JP2012122459A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの自動停止中にスタータの駆動回路やエアコンシステム等の車載機器に異常が生じる状況下において、ユーザに車両の退避走行等の適切な対応をとらせる。
【解決手段】車両の走行中においてもエンジン１０の自動停止が許可されるアイドルストップ制御（減速時ＩＳ制御）が行われる車両においてエンジン１０の自動停止中において、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８やスタータ５６の駆動回路等に異常が生じたと判断されて且つ車両が走行中であると判断された場合、エンジン１０の再始動処理を強制的に行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下になるとの条件を含む所定の停止条件が成立した場合に車載エンジンの自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンの再始動処理を行う制御手段と、車輪に制動力を付与すべく操作されるブレーキ装置と、前記車両の操作にかかわる複数の車載機器とを備える車両に適用される車両用制御装置に関する。

従来、例えば下記特許文献１に見られるように、所定の停止条件が成立する場合にエンジンを自動停止させ、その後所定の再始動条件が成立する場合にエンジンを再始動させるいわゆるアイドルストップ制御が行われる車両が知られている。この制御によれば、エンジンの燃費低減効果の向上を図ることが可能となる。

また、上記車両の中には、車両の走行中においてもエンジンの自動停止を許可するアイドルストップ制御（以下、減速時ＩＳ制御）が行われるものもある。これにより、エンジンの燃費低減効果の更なる向上を図っている。

特許第４３７６７４９号公報

ところで、減速時ＩＳ制御によってエンジンが自動停止される状況下において、車両の操作にかかわる車載機器に異常が生じることがある。この場合、車両が走行中であるか否かによって種々の不都合が生じ、車両を適切に退避走行させることができなくなる等、ユーザに適切な対応をとらせることができなくなるおそれがある。詳しくは例えば、エンジンが自動停止されて且つ車両が走行する状況下において、車載機器の異常によってエンジンを再始動させることができなくなると、ユーザに適切な対応をとらせることができなくなるおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、減速時ＩＳ制御が行われる車両において、エンジンの自動停止中に車載機器に異常が生じた場合であっても、ユーザに適切な対応をとらせることのできる車両用制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下になるとの条件を含む所定の停止条件が成立した場合に車載エンジンの自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンの再始動処理を行う制御手段と、車輪に制動力を付与すべく操作されるブレーキ装置と、前記車両の操作にかかわる複数の車載機器とを備える車両に適用され、前記車載機器に異常が生じているか否かを判断する異常判断手段と、前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断された場合、強制的な前記再始動処理と、前記ブレーキ装置による前記制動力の付与を助勢する処理とのうち少なくとも１つを行うフェールセーフ手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では、強制的な再始動処理と、上記ブレーキ装置による制動力の付与を助勢する処理とのうち少なくとも１つを行う。このため、エンジンの自動停止中に車載機器に異常が生じる状況下、車両の置かれた状況に応じて、エンジンを再始動させて車両の駆動力を確保したり、車輪に適切に制動力を付与したりする等、ユーザに適切な対応をとらせることができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つユーザが乗車していると判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

車載機器に何らかの異常が発生する状況下、例えばユーザが車両のフードを開けて点検を行う等、ユーザが車外に出ていることがある。このような状況においてエンジンが再始動されると、異常発生後にユーザに適切な対応をとらせることができなくなるおそれがある。この点、上記発明では、車載機器に異常が生じる状況下、ユーザが乗車していると判断された場合に再始動処理を強制的に行う。これにより、車載機器の異常発生後にユーザにより適切な対応をとらせることができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記車両が走行中であると判断されることをもって前記ユーザが乗車していると判断することを特徴とする。

本発明者らは、車両が走行中の場合、ユーザが乗車している蓋然性が高いことに着目した。そこで上記発明では、上記態様にてユーザが乗車していることを適切に判断することができる。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段に異常が生じたと判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

乗車把握手段に異常が生じると、ユーザが乗車しているか否かを適切に把握することができなくなることから、エンジンの再始動処理を行うことができなくなることがある。この点、上記発明では、エンジンが自動停止されて且つ車両が走行する状況下、乗車把握手段に異常が生じる場合であっても、強制的に再始動処理を行う。

請求項５記載の発明は、請求項３又は４記載の発明において、前記車載機器には、車載バッテリを電力供給源として且つ前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータと、前記バッテリの電圧を昇圧して出力するコンバータとが含まれ、当該制御装置は、前記コンバータから出力される電力によって駆動されて且つ、該コンバータの出力電圧が規定電圧以下となる場合にリセット処理が行われるものであり、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記コンバータに異常が生じたと判断された場合、前記強制的な再始動処理を制限禁止する制限手段を備えることを特徴とする。

上記発明では、車両制御の信頼性を確保する観点から、制御装置の電力供給源となるコンバータの出力電圧が規定電圧以下となる場合にリセット処理が行われる。ここでコンバータに異常が生じると、バッテリの電圧を適切に昇圧することができなくなることがある。このような状況下、車両の走行中にエンジンを再始動させるべくスタータが駆動されると、バッテリの電圧が低下し、リセット処理が行われることがある。この場合、エンジンが自動停止されて且つ車両が走行する状況下において、車両制御を適切に行うことができなくなるおそれがある。

この点、上記発明では、エンジンが自動停止されて且つ車両が走行中である状況下、コンバータに異常が生じた旨判断された場合、強制的な再始動処理を制限する。これにより、リセット処理が行われて車両制御を適切に行うことができなくなることを回避できる。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、前記制限手段は、前記車両の走行速度が、前記規定速度よりも低い解除用速度未満になると判断されることを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする。

車両の走行速度が低い状況下において上記リセット処理が行われる場合、リセット処理が車両操作に及ぼす影響が小さいと考えられる。この点に鑑み、上記発明では、上記態様にて再始動処理の制限を解除することで、車両の駆動力を極力確保することができる。

請求項７記載の発明は、請求項５又は６記載の発明において、前記車両には、該車両の加減速を指示すべくユーザによって操作される操作部材が備えられ、前記操作部材の操作状態に基づき、ユーザに前記エンジンを再始動させる意思があるか否かを判断する意思判断手段を更に備え、前記制限手段は、前記意思判断手段によって前記再始動させる意思があると判断されたことを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする。

上記発明では、ユーザの意思を反映して強制的な再始動処理の制限を解除することができる。

請求項８記載の発明は、請求項３〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

上記発明では、強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置に異常が生じる場合であっても、サブとなる制御装置で代替させて再始動処理を強制的に行うことができる。

請求項９記載の発明は、請求項３〜８のいずれか１項に記載の発明において、前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、前記スタータは、当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれに対応する電気経路を介して当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれによって駆動可能とされるものであり、前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記スタータの駆動制御を行う前記メインとなる制御装置に対応する電気経路に異常が生じたと判断された場合、前記サブとなる制御装置に対応する電気経路を介して前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

上記発明では、メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれに対応する電気経路を介してこれら制御装置のそれぞれによってスタータが駆動可能とされている。このため、スタータの駆動制御を行うメインとなる制御装置に対応する電気経路に異常が生じる場合であっても、サブとなる制御装置に対応する電気経路で代替させて上記サブとなる制御装置によってスタータを駆動させることで、再始動処理を強制的に行うことができる。

請求項１０記載の発明は、請求項２〜９のいずれか１項に記載の発明において、前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、前記スタータは、複数の電気経路のいずれかを介して当該制御装置によって駆動可能とされるものであり、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記電気経路に異常が生じたと判断された場合、該異常が生じた電気経路以外の電気経路によって前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

上記発明では、複数の電気経路のいずれかを介して制御装置によってスタータが駆動可能とされている。このため、いずれかの電気経路に異常が生じる場合であっても、他の電気経路で代替させてスタータを駆動させることで、再始動処理を強制的に行うことができる。

請求項１１記載の発明は、請求項２〜１０のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段以外の前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記乗車把握手段によってユーザが乗車していると把握されることを条件として、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

上記発明では、乗車把握手段によってユーザの乗車を把握してからエンジンの再始動処理を行う。このため、車載機器の異常発生後にユーザにより適切な対応をとらせることができる。

請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の発明において、前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、前記スタータは、当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれによって駆動可能とされるものであり、前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記スタータの駆動制御を行う前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする。

上記発明では、メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれによってスタータが駆動可能とされている。このため、停車中においてスタータの駆動制御を行うメインとなる制御装置に異常が生じる場合であっても、ユーザが乗車していると把握されることを条件として、サブとなる制御装置で代替させてスタータを駆動させることで、再始動処理を強制的に行うことができる。

請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記強制的な再始動処理を制限する制限手段を備えることを特徴とする。

メインとなる制御装置に異常が生じる場合、この制御装置の信頼性が低下し、例えばユーザが車外に出ている間にエンジンが再始動される等、異常発生後にユーザに適切な対応をとらせることができなくなるおそれがある。この点、上記発明では、制限手段を備えることで、メインとなる制御装置の信頼性が低下する状況下において、サブとなる制御装置によって再始動処理を制限することができる。このため、異常発生後においてユーザに適切な対応をとらせることができる。

請求項１４記載の発明は、請求項１３記載の発明において、前記車両には、該車両の加減速を指示すべくユーザによって操作される操作部材が備えられ、前記操作部材の操作状態に基づき、ユーザに前記再始動させる意思があるか否かを判断する意思判断手段を更に備え、前記制限手段は、前記意思判断手段によって前記再始動させる意思があると判断されたことを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする。

上記発明では、上記制限手段によって再始動処理が制限される場合であっても、ユーザに再始動させる意思があるときには、これを反映して再始動処理の制限を解除することができる。

請求項１５記載の発明は、請求項１１〜１４のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させる変速装置が備えられ、前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、前記フェールセーフ手段は、前記スタータが意図せず駆動状態となる異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記出力軸と前記駆動輪との間を動力遮断状態とすべく前記変速装置を操作することを特徴とする。

変速装置によって出力軸と回転軸との間が動力伝達状態とされる状況下、エンジンの自動停止中であって且つ停車中に何らかの要因でスタータが意図せず駆動状態となる異常が生じることがある。この場合、スタータの駆動力が車両の力行に用いられることに起因して、ユーザの意図しない発車が生じるおそれがある。この点、上記発明では、上記態様にて変速装置を操作することで、スタータの駆動力が車両の力行に用いられることを適切に回避し、意図しない発車を回避することができる。

請求項１６記載の発明は、請求項２〜１５のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザのブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置とが備えられ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段と、前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記ブレーキ操作部材の操作に注意すべき旨をユーザに報知する報知手段とを更に備えることを特徴とする。

エンジンが停止されると、吸気通路上の吸気絞り弁の下流側に生じる負圧が小さくなることから、制動倍力装置によってユーザのブレーキ操作部材の操作を適切に助勢することができなくなるおそれがある。この場合、例えばユーザがポンピングブレーキ操作を行うと、車輪に制動力を適切に付与することができなくなることが懸念される。

この点、上記発明では、車両の走行中にエンジンの再始動が失敗する旨判断された場合、ブレーキ操作部材の操作に注意すべき旨をユーザに報知する。これにより、車載機器の異常発生後において車両の退避走行をユーザに適切に行わせることができる。

請求項１７記載の発明は、請求項２〜１６のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段と、前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断されて且つ停車中であると判断された場合、イグニッションキーの操作によって前記エンジンを始動すべき旨をユーザに報知する報知手段とを更に備えることを特徴とする。

上記発明では、停車中にエンジンの再始動が失敗する旨判断された場合、イグニッションキーの操作によってエンジンを始動すべき旨をユーザに報知する。これにより、エンジンの始動をユーザに適切に行わせることができる。

請求項１８記載の発明は、請求項１７記載の発明において、前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断される時点とは、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じた旨判断される時点であることを特徴とする。

上記発明では、上記報知手段によるユーザへの報知を極力速やかに行うことができる。

請求項１９記載の発明は、請求項２〜１８のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させるべくユーザによって操作されるクラッチ及び手動変速装置とが備えられ、前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記クラッチの操作がなされていると判断されることを条件として、前記強制的な前記再始動処理を行うことを特徴とする。

乗車把握手段に異常が生じると、ユーザの乗車を適切に把握することができなくなることから、強制的な再始動処理を行うことが可能であるか否かを判断することができなくなることがある。ここでクラッチ操作がなされる場合、ユーザが乗車している蓋然性が高いと考えられる。この点に鑑み、上記発明では、上記態様にて強制的な再始動処理を行うことができる。

請求項２０記載の発明は、請求項２〜１９のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させるべくユーザによって操作されるクラッチ及び手動変速装置が備えられ、前記フェールセーフ手段は、前記クラッチ及び前記手動変速装置のうち少なくとも１つによって前記出力軸と前記駆動輪との間が遮断されていると判断された場合、前記強制的な前記再始動処理を行うことを特徴とする。

上記発明では、上記態様にて強制的な再始動処理を行うことで、エンジンの再始動に伴ってエンジンの駆動力が車両の力行に用いられることに起因するエンジンストールやユーザの意図せぬ発車を回避することができる。

請求項２１記載の発明は、請求項２〜２０のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させる変速装置とが備えられ、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの再始動が失敗する旨判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記出力軸と前記駆動輪との間を動力伝達状態とすべく、前記変速装置を操作することを特徴とする。

上記発明では、坂道で停車する状況下において、エンジンの再始動が失敗する旨判断された場合であっても、ユーザの意図しない車両の後退又は進行を回避することができる。

請求項２２記載の発明は、請求項２〜２１のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記ブレーキ装置は、ユーザのブレーキ操作部材の操作又は電動式のアクチュエータの通電操作によって前記車輪に制動力を付与するものであり、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段と、前記エンジンの自動停止中において前記車輪に強制的に制動力を付与すべく、前記アクチュエータを通電操作する強制制動力付与手段とを更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記エンジンの再始動が完了したと判断されるまで前記強制制動力付与手段による強制的な制動力の付与を継続させることを特徴とする。

上記発明では、エンジンの再始動が完了すると判断されるまで車輪に強制的に制動力を付与する。すなわち、車両の駆動力が確保されるまで制動力を付与する。このため、車両が坂道に位置する状況下において、ユーザが意図しない車両の後退や進行の発生を抑制することができ、ひいては異常発生後にユーザにより適切な対応をとらせることができる。

請求項２３記載の発明は、請求項２２記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの再始動が完了したと判断された場合、前記強制制動力付与手段による強制的な制動力の付与を停止させることを特徴とする。

上記発明では、強制的な制動力の付与を適切なタイミングで停止させることができる。

請求項２４記載の発明は、請求項１〜２３のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記ブレーキ装置は、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザの前記ブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置を備えるものであり、前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた前記ブレーキ装置による制動力を助勢すべく前記アクチュエータを通電操作することを特徴とする。

エンジンが停止されると、吸気通路上の吸気絞り弁の下流側に生じる負圧が小さくなることから、制動倍力装置によってユーザのブレーキ操作部材の操作を適切に助勢することができなくなり、車輪に制動力を適切に付与することができなくなるおそれがある。

この点、上記発明では、電動式のアクチュエータの通電操作によって上記態様にてブレーキ装置による制動力を助勢することで、ユーザの意図を極力反映した制動力を車輪に付与することができる。

請求項２５記載の発明は、請求項１〜２４のいずれか１項に記載の発明において、前記車載機器には、前記エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁を含む該エンジンの燃焼制御のためのアクチュエータと、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザのブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置と、前記エンジンを動力供給源として前記車両の窓ガラスの曇りを除去する空調装置とのうち少なくとも１つが含まれることを特徴とする。

上記発明では、車載機器として、エンジンの燃焼制御のためのアクチュエータ等を備えている。ここで、これら車載機器に異常が生じると、エンジンの駆動によって車両の駆動力を確保したり、制動倍力装置によってブレーキ操作部材の操作を助勢したり、更には空調装置によって窓ガラスを介した視界を確保したりすることが困難となるおそれがある。このため、車載機器として上記アクチュエータ等を備える上記発明は、フェールセーフ手段を備えるメリットが大きい。

請求項２６記載の発明は、請求項１〜２５のいずれか１項に記載の発明において、前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、前記速度検出手段の検出値の信頼性が高いか否かを判断する信頼性判断手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記信頼性判断手段によって信頼性が高いと判断された前記速度検出手段の検出値を用いて前記車両が走行中であるか否かを判断することを特徴とする。

上記発明では、車両が走行中であるか停車中であるかの判断の信頼性を向上させることができる。

一実施形態にかかるシステム構成図。 一実施形態にかかるスタータの駆動回路を示す図。 一実施形態にかかるアイドルストップ制御処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態にかかる異常診断処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態にかかる走行時フェール処理の手順を示すフローチャート。 一実施形態にかかる停車時フェール処理の手順を示すフローチャート。

以下、本発明にかかる制御装置を手動変速装置（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に本実施形態にかかるエンジンシステム、ブレーキシステム及び空気調節システム（エアコンシステム）等の構成図を示す。

図示されるエンジン１０は、火花点火式内燃機関である。エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１２、及びエンジン１０の吸気通路１３を介して供給された吸気と、燃料噴射弁１２から供給された燃料との混合気を燃焼させるべく放電火花を発生させる点火プラグ１４が備えられている。燃料の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の出力軸（クランク軸１６）の回転動力として取り出される。なお、クランク軸１６付近には、クランク軸１６の回転角度を検出するクランク角度センサ１８が設けられている。また、吸気通路１３には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって開度が調節される吸気絞り弁（スロットルバルブ２０）が設けられている。

上記クランク軸１６の回転動力は、クラッチ装置２２を介して手動変速装置（ＭＴ２４）へと伝達される。クラッチ装置２２は、クランク軸１６に接続された円板２２ａ（フライホイール等）と、ＭＴ２４の入力軸２４ａに接続された円板２２ｂ（クラッチディスク等）とを備えて構成されている。これら円板２２ａ，２２ｂ同士は、ユーザによるクラッチペダル２６の踏み込み操作に応じて接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられる。本実施形態では、クラッチペダル２６が完全に踏み込まれた状態でのペダルの踏み込み量（クラッチ操作量）を１００％とし、クラッチペダル２６の踏み込み操作が解除された状態でのクラッチ操作量を０％とする。クラッチ操作量が所定量（例えば５０％、ミートポイント）よりも大きくなると、これら円板２２ａ，２２ｂが互いに離れることで、クランク軸１６からＭＴ２４へのクランク軸１６の回転動力の伝達が遮断される（クラッチ遮断状態）。一方、クラッチ操作量が上記所定量以下となると、これら円板２２ａ，２２ｂが互いに接触することで、クランク軸１６からＭＴ２４へと上記回転動力が伝達される（クラッチ伝達状態）。

ＭＴ２４は、図示しないシフト装置のシフト位置がユーザによって手動操作されることで、変速比が操作される有段式のものであり、複数段の前進ギア（１〜５速）や、ニュートラルギア（Ｎ）等を備えて構成されている。ＭＴ２４では、入力軸２４ａの回転速度が変速比に従った回転速度に変換される。また、ＭＴ２４は、シフト位置が１〜５速（駆動状態）に操作されることで、ＭＴ２４の出力軸２４ｂや、デファレンシャルギア２８、ドライブシャフト３０等を介してクランク軸１６の回転動力を駆動輪３２へと伝達可能な状態とする。一方、シフト位置がニュートラル（非駆動状態）に操作されることで、上記回転動力を駆動輪３２へと伝達不可能な状態とする。なお、ＭＴ２４には、通電操作によって強制的に変速比を変更するためのアクチュエータ（変速アクチュエータ２４ｃ）が設けられている。また、駆動輪３２を含む各車輪付近には、車両の走行速度を検出するための車輪速センサ３４が設けられている。

上記ブレーキシステムは、各車輪に対して制動力を付与するブレーキ装置３６、電動式のブレーキアクチュエータ３８及び制動倍力装置（マスタバッグ４０）等を備えて構成されている。詳しくは、ブレーキ装置３６は、駆動輪３２を含む各車輪付近に設けられており、ブレーキ装置３６が車輪に付与する制動力は、ユーザのブレーキペダル４２の踏み込み量（ブレーキ操作量）が大きくなったり、ブレーキアクチュエータ３８が駆動されたりすることによってブレーキ油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）が高くなることで大きくなる。なお本実施形態では、ブレーキ装置３６として、ブレーキアクチュエータ３８への通電によってブレーキ油圧を上昇・維持させ、通電の停止によってブレーキ油圧が低下するものを想定している。また本実施形態では、車輪速センサ３４等の出力信号が入力されて且つ制動制御を行う制御装置（ブレーキＥＣＵ）がブレーキアクチュエータ３８に含まれることとする。

上記マスタバッグ４０は、ユーザのブレーキペダル４２の踏み込み操作を助勢（アシスト）するためのものである。詳しくは、マスタバッグ４０は、ブレーキペダル４２の踏み込みに応じて大気が導入される大気室と、負圧供給経路４４を介して吸気通路１３のスロットルバルブ２０下流側に接続された負圧室とを備えて構成されている。こうした構成において、ブレーキペダル４２が踏み込まれていない場合、負圧室と大気圧室とが連通し、スロットルバルブ２０下流側の負圧が負圧室に導入され、負圧室の圧力と、大気圧室の圧力とが等圧に維持される。一方、ブレーキペダル４２が踏み込まれる場合には、上記連通がなくなり、大気圧室に大気圧が導入されることで、負圧室と大気圧室との差圧によって、ユーザのブレーキペダル４２の踏み込み力が所定の倍率でアシストされる。ちなみに、上記負圧は大気圧との圧力差で表されるものであり、上記負圧が大きいとは、大気圧との圧力差が大きいこと、すなわち、絶対圧力としては低いことを意味する。

上記ブレーキ油圧系統には、ブレーキ油圧（例えばマスタシリンダ圧）を検出する油圧センサ４６が設けられ、マスタバッグ４０には、上記負圧室の圧力（以下、マスタバッグ４０の負圧）を検出する負圧センサ４８が設けられている。

上記エアコンシステム５０は、冷凍サイクルに冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出する機関駆動式のコンプレッサ５０ａや、車室内に送風するためのファン５０ｂ等を備えて構成されている。詳しくは、エアコンシステム５０は、コンプレッサ５０ａが駆動される状況下、ファン５０ｂによって車両の窓ガラスに向かって送風させることで、窓ガラスの曇りを除去する防曇（デフロスタ）機能を有している。

上記車両には、パワーステアリング装置５２、ナビゲーションシステム５４及びスタータ５６等が備えられている。詳しくは、パワーステアリング装置５２は、ユーザのハンドル操作力をアシストする電動式のアクチュエータを備えて構成されている。

上記スタータ５６は、図示しないピニオンを押し出すための電磁駆動式のアクチュエータを備える部分（押出部５６ａ）及びピニオンを回転駆動させるためのモータ部５６ｂ等を備えて構成されている。スタータ５６は、ユーザのイグニッションキー５８の回動操作等によってスタータスイッチがオンされることによりバッテリ６０（例えば１２Ｖのもの）を電力供給源として駆動され、クランク軸１６に初期回転を付与する（クランキングを行う）。なお、スタータ５６の駆動回路については、後に詳述する。

バッテリ６０には、ＤＣＤＣコンバータ６２が接続されており、ＤＣＤＣコンバータ６２の出力側には、複数の電子制御装置が接続されている。ＤＣＤＣコンバータ６２は、バッテリ６０の端子電圧の低下の影響が上記電子制御装置に及ぶことを抑制するためのものであり、バッテリ６０の端子電圧を、所定電圧（通常時のバッテリ６０の端子電圧として想定される電圧程度）に昇圧して出力するものである。ここで本実施形態では、複数の電子制御装置として、エンジンシステムを操作対象とする電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６４）と、エアコンシステム及び後述するアイドルストップ制御に関する車載機器（スタータ５６等）を操作対象とする電子制御装置（以下、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８）とを想定している。

次に、本実施形態にかかるスタータ５６の駆動回路について図２を用いて詳述する。

図示されるように、バッテリ６０と押出部５６ａとの間には、押出部５６ａへの通電又は通電の停止を切り替えるＳＬ１駆動リレー７０ａが接続されている。

また、バッテリ６０とモータ部５６ｂとの間には、モータ部５６ｂへの通電又は通電の停止を切り替えるＳＬ２駆動リレー７２ａと、図示しないＩＣＲリレーとの直列接続体が設けられている。なお、ＩＣＲリレーは、抵抗体及びリレーの並列接続体からなり、スタータ５６の始動時にモータ部５６ｂに流れる突入電流を抑制しつつ、バッテリ６０からモータ部５６ｂに電力を十分に供給するためのものである。

上記ＳＬ１駆動リレー７０ａ及びＳＬ２駆動リレー７２ａのそれぞれには、バックアップリレー（以下、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ、ＳＬ２バックアップリレー７２ｂ）のそれぞれが並列接続されている。これらバックアップリレーは、ＳＬ１駆動リレー７０ａ及びＳＬ２駆動リレー７２ａのそれぞれに異常（例えばオフ故障）が生じた場合の代替用のものである。

ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ２駆動リレー７２ａ、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂのそれぞれは、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８のスタータ駆動制御部６８ａによって各別にオン・オフ可能とされている。詳しくは、これらリレーのそれぞれは、スイッチング素子７４ａ〜７４ｄのそれぞれを介して通電又は通電の停止されるようになっている。具体的には、スイッチング素子７４ａ〜７４ｄのそれぞれは、Ｎチャネル型のＭＯＳＦＥＴよりなり、これらスイッチング素子７４ａ〜７４ｄのそれぞれのドレイン側がバッテリ６０に接続され、ソース側が、ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ２駆動リレー７２ａ、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂのそれぞれのコイル部に接続されている。また、スイッチング素子７４ａ〜７４ｄのそれぞれのゲートには、スタータ駆動制御部６８ａから出力されるオン・オフ信号がそれぞれ入力されるようになっている。

なお本実施形態では、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８とは別のＥＣＵによってＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂのそれぞれが各別にオン・オフ可能とされている。本実施形態では、上記別のＥＣＵとしてエンジンＥＣＵ６４を想定している。

押出部５６ａ及びモータ部５６ｂへは、ユーザのイグニッションキー５８の操作によってもバッテリ６０から電力が供給される構成となっている。詳しくは、イグニッションキー５８の操作によってスタータスイッチ７６がオンされると、初期駆動リレー７８がオンされることで、上記ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ２駆動リレー７２ａ、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂのそれぞれからバッテリ６０の電力が供給される電気経路とは別の電気経路によって押出部５６ａ及びモータ部５６ｂへとバッテリ６０の電力が供給される。

こうした構成において、ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ又は初期駆動リレー７８のオンによってバッテリ６０から押出部５６ａに通電されて且つ、ＳＬ２駆動リレー７２ａ、ＳＬ２バックアップリレー７２ｂ又は初期駆動リレー７８のオンによってバッテリ６０からモータ部５６ｂに通電されると、クランキングが行われる。

なお、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８は、異常診断部６８ｂを備えている。異常診断部６８ｂは、スタータ５６の駆動回路や、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８とスタータ５６とを接続する電気経路等に異常が生じているか否かを診断するためのものである。本実施形態では、通常時に使用されるスイッチング素子７４ａ，７４ｃのそれぞれと、ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ２駆動リレー７２ａのそれぞれとを接続する電気経路、及びバッテリ６０と、押出部５６ａ及びモータ部５６ｂのそれぞれとを接続する電気経路の通電状態を検出することで、各種駆動リレーやスイッチング素子に異常が生じていないか否かを診断可能となっている。なお、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８は、ＣＡＮ通信によって診断結果をエンジンＥＣＵ６４に伝達している。

図１の説明に戻り、上記エンジンＥＣＵ６４は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。エンジンＥＣＵ６４には、ユーザのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ８０や、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ８２、クラッチ操作量を検出するクラッチセンサ８４、シフト装置のシフト位置を検出するシフト位置センサ８６、クランク角度センサ１８、更には車輪速センサ３４等の出力信号が入力される。エンジンＥＣＵ６４は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１２や、点火プラグ１４、更にはスロットルバルブ２０等によるエンジン１０の燃焼制御処理等を行う。

なお、エンジンＥＣＵ６４は、車輪速センサ３４の検出値を用いた車両制御の信頼性を向上させるべく、上記検出値の信頼性が高いか否かを判断する信頼性判断処理を行う。ここで車輪速センサ３４の検出値の信頼性が高いか否かの判断手法としては、具体的には例えば、車両が直進する状況下において、各車輪の車輪速センサ３４のそれぞれの検出値が過度にずれていないと判断された場合、車輪速センサ３４の検出値の信頼性が高いと判断すればよい。これは、車両が直進する状況下においては、各車輪速センサ３４のそれぞれの検出値が略同一になることに基づくものである。ちなみに、本実施形態における種々の処理には、上記信頼性判断処理によって信頼性が高いと判断された車輪速センサ３４の検出値が用いられることとする。

一方、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＩＳＳ−ＥＣＵ６８には、車両ドアの開放を検出するドアスイッチ８８や、ユーザのシートベルトの着脱を検出するバックルスイッチ９０、車両のフードの開放を検出するフードスイッチ９２、バッテリ６０の電圧や入出力電流等を検出するバッテリセンサ９４、油圧センサ４６、更には負圧センサ４８等の出力信号が入力される。ＩＳＳ−ＥＣＵ６８は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エアコンシステム５０による空調制御処理や、パワーステアリング装置５２の制御処理、ブレーキアクチュエータ３８に対する制動制御の指令処理、スタータ５６の駆動制御処理、更にはアイドルストップ制御処理等を行う。

アイドルストップ制御処理は、エンジン１０の運転中に所定の停止条件が成立する場合に、燃料噴射弁１２からの燃料噴射の停止等をエンジンＥＣＵ６４に指令するエンジン１０の自動停止処理を行い、その後、所定の再始動条件が成立する場合に、スタータ５６の駆動制御処理を行うとともに、燃料噴射弁１２からの燃料噴射の開始等をエンジンＥＣＵ６４に指令するエンジン１０の再始動処理を行うものである。

なお、本実施形態では、エンジンＥＣＵ６４及びＩＳＳ−ＥＣＵ６８のそれぞれについて、リセット処理が行われる。リセット処理は、バッテリセンサ９４の出力値に基づくバッテリ電圧が動作補償電圧（例えば６Ｖ）以下になると判断された場合、ＲＡＭに記憶されているデータをクリアしたり、マイクロコンピュータをリセットしたりする処理である。この処理は、車両の各種制御を適切に行うことができなくなる事態を回避するためのものである。

また、エアコンシステム５０及びパワーステアリング装置５２等のそれぞれは、実際には各別の電子制御装置のそれぞれによって操作されるが、ここではこれらの電子制御装置をＩＳＳ−ＥＣＵ６８と表記している。また、エンジンＥＣＵ６４及びＩＳＳ−ＥＣＵ６８は、双方向の通信を行うことで情報のやりとりを行う。この情報には、各ＥＣＵに入力される各種センサの出力信号や、各ＥＣＵに異常が生じているか否かを相互に監視するための信号等が含まれている。

図３に、本実施形態にかかるアイドルストップ制御処理の手順を示す。この処理は、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８によって所定周期で実行される。

この一連の処理では、ステップＳ１０において、自動停止フラグＦの値が「１」であるか否かを判断する。ここで自動停止フラグＦの値は、「０」によって自動停止処理がなされていないことを示し、「１」によって自動停止処理がなされていることを示す。

ステップＳ１０において自動停止フラグＦの値が「０」であると判断された場合には、ステップＳ１２に進み、エンジン１０の停止条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、エンジン１０の停止条件を、（Ａ）クラッチ遮断状態であるとの条件、（Ｂ）ブレーキ操作がなされているとの条件及び（Ｃ）車両の走行速度が０よりも高い第１の規定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下になるとの条件の論理積が真であるとの条件とする。ここで上記停止条件のうち、車両の走行速度についての条件は、アイドルストップ制御による燃費低減効果の更なる向上を図るために設定される条件である。

つまり、本実施形態にかかるアイドルストップ制御（以下、減速時ＩＳ制御）によれば、停車する以前にもエンジン１０を自動停止させるため、エンジン１０の自動停止時間を長くすることができるため、エンジン１０の燃費低減効果を向上させることが可能となる。なお、ブレーキ操作がなされているか否かは、例えばブレーキセンサ８２の出力値に基づくブレーキ操作量が０よりも大きいか否かで判断すればよい。また、車両の走行速度は、車輪速センサ３４の出力値に基づき算出すればよい。

ステップＳ１２において停止条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ１４に進み、エンジン１０の自動停止処理を行う。そして、自動停止フラグＦの値を「１」とする。

上記ステップＳ１０において肯定判断された場合や、ステップＳ１４の処理が完了した場合には、ステップＳ１６に進み、停車したか否かを判断する。この処理は、上記ブレーキＥＣＵに対してブレーキ加圧処理の実行を指示するか否かを判断するためのものである。ここでブレーキ加圧処理は、減速時ＩＳ制御によってエンジン１０が自動停止される状況下、停車したと判断されてからエンジン１０の再始動が完了したと判断されるまでの期間において、車輪に強制的に制動力を付与すべく、ブレーキアクチュエータ３８を通電操作するものである。この処理は、車両が坂道に位置する状況下において、ユーザの意図しない車両の後退や進行を回避するためのものである。ここでブレーキ加圧処理は、具体的には、油圧センサ４６に基づくブレーキ油圧を規定圧以上とすべくブレーキアクチュエータ３８を通電操作する処理となる。なお、停車しているか否かは、車輪速センサ３４の出力値に基づく車両の走行速度が０であるか否かで判断すればよい。

ステップ１６において肯定判断される場合、ステップＳ１８に進み、上記ブレーキ加圧処理を行う。

一方、ステップＳ１６において否定判断された場合や、ステップＳ１８の処理が完了した場合には、ステップＳ２０に進み、エンジン１０の再始動条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、エンジン１０の再始動条件を、（Ｄ）ブレーキ操作がなされていないとの条件と、（Ｅ）クラッチ遮断状態であるとの条件とを含む条件とする。

ステップＳ２０において再始動条件が成立したと判断された場合には、ステップＳ２２に進み、エンジン１０の再始動処理を行う。そして、自動停止フラグＦの値を「０」とする。

なお、上記ステップＳ１２、Ｓ２０において否定判断された場合や、ステップＳ２２の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

ところで、燃料噴射弁１２等のエンジン１０の燃焼制御のためのアクチュエータや、スタータ５６の駆動回路、エアコンシステム５０、更にはＩＳＳ−ＥＣＵ６８等の車載機器に関する各種異常が生じることがある。この場合、以下のような不都合が生じるおそれがある。

例えば、スタータ５６の駆動回路等の異常に起因してエンジン１０を再始動させることができないと、車両の駆動力を確保することができないため、異常発生後に車両の退避走行を適切に行うことができなくなるおそれがある。また、スロットルバルブ２０下流側に生じる負圧が小さくなることから、マスタバッグ４０によってユーザのブレーキペダル４２の操作を適切にアシストすることができず、車輪に制動力を適切に付与することができなくなるおそれがある。更に、コンプレッサ５０ａを駆動させることができないことから、エアコンシステム５０のデフロスタ機能を利用することができなくなることがある。この場合、窓ガラスに曇りが生じるときには、窓ガラスを介したユーザの視界が制限されるおそれがある。

特に本実施形態では、減速時ＩＳ制御を採用していることから、車両の走行中にエンジン１０が自動停止されることがあるため、走行中のブレーキ操作等の車両操作に上記不都合が及ぼす影響が大きくなることが懸念される。

このような事態を回避すべく、車載機器に異常が生じたと判断された場合、車両の駆動力を確保したり、デフロスタ機能を確保したりすること等を目的として一律にエンジン１０の再始動処理を強制的に行うことも考えられる。しかしながらこの場合、異常発生後にユーザに適切な対応をとらせることが困難となるおそれがある。困難となる状況としては例えば、エンジン１０が自動停止されて停車している場合において、ユーザが車両のフードを開けて点検を行う等、ユーザが車外に出ている場合にエンジン１０が再始動される状況がある。

こうした問題を解決すべく、本実施形態では、エンジン１０の自動停止中において、車載機器のいずれに異常が生じているかを診断する異常診断処理を行い、車載機器のいずれかに異常が生じている旨診断された場合、走行時フェール処理又は停車時フェール処理を行う。これにより、車載機器に異常が生じる場合であっても、車両の走行状況に応じてユーザが適切な対応をとることを可能とする。以下、図４〜図６を用いて、本実施形態にかかる異常診断処理及び上記フェール処理について説明する。

図４に、本実施形態にかかる車載機器の異常診断処理の手順を示す。この処理は、基本的にはＩＳＳ−ＥＣＵ６８によって例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ３０において、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じたか否かを判断する。ここでＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常（ＥＣＵ自身の異常や通信異常）が生じているか否かは、上述したように、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８と双方向通信を行うエンジンＥＣＵ６４によって検出される。

続くステップＳ３２では、乗車把握機能としてのドアスイッチ８８、バックルスイッチ９０及びフードスイッチ９２のうち少なくとも１つに異常が生じたか否かを判断する。ここで乗車把握機能の異常診断手法としては、例えば、定電圧電源からドアスイッチ８８、バックルスイッチ９０及びフードスイッチ９２のそれぞれに電圧を印加し、これらスイッチの通電状態の検出結果に基づき、これらスイッチのオフ故障やオン故障が検出された場合に、乗車把握機能に異常が生じた旨診断する手法を採用すればよい。

次に、ステップＳ３４においては、車両システムに異常が生じたか否かを判断する。ここで車両システムとは、エンジンシステムの燃焼制御のための各種アクチュエータ（燃料噴射弁１２、点火プラグ１４、スロットルバルブ２０等）、エアコンシステム５０及びブレーキシステム等を含むものである。ここで車両システムの異常診断手法としては、例えば、乗車把握機能の異常診断手法と同様の手法を採用すればよい。

次に、ステップＳ３６においては、始動機能に異常が生じたか否かを判断する。ここで始動機能とは、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８の異常診断部６８ｂによって異常の有無が判断可能な部分（駆動リレーやスイッチング素子等）を含むものである。

続くステップＳ３８においては、上記ステップＳ３０〜Ｓ３６の処理において異常が生じたか否かを判断する。そして、ステップＳ３８において肯定判断された場合には、ステップＳ４０に進み、自動停止処理がなされているか否か（自動停止フラグＦの値が「１」であるか否か）を判断する。

ステップＳ４０において肯定判断された場合には、ステップＳ４２に進み、検出された異常がＩＳＳ―ＥＣＵ６８の異常であるか否かを判断する。そして、ステップＳ４２において肯定判断された場合には、ステップＳ４４に進み、以降の処理を、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８（メインとなる制御装置）に代えて、エンジンＥＣＵ６４（サブとなる制御装置）において行うこととする。

一方、上記ステップＳ４２において否定判断された場合や、ステップＳ４４の処理が完了した場合には、ステップＳ４６に進み、停車中であるか否かを判断する。この処理は、車載機器に異常が生じた場合にフェールセーフ処理としていかなる処理を行うべきかを判断するためのものである。すなわち、異常が生じた場合、車両の駆動力を確保する等の目的からはエンジン１０の再始動処理を速やかに行うことが望ましい一方、ユーザが乗車していない等、車両の駆動力を要求する状況ではないことも考えられる。そこで本実施形態では、停車中でないこと（車両が走行中であること）を持って原則再始動処理を行う走行時フェール処理を行う一方（ステップＳ５０）、停車中である場合にはユーザの乗車の有無を車両の走行速度以外から判断しつつ再始動処理等を行う停車時フェール処理を行う（ステップＳ４８）。

なお、上記ステップＳ３８，４０において否定判断された場合や、ステップＳ４８、Ｓ５０の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

図５に、上記走行時フェール処理の詳細を示す。この処理は、ＩＳＳ―ＥＣＵ６８やエンジンＥＣＵ６４によって実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ６０において、車載機器に生じた異常がＩＳＳ―ＥＣＵ６８の異常であるか否かを判断する。そして、ステップＳ６０において肯定判断された場合には、ステップＳ６２に進み、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋに応じたブレーキ装置３６による制動力を助勢するブレーキアシスト処理を開始する。この処理は、エンジン１０が再始動されるまでの期間における車両制動力を確保するためのものである。つまり、エンジン１０が停止されると、マスタバッグ４０によってユーザのブレーキペダル４２の操作を適切にアシストすることができなくなるおそれがある。このため、エンジン１０の自動停止中であって且つ車両が走行中である状況下、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋに応じてブレーキアクチュエータ３８によって油圧を上昇させることで、ユーザの意図するブレーキ操作を反映して車輪に制動力を付与する。

ここでブレーキアシスト処理手法について説明すると、具体的には例えば、まず、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋに応じたブレーキ油圧よりも高い油圧に実際のブレーキ油圧を制御するためのブレーキアクチュエータ３８のフィードフォワード操作量と、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋとの関係が規定されたマップを予め実験等によって作成する。そして、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋを入力として、上記マップを用いて算出されたフィードフォワード操作量に従ってブレーキアクチュエータ３８を通電操作する。なお、本ステップのブレーキアシスト処理においてフィードフォワード制御を採用するのは、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８を介して油圧センサ４６の出力値が得られなかったり、この出力値の信頼性が低下したりすることによるものである。

一方、ステップＳ６０において否定判断された場合には、ステップＳ６４に進み、マスタバッグ４０の負圧Ｐｂｒｋを加味しつつ上記ブレーキアシスト処理を開始する。ここで本ステップにおけるブレーキアシスト処理手法について説明すると、具体的には例えば、ブレーキ操作量Ｓｂｒｋに応じたブレーキ油圧よりも高い目標油圧に実際のブレーキ油圧をフィードバック制御すべく、ブレーキアクチュエータ３８を通電操作する手法を採用すればよい。この際、マスタバッグ４０の負圧Ｐｂｒｋが小さいほど、上記目標油圧を高くすればよい。これは、マスタバッグ４０の負圧が小さいと、ユーザの所定のブレーキペダルの踏み込み力に対するブレーキ操作量が小さくなり、ユーザの意図するブレーキ操作を実現することができなくなるおそれがあることから、これを補償するための設定である。なお、本ステップにおけるブレーキアシスト処理において、ブレーキ油圧及びマスタバッグ４０の負圧Ｐｂｒｋを用いることが可能であるのは、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じていないことによるものである。

ステップＳ６４の処理が完了した場合、ステップＳ６６において、車載機器に生じた異常が車両システム異常であるか否かを判断する。そして、ステップＳ６６において否定判断された場合には、ステップＳ６８に進み、車載機器に生じた異常が始動機能異常であるか否かを判断する。そして、ステップＳ６８において肯定判断された場合には、ステップＳ７０において、エンジン１０を再始動させるための始動代替設定処理を行う。ここで本実施形態では、始動代替設定処理として、スタータ５６の始動に際して、ＳＬ１駆動リレー７０ａ及びＳＬ２駆動リレー７２ａに代えて、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂを用いる設定変更処理を行う。この処理は、異常診断部６８ｂの診断結果に基づきスイッチング素子７４ａ，７４ｃや、ＳＬ１駆動リレー７０ａ、ＳＬ２駆動リレー７２ａ等に異常が生じたと判断された場合、これら駆動リレーを迂回可能な電気経路を用いてスタータ５６を駆動させるためのものである。

一方、上記ステップＳ６６において肯定判断された場合には、ステップＳ７２に進み、点火プラグ１４、燃料噴射弁１２及びスロットルバルブ２０のいずれかに異常が生じていないか否かを判断する。この処理は、エンジン１０を適切に再始動させることができなかったり、再始動させることはできるもののその後エンジン１０を適切に運転することができなかったりすることが予め把握された場合、強制的な再始動処理を制限するためのものである。

ステップＳ７２において肯定判断された場合には、ステップＳ７４に進み、ＤＣＤＣコンバータ６２に異常が生じているか否かを判断する。この処理は、強制的な再始動処理を制限すべきか否かを判断するためのものである。ここで上記再始動処理を制限する必要があるのは、以下の理由によるものである。

ＤＣＤＣコンバータ６２に異常が生じると、バッテリ６０の電圧を適切に昇圧することができなくなることがある。このような状況下、車両の走行中にエンジン１０を再始動させるべくスタータ５６が駆動されると、バッテリ６０の電圧が低下し、リセット処理が行われることがある。この場合、ブレーキアクチュエータ３８によるブレーキアシスト処理を適切に行うことができなかったり、パワーステアリング装置５２によってユーザのハンドル操作を適切にアシストすることができなかったりするおそれがある。このため、上記再始動処理を制限するか否かを判断する。

ステップＳ７４において肯定判断された場合には、ステップＳ７６に進み、車両の走行速度Ｖが、上記第１の規定速度Ｖ１よりも低くて且つ０よりも高い第２の規定速度Ｖ２（例えば７ｋｍ／ｈ）未満であるとの条件と、ブレーキ操作がなされていないとの条件との論理和が真であるか否かを判断する。この処理は、ＤＣＤＣコンバータ６２に異常が生じた場合であっても、強制的な再始動処理の制限の解除が可能か否かを判断するためのものである。これは、車両の走行速度Ｖが低い場合や、ブレーキ操作がなされなくなることによってユーザの発車意思が把握できる場合には、リセット処理が車両操作に及ぼす影響が小さいと考えられることに基づくものである。

ここで、ステップＳ７８に移行する時点では、再始動処理を行う上で制約となり得る状況（ステップＳ７２、Ｓ７６において否定判断される状況）にはないと判断されている。このため、車両の走行中であることを持ってユーザが乗車していると判断し、エンジン１０の再始動処理を強制的に行う。

続くステップＳ８０では、エンジン１０の再始動が完了したか否かを判断する。ここでエンジン１０の再始動が完了したか否かは、例えば、クランク角度センサ１８の出力値に基づくエンジン回転速度が、エンジン１０の自立運転が可能な所定速度以上になるか否かで判断すればよい。

ステップＳ８０においてエンジン１０の再始動が完了したと判断された場合には、ステップＳ８２に進み、ブレーキアシスト処理を停止させる。これは、エンジン１０の運転が再開されたことから、マスタバッグ４０によってブレーキ操作をアシストすることが可能となることに鑑みたものである。

一方、上記ステップＳ８０において否定判断された場合には、エンジン１０の再始動が失敗したと判断し、ステップＳ８４においてブレーキ操作に注意しつつ車両を退避走行させる旨をユーザに報知する報知処理を行う。この処理は、車載機器の異常発生後にユーザに適切な対応をとらせるためのものである。つまり、エンジン１０が停止されると、マスタバッグ４０によってユーザによるブレーキペダル４２の操作を適切に助勢することができなくなるおそれがある。この場合、例えばユーザがポンピングブレーキ操作を行うと、マスタバッグ４０の負圧を確保できず、車輪に制動力を適切に付与することができなくなるおそれがある。このため、上記態様の報知処理を行うことで、異常発生後にユーザに適切な対応をとらせる。ここで上記報知処理による報知態様としては、具体的には例えば、ポンピングブレーキ操作を行わずに車両を路肩等の安全な場所に退避させる旨を、ナビゲーションシステム５４の表示部に表示させて視覚的に報知したり、ナビゲーションシステム５４の音声によって聴覚的に報知したりすればよい。

なお、上記ステップＳ７２、Ｓ７６において否定判断された場合や、ステップＳ８２、Ｓ８４の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。ちなみに、上記ステップＳ６０、Ｓ６２の処理や、これに続くステップＳ７８〜Ｓ８４の処理は、エンジンＥＣＵ６４によって行われ、それ以外の処理は、ＩＳＳ―ＥＣＵ６８によって行われる。

図６に、上記停車時フェール処理の手順を示す。この処理は、ＩＳＳ―ＥＣＵ６８やエンジンＥＣＵ６４によって実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ９０において、車載機器に生じた異常が始動機能異常であるか否かを判断する。そしてステップＳ９０において肯定判断された場合には、ステップＳ９２に進み、意図しないスタータ５６の駆動があるか否かを判断する。この処理は、スタータ５６の始動要求がないにもかかわらず、何らかの要因でスタータ５６の始動要求がなされる異常の発生を把握するためのものである。

ステップＳ９２において肯定判断された場合には、ステップＳ９４に進み、変速装置非係合処理を行う。この処理は、クランク軸１６と駆動輪３２との間を動力遮断状態とすべく変速アクチュエータ２４ｃを通電操作する処理であり、スタータ５６の意図しない駆動時における車両の力行を回避するためのものである。

一方、上記ステップＳ９０、Ｓ９２において否定判断された場合には、ステップＳ９６〜Ｓ１０４において、ユーザの乗車の有無等を確認する処理を行う。すなわち、ステップＳ９０において否定判断された場合、まず、ステップＳ９６、Ｓ９８において車載機器に生じた異常が乗車把握機能異常、車両システム異常であるか否かを判断する。

ステップＳ９６、Ｓ９８において、車載機器に生じた異常が、乗車把握機能異常でないが、車両システム異常であると判断された場合には、ステップＳ１００に進み、ユーザが乗車しているとの条件と、クランク軸１６と駆動輪３２との間が動力遮断状態であるとの条件との論理積が真であるか否かを判断する。この処理は、始動機能異常がある場合や車両システム異常がある場合に、車両にユーザが乗車していることを確かめ、強制的な再始動処理を行うためのものである。ここでユーザが乗車しているか否かは、ドアスイッチ８８の出力値に基づきドアが閉状態にあるとの条件、バックルスイッチ９０の出力値に基づきシートベルトが装着されているとの条件、及びフードスイッチ９２の出力値に基づきフードが閉状態にあるとの条件の論理積が真であるか否かに基づき判断すればよい。

また、上記動力遮断状態である旨の条件は、エンジン１０の再始動に伴うエンジンストールやユーザの意図しない発車を回避するためのものである。つまり、エンジン１０の再始動時に動力伝達状態とされていると、スタータ５６の駆動力が車両の力行に用いられることに起因して、エンジンストールが生じたり、発車したりするおそれがある。このため、上記条件を設けることで、エンジンストールやユーザの意図しない発車を回避する。なお、動力遮断状態であるか否かは、シフト位置がニュートラルにされているとの条件と、クラッチ遮断状態であるとの条件との論理和が真であるか否かで判断すればよい。

一方、上記ステップＳ９８において否定判断された場合には、車載機器に生じた異常がＩＳＳ−ＥＣＵ６８の異常であると判断し、ステップＳ１０２において、ユーザのアクセル操作がなされているとの条件と、上記動力遮断状態であるとの条件との論理積が真であるか否かを判断する。この処理は、ＩＳＳ―ＥＣＵ６８に異常が生じた場合に、車両にユーザが乗車していることを確かめ、強制的な再始動処理を行うためのものである。

ここで上記アクセル操作についての条件は、ユーザにエンジン１０を再始動させる意思があるか否かを把握するためのものである。つまり、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じていることから、ドアスイッチ８８、バックルスイッチ９０及びフードスイッチ９２の出力値の信頼性が低下し、これら出力値に基づきユーザが乗車しているか否かを適切に把握することができなくなるおそれがある。ここでアクセル操作がなされている場合には、ユーザが乗車してエンジン１０を再始動させる意思を示していると考えられるため、再始動処理を行ってもよいと考えられる。なお、アクセル操作がなされているか否かは、例えばアクセルセンサ８０の出力値に基づくアクセル操作量が０よりも大きいか否かで判断すればよい。

これに対し、上記ステップＳ９６において肯定判断された場合には、ステップＳ１０４に進み、クラッチ操作がなされているとの条件と、上記動力遮断状態であるとの条件との論理積が真であるか否かを判断する。この処理は、乗車把握機能に異常が生じた場合に、再始動処理の制限を解除すべきか否かを判断するためのものである。ここで、クラッチ操作についての条件は、ユーザが乗車していることを把握するためのものである。つまり、乗車把握機能に異常が生じた場合であっても、クラッチ操作がなされているときは、ユーザが乗車している蓋然性が高いと考えられる。ここでクラッチ操作がなされているか否かは、クラッチ操作量が０％よりも大きいか否かで判断すればよい。なお、上記動力遮断状態であるとの条件は、上述したように、エンジンストール等の発生を回避するための条件である。

上記ステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０４において肯定判断された場合には、ステップＳ１０６に進み、強制的な再始動処理を行う。ステップＳ１０６の処理の完了後、続くステップＳ１０８では、エンジン１０の再始動が完了したか否かを判断する。そして、エンジン１０の再始動が完了したと判断された場合には、ステップＳ１１０に進み、ブレーキ加圧処理を停止させる。なお、ブレーキアシスト処理が行われている場合には、この処理も停止させる。

一方、上記ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０８において否定判断された場合には、ステップＳ１１２において、イグニッションキー５８の操作によってエンジン１０を始動させるようユーザに促す報知処理と、変速装置係合処理とを行う。ここで報知処理をステップＳ１０８において否定判断された場合に行うのは、エンジン１０の強制的な再始動が失敗した後、エンジン１０が停止した状態が継続されると、ユーザに違和感を与えるおそれがあるため、これを回避するためである。また、上記報知処理をステップＳ１０２、Ｓ１０４において否定判断された場合に行うのは、ユーザにエンジン１０を再始動させる意思がない場合や、スタータ５６の駆動力が車両の力行に用いられるおそれのある場合に、ユーザにその後の対応を適切にとらせるためである。

また、上記変速装置係合処理は、クランク軸１６と駆動輪３２との間を動力伝達状態とすべく変速アクチュエータ２４ｃを通電操作するものである。この処理は、坂道で停車する状況下において、エンジン１０の再始動が失敗する場合等であっても、ユーザの意図しない車両の後退又は進行を抑制するためのものである。なお、変速装置係合処理手法としては、具体的には例えば、上り坂で停車する場合、ＭＴ２４の変速比を最も小さい前進レンジ（１速）とし、下り坂で停車する場合、上記変速比を後退レンジ（Ｒ）とすべく変速アクチュエータ２４ｃを通電操作すればよい。

ちなみに、上記報知処理を、上記ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０８において否定判断された後に行うことに代えて、エンジンＥＣＵ６４によってＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じた旨判断されたり、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８等によって始動機能異常が生じた旨判断されたりする時点で行ってもよい。これにより、イグニッションキー５８の操作によって始動させる旨をより早期にユーザに報知することが可能となる。また、上記報知処理の後、イグニッションキー５８の操作によるエンジン１０の再始動が完了したと判断された場合、ブレーキ加圧処理やブレーキアシスト処理を停止させればよい。この場合、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じた旨判断された時点を、エンジン１０の再始動が失敗した旨判断された時点とする。

なお、上記ステップＳ１００において否定判断された場合や、ステップＳ９４、Ｓ１１０、Ｓ１１２の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

ちなみに、上記停車時フェール処理によってエンジン１０の再始動が完了すると判断されるまでは、ブレーキ加圧処理を継続する。これにより、上り坂（下り坂）で車両の発進時に車両の後退（進行）を防止する機能（ヒルホールド機能）を維持することが可能となる。

また、上記走行時フェール処理や停車時フェール処理によってエンジン１０の再始動が完了したと判断された後は、例えば車両が修理工場において修理されるまで、エンジン１０の自動停止処理を禁止するのが望ましい。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）エンジン１０の自動停止中において、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８、乗車把握機能、車両システム機能及び始動機能のうちいずれかに異常が生じたと判断されて且つ車両が走行中であると判断された場合、エンジン１０の再始動処理を強制的に行った。これにより、車両の駆動力等を確保することができ、ひいては退避走行を適切に行うことができる等、異常発生後にユーザが適切な対応をとることが可能となる。

（２）エンジン１０の自動停止中であって且つ車両の走行中にＤＣＤＣコンバータ６２に異常が生じたと判断された場合、強制的な再始動処理を制限した。これにより、リセット処理が行われることに起因して、ブレーキアシスト処理等を適切に行うことができなくなる事態の発生を回避することができる。

ここで車両の走行速度Ｖが第２の規定速度Ｖ２未満になると判断された場合、又はブレーキ操作がなされていないと判断された場合、強制的な再始動処理の制限を解除した。これにより、車両の駆動力を極力早期に確保することができる。

（３）エンジン１０の自動停止中において、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じたと判断されて且つ車両が走行中であると判断された場合、その後の処理をエンジンＥＣＵ６４に代替させる処理を行った。これにより、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じる場合であってもスタータ５６を駆動させることができ、再始動処理を行うことができる。

（４）スタータ５６の駆動回路のＳＬ１駆動リレー７０ａ等に異常が生じたと判断された場合、ＳＬ１バックアップリレー７０ｂ及びＳＬ２バックアップリレー７２ｂを用いて再始動処理を強制的に行った。これにより、上記駆動回路等に異常が生じる場合であってもスタータ５６を駆動させることができ、再始動処理を行うことができる。

（５）エンジン１０の自動停止中において、車両システム及び始動機能のうち少なくとも１つに異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、バックルスイッチ９０等の出力値に基づきユーザが乗車していると把握された場合、再始動処理を強制的に行った。これにより、その後ユーザが適切な対応をとることが可能となる。

（６）エンジン１０の自動停止中において、意図しないスタータ５６の駆動が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、クランク軸１６と駆動輪３２との間を動力遮断状態とすべく変速アクチュエータ２４ｃを通電操作する変速装置非係合処理を行った。このため、スタータ５６の駆動力が車両の力行に用いられることを適切に回避することができる。

（７）エンジン１０の自動停止中において、ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、強制的な再始動処理を制限した。これにより、その後ユーザに適切な対応をとらせることができる。

ここで、アクセル操作がなされていると判断された場合、強制的な再始動処理の制限を解除した。これにより、車両の駆動力等を極力早期に確保することができる。

（８）エンジン１０の強制的な再始動が失敗して且つ車両が走行中であると判断された場合、ブレーキ操作部材の操作に注意すべき旨をユーザに報知する報知処理を行った。これにより、車両の退避走行をユーザに適切に行わせることができる。

（９）エンジン１０の強制的な再始動が失敗して且つ停車中であると判断された場合、イグニッションキー５８の操作によってエンジン１０を始動すべき旨をユーザに報知する報知処理を行った。これにより、ユーザに違和感を与える事態の発生を回避しつつ、エンジン１０の始動操作をユーザに適切に行わせることができる。

（１０）エンジン１０の自動停止中において、乗車把握機能に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、クラッチ装置２２及びＭＴ２４のうち少なくとも１つによってクランク軸１６と駆動輪３２との間が動力遮断状態であると判断されることを条件として、強制的な再始動処理の制限を解除した。これにより、エンジン１０の再始動に伴ってエンジン１０の駆動力が車両の力行に用いられることに起因して、エンジンストールやユーザの意図しない発車の発生を適切に回避することができる。

（１１）停車中であって且つエンジン１０の自動停止中において車輪に強制的に制動力を付与するブレーキ加圧処理を行い、エンジン１０の再始動が完了したと判断されるまでブレーキ加圧処理を継続させた。これにより、車両が坂道に位置する状況下において、ユーザが意図しない車両の後退や進行の発生を回避することができる。

そしてその後、エンジン１０の再始動が完了したと判断された場合、ブレーキ加圧処理を停止させた。これにより、適切なタイミングで上記処理を停止させることができる。

（１２）エンジン１０の再始動が失敗したと判断されて且つ停車中であると判断された場合、クランク軸１６と駆動輪３２との間を動力伝達状態とすべく、変速アクチュエータ２４ｃを通電操作する変速装置係合処理を行った。これにより、坂道で停車する状況下において、エンジン１０の再始動が失敗する場合であっても、ユーザの意図しない車両の後退又は進行を回避することができる。

（１３）エンジン１０の自動停止中において車両が走行中であると判断された場合、ブレーキ操作量に応じたブレーキ装置３６による制動力をアシストするブレーキアシスト処理を行った。これにより、ユーザの想定するブレーキ操作を極力実現することができる。

（１４）車輪速センサ３４の検出値の信頼性が高いか否かを判断する信頼性判断処理を行い、この処理によって信頼性が高いと判断された上記検出値を用いて車両が走行中であるか否かを判断した。これにより、車両が走行中であるか否かに応じたフェールセーフ処理を適切に行うことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・車輪速センサ３４の検出値の信頼性が高いか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、所定時間継続して車輪速センサ３４の検出値がその上下限値になると判断された場合、車輪速センサ３４の検出値の信頼性が低いと判断してもよい。これは、車輪速センサ３４の検出値が継続してその上下限値となる場合、車輪速センサ３４に異常が生じていたり、車輪速センサ３４とエンジンＥＣＵ６４とを接続する電気経路が断線していたりする等の異常が生じていると考えられることに基づくものである。

・変速装置としては、手動変速装置に限らず、自動変速装置であってもよい。この場合、エンジン１０の停止条件及び再始動条件から「クラッチ遮断状態であるとの条件」を除けばよい。またこの場合、先の図６のステップＳ１００、Ｓ１０２、Ｓ１０４の条件から、「上記動力遮断状態であるとの条件」を除けばよい。

・ＩＳＳ−ＥＣＵ６８に異常が生じる状況下におけるブレーキアシスト処理手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、油圧センサ４６の出力値がエンジンＥＣＵ６４に入力される場合、油圧センサ４６の出力値に基づくフィードバッグ制御を行ってもよい。更に、負圧センサ４８の出力値もエンジンＥＣＵ６４に入力される場合、マスタバッグ４０の負圧を加味したブレーキアシスト処理を行ってもよい。

・上記実施形態では、ユーザにエンジン１０を再始動させる意思があるか否かを、ブレーキ操作がなされていないか否かで判断したがこれに限らない（先の図５のステップＳ７６）。例えば、アクセル操作がなされたと判断されたり、シフト位置が非駆動状態から駆動状態に切り替えられたと判断されたりする場合、再始動させる意思があると判断してもよい。

・ユーザが乗車しているか否かを把握する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、バックルスイッチ９０の出力値に基づきシートベルトが装着されていると判断された場合、ユーザが乗車していると判断してもよい。

・上記実施形態では、ナビゲーションシステム５４を用いて報知処理を行ったがこれに限らない。例えば警告灯を用いて報知処理を行ってもよい。この場合、「点灯」「点滅」を使い分けたり、点滅の時間間隔を変更したりすることで、警告灯によって種々の報知態様を実現すればよい。

・サブとなる制御装置としては、エンジンＥＣＵ６４に限らず、例えばエンジンＥＣＵ６４以外の他の車載ＥＣＵであってもよい。

・ＳＬ１駆動リレー７０ａ及びＳＬ２駆動リレー７２ａのそれぞれに並列接続されるバックアップリレーとしては１つに限らず、例えば２つ以上であってもよい。

・上記実施形態では、エンジン１０の再始動が完了したと判断されるまでブレーキ加圧処理によって強制的に制動力を付与したがこれに限らない。例えば、エンジン１０の再始動が完了したと判断された後、アクセル操作がなされたと判断されるまで上記強制的な制動力の付与を継続させてもよい。

・乗車把握機能異常が生じる状況下、クラッチ操作に基づきユーザが乗車しているか否かを判断する手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、先の図６のステップＳ１０４における条件を、クラッチ遮断状態であるとの条件としてもよい。この場合、クラッチ操作のみに関する条件によって、ユーザの乗車と、上記動力遮断状態との双方を把握することが可能となる。

・停車中であるか否かの判断手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、車両の走行速度Ｖが０よりも高い閾値速度（例えば３ｋｍ／ｈ等の極低速度）未満であると判断された場合、停車中であると判断し、車両の走行速度Ｖが上記閾値速度以上であると判断された場合、車両が走行中であると判断してもよい。この場合、車両の走行速度Ｖが極低速度となる場合にブレーキ加圧処理によって車輪に強制的に制動力が付与され得るが、これによってユーザに与える違和感は小さいと考えられる。

・上記実施形態では、走行時又は停車時フェール処理において、強制的な再始動処理と、ブレーキ装置３６による制動力の付与を助勢する処理との双方を行う制御ロジックとしたがこれに限らない。例えば、これら処理のうち一方を行う制御ロジックとしてもよい。ここで例えば、強制的な再始動処理のみを行う制御ロジックとする場合であっても、エンジン１０の再始動が失敗したと判断されるときに、変速装置係合処理を行うなら、ユーザの意図しない車両の後退又は進行を回避することができる。

・ＤＣＤＣコンバータ６２から電力が供給される車載機器としては、先の図１に示したエンジンＥＣＵ６４及びＩＳＳ−ＥＣＵ６８に限らない。例えば、車両の走行制御にかかわる他の車載機器（例えばブレーキＥＣＵ）や、車両の走行をアシストする車載機器（例えば、パワーステアリング装置５２や、方向指示器、外部との情報通信制御を行うナビゲーションシステム５４の備えるＥＣＵ）であってもよい。こうした場合であっても、電力供給に際してバッテリ電圧の低下の影響をＤＣＤＣコンバータ６２によって抑制できない状況下にあっては、走行を適切に制御したり、適切にアシストしたりすることができなくなるおそれがあるため、強制的な再始動処理を制限することは有効である。

・エンジン１０の再始動条件としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、ブレーキ操作に代えて、アクセル操作がなされるとの条件を含む条件としてもよい。

・エンジン１０としては、火花点火式のものに限らず、例えばディーゼルエンジン等の圧縮着火式のものであってもよい。

１０…エンジン、１６…クランク軸、２０…スロットルバルブ、２２…クラッチ装置、２４…ＭＴ、３２…駆動輪、３６…ブレーキ装置、３８…ブレーキアクチュエータ、４０…マスタバッグ、４２…ブレーキペダル、５０…エアコンシステム、５６…スタータ、６０…バッテリ、６２…ＤＣＤＣコンバータ、６４…エンジンＥＣＵ、６８…ＩＳＳ−ＥＣＵ（６４，６８：車両用制御装置の一実施形態）。

Claims (26)

1. 車両の走行速度が０よりも高い規定速度以下になるとの条件を含む所定の停止条件が成立した場合に車載エンジンの自動停止処理を行い、該自動停止処理の後、所定の再始動条件が成立した場合に前記エンジンの再始動処理を行う制御手段と、車輪に制動力を付与すべく操作されるブレーキ装置と、前記車両の操作にかかわる複数の車載機器とを備える車両に適用され、
   前記車載機器に異常が生じているか否かを判断する異常判断手段と、
   前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断された場合、強制的な前記再始動処理と、前記ブレーキ装置による前記制動力の付与を助勢する処理とのうち少なくとも１つを行うフェールセーフ手段とを備えることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つユーザが乗車していると判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
   前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段を更に備え、
   前記フェールセーフ手段は、前記車両が走行中であると判断されることをもって前記ユーザが乗車していると判断することを特徴とする請求項２記載の車両用制御装置。
4. 前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、
   前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段に異常が生じたと判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
5. 前記車載機器には、車載バッテリを電力供給源として且つ前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータと、前記バッテリの電圧を昇圧して出力するコンバータとが含まれ、
   当該制御装置は、前記コンバータから出力される電力によって駆動されて且つ、該コンバータの出力電圧が規定電圧以下となる場合にリセット処理が行われるものであり、
   前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記コンバータに異常が生じたと判断された場合、前記強制的な再始動処理を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項３又は４記載の車両用制御装置。
6. 前記制限手段は、前記車両の走行速度が、前記規定速度よりも低い解除用速度未満になると判断されることを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする請求項５記載の車両用制御装置。
7. 前記車両には、該車両の加減速を指示すべくユーザによって操作される操作部材が備えられ、
   前記操作部材の操作状態に基づき、ユーザに前記エンジンを再始動させる意思があるか否かを判断する意思判断手段を更に備え、
   前記制限手段は、前記意思判断手段によって前記再始動させる意思があると判断されたことを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする請求項５又は６記載の車両用制御装置。
8. 前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、
   前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、
   前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断された場合、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
9. 前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、
   前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、
   前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、
   前記スタータは、当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれに対応する電気経路を介して当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれによって駆動可能とされるものであり、
   前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記スタータの駆動制御を行う前記メインとなる制御装置に対応する電気経路に異常が生じたと判断された場合、前記サブとなる制御装置に対応する電気経路を介して前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
10. 前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、
    前記スタータは、複数の電気経路のいずれかを介して当該制御装置によって駆動可能とされるものであり、
    前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記電気経路に異常が生じたと判断された場合、該異常が生じた電気経路以外の電気経路によって前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項２〜９のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
    前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段以外の前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記乗車把握手段によってユーザが乗車していると把握されることを条件として、前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項２〜１０のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
12. 前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、
    前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、
    前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、
    前記スタータは、当該メイン及びサブとなる制御装置のそれぞれによって駆動可能とされるものであり、
    前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記スタータの駆動制御を行う前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記スタータを駆動させることで前記再始動処理を強制的に行うことを特徴とする請求項１１記載の車両用制御装置。
13. 前記フェールセーフ手段は、互いに通信する複数の制御装置に搭載されるものであり、
    前記複数の制御装置は、前記強制的な再始動処理に関してメインとなる制御装置と、サブとなる制御装置とを備え、
    前記サブとなる制御装置は、前記異常判断手段によって前記メインとなる制御装置に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記強制的な再始動処理を制限する制限手段を備えることを特徴とする請求項１１又は１２記載の車両用制御装置。
14. 前記車両には、該車両の加減速を指示すべくユーザによって操作される操作部材が備えられ、
    前記操作部材の操作状態に基づき、ユーザに前記再始動させる意思があるか否かを判断する意思判断手段を更に備え、
    前記制限手段は、前記意思判断手段によって前記再始動させる意思があると判断されたことを、前記強制的な再始動処理の制限を解除する条件とすることを特徴とする請求項１３記載の車両用制御装置。
15. 前記車両には、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させる変速装置が備えられ、
    前記車載機器には、前記エンジンの出力軸に初期回転を付与するスタータが含まれ、
    前記フェールセーフ手段は、前記スタータが意図せず駆動状態となる異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記出力軸と前記駆動輪との間を動力遮断状態とすべく前記変速装置を操作することを特徴とする請求項１１〜１４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
16. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザのブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置とが備えられ、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段と、
    前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記ブレーキ操作部材の操作に注意すべき旨をユーザに報知する報知手段とを更に備えることを特徴とする請求項２〜１５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
17. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段と、
    前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断されて且つ停車中であると判断された場合、イグニッションキーの操作によって前記エンジンを始動すべき旨をユーザに報知する報知手段とを更に備えることを特徴とする請求項２〜１６のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
18. 前記エンジンの強制的な再始動が失敗する旨判断される時点とは、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じた旨判断される時点であることを特徴とする請求項１７記載の車両用制御装置。
19. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させるべくユーザによって操作されるクラッチ及び手動変速装置とが備えられ、
    前記車載機器には、ユーザが乗車しているか否かを把握する乗車把握手段が含まれ、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記乗車把握手段に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記クラッチの操作がなされていると判断されることを条件として、前記強制的な前記再始動処理を行うことを特徴とする請求項２〜１８のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
20. 前記車両には、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させるべくユーザによって操作されるクラッチ及び手動変速装置が備えられ、
    前記フェールセーフ手段は、前記クラッチ及び前記手動変速装置のうち少なくとも１つによって前記出力軸と前記駆動輪との間が遮断されていると判断された場合、前記強制的な前記再始動処理を行うことを特徴とする請求項２〜１９のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
21. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記エンジンの出力軸の回転力を駆動輪へと伝達させる変速装置とが備えられ、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段を更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの再始動が失敗する旨判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記出力軸と前記駆動輪との間を動力伝達状態とすべく、前記変速装置を操作することを特徴とする請求項２〜２０のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
22. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
    前記ブレーキ装置は、ユーザのブレーキ操作部材の操作又は電動式のアクチュエータの通電操作によって前記車輪に制動力を付与するものであり、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度未満になることをもって、停車中であると判断する停車判断手段と、
    前記エンジンの自動停止中において前記車輪に強制的に制動力を付与すべく、前記アクチュエータを通電操作する強制制動力付与手段とを更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ停車中であると判断された場合、前記エンジンの再始動が完了したと判断されるまで前記強制制動力付与手段による強制的な制動力の付与を継続させることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
23. 前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの再始動が完了したと判断された場合、前記強制制動力付与手段による強制的な制動力の付与を停止させることを特徴とする請求項２２記載の車両用制御装置。
24. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
    前記ブレーキ装置は、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザの前記ブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置を備えるものであり、
    前記車両の走行速度の検出値が０よりも高い閾値速度以上になることをもって、前記車両が走行中であると判断する走行判断手段を更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記エンジンの自動停止中において、前記異常判断手段によって前記車載機器に異常が生じたと判断されて且つ前記車両が走行中であると判断された場合、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた前記ブレーキ装置による制動力を助勢すべく前記アクチュエータを通電操作することを特徴とする請求項１〜２３のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
25. 前記車載機器には、前記エンジンの燃焼室に燃料を供給する燃料噴射弁を含む該エンジンの燃焼制御のためのアクチュエータと、前記エンジンの吸気通路上に設けられた吸気絞り弁の下流側の負圧を利用してユーザのブレーキ操作部材の操作を助勢する制動倍力装置と、前記エンジンを動力供給源として前記車両の窓ガラスの曇りを除去する空調装置とのうち少なくとも１つが含まれることを特徴とする請求項１〜２４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
26. 前記車両には、該車両の走行速度を検出する速度検出手段が備えられ、
    前記速度検出手段の検出値の信頼性が高いか否かを判断する信頼性判断手段を更に備え、
    前記フェールセーフ手段は、前記信頼性判断手段によって信頼性が高いと判断された前記速度検出手段の検出値を用いて前記車両が走行中であるか否かを判断することを特徴とする請求項１〜２５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。

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