfasst, auf. Der Bremsverstärker 40 weist einen Vakuumsensor (oder einen Unterdrucksensor) 48 auf, der einen Druck in der Konstantdruckkammer erfasst (auf den im Folgenden als ein Unterdurck des Bremsverstärkers 40 Bezug genommen ist).
Das Klimatisierungssystem 50 weist einen Maschinen angetriebenen Verdichter 50a, der ein Kältemittel ansaugt und entlädt, um das Kältemittel in einem Kälteerzeugungszyklus zirkulieren zu lassen, und ein Gebläse 50b auf, das Luft in eine Fahrgastzelle bläst. Das Klimatisierungssystem 50 weist genauer gesagt ferner eine Defrosterfunktion auf, die eine Autowindschutzsscheibe (oder ein Autofenster) freimacht, während der Verdichter 50a angetrieben wird.
Das Fahrzeug ist mit einem Servolenksystem 52, einem Navigationssystem 54 und einem Starter 56 bzw. Anlasser usw. versehen. Das Servolenksystem 52 weist genauer gesagt eine motorisierte Betätigungsvorrichtung auf, die die Lenkkraft des Benutzers unterstützt.
Der Starter 56 weist eine elektromagnetisch angetriebene Betätigungsvorrichtung (einen Ritzelschieber 56a) zum Schieben eines Ritzels (nicht gezeigt) und einen Motor 56b, der das Ritzel usw. drehungsmäßig antreibt, auf. Der Starter 56, der durch den Benutzer, der einen Zündschlüssel 58 oder dergleichen dreht und dadurch einen Starterschalter einschaltet, eingeschaltet wird, wird durch eine Batterie 60 (mit einer Anschlussspannung von 12V) mit einer Leistung versorgt und legt an die Kurbelwelle 16 (Kurbeln) ein Anfangsdrehmoment an. Eine Treibschaltung des Starter 56 ist später beschrieben.
Die Batterie 60 ist mit einem Eingangsanschluss eines Gleichstromwandlers 62 verbunden, der seinerseits über die Ausgangsseite des Gleichstromwandlers 62 mit einer Mehrzahl von ECU verbunden ist. Der Gleichstomwandler 62 verhindert, dass die ECU durch eine Verringerung der Anschlussspannung der Batterie 60 ungünstig beeinträchtigt werden, und verstärkt die Anschlussspannung der Batterie 60 auf eine spezifizierte Spannung (Nennanschlussspannung der Batterie 60) als eine Ausgangsspannung. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Mehrzahl von ECU eine ECU für das Maschinensystem (eine Maschinen-ECU 64), eine ECU (ISS-ECU 68) für das Klimatisierungssystem und in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtungen (einen Starter 56 etc.), die für die Leerlaufstoppsteuerung (die später beschrieben ist) verantwortlich sind, auf.
Es ist nun unter Bezugnahme auf 2 eine Treibschaltung des Starters 56 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben.
Wie in 2 gezeigt ist, ist ein SL1-Treibrelais 70a, das zwischen einer Erregung und einer Aberregung des Ritzelschiebers 56a schaltet, zwischen die Batterie 60 und den Ritzelschieber 56a elektrisch geschaltet.
Ein SL2-Treibrelais 72a, das zwischen einer Erregung und einer Aberregung eines Motors 56b schaltet, und ein Einschaltstoßstrom-Reduzierungs- (ICR-; ICR = inrush current reduction) Relais (nicht gezeigt) sind zwischen der Batterie 60 und dem Motor 56b elektrisch in Reihe geschaltet. Das ICR-Relais weist einen Wiederstand und ein Relais, die zueinander parallel geschaltet sind, auf, und ist betriebsfähig, um den Motor 56b von der Batterie 60 mit einer adäquaten Leistung zu versorgen, während ein Einschaltstossstrom folgend durch den Motor 56b unterdrückt wird, wenn der Starter 56 gestartet wird.
Das SL1-Treibrelais 70a ist zu einem Reserverelais (auf das im Folgenden als ein SL1-Reserverelais 70b Bezug genommen ist) elektrisch parallel geschaltet, und das SL2-Treibrelais 72a ist zu einem Reserverelais (auf das im Folgenden als ein SL2-Reserverelais 72b Bezug genommen ist) elektrisch parallel geschaltet. Das SL1-Reserverelais 70b ist in der Anwesenheit einer Abnormalität (z. B. einer AUS-Störung) in dem SL1-Treibrelais 70a eine Alternative zu dem SLI-Treibsrelais 70a. Das SL2-Reserverelais 72b ist in der Anwesenheit einer Abnormalität (z. B. einer AUS-Störung) in dem SL2-Treibrelais 72a eine Alternative zu dem SL2-Treibrelais 72a.
Das SL1-Treibrelais 70a, das SL2-Treibrelais 72a, das SL1-Reserverelais 70b und das SL2-Reserverelais 72b können durch eine Startertreibsteuerung 68a der ISS-ECU 68 einzeln ein- und ausgeschaltet werden. Diese Relais können genauer gesagt durch jeweilige Schaltelemente 74a-74d erregt oder aberregt werden. Die Schaltelemente 74a-74d weisen zusätzlich jeweils einen N-Kanal-MOSFET auf, wobei Drain-Kontakte der Schaltelemente 74a-74d jeweils mit der Batterie 60 elektrisch verbunden sind und Source-Kontakte der Schaltelemente 74a-74d mit Spulen des SL1-Treibrelais 70a, des SL2-Treibrealais 72a, des SL1-Reserverelais 70b und des SL2-Reserverelais 72b jeweils elektrisch verbunden sind. Gate-Kontakte der Schaltelemente 74a-74d empfangen ein EIN-/AUS-Signal, das von der Startertreibsteuerung 68a ausgegeben wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel können das SL1-Reserverelais 70b und das SL2-Reserverelais 72b durch eine andere ECU, die sich von der ISS-ECU 68 unterscheidet, einzeln ein- und ausgeschaltet werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ferner die andere ECU als die Maschinen-ECU 64 betrachtet.
Der Ritzelschieber 56a und der Motor 56b können ferner durch eine Drehen des Zündschlüssels 58 durch den Benutzer von der Batterie 60 mit einer elektrischen Leistung versorgt werden. Wenn genauer gesagt der Starterschalter 76 eingeschaltet wird, indem der Benutzer den Zündschlüssel 58 dreht, wird das Anfangstreibrelais 78 eingeschaltet. Der Ritzelschieber 56a und der Motor 56b werden dementsprechend von der Batterie 60 durch einen elektrischen Weg, der sich von einem elektrischen Weg von der Batterie 60 durch sowohl das SL1-Treibrelais 70a, das SL2-Treibrelais 72a, das SL1-Reserverelais 70b als auch das SL2-Reserverelais 72b unterscheidet, mit einer elektrischen Leistung versorgt.
Mit dieser Konfiguration wird der Ritzelschieber 56a durch ein Einschalten des SL1-Treibrelais 70a, des SL1-Reserverelais 70b oder des Anfangstreibrelais 78 erregt, und der Motor 56b wird durch ein Einschalten des SL2-Treibrelais 72a, des SL2-Reservesrelais 72b oder des Anfangstreibrelais 78 erregt, was zu einem Kurbeln der Maschine führt.
Die ISS-ECU 68 weist eine Abnormalitätsdiagnostik 68b auf. Die Abnormalitätsdiagnostik 68b bestimmt, ob in der Treibschaltung des Starters 56 und einem elektrischen Weg zwischen der ISS-ECU 68 und dem Starter 56 usw. eine Abnormalität existiert oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird bestimmt, ob in verschiedenen Treibrelais und Schaltelementen eine Abnormalität existiert oder nicht, indem ein erregter Zustand von sowohl einem elektrischen Weg zwischen dem normalerweise verwendeten Schaltelement 74a und dem SL1-Treibrelais 70a, einem elektrischen Weg zwischen dem normalerweise verwendeten Schaltelement 74c und dem SL2-Treibrelais 72a, einem elektrischen Weg zwischen der Batterie 60 und dem Ritzelschieber 56a als auch einem elektrischen Weg zwischen der Batterie 60 und dem Motor 56b erfasst wird. Die ISS-ECU 68 kommuniziert zusätzlich über eine Steuerungsbereichsnetz-(CAN-; CAN = controller area network) Kommunikation ein Diagnostikergebnis zu der Maschinen-ECU 64.
Bezug nehmend wieder auf 1 weist die Maschinen-ECU 64 einen Mikrocomputer, der eine gut bekannte CPU, einen ROM, einen RAM usw. aufweist, auf. Die Maschinen-ECU 64 empfängt von einem Beschleunigerpedal- bzw. Gaspedalsensor 80, der eine Beschleuniger- bzw. Gasbetätigungsmenge (eine Niederdrückmenge eines Gaspedals) erfasst, einem Bremspedalsensor 82, der eine Bremsbetätigungsmenge (eine Niederdrückmenge eines Bremspedals) erfasst, einem Kupplungspedalsensor 84, der eine Kupplungsbetätigungsmenge (eine Niederdrückmenge eines Kupplungspedals) erfasst, einem Stellpositionssensor 86, der eine Stellposition der Gangstellvorrichtung erfasst, einem Kurbelwinkelsensor 18 und einem Radgeschwindigkeitssensor 34 usw. Ausgangssignale. Die Maschinen-ECU 64 führt verschiedene Steuerprogramme, die in dem ROM oder dergleichen gespeichert sind, aus, um auf der Basis der Ausgangssignale der Sensoren durch das Kraftstoffeinspritzventil 12 und die Zündkerze 14 und das Drosselventil 20 usw. eine Verbrennungssteuerung der Maschine 10 durchzuführen.
Um eine Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung zu verbessern, die einen Erfassungswert des Radgeschwindigkeitssensors 34 verwendet, bestimmt die Maschinen-ECU 64, ob eine Zuverlässigkeit des Erfassungswerts des Radgeschwindigkeitssensors 34 hoch ist oder nicht. Die Zuverlässigkeit des Erfassungswerts jedes Radgeschwindigkeitssensors 34 kann beispielsweise als hoch betrachtet werden, wenn bestimmt wird, dass es keinen übermäßigen Unterschied zwischen den Erfassungswerten der Radgeschwindigkeitssensoren 34 der jeweiligen Räder 32 gibt, während sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie fortbewegt, was auf der Tatsache basiert, dass die Erfassungswerte, während sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie fortbewegt, im Wesentlichen einander gleich sind. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Erfassungswert jedes Radgeschwindigkeitssensors 34, der als eine hohe Zuverlässigkeit besitzend bestimmt wird, bei verschiedenen Berechnungsverfahren verwendet.
Die ISS-ECU 68 weist einen Mikrocomputer, der eine gut bekannte CPU, einen ROM, einen RAM usw. aufweist, auf. Die ISS-ECU 68 empfängt von einem Türschalter 88, der einen geöffneten Zustand einer Tür erfasst, einem Anschnallschalter 90, der eine Befestigung/Lösung eines Sitzgurtes eines Benutzers erfasst, einem Motorhaubenschalter 92, der einen geöffneten Zustand einer Motorhaube erfasst, einem Batteriesensor 94, der eine Anschlussspannung und Ausgangs- und Eingangsströme der Batterie 60 erfasst, einem Hydraulikdrucksensor 46 und einem Vakuumsensor 48 usw. Ausgangssignale. Die ISS-ECU 68 führt verschiedene Steuerprogramme, die in dem ROM oder dergleichen gespeichert sind, aus, um auf der Basis der Ausgangssignale der Sensoren eine Klimatisierungssteuerung, die durch das Klimatisierungssystem 50 durchzuführen ist, eine Steuerung des Servolenksystems 52, eine Bremssteueranweisung zu der Bremsbetätigungsvorrichtung 38, eine Treibsteuerung des Starters 56 und eine Leerlaufstoppsteuerung und eine andere Steuerung durchzuführen.
Bei der Leerlaufstoppsteuerung weist die ISS-ECU 68 die Maschinen-ECU 64 an, eine Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 zu stoppen, wenn eine vordefinierte Stoppbedingung erfüllt ist, während die Maschine 10 läuft (ein automatisches Stoppen der Maschine), und führt dann, wenn eine vordefinierte Neustartbedingung erfüllt ist, eine Treibsteuerung des Starters 56 durch und weist die Maschinen-ECU 64 an, die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 12 zu starten (Neustarten der Maschine).
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führen sowohl die Maschinen-ECU 64 als auch die ISS-ECU 68 einen Neueinstellbetrieb durch. Bei dem Neueinstellbetrieb werden, wenn auf der Basis eines Ausgangswerts des Batteriesensors 94 bestimmt wird, dass eine Batteriespannung gleich oder kleiner als eine leistungsgarantierende Spannung (z. B. 6V) ist, Daten, die in dem RAM gespeichert sind, gelöscht, und/oder der Mikrocomputer wird neu eingestellt bzw. zurückgesetzt. Ein solcher Neueinstellbetrieb wird zum Vermeiden einer Situation derart durchgeführt, dass verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden können.
Das Klimatisierungssystem 50 und das Servolenksystem 52 werden usw. tatsächlich durch jeweilige ECU gesteuert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind jedoch diese ECU gemeinsam durch die ISS-ECU 68 bezeichnet. Die Maschinen-ECU 64 und die ISS-ECU 68 kommunizieren Informationen miteinander bidirektional. Die Informationen, die dazwischen kommuniziert werden, weisen ein Ausgangssignal jedes Sensors, das in jede ECU einzugeben ist, und ein Signal auf, das durch die ECU verwendet wird, um auf eine Abnormalität in jeder anderen ECU zu prüfen.
Es ist nun unter Bezugnahme auf 3 die Leerlaufstoppsteuerung erläutert, die durch die ISS-ECU 68 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durchzuführen ist. Das Verfahren wird in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
Bei einem Schritt S10 wird zuerst bestimmt, ob ein Wert einer Flag F eines automatischen Stopps 1 oder 0 ist, wobei der Wert 0 angibt, dass das automatische Stoppen der Maschine 10 nicht durchgeführt wurde, und der Wert 1 angibt, dass das automatische Stoppen der Maschine 10 durchgeführt wurde.
Wenn bei dem Schritt S10 bestimmt wird, dass der Wert der Flag F eines automatischen Stopps 0 ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S12 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Stoppbedingung für die Maschine 10 erfüllt ist oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, besteht die Stoppbedingung für die Maschine 10 darin, dass das logische UND der folgenden drei Bedingungen (A)-(C) WAHR ist: (A) die Kupplung ist außer Eingriff, (B) die Bremse wird betätigt (die Bremse ist EIN), und (C) die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit V1 (z. B. 20 km/h). Die Bedingung (C) ist umfasst, um durch die Leerlaufstoppsteuerung weiter die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, da die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, bevor das Fahrzeug gestoppt wird, die Leerlaufstoppsteuerung (auf die im Folgenden als eine IS (= Idle-stop = Leerlaufstopp-) Steuerung bei einer Verlangsamung Bezug genommen ist) die Zeitdauer eines automatischen Stopps der Maschine 10 verlängern, was zu einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz der Maschine 10 führt. Ob die Bremse betätigt wird oder nicht (die Bremse in dem EIN-Zustand ist), kann beispielsweise auf der Basis dessen bestimmt werden, ob eine Bremsbetätigungsmenge größer als 0 ist oder nicht. Die Bremsbetätigungsmenge kann auf der Basis des Ausgangswerts des Bremspedalsensors 82 bestimmt werden. Die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs kann auf der Basis des Ausgangswerts des Radgeschwindigkeitssensors 34 berechnet werden.
Wenn bei dem Schritt S12 bestimmt wird, dass die Stoppbedingung erfüllt ist, schreitet dann das Verfahren zu einem Schritt S14 fort, bei dem das automatische Stoppen der Maschine 10 durchgeführt wird, und die Flag F eines automatischen Stopps wird auf 1 eingestellt.
Wenn bei dem Schritt S10 bestimmt wird, dass der Wert der Flag F eines automatischen Stopps 1 ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S16 fort, bei dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht. Der Schritt S16 wird zum Bestimmen durchgeführt, ob der Brems-ECU anzuweisen ist oder nicht, die Bremsdruckbeaufschlagung durchzuführen. Die Bremsdruckbeaufschlagung wird durchgeführt, nachdem die Maschine 10 durch die Leerlaufstoppsteuerung bei einer Verlangsamung automatisch gestoppt ist, um die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 zu betätigen, indem eine Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, um die bremsende Kraft zwangsweise an das Rad während einer Zeitdauer von der Zeit, zu der bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, zu der Zeit, zu der bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, anzulegen, um dadurch ein unbeabsichtigtes Bewegen zurück oder vorwärts des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet. Bei der Bremsdruckbeaufschlagung wird genauer gesagt die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 betätigt, indem eine Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, um den Bremshydraulikdruck auf der Basis des Hydraulikdrucksensors 46 auf oder oberhalb eines spezifizierten Drucks zu halten. Ob das Fahrzeug gestoppt ist oder nicht, kann auf der Basis dessen bestimmt werden, ob die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 0 ist oder nicht, was auf der Basis des Ausgangswerts des Radgeschwindigkeitssensors 34 bestimmt wird.
Wenn bei dem Schritt 16 bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist (die Fortbewegungsgeschwindigkeit 0 ist), dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S18 fort, bei dem die Bremsdruckbeaufschlagung durchgeführt wird.
Wenn andererseits bei dem Schritt 16 bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist (die Fortbewegungsgeschwindigkeit nicht 0 ist), oder nach dem Schritt S18 schreitet das Verfahren zu einem Schritt S20 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Neustartbedingung der Maschine 10 erfüllt ist oder nicht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel besteht die Neustartbedingung der Maschine 10 darin, dass das logische UND der folgenden zwei Bedingungen (D)-(E) WAHR ist: (D) die Bremse wird nicht betätigt (die Bremse ist AUS), und (E) die Kupplung ist außer Eingriff.
Wenn bei dem Schritt S20 bestimmt wird, dass die Neustartbedingung erfüllt ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S22 fort, bei dem die Maschine 10 neu gestartet wird, und die Flag F eines automatischen Stopps wird auf 0 eingestellt.
Wenn bei dem Schritt S12 bestimmt wird, dass die Stoppbedingung nicht erfüllt ist, oder wenn bei dem Schritt S20 bestimmt wird, dass die Neustartbedingung nicht erfüllt ist, oder nach dem Schritt S22 wird das Verfahren in dem aktuellen Zyklus beendet.
Verschiedenen Abnormalitäten können in verschiedenen Betätigungsvorrichtungen, wie z. B. dem Kraftstoffeinspritzventil 12 für eine Verbrennungssteuerung der Maschine 10, der Treibschaltung des Starters 56, dem Klimatisierungssystem 50 und den in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen, wie z. B. der ISS-ECU 68, auftreten. In der Anwesenheit der Abnormalität können die folgenden Unannehmlichkeiten auftreten.
Es ist beispielsweise unmöglich, eine antreibende Kraft für das Fahrzeug sicherzustellen, wenn die Maschine 10 aufgrund einer Abnormalität in der Treibschaltung des Starters 56 nicht neu gestartet werden kann, was eine Befürchtung verursachen kann, dass nach einem Auftreten der Abnormalität ein ausweichendes Laufen nicht ordnungsgemäß durchgeführt wird. Da ferner der Unterdruck, der stromabwärts des Drosselventils 20 erzeugt wird, kleiner wird, wenn die Maschine 20 nicht neu gestartet werden kann, ist der Bremsverstärker 40 nicht fähig, die Betätigung des Bremspedals 42 durch den Benutzer ordnungsgemäß zu unterstützen, was eine Befürchtung verursachen kann, dass die bremsende Kraft an das Rad nicht ordnungsgemäß angelegt wird. Da ferner der Verdichter 50a nicht getrieben werden kann, wenn die Maschine 10 nicht neu gestartet werden kann, ist es möglich, dass die Defrostfunktion des Klimatisierungssystems 50 nicht verfügbar ist. Wenn ein Beschlagen der Windschutzscheibe stattfindet, besteht eine Befürchtung, dass die Sicht des Benutzers durch die Windschutzscheibe beschränkt wird.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann insbesondere, da die Leerlaufstoppsteuerung bei einer Verlangsamung unterstützt wird, die Maschine 10 gestoppt werden, während das Fahrzeug läuft, was eine Befürchtung verursachen kann, dass Betriebsvorgänge des Fahrzeugs, wie z. B. eine Bremsbetätigung, durch die vorhergehenden Unannehmlichkeiten ungünstiger beeinträchtigt werden.
Um solche Unannehmlichkeiten zu vermeiden, kann angenommen werden, dass, wenn bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, die Maschine 10 ohne eine Ausnahme für den Zweck eines Sicherstellens der antreibenden Kraft für das Fahrzeug und/oder der Defrostfunktion zwangsweise neu gestartet wird. Unter einer solchen Annahme gibt es jedoch einige Fälle, bei denen es für den Benutzer schwierig sein kann, nach einem Auftreten der Abnormalität geeignete Maßnahme einzuleiten, wie z. B. einen Fall, bei dem die Maschine 10 neu gestartet wird, wenn sich der Benutzer außerhalb des Fahrzeugs befindet, genauer gesagt einen Fall, bei dem der Benutzer eine Motorhaube eines Fahrzeugs öffnet, um die Maschine zu prüfen, wenn das Fahrzeug nach dem Stopp der Maschine 10 steht, und dann die Maschine neu gestartet wird.
Um solche Unannehmlichkeiten zu überwinden, wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, während die Maschine 10 automatisch gestoppt wird, eine Abnormalitätsdiagnose durchgeführt, um zu bestimmen, in welcher der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, und wenn bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, dann wird ein störungssicherer Laufzustandsbetrieb oder ein Standzustand durchgeführt. Dies lässt zu, dass der Benutzer selbst in der Anwesenheit einer Abnormalität in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen geeignete Maßnahmen einleitet.
Im Folgenden sind nun unter Bezugnahme auf 4 - 6 eine Abnormalitätsdiagnose und ein störungssicherer Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels erläutert.
4 zeigt ein exemplarisches Verfahren für die Abnormalitätsdiagnose für die in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen, das durch die ISS-ECU 68 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel normalerweise durchzuführen ist. Das Verfahren wird in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
Bei einem Schritt S30 wird zuerst bestimmt, ob in der ISS-ECU 68 eine Abnormalität existiert oder nicht. Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, kann, ob eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 existiert oder nicht (eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 selbst oder eine abnormale Kommunikation), durch die Maschinen-ECU 64 erfasst werden, die mit der ISS-ECU 68 bidirektional kommuniziert.
Bei einem Schritt S32 wird bestimmt, ob in mindestens entweder einem Türschalter 88, einem Anschnallschalter 90 oder einem Motorhaubenschalter 92 eine Abnormalität existiert oder nicht, wobei diese Schalter in einer Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion umfasst sind. Bei der Abnormalitätsdiagnose für die Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion wird beispielsweise von einer Konstantspannungs-Leistungsversorgungsquelle (nicht gezeigt) an den Türschalter 88, den Anschnallschalter 90 und den Motorhaubenschalter 92 einzeln eine Spannung angelegt, und wenn eine AUS- oder EIN-Störung auf der Basis der erfassten erregten Zustände der Schalter erfasst wird, wird bestimmt, dass in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion eine Abnormalität existiert.
Bei einem Schritt S34 wird anschließend bestimmt, ob in dem Fahrzeugsystem eine Abnormalität existiert oder nicht, wobei das Fahrzeugsystem verschiedene Betätigungsvorrichtungen (das Kraftstoffeinspritzventil 12, die Zündkerze 14, das Drosselventil 20 etc.) für eine Verbrennungssteuerung des Maschinensystems, des Klimatisierungssystems 50 und des Bremssystems usw. aufweist. Die Abnormalitätsdiagnose für das Fahrzeugsystem kann auf eine zu der Abnormalitätsdiagnose für die Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion ähnliche Weise durchgeführt werden.
Bei einem Schritt S36 wird als Nächstes bestimmt, ob in einer Startfunktion eine Abnormalität existiert oder nicht, wobei die Startfunktion Elemente, wie z. B. die Treibrelais und die Schaltelemente, die durch die Abnormalitätsdiagnostik 68b der ISS-ECU 68 auf eine Abnormalität diagnostiziert werden können, aufweist.
Bei einem Schritt S38 wird anschließend bestimmt, ob bei mindestens einem der vorhergehenden Schritte S30-S36 eine Abnormalität erfasst wurde oder nicht. Wenn bei dem Schritt S38 bestimmt wird, dass bei mindestens einem der vorhergehenden Schritte S30 - S36 eine Abnormalität erfasst wurde, schreitet dann das Verfahren zu einem Schritt S40 fort, bei dem bestimmt wird, ob das automatische Stoppen der Maschine 10 durchgeführt wurde, das heißt die Flag F eines automatischen Stopps 1 ist.
Wenn bei dem Schritt S40 bestimmt wird, dass das automatische Stoppen der Maschine 10 durchgeführt wurde, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S42 fort, bei dem bestimmt wird, ob die erfasste Abnormalität eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S42 bestimmt wird, dass die erfasste Abnormalität eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S44 fort, bei dem die ISS-ECU 68 durch die Maschinen-ECU 64 ersetzt wird. Das heißt die anschließenden Schritte werden in der Maschinen-ECU 64 (Ersatzsteuereinheit) anstelle der ISS-ECU 68 (Hauptsteuereinheit) durchgeführt.
Wenn bei dem Schritt S42 bestimmt wird, dass die erfasste Abnormalität keine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist, oder nach dem Schritt S44 schreitet dann das Verfahren zu einem Schritt S46 fort, bei dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug gestoppt (stehend) ist oder nicht. Der Schritt S46 wird zum Bestimmen durchgeführt, welcher störungssichere Betrieb in der Anwesenheit einer Abnormalität in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen durchzuführen ist. Das heißt in der Anwesenheit einer Abnormalität in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen ist es wünschenswert, die Maschine 10 für den Zweck eines Sicherstellens der antreibenden Kraft für das Fahrzeug schnell neu zu starten. Wenn jedoch beispielsweise der Benutzer nicht in dem Fahrzeug ist, ist es nicht wünschenswert, die antreibende Kraft für das Fahrzeug zu liefern.
Im Lichte des Vorhergehenden wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der störungssichere Laufzustandsbetrieb bei einem Schritt S50 durchgeführt, bei dem ein Neustarten der Maschine ohne eine Ausnahme auf der Basis der Bestimmung bei dem Schritt S46 durchgeführt wird, dass das Fahrzeug nicht steht (das Fahrzeug läuft). Der störungssichere Standzustandsbetrieb wird bei einem Schritt S48 durchgeführt, wenn bestimmt, dass das Fahrzeug steht (das Fahrzeug gestoppt ist), wobei ein Neustarten der Maschine abhängig davon durchgeführt wird, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht. Ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, wird nicht auf der Basis der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, jedoch auf der Basis anderer Zustände des Fahrzeugs.
Wenn bei dem Schritt S38 bestimmt wird, dass bei mindestens einem der vorhergehenden Schritte S30 - S36 keine Abnormalität erfasst wurde, oder wenn bei dem Schritt S40 bestimmt wird, dass das automatische Stoppen der Maschine 10 nicht durchgeführt wurde, oder nach dem Schritt S48 oder nach dem Schritt S50 wird dann das Verfahren in dem aktuellen Zyklus beendet.
5 zeigt ein Flussdiagramm des störungssicheren Laufzustandsbetriebs, der durch die ISS-ECU 68 oder die Maschinen-ECU 64 durchzuführen ist.
Bei einem Schritt S60 wird zuerst bestimmt, ob die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wurde, eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S60 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wurde, eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S62 fort, bei dem ein Bremsunterstützungsbetrieb gestartet wird, um die bremsende Vorrichtung 26 beim Anlegen der bremsenden Kraft als eine Funktion der Bremsbetätigungsmenge Sbrk zu unterstützen. Ein Schritt S62 wird zum Sicherstellen der bremsenden Kraft durchgeführt, bis die Maschine 10 neu gestartet wird. Das heißt, wenn die Maschine 10 gestoppt ist, kann der Bremsverstärker 40 unfähig werden, den Benutzer beim ordnungsgemäßen Niederdrücken des Bremspedals 42 zu unterstützten. Wenn daher das Fahrzeug während eines automatischen Stopps der Maschine 10 läuft, wird der Hydraulikdruck als eine Funktion der Bremsbetätigungsmenge S_brk durch die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 angehoben, was zulässt, dass ansprechend auf die beabsichtige Bremsbetätigung des Benutzers die bremsende Kraft an das Rad angelegt wird.
Bei dem Bremsunterstützungsbetrieb kann beispielsweise durch ein Experiment eine Abbildung, die eine entsprechende Beziehung zwischen einer Mitkopplungsbetätigungsmenge der Bremsbetätigungsvorrichtung 38 zum größer Halten eines tatsächlichen Bremshydraulikdrucks als der Bremshydraulikdruck, der der Bremsbetätigungsmenge Sbrk entspricht, und einer Bremsbetätigungsmenge Sbrk definiert, vorausgehend bestimmt werden. Die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 wird durch Steuern einer Leistungsversorgung derselben gemäß der Mitkopplungsbetätigungsmenge, die auf der Basis der Bremsbetätigungsmenge S_brk als ein Eingangswert durch Verwenden der Abbildung berechnet wird, betätigt. Ohne die Mitkopplungssteuerung kann möglicherweise ein Ausgangswert des Hydraulikdrucksensors 46 über die ISS-ECU 68 nicht gewonnen werden, und eine Zuverlässigkeit des Ausgangswerts kann verringert sein.
Wenn bei dem Schritt S60 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S64 fort, bei dem der Bremsunterstützungsbetrieb unter Berücksichtigung eines Unterdrucks P_brk des Bremsverstärkers 40 gestartet wird. Bei dem Bremsunterstützungsbetrieb kann beispielsweise die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 durch Steuern der Leistungsversorgung derselben betätigt werden, um die Mitkopplungssteuerung zum Halten des tatsächlichen Bremshydraulikdrucks auf einem Zielbremshydraulikdruck, der größer als der Bremshydraulikdruck ist, der der Bremsbetätigungsmenge S_brk entspricht, durchzuführen, wobei der Zielbremshydraulikdruck mit einem sich verringernden Unterdruck P_brk des Bremsverstärkers 40 erhöht werden kann. Sowie der Unterdruck P_brk des Bremsverstärkers 40b kleiner wird, wird die Bremsbetätigungsmenge S_brk, die der vorbestimmten niederdrückenden Kraft des Benutzers entspricht, kleiner, was es dem Benutzer unmöglich machen kann, seine/ihre gewünschte Bremsbetätigung zu erreichen. Das Halten des tatsächlichen Bremshydraulikdrucks auf dem Zielbremshydraulikdruck wird ein Defizit der Bremsbetätigungsmenge kompensieren. Es sei bemerkt, dass, da es keine Abnormalität in der ISS-ECU 68 gibt, der Hydraulikdruck und der Unterdruck P_brk des Bremsverstärkers 40 verfügbar sind.
Bei einem Schritt S66 wird anschließend bestimmt, ob die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S66 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S68 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wurde, eine Abnormalität der Startfunktion ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S68 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in der Startfunktion ist, dann wird bei einem Schritt S70 eine Einstellungsänderung zum Neustarten der Maschine 10 durchgeführt. Bei der Einstellungsänderung zum Neustarten der Maschine 10 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden das SL1-Treibrelais 70a und/oder das SL2-Treibrelais 72a durch das SL1-Reserverelais 70b und/oder das SL2-Reserverelais 72b ersetzt, bevor der Starter 56 gestartet wird. Der Schritt S70 wird, wenn auf der Basis eines Diagnostikergebnisses der Abnormalitätsdiagnostik 68b bestimmt wird, dass in mindestens entweder den Schaltelementen 74a, 74b, dem SL1-Treibrelais 70a oder dem SL2-Treibrelais 72a und dergleichen eine Abnormalität existiert, unter Verwendung eines elektrischen Wegs, der diese Treibrelais umgehen kann, zum Treiben des Starters 56 durchgeführt.
Wenn andererseits bei dem Schritt S66 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wurde, eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S72 fort, bei dem bestimmt wird, ob in mindesten entweder der Zündkerze 14, dem Kraftstoffeinspritzventil 12 oder dem Drosselventil 20 eine Abnormalität existiert oder nicht. Der Schritt S72 wird zum Beschränken (oder Verbieten) des zwangsweisen Neustartens der Maschine 10 durchgeführt, wenn im Voraus bekannt ist, dass die Maschine 10 nicht neu gestartet werden kann, oder dass die Maschine 10, nachdem die Maschine neu gestartet ist, nicht ordnungsgemäß gesteuert werden kann.
Wenn bei dem Schritt S72 bestimmt wird, dass in mindestens entweder der Zündkerze 14, dem Kraftstoffeinspritzventil 12 oder dem Drosselventil 20 eine Abnormalität existiert, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S74 fort, bei dem bestimmt wird, ob in dem Gleichstromwandler 62 eine Abnormalität existiert oder nicht. Der Schritt S74 wird zum Bestimmen durchgeführt, ob das zwangsweise Neustarten der Maschine beschränkt werden sollte oder nicht. Eine solche Beschränkung wird aus dem folgenden Grund benötigt.
In der Anwesenheit einer Abnormalität in dem Gleichstromwandler 62 kann eine Spannung der Batterie nicht ordnungsgemäß angehoben werden. Wenn der Starter 56 getrieben wird, um die Maschine 10 neu zu starten, während das Fahrzeug läuft, verringert sich die Spannung der Batterie 60, was zu dem Neueinstellbetrieb, wie im Vorhergehenden dargelegt ist, führen kann. Der Bremsunterstützungsbetrieb kann möglicherweise durch die Bremsbetätigungsvorrichtung 38 nicht ordnungsgemäß durchgeführt werden, und das Servolenksystem 52 kann den Benutzer möglicherweise beim Lenken des Lenkrads nicht ordnungsgemäß unterstützen. Es wird daher bestimmt, ob das Neustarten der Maschine beschränkt werden sollte oder nicht.
Wenn bei dem Schritt S74 bestimmt wird, dass in dem Gleichstromwandler 62 eine Abnormalität existiert, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S76 fort, bei dem bestimmt wird, ob das logische ODER der folgenden Bedingungen (F) - (G) WAHR ist oder nicht: (F) die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs V ist gleich oder kleiner als eine zweite vorgeschriebene Geschwindigkeit V2 (z. B. 7 km/h), die kleiner als die erste vorgeschriebene Geschwindigkeit V1 und größer als 0 ist, und (G) die Bremse wird nicht betätigt (die Bremse ist AUS). Der Schritt S76 wird zum Bestimmen durchgeführt, ob die Beschränkung eines zwangsweisen Neustartens der Maschine selbst in der Anwesenheit einer Abnormalität in dem Gleichstromwandler 62 aufgehoben werden kann. Dieser Betrieb basiert auf der folgenden Annahme, dass, wenn aus der Tatsache bekannt ist, dass die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs V niedrig ist, oder die Bremse nicht betätigt wird, der Benutzer beabsichtigt, das Fahrzeug zu bewegen, wobei die Fahrzeughandhabung durch den Neueinstellbetrieb weniger beeinträchtigt werden wird.
Zu der Zeit eines Übergangs zu dem Schritt S78 wird bestimmt, dass das Neustarten der Maschine nicht beschränkt werden muss. Das zwangsweise Neustarten der Maschine wird auf der Basis einer Bestimmung durchgeführt, dass sich der Benutzer in dem Fahrzeug befindet, was aus der Tatsache resultiert, dass das Fahrzeug nicht steht (das Fahrzeug läuft).
Bei einem Schritt S80 wird anschließend bestimmt, ob die Maschine 10 neu gestartet wurde oder nicht. Ob die Maschine 10 neu gestartet wurde oder nicht, kann beispielsweise auf der Basis dessen bestimmt werden, ob die Maschinendrehungsgeschwindigkeit, die aus dem Ausgangswert des Kurbelwinkelsensors 18 abgeleitet wird, gleich oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist oder nicht, bei der der selbstständige Betrieb der Maschine 10 ermöglicht ist.
Wenn bei dem Schritt S80 bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, schreitet dann das Verfahren zu einem Schritt S82 fort, bei dem der Bremsunterstützungsbetrieb gestoppt wird. Der Schritt S82 berücksichtigt die Tatsache, dass der Bremsverstärker 40 fähig wird, die Bremsbetätigung zu unterstützen, da die Maschine 10 neu gestartet wurde.
Wenn andererseits bei dem Schritt S80 bestimmt wird, dass die Maschine 10 nicht neu gestartet wurde, dann wird angenommen, dass es misslungen ist, die Maschine 10 neu zu starten. Bei einem nächsten Schritt S84 wird eine Mitteilung zum Auffordern des Benutzers erzeugt, eine angemessene ausweichende Handlung, wie z. B. ein ausweichendes Laufen, unter Beachtung der Bremsbetätigung einzuleiten. Bei dem ausweichenden Laufen bringt der Benutzer beispielsweise das Fahrzeug nach dem Auftreten der Abnormalität in in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen von einer Laufspur auf einen Seitenstreifen ab. Das heißt, wenn die Maschine 10 gestoppt wird, kann der Bremsverstärker 40 unfähig werden, den Benutzer beim ordnungsgemäßen Betätigen des Bremspedals 42 zu unterstützen. Wenn der Benutzer beispielsweise die Bremse pumpt bzw. betätigt, kann möglicherweise der Unterdruck des Bremsverstärkers 40 nicht sichergestellt werden, was zu einer Situation führt, dass die bremsende Kraft nicht ordnungsgemäß an das Rad angelegt werden kann. Die vorhergehende Mitteilung kann daher den Benutzer auffordern, geeignete Maßnahmen einzuleiten. In der Mitteilung weist beispielsweise eine visuelle Nachricht, die auf einer Anzeige des Navigationssystems 54 angezeigt wird, oder eine Sprachnachricht von einem Navigationssystem 54 den Benutzer visuell oder akustisch an, das Fahrzeug an einen sicheren Ort, wie z. B. einen Straßenrand, ohne ein Pumpen der Bremse zu fahren.
Wenn bei dem Schritt S72 bestimmt wird, dass in mindestens entweder der Zündkerze 14, dem Kraftstoffeinspritzventil 12 oder dem Drosselventil 20 eine Abnormalität vorhanden ist, oder wenn bei dem Schritt S76 bestimmt wird, dass das logische ODER der Bedingungen (F) - (G) FALSCH ist, oder nach dem Schritt S82 oder nach dem Schritt S84 wird das Verfahren in dem aktuellen Zyklus beendet. Die Schritte S60, S62 und die anschließenden Schritte S78 - S84 werden durch die Maschinen-ECU 64 durchgeführt. Die anderen Schritte werden durch die ISS-ECU 68 durchgeführt.
6 zeigt ein Flussdiagramm des störungssichern Standzustandsbetriebs, der durch die ISS-ECU 68 oder die Maschinen-ECU 64 durchzuführen ist.
Bei einem Schritt S90 wird zuerst bestimmt, ob die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in der Startfunktion ist oder nicht. Wenn bei dem Schritt S90 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in der Startfunktion ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S92 fort, bei dem bestimmt wird, ob der Starter 56 unbeabsichtigt angetrieben wurde oder nicht. Der Schritt S90 wird zum Prüfen eines Auftretens einer Abnormalität durchgeführt, derart, dass irgendetwas den Starter 56 ausgelöst hat, um trotz eines Fehlens einer Startanfrage zum Starten des Starters 56 angetrieben zu werden.
Wenn bei dem Schritt S92 bestimmt wird, dass der Starter 56 unbeabsichtigt angetrieben wurde, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S94 fort, bei dem das Getriebe außer Eingriff gebracht wird. Der Schritt S94 wird zum Betätigen der Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c durchgeführt, indem einer Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, um eine Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 zu unterbrechen, um dadurch ein Laufen mit Strom (engl.: power running) des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn der Starter 56 unbeabsichtigt getrieben wird.
Wenn bei dem Schritt S90 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in der Startfunktion ist, oder wenn bei dem Schritt S92 bestimmt wird, dass der Starter 56 nicht unbeabsichtigt getrieben wurde, dann wird bei den Schritten S96 - S104 bestimmt, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht. Das heißt, wenn bei dem Schritt S90 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in der Startfunktion ist, dann wird bei den Schritten S96, S98 bestimmt, ob die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in einer Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion oder eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist.
Wenn bei den Schritten S96, S98 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion ist, jedoch eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S100 fort, bei dem bestimmt wird, ob das logische UND der folgenden Bedingungen (H) - (I) WAHR ist oder nicht: (H) der Benutzer sitzt in dem Fahrzeug, und (I) die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 wird unterbrochen. Der Schritt S100 wird zum Bestätigen durchgeführt, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, und dann wird die Maschine zwangsweise neu gestartet, wenn in der Startposition eine Abnormalität oder in dem Fahrzeugsystem eine Abnormalität existiert. Ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, kann auf der Basis bestimmt werden, dass das logische UND der folgenden Bedingungen (J) - (L) WAHR ist: (J) es wird auf der Basis eines Ausgangswerts des Türschalters 88 bestimmt, dass die Tür geschlossen ist, (K) es wird auf der Basis eines Ausgangswerts des Anschnallschalters 90 bestimmt, dass der Benutzer einen Sitzgurt trägt, und (L) es wird auf der Basis eines Ausgangswerts des Motorhaubenschalters 92 bestimmt, dass die Motorhaube geschlossen ist. Wenn das logische UND WAHR ist, kann angenommen werden, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt.
Die vorhergehende Bedingung (I) ist eine Bedingung zum Vermeiden eines Maschinenstillstands, wenn die Maschine 10 neu gestartet wird, und eines unbeabsichtigten Bewegens des Fahrzeugs. Das heißt, wenn das Drehmoment der Maschine 10 von der Kurbelwelle 16 zu dem Antriebsrad 32 übertragen wird, wenn die Maschine 10 neu gestartet wird, können möglicherweise aufgrund einer antreibenden Kraft des Starters 56, die für das Laufen mit Strom verwendet wird, der Maschinenstillstand und das unbeabsichtigte Bewegen des Fahrzeugs auftreten. Die vorhergehende Bedingung (I) führt daher zu einer Verhinderung, dass der Maschinenstillstand und das unbeabsichtigte Bewegen des Fahrzeugs auftreten. Ob das Drehmoment der Maschine übertragen wird oder nicht, kann auf der Basis einer Bedingung bestimmt werden, dass das logische ODER der folgenden Bedingungen (M) - (N) WAHR ist: (M) die Stellposition der Gangstellvorrichtung ist im Leerlauf, und (N) die Kupplung ist außer Eingriff.
Wenn bei dem Schritt S98 bestimmt, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, keine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem ist, dann wird bestimmt, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 ist. Bei einem Schritt S102 wird bestimmt, ob das logische UND der folgenden Bedingungen (O) - (P) WAHR ist oder nicht: (O) das Gas wird durch den Benutzer betätigt, und (P) die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 wird unterbrochen. Der Schritt S102 wird zum Bestätigen, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, wenn eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 existiert, und dann zum zwangsweise Neustarten der Maschine durchgeführt.
Die Bedingung (O) ist eine Bedingung zum Bestimmen, ob der Benutzer beabsichtigt oder nicht, die Maschine 10 neu zu starten. Das heißt, da in der ISS-ECU 68 eine Abnormalität existiert, wird eine Zuverlässigkeit der Ausgangssignale des Türschalters 88, des Anschnallschalters 90 und des Motorhaubenschalters 92 verringert, was es schwierig machen kann, auf der Basis dieser Ausgangssignale genau zu bestimmen, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht. Wenn das Gas betätigt wird, kann angenommen werden, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt und beabsichtigt, die Maschine 10 neu zu starten. Die Maschine kann daher neu gestartet werden. Ob das Gas betätigt wird oder nicht, kann beispielsweise auf der Basis einer Bestimmung bestimmt werden, ob die Gasbetätigungsmenge auf der Basis eines Ausgangswerts des Gaspedalsensors 80 größer als 0 ist oder nicht.
Wenn bei dem Schritt S96 bestimmt wird, dass die Abnormalität, die bei den vorhergehenden Schritten S30 - S36 erfasst wird, eine Abnormalität in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S104 fort, bei dem bestimmt wird, ob das logische UND der folgenden Bedingungen (Q) - (R) WAHR ist oder nicht: (Q) die Kupplung wird betätigt, und (R) die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 wird unterbrochen. Der Schritt S104 wird zum Bestimmen durchgeführt, ob die Beschränkung eines Neustartens der Maschine aufzuheben ist oder nicht, wenn in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion eine Abnormalität existiert. Die Bedingung (Q) ist eine Bedingung zum Bestätigen, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt. Das heißt, wenn die Kupplung selbst in der Anwesenheit einer Abnormalität in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion betätigt wird, ist es wahrscheinlich, dass der Benutzer in dem Fahrzeug ist. Ob die Kupplung betätigt wird oder nicht, kann auf der Basis einer Bestimmung bestimmt werden, ob eine Kupplungsbetätigungsmenge größer als 0 % ist oder nicht. Die Bedingung (R) ist eine Bedingung zum Vermeiden des Maschinenstillstands und dergleichen.
Wenn bei dem Schritt S100 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (H) - (I) WAHR ist, oder wenn bei dem Schritt S102 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (O) - (P) WAHR ist, oder wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (Q) - (R) WAHR ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S106 fort, bei dem die Maschine zwangsweise neu gestartet wird. Bei einem nächsten Schritt S108 wird bestimmt, ob die Maschine 10 neu gestartet wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S110 fort, bei dem die Bremsdruckbeaufschlagung gestoppt wird. Wenn der Bremsunterstützungsbetrieb durchgeführt wird, wird der Bremsunterstützungsbetrieb ebenfalls gestoppt.
Wenn bei dem Schritt S102 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (O) - (P) FALSCH ist, oder wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (Q) - (R) FALSCH ist, oder wenn bei dem Schritt S108 bestimmt wird, dass das Neustarten der Maschine 10 misslungen ist, dann schreitet das Verfahren zu einem Schritt S112 fort, bei dem eine Mitteilung zum Auffordern des Benutzers erzeugt wird, die Maschine 10 neu zu starten, indem der Zündschlüssel 58 gedreht wird und das Getriebe in Eingriff gebracht wird. Die Mitteilung wird erzeugt, wenn bestimmt wird, dass das Neustarten der Maschine 10 misslungen ist, was ein Unbehagen des Besitzers lindern kann, wenn die Maschine weiter gestoppt bleibt, nachdem es misslungen ist, die Maschine 10 zwangsweise neu zu starten. Die Mitteilung wird zusätzlich erzeugt, wenn bei dem Schritt S102 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (O) - (P) FALSCH ist, oder wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (Q) - (R) FALSCH ist, was zulässt, dass der Benutzer geeignete Maßnahmen einleitet, wenn der Benutzer nicht beabsichtigt, die Maschine 10 neu zu starten, oder wenn die antreibende Kraft des Starters 56 für ein Laufen mit Strom des Fahrzeugs verwendet werden kann.
Bei dem Getriebeeingriff wird die Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c bestätigt, indem eine Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, sodass das Drehmoment der Maschine zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 übertragen wird. Der Getriebeeingriff wird zum Verhindern eines unbeabsichtigten Rück- oder Vorwärtsbewegens des Fahrzeugs implementiert, selbst wenn es misslingt, die Maschine 10 neu zu starten, während das Fahrzeug auf einer Steigung gestoppt ist. Eine Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c wird genauer gesagt betätigt, indem eine Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, sodass das Getriebeübersetzungsverhältnis des MT 24 in einem Vorwärtsbereich (erster) ist, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden Neigung gestoppt ist, und das Getriebeübersetzungsverhältnis des MT 24 in einem Rückwärtsbereich (rückwärts) ist, wenn das Fahrzeug auf einer absteigenden bzw. abfallenden Neigung gestoppt ist.
Bei der vorhergehenden Konfiguration ist die Mitteilung implementiert, wenn bei dem Schritt S102 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (O) - (P) FALSCH ist, oder wenn bei dem Schritt S104 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (Q) - (R) FALSCH ist, oder wenn bei dem Schritt S108 bestimmt wird, dass es misslungen ist, die Maschine zwangsweise neu zu starten. Die Mitteilung kann implementiert sein, wenn alternativ durch die Maschinen-ECU 64 bestimmt wird, dass in der ISS-ECU 68 eine Abnormalität existiert, oder wenn durch die ISS-ECU 68 bestimmt wird, dass in der Startfunktion eine Abnormalität existiert, was zulässt, dass der Benutzer früher aufgefordert wird, die Maschine neu zu starten, in dem der Zündschlüssel 58 gedreht wird. Nach der Mitteilung können zusätzlich die Bremsdruckbeaufschlagung und der Bremsunterstützungsbetrieb gestoppt werden, wenn bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, indem der Zündschlüssel 58 gedreht wurde, wobei die Zeit einer Bestimmung, dass eine Abnormalität in der ISS-ECU 68 existiert, durch die Zeit einer Bestimmung identifiziert werden kann, dass es misslungen ist, die Maschine neu zu starten.
Wenn bei dem Schritt S100 bestimmt wird, dass das logische UND der Bedingungen (H) - (I) FALSCH ist, oder nach dem Schritt S94, oder nach dem Schritt S110 oder nach dem Schritt S112 wird dann das Verfahren in dem aktuellen Zyklus beendet.
Die Bremsdruckbeaufschlagung wird solange fortgesetzt, bis bestimmt ist, dass die Maschine 10 in dem störungssicheren Standzustandsbetrieb neu gestartet wurde. Dies lässt zu, dass eine Schutzfunktion zum Verhindern eines Abwärts-/Vorwärtsbewegens während eines Bergauf-/Bergabstarts des Fahrzeugs (eine Bergstützfunktion) aufrechterhalten wird.
Nachdem in dem störungssicheren Laufzustandsbetrieb oder dem störungssicheren Standzustandsbetrieb bestimmt wurde, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, ist es wünschenswert, das automatische Stoppen der Maschine 10 beispielsweise solange unmöglich zu machen, bis das Fahrzeug in einer Reparaturstätte repariert wird.
Es sind nun einige Vorteile des vorliegenden Ausführungsbeispiels erläutert.

(1) Wenn bestimmt wird, dass während eines automatischen Stopps der Maschine 10 in mindestens entweder der ISS-ECU 68, der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion, dem Fahrzeugsystem oder der Startfunktion eine Abnormalität existiert (oder darin eine Abnormalität aufgetreten ist) und das Fahrzeug läuft, wird die Maschine 10 zwangsweise neu gestartet. Die lässt zu, dass die antreibende Kraft des Fahrzeugs sichergestellt wird, und lässt somit zu, dass der Benutzer geeignete Maßnahmen, wie z. B. ein ausweichendes Laufen, in der Anwesenheit der Abnormalität einleitet.
(2) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10, wobei das Fahrzeug läuft, bestimmt wird, dass in dem Gleichstromwandler 62 eine Abnormalität existiert (oder darin eine Abnormalität aufgetreten ist), wird das zwangsweise Neustarten der Maschine 10 beschränkt, was verhindern kann, dass aufgrund des Neueinstellbetriebs der Bremsunterstützungsbetrieb oder dergleichen ordnungsgemäß durchgeführt wird.

Wenn zusätzlich bestimmt wird, dass die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als die zweite vorgeschriebene Geschwindigkeit V2 ist, oder die Bremse nicht betätigt wird, wird die Beschränkung des zwangsweisen Neustartens der Maschine aufgehoben, was zulässt, dass die antreibende Kraft des Fahrzeugs so früh wie möglich sichergestellt wird.

(3) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass in der ISS-ECU 68 eine Abnormalität existiert und das Fahrzeug läuft, werden die anschließenden Betriebsvorgänge durch die Maschinen-ECU 64 anstelle der ISS-ECU 68 durchgeführt. Dies lässt zu, dass der Starter 56 selbst in der Anwesenheit der ISS-ECU 68 neu gestartet wird, wodurch zugelassen wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wird.
(4) Wenn bestimmt wird, dass in dem SL1-Treibrelais 70a und/oder dem SL2-Treibrelais 72a in der Treibschaltung des Starters 56 eine Abnormalität existiert, wird die Maschine zwangsweise mittels des SL1-Reserverelais 70b und/oder des SL2-Reserverelais 72b neu gestartet. Dies lässt zu, dass der Starter 56 selbst in der Anwesenheit eine Abnormalität in der Treibschaltung und dergleichen neu gestartet wird, wodurch zugelassen wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wird.
(5) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass in mindestens entweder dem Fahrzeugsystem oder der Startfunktion eine Abnormalität existiert und das Fahrzeug steht und der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, was auf der Basis des Ausgangswerts des Anschnallschalters 90 bestimmt wird, wird die Maschine zwangsweise neu gestartet. Dies lässt zu, dass der Benutzer anschließend geeignete Maßnahmen einleitet.
(6) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass der Starter 56 unbeabsichtigt getrieben wurde und das Fahrzeug steht, wird die Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c betätigt, indem die Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, sodass die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 unterbrochen wird. Dies kann ordnungsgemäß verhindern, dass die antreibende Kraft des Starters 56 für ein Laufen mit Strom des Fahrzeugs verwendet wird.
(7) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass in der ISS-ECU 68 eine Abnormalität existiert und das Fahrzeug steht, wird das zwangsweise Neustarten der Maschine beschränkt. Dies lässt zu, dass der Benutzer anschließend geeignete Maßnahmen einleitet.

Im Vorhergehenden wird, wenn bestimmt wird, dass das Gas betätigt wird, die Beschränkung eines zwangsweisen Neustartens der Maschine aufgehoben. Dies lässt zu, dass die antreibende Kraft des Fahrzeugs so früh wie möglich sichergestellt wird.

(8) Wenn bestimmt wird, dass das zwangsweise Neustarten der Maschine 10 misslungen ist und das Fahrzeug läuft, wird dem Benutzer eine Mitteilung zum Auffordern des Benutzers geliefert, eine Betätigung eines Bremsen betätigenden Elements zu beachten. Dies lässt zu, dass der Benutzer geeignete Maßnahme, wie z. B. ein ausweichendes Laufen, einleitet.
(9) Wenn bestimmt wird, dass das zwangsweise Neustarten der Maschine 10 misslungen ist und das Fahrzeug steht, wird dem Benutzer eine Mitteilung zum Auffordern des Benutzers geliefert, die Maschine 10 zu starten, indem der Zündschlüssel 58 gedreht bzw. eingeschaltet wird. Dies lässt zu, dass der Benutzer die Maschine 10 ordnungsgemäß startet, ohne dem Benutzer ein Unbehagen zu vermitteln.
(10) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion eine Abnormalität existiert und das Fahrzeug steht, wird die Beschränkung eines zwangsweisen Neustartens der Maschine 10 aufgehoben, vorausgesetzt, dass bestimmt wird, dass mindestens entweder die Kupplungsvorrichtung 22 oder das MT 24 die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 unterbricht. Dies führt zu einer Verhinderung, dass der Maschinenstillstand und ein unbeabsichtigtes Bewegen des Fahrzeugs infolge dessen auftreten, dass die antreibende Kraft der Maschine 10 für ein Laufen mit Strom verwendet wird, wenn die Maschine 10 neu gestartet wird.
(11) Die Bremsdruckbeaufschlagung wird zum zwangsweisen Anlegen einer bremsenden Kraft an das Rad während eines automatischen Stopps der Maschine 10, wobei das Fahrzeug steht, durchgeführt, und wird solange fortgesetzt, bis bestimmt ist, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde. Dies kann ein unbeabsichtigtes Zurück- oder Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs verhindern, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet.

Wenn anschließend bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, wird die Bremsdruckbeaufschlagung gestoppt. Dies lässt zu, dass die Bremsdruckbeaufschlagung zu einem geeigneten Zeitpunkt gestoppt wird.

(12) Wenn bestimmt wird, dass das zwangsweise Neustarten der Maschine 10 misslungen ist und das Fahrzeug steht, wird die Gangstellbetätigungsvorrichtung 24c betätigt, indem die Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, sodass das Drehmoment der Maschine zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 32 übertragen werden kann. Dies kann ein unbeabsichtigtes Zurück- oder Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung gestoppt ist, selbst wenn es misslungen ist, die Maschine 10 neu zu starten.
(13) Wenn während eines automatischen Stopps der Maschine 10 bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft, wird die bremsende Vorrichtung 36 beim Anlegen der bremsenden Kraft, die einer Bremsbetätigungsmenge entspricht, unterstützt, wodurch eine gewünschte Bremsbetätigung des Benutzers soviel wie möglich erreicht wird.
(14) Es wird bestimmt, ob ein Erfassungswert des Radgeschwindigkeitssensors 34 eine hohe Zuverlässigkeit hat oder nicht. Ob das Fahrzeug läuft oder nicht, wird durch Verwenden eines Erfassungswerts bestimmt, für den eine hohe Zuverlässigkeit bestimmt wird. Dies lässt zu, dass der störungssichere Betrieb ordnungsgemäß gemäß dessen durchgeführt wird, ob das Fahrzeug läuft oder nicht.

(Andere Ausführungsbeispiele)
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird wie folgt bestimmt, ob der Erfassungswert von jedem Radgeschwindigkeitssensor 34 eine hohe Zuverlässigkeit hat oder nicht. Die Zuverlässigkeit des Erfassungswerts jedes Radgeschwindigkeitssensors 34 kann als hoch betrachtet werden, wenn bestimmt wird, dass es keinen übermäßigen Unterschied zwischen den Erfassungswerten der Radgeschwindigkeitssensoren 34 der jeweiligen Räder 32 gibt, während sich das Fahrzeug auf einer geraden Linie fortbewegt.
Ob der Erfassungswert jedes Radgeschwindigkeitssensors 34 eine hohe Zuverlässigkeit besitzt oder nicht, kann alternativ wie folgt bestimmt werden. Wenn beispielsweise bestimmt wird, dass der Erfassungswert von einem der Radgeschwindigkeitssensoren 34 eine vorbestimmte Zeitdauer weiter an seiner oberen oder unteren Grenze ist, kann die Zuverlässigkeit des Erfassungswerts des Radgeschwindigkeitssensors 34 als niedrig betrachtet werden. Dies liegt daran, dass, wenn der Erfassungswert des Radgeschwindigkeitssensors 34 weiter an seiner oberen oder unteren Grenze ist, angenommen werden kann, dass in dem Radgeschwindigkeitssensor 34 eine Abnormalität oder eine Abnormalität, wie z. B. eine Trennung, in einem elektrischen Weg zwischen dem Radgeschwindigkeitssensor 34 und der Maschinen-ECU 64 existiert.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist das Getriebe ein Schaltgetriebe (MT). Das Getriebe kann alternativ ein Automatikgetriebe sein, bei dem die Bedingung, dass die Kupplung außer Eingriff ist, aus sowohl der Stopp- als auch der Neustartbedingung der Maschine 10 in den Schritten S12, S20, die in 3 gezeigt sind, gestrichen ist, und die Bedingung, dass die Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle 16 und dem Antriebsrad 36 unterbrochen ist, aus jeder der Bedingungen in den anschließenden Schritten S100, S102, S104, die in 6 gezeigt sind, gestrichen ist.
Hinsichtlich des Bremsunterstützungsbetriebs in der Anwesenheit einer Abnormalität in der ISS-ECU 68 kann alternativ zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, wenn beispielsweise ein Ausgangswert des Hydraulikdrucksensors 46 in die Maschinen-ECU eingegeben wird, eine Rückkopplungssteuerung auf der Basis des Ausgangswerts des Hydraulikdrucksensors 46 durchgeführt werden. Wenn zusätzlich ein Ausgangswert des Vakuumsensors 48 ebenfalls in die Maschinen-ECU 64 eingegeben wird, kann der Bremsunterstützungsbetrieb einen Unterdruck des Bremsverstärkers 40 berücksichtigend durchgeführt werden.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird, ob der Benutzer beabsichtigt, die Maschine 10 neu zu starten oder nicht, auf der Basis dessen (bei dem Schritt 76, der in 5 gezeigt ist) bestimmt, ob die Bremse nicht betätigt wird oder nicht. Wenn alternativ beispielsweise bestimmt wird, dass das Gas betätigt wurde, oder dass die Stellposition von dem Nicht-Fahrzustand zu dem Fahrzustand geändert wurde, kann bestimmt werden, dass der Benutzer beabsichtigt, die Maschine neu zu starten.
Hinsichtlich der Bestimmung dessen, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, kann alternativ zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel bestimmt werden, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, wenn beispielsweise auf der Basis eines Ausgangswerts des Anschnallschalters 90 bestimmt wird, dass der Benutzer einen Sitzgurt trägt.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird eine Mitteilung durch das Navigationssystem 54 durchgeführt. Eine Mitteilung kann alternativ beispielsweise mittels eines Anzeigelichts durchgeführt werden, bei dem getrennte Mitteilungsmodi durch Leuchten Lassen und Blinken des Anzeigelichts oder Verändern eines Zeitintervalls eines Blinkens des Lichts implementiert sein können.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird in der Anwesenheit einer Abnormalität in der ISS-ECU 68 die ISS-ECU 68 durch die Maschinen-ECU 64 ersetzt. In der Anwesenheit einer Abnormalität in der ISS-ECU 68 kann alternativ die ISS-ECU 68 durch eine andere ECU als die Maschinen-ECU 64 ersetzt sein.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel sind sowohl das SL1-Treibrelais 70a als auch das SL2-Treibrelais 72a zu lediglich einem Reserverelais parallel geschaltet. Sowohl das SL1-Treibrelais 70a als auch das SL2-Treibrelais 72a können alternativ zu zwei oder mehr Reserverelais parallel geschaltet sein.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird die bremsende Kraft zwangsweise durch die Bremsdruckbeaufschlagung solange angelegt, bis bestimmt wird, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde. Die bremsende Kraft kann beispielsweise alternativ weiter zwangsweise angelegt werden, bis das Gas nach der Bestimmung, dass die Maschine 10 neu gestartet wurde, betätigt wird.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird in Fällen, in denen in der Insassenanwesenheits-Erfassungsfunktion eine Abnormalität existiert, auf der Basis der Kupplungsbetätigung bestimmt, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht. Bei dem Schritt S104, der in 6 gezeigt ist, kann alternativ beispielsweise auf der Basis einer Bedingung, dass die Kupplung außer Eingriff gebracht ist, bestimmt werden, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht. Die Bedingung hinsichtlich lediglich der Kupplungsbetätigung lässt zu, dass sowohl bestimmt wird, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, als auch ob die Leistungsübertragung unterbrochen ist oder nicht.
Hinsichtlich der Bestimmung dessen, ob das Fahrzeug steht oder nicht, kann alternativ zu dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beispielsweise bestimmt werden, dass das Fahrzeug steht, wenn bestimmt wird, dass die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs V kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit (z. B. eine extrem niedrige Fortbewegungsgeschwindigkeit von 3 km/h) ist. Es kann andererseits bestimmt werden, dass das Fahrzeug läuft, wenn bestimmt wird, dass die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs V gleich oder größer als die Schwellengeschwindigkeit ist. Bei einem solchen alternativen Ausführungsbeispiel wird, wenn die extrem niedrige Fortbewegungsgeschwindigkeit erreicht ist, die bremsende Kraft zwangsweise durch die Bremsdruckbeaufschlagung an das Rad angelegt, was dem Benutzer ein wenig Unbehagen vermitteln würde.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird bei dem störungssicheren Laufzustands- oder Standzustandsbetrieb die Steuerlogik derart verwendet, dass sowohl das zwangsweise Neustarten der Maschine als auch das Unterstützen der bremsenden Vorrichtung 36 beim Anlegen der bremsenden Kraft durchgeführt werden. Die Steuerlogik kann alternativ beispielsweise derart verwendet sein, dass entweder das zwangsweise Neustarten der Maschine oder das Unterstützen der bremsenden Vorrichtung 36 beim Anlegen der bremsenden Kraft durchgeführt wird. Selbst beispielsweise in dem Fall einer Steuerlogik, bei der lediglich das Neustarten der Maschine durchgeführt wird, kann der Getriebeeingriff, wenn bestimmt wird, dass das Neustarten der Maschine 10 misslungen ist, ein unbeabsichtigtes Zurück- oder Vorwärtsbewegen des Fahrzeugs vermeiden.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, wie es in 1 gezeigt ist, sind lediglich die Maschinen-ECU 64 und die ISS-ECU 68 in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtungen, die über den Gleichstromwandler 62 von der Batterie 60 mit einer elektrischen Leistung versorgt werden. Die in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen, die von dem Gleichstromwandler 62 mit einer elektrischen Leistung versorgt werden, können beispielsweise alternativ eine in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung, die an der Treibsteuerung des Fahrzeugs beteiligt ist (z. B. eine Brems-ECU) und eine in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtung, die ein Fortbewegen des Fahrzeugs unterstützt (z. B. eine ECU, die in einem Servolenksystem 52 implementiert ist, eine Richtungsanzeige oder ein Navigationssystem 54, das mit außen Informationen kommuniziert) aufweisen. Selbst bei solchen alternativen Ausführungsbeispielen ist es wirksam, das zwangsweise Starten der Maschine zu beschränken, da die Bewegung des Fahrzeugs in einer Situation nicht ordnungsgemäß gesteuert werden kann, in der der Gleichstromwandler 62 einen Einfluss einer Verringerung der Spannung der Batterie nicht verhindern kann, wenn dieselbe in einem Fahrzeug angebrachte Vorrichtungen mit einer elektrischen Leistung versorgt.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel besteht die Neustartbedingung der Maschine 10 darin, dass das logische ODER der zwei Bedingungen (D) - (E) WAHR ist: (D) die Bremse wird nicht betätigt (die Bremse ist AUS), und (E) die Kupplung ist außer Eingriff. (D) kann alternativ beispielsweise eine Bedingung sein, dass das Gas betätigt wird.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist die Maschine 10 eine Funkenzündungsmaschine. Die Maschine kann beispielsweise alternativ eine Verdichtungs- bzw. Selbstzündungsmaschine, wie z. B. eine Dieselmaschine, sein.
Viele Modifikationen und andere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden Fachleuten einfallen, die diese Erfindung betrifft und die einen Vorteil aus den Lehren, die in der vorhergehenden Beschreibung und den zugeordneten Zeichnungen dargestellt sind, haben. Es versteht sich daher von selbst, dass die Erfindung nicht auf diese offenbarten spezifischen Ausführungsbeispiele zu begrenzen ist, und dass Modifikationen und andere Ausführungsbeispiele in dem Schutzbereich der beigefügten Ansprüche umfasst sein sollen. Obwohl spezifische Ausdrücke hierin genutzt sind, sind dieselben lediglich in einem allgemeinen und beschreibenden Sinn und nicht für Zwecke einer Begrenzung verwendet.

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; und eine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobei die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindesten einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert und ein Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, das Fahrzeug ferner eine Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (34) zum Erfassen einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, die Vorrichtung ferner eine Laufzustands-Erfassungseinrichtung (S46) zum Bestimmen aufweist, dass das Fahrzeug läuft, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasst wird, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, der größer als null ist, die störungssichere Einrichtung (S48, S50) bestimmt, dass der Benutzer des Fahrzeugs in dem Fahrzeug sitzt, wenn durch die Laufzustands-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft, die Mehrzahl der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung zum Bestimmen aufweist, ob der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, und die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - 36) bestimmt wird, dass in der Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung eine Abnormalität existiert, und durch die Laufzustands-Erfassungseinrichtung (S46) bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; und eine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobei die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindesten einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert und ein Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, das Fahrzeug ferner eine Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (34) zum Erfassen einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, die Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung (88, 90, 92) zum Bestimmen aufweist, ob der Fahrzeugbenutzer in dem Fahrzeug sitzt oder nicht, die Vorrichtung ferner eine Standzustands-Erfassungseinrichtung (S46) zum Bestimmen aufweist, dass das Fahrzeug steht, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasst wird, kleiner als ein Schwellenwert ist, der größer als null ist, und die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, vorausgesetzt, dass durch die Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass der Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) bestimmt wird, dass in mindestens einer anderen der Mehrzahl von in einem Fahrzeug eingebrachten Vorrichtungen als der Insassenanwesenheits-Erfassungseinrichtung eine Abnormalität existiert, und durch die Standzustands-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass das Fahrzeug steht.
Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Mehrzahl der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen einen Starter (56) aufweist, der an eine Ausgangswelle der Maschine (10) ein Anfangsdrehmoment anlegt, die störungssichere Einrichtung (S48, S50) in jeder einer Mehrzahl von Steuereinheiten, die hinsichtlich des zwangsweisen Neustartens der Maschine eine Hauptsteuereinheit (68) und eine Ersatzsteuereinheit (64) aufweist, implementiert ist, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten miteinander verbindbar ist und in der Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen umfasst ist, der Starter durch sowohl die Haupt- als auch die Ersatzsteuereinheit treibbar ist und durch die Hauptsteuereinheit normalerweise getrieben ist, die Ersatzsteuereinheit die Maschine durch Treiben des Starters anstelle der Hauptsteuereinheit zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) bestimmt wird, dass in der Hauptsteuereinheit eine Abnormalität existiert, und durch die Standzustands-Erfassungseinrichtung (S46) bestimmt wird, dass das Fahrzeug steht.
Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der die störungssichere Einrichtung (S48, S50) in jeder einer Mehrzahl von Steuereinheiten, die hinsichtlich des zwangsweisen Neustartens der Maschine (10) eine Hauptsteuereinheit (68) und eine Ersatzsteuereinheit (64) aufweist, implementiert ist, wobei die Mehrzahl von Steuereinheiten miteinander verbindbar ist und in der Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen umfasst ist, die Ersatzsteuereinheit eine Beschränkungseinrichtung zum Beschränken des zwangsweisen Neustartens der Maschine aufweist, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) bestimmt wird, dass in der Hauptsteuereinheit eine Abnormalität existiert, und durch die Standzustands-Erfassungseinrichtung (S46) bestimmt wird, dass das Fahrzeug steht.
Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der das Fahrzeug ferner ein Betätigungselement (42) aufweist, das durch den Benutzer betätigt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen und/oder zu verlangsamen, die Vorrichtung ferner eine Neustartabsichts-Erfassungseinrichtung zum Bestimmen, ob der Benutzer beabsichtigt, die Maschine (10) neu zu starten oder nicht, auf der Basis eines Betätigungszustands des Betätigungselements aufweist, die Beschränkungseinrichtung die Beschränkung des zwangsweisen Neustartens der Maschine aufhebt, vorausgesetzt, dass durch die Neustartabsichts-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass der Benutzer beabsichtigt, das Fahrzeug neu zu starten.
Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der das Fahrzeug ferner ein Getriebe (24) aufweist, das ein Drehmoment der Maschine (10) zu einem Antriebsrad (32) überträgt, die Mehrzahl der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen einen Starter (56) aufweist, der ein Anfangsdrehmoment an eine Ausgangswelle der Maschine anlegt, und die störungssichere Einrichtung (S48, S50) das Getriebe betätigt, sodass die Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangswelle und dem Antriebsrad unterbrochen ist, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) bestimmt wird, dass in dem Starter eine Abnormalität existiert, derart, dass der Starter unbeabsichtigt getrieben wurde, und durch die Standzustands-Erfassungseinrichtung (S46) bestimmt wird, dass das Fahrzeug steht.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; und eine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobei die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindesten einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert und ein Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, das Fahrzeug ferner eine Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (34) zum Erfassen einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Bremsverstärker (40) aufweist, der den Benutzer beim Betätigen eines Bremsen betätigenden Elements (42) mittels eines Unterdrucks stromabwärts von einem Ansaugluftdrosselventil (20), das in einer Ansaugsammelleitung (13) der Maschine (10) angeordnet ist, unterstützt, und die Vorrichtung ferner folgende Merkmale aufweist: eine Laufzustands-Erfassungseinrichtung (S46) zum Bestimmen, dass das Fahrzeug läuft, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasst wird, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, der größer als null ist; und eine Mitteilungseinrichtung (S84) zum Liefern einer Mitteilung zu dem Benutzer zum Auffordern des Benutzers, auf eine Betätigung eines Bremsen betätigenden Elements (42) zu achten, wenn bestimmt wird, dass das zwangsweise Neustarten der Maschine misslungen ist, und durch die Laufzustands-Erfassungseinrichtung bestimmt wird, dass das Fahrzeug läuft.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; und eine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobei die störungssichere Einrichtung (S48, S50) die Maschine (10) zwangsweise neu startet, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindesten einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert und ein Benutzer in dem Fahrzeug sitzt, das Fahrzeug ferner eine Kupplung (22) und ein Schaltgetriebe (24) aufweist, die durch den Benutzer betätigt werden, um ein Drehmoment einer Ausgangswelle der Maschine (10) zu einem Antriebsrad (32) zu übertragen, und die störungssichere Einrichtung (S48, S59) die Maschine zwangsweise neu startet, wenn bestimmt wird, dass die Drehmomentübertragung zwischen der Ausgangswelle der Maschine und dem Antriebsrad durch mindestens entweder die Kupplung oder das Schaltgetriebe unterbrochen ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Steuereinrichtung (S12, S20) zum automatischen Stoppen einer Maschine (10), wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, die eine Bedingung aufweist, dass eine Fortbewegungsgeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs gleich oder kleiner als eine erste vorgeschriebene Geschwindigkeit (V1) ist, die größer als null ist, und zum Neustarten der Maschine nach dem automatischen Stopp der Maschine, wenn eine vorbestimmte Neustartbedingung erfüllt ist, eine bremsende Vorrichtung (36), die betätigt wird, um eine bremsende Kraft an ein Antriebsrad (32) anzulegen, und eine Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen (12, 14, 20, 38, 50, 56, 62, 68), die an Betriebsvorgängen des Fahrzeugs beteiligt sind, aufweist, wobei die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: eine Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) zum Bestimmen, ob in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert oder nicht; und eine störungssichere Einrichtung (S48, S50) zum zwangsweise Neustarten der Maschine und/oder Unterstützen der bremsenden Vorrichtung beim Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung während eines automatischen Stopps der Maschine bestimmt wird, dass in mindestens einer der in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, wobei das Fahrzeug ferner eine Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (34) zum Erfassen einer Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufweist, und die bremsende Vorrichtung (36) die bremsende Kraft an das Rad (32) anlegt, indem der Benutzer ein Bremsen betätigendes Element (42) betätigt oder eine motorisierte Betätigungsvorrichtung betätigt, indem eine Leistungsversorgung derselben gesteuert wird, wobei die Vorrichtung ferner folgende Merkmale aufweist: eine Standzustands-Erfassungseinrichtung (S46) zum Bestimmen, dass das Fahrzeug steht, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Fortbewegungsgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung erfasst wird, kleiner als ein Schwellenwert ist, der größer als null ist; und eine Anlegeeinrichtung einer zwangsweisen bremsenden Kraft, die die motorisierte Betätigungsvorrichtung betätigt, indem eine Leitungsversorgung derselben gesteuert wird, um während eines automatischen Stopps der Maschine (10) die bremsende Kraft zwangsweise an das Rad anzulegen, wobei die störungssichere Einrichtung (S48, S50) das Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad durch die Anlegeeinrichtung einer zwangsweisen bremsenden Kraft fortsetzt, bis bestimmt wird, dass die Maschine zwangsweise neu gestartet wurde, wenn durch die Abnormalitäts-Erfassungseinrichtung (S30 - S36) bestimmt wird, dass in mindestens einer der Mehrzahl von in einem Fahrzeug angebrachten Vorrichtungen eine Abnormalität existiert, und durch die Standszustandserfassungseinrichtung, bestimmt wird, dass das Fahrzeug steht.
Vorrichtung nach Anspruch 9, bei der die störungssichere Einrichtung (S48, S50) das zwangsweise Anlegen der bremsenden Kraft an das Rad (32) durch die Anlegeeinrichtung einer zwangsweisen bremsenden Kraft stoppt, wenn bestimmt wird, dass die Maschine (10) neu gestartet wurde.