JP2010112217A - エンジンの再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル制御車両の自動停止後の再始動をより確実に行うことができるエンジンの再始動制御装置を提供する。
【解決手段】第１クラッチスイッチ１２によりクラッチペダルの踏まれた状態が検出されているとき、クラッチが切断されるまで前記クラッチペダルが踏み込まれた状態が第２クラッチスイッチ１３により検出されるとともに、変速レバーがニュートラル位置にある状態を検出するニュートラルポジションセンサ１６の故障が検出されると、エンジンの再始動条件が成立し、前記エンジンが再始動するように構成し、前記ニュートラルポジションセンサが故障しても、アイドルストップ状態にあるエンジンを、クラッチペダルの踏み込み状態を検出する第１クラッチスイッチ１２および第２クラッチスイッチ１３の操作状態に応じて再始動可能にする。
【選択図】図４

Description

本発明は、アイドリング時にエンジンを自動停止させ、さらに自動停止後にエンジンを再始動させるアイドルストップスタート車両に適用されるエンジンの再始動制御装置に関する。

従来より自動車の停車中に所定の条件が成立するとエンジンの運転を停止させ燃費や排ガスエミッションを向上させるようにしたアイドルストップスタート車両（以下、アイドル制御車両という）が開発、実用化されている。
このようなアイドル制御車両のうち、手動変速機（ＭＴ：マニュアルトランスミッション）を備えた車両においては、一般にドライバのクラッチ操作情報、トランスミッションシフト操作情報、アクセル操作情報および車速情報を含む各種車両情報にもとづいてドライバの停止意思や発進意思を判断し、エンジンの自動停止や自動再始動が行われる。

このような、アイドリング時にエンジンを自動停止させたり、自動停止後にエンジンを再始動させたりするアイドル制御車両に適用されるエンジンの再始動制御装置の公知例としては、例えば特許文献１を挙げることができる。この特許文献１では、サービスブレーキ用ブレーキセンサおよび駐車ブレーキ用ブレーキセンサからの検出情報にもとづいてサービスブレーキ用ブレーキおよび駐車ブレーキ用ブレーキが作動していることが検出され、且つ、ニュートラルポジションセンサからの検出情報にもとづいて変速段がニュートラルであることが検出されている状態において第１のクラッチスイッチがオンになると、その後はニュートラルポジションセンサからの検出情報に関わらず第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンを再始動させている。
特開２００２−３６４４０４号公報

特許文献１のエンジンの再始動制御装置では、ニュートラルポジションセンサに異常や故障が生じている状態においては第２のクラッチスイッチがオンになってもエンジンが再始動しない状況に陥ることになり、エンジンの再始動に支障が生じるという課題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、アイドル制御車両の自動停止後の再始動をより確実に行うことができるエンジンの再始動制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明にかかるエンジンの再始動制御装置は、エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるとともに、前記エンジンの自動停止中に再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップスタート車両のエンジンの再始動制御装置であって、クラッチペダルが踏まれた第１の状態を検出する第１クラッチペダル位置検出手段と、クラッチが切断されるまで前記クラッチペダルが踏み込まれた第２の状態を検出する第２クラッチペダル位置検出手段と、トランスミッションの変速段がニュートラルである状態を検出するニュートラルポジション検出手段と、前記ニュートラルポジション検出手段の故障を検出する故障判定手段と、前記第１クラッチペダル位置検出手段により前記第１の状態が検出されているときに、前記第２の状態が前記第２クラッチペダル位置検出手段により検出されるとともに、前記ニュートラルポジション検出手段の故障が前記故障判定手段により検出されると、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動手段とを備えている。

本発明によれば、第１クラッチペダル位置検出手段によりクラッチペダルの踏まれた状態が検出されているときに、第２クラッチペダル位置検出手段によりクラッチが切断されるまでクラッチペダルが踏み込まれた状態が検出されるとともに、トランスミッションの変速段がニュートラルに切り替えられている状態を検出するニュートラルポジション検出手段の故障が検出されると、エンジンが自動的に再始動する。このため、ニュートラルポジション検出手段に故障が発生しても、クラッチペダルを軽く踏んだ状態からクラッチが切断されるまでクラッチペダルを踏み込むという、クラッチペダルの操作だけでエンジンを再始動できる。したがって、アイドル制御車両の自動停止後の再始動をより確実に行うことができる。

図１は、本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置の構成を示すブロック図である。
このエンジンの再始動制御装置は、自動車のエンジンを含む各部の制御を行うマイクロコンピュータであるＥＣＵ１を備えている。
ＥＣＵ１には、アイドルストップ制御システムを実現するためのエンジン自動停止手段２、エンジン再始動手段３、故障判定手段６およびエンジンストップモード継続判定手段７を備えている。
エンジン再始動手段３は通常オートスタート手段４と強制オートスタート手段５とを備えている。
エンジン自動停止手段２には自動停止条件が設定され、エンジン再始動手段３の通常オートスタート手段４には通常エンジン再始動条件が設定され、エンジン再始動手段３の強制オートスタート手段５には強制エンジン再始動条件が設定されている。
そして、前記自動停止条件が成立するとエンジンは自動的に停止し、また前記通常エンジン再始動条件または強制エンジン再始動条件が成立するとエンジンは自動的に再始動する。
故障判定手段６は、アイドルストップ制御システムを構成する後述するニュートラルポジションセンサ１６を含むデバイスに対する異常判定処理を行う。
エンジンストップモード継続判定手段７は、エンジンの自動停止状態が所定時間継続しているか否かを判定する。
ＥＣＵ１にはイグニッションキーセンサ１１、第１クラッチスイッチ（第１クラッチペダル位置検出手段）１２、第２クラッチスイッチ（第２クラッチペダル位置検出手段）１３、ブレーキバキュームセンサ１４、エンジンフードスイッチ１５、ニュートラルポジションセンサ（ニュートラルポジション検出手段）１６、電流センサ１７、バッテリ温度センサ１８、エンジン水温センサ１９およびアイドルストップ制御メインスイッチ２０を含む各種検出器と、スタータモータ２２や燃料噴射制御手段２３を含むエンジンの停止や再始動のためのＥＣＵ１により制御駆動される各種装置が接続されている。

さらに、この再始動制御装置ではＥＣＵ１はＣＡＮ（Ｃｏｎｔｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信システムによりＣＡＮ通信情報２１を送受信する。
このＣＡＮ通信情報２１は、たとえば車速演算用の前輪左右の車輪速情報、アイドルストップ禁止要求検出用のアイドルストップ不許可信号、運転席シートベルト非装着検出用のシードベルトリマインダー信号、アイドルストップ制御システムの制御に関連してＥＣＵ１から送信される各種出力信号を含む。

イグニッションキーセンサ１１は、イグニッションキーのオン、オフを検出するセンサである。
第１クラッチスイッチ１２は、クラッチペダルの踏み込みを検出するスイッチであり、ドライバがクラッチペダルを僅かに踏むだけでオンとなるようにセットされており、クラッチペダルの踏み込みを検出する。
第２クラッチスイッチ１３は、クラッチが完全に切断されたか否かを判定するためのスイッチであり、ドライバがクラッチペダルをクラッチが切断される位置（奥）まで踏み込んだ状態でオンとなるようにセットされている。
ブレーキバキュームセンサ１４は、ブレーキ負圧を検出するセンサであり、ドライバがプレーキペダルを踏み込むことによるブレーキ負圧を検出する。
エンジンフードスイッチ１５は、ボンネットフードが開けられている状態を検出するスイッチであり、ボンネットフードが開けられている状態でオンとなる。
ニュートラルポジションセンサ１６は、マニュアルトランスミッションのポジションがニュートラルの状態にあるのを検出するセンサである。
電流センサ１７は、車載バッテリの充放電電流を検出するセンサである。
バッテリ温度センサ１８は、車載バッテリの雰囲気温度を検出するセンサである。
エンジン水温センサ１９は、エンジン冷却水の温度を検出するセンサである。
アイドルストップ制御メインスイッチ２０は、アイドルストップ制御の作動と非作動とを切り替えるスイッチである。
スタータモータ２２は、エンジンを始動する際のエンジンを外部から回転させるモータである。
燃料噴射制御手段２３は、エンジンの燃焼室に供給される燃料の噴射を制御する装置である。

ＥＣＵ１のエンジン自動停止手段２およびエンジン再始動手段３は、イグニッションキーセンサ１１、第１クラッチスイッチ１２、第２クラッチスイッチ１３、ブレーキバキュームセンサ１４、エンジンフードスイッチ１５、ニュートラルポジションセンサ１６、電流センサ１７、バッテリ温度センサ１８、エンジン水温センサ１９およびアイドルストップ制御メインスイッチ２０を含む各種検出器で検出された各種車両情報にもとづいて、エンジン停止制御信号やエンジン再始動制御信号を設定し、燃料噴射制御手段２３やスタータモータ２２へ前記エンジン停止制御信号やエンジン再始動制御信号を出力する。

次に動作について説明する。
このエンジンの再始動制御装置では、ＥＣＵ１はアイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されているか否かを判定し、このアイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されているとＩＳＳ（Ｉｄｌｉｎｇ Ｓｔｏｐ ａｎｄ Ｓｔａｒｔ）を実行可能なスタンバイ状態に移行する。このスタンバイ状態は、ＩＳＳを行う際の最も基本的な条件であり、以下で説明するエンジンの自動停止条件および再始動条件はいずれもこのスタンバイ状態であることが前提となっている。

図２および図３は、この実施の形態のエンジンの再始動制御装置におけるエンジン自動停止手段２の自動停止（アイドルストップ）条件の成立判定過程を示すフローチャートである。
以下、このフローチャートに従ってアイドルストップ制御システムにおけるエンジン自動停止の動作を説明する。
まず、ＥＣＵ１は「アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されているか」を判定し（ステップＳ１）、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていない場合にはリターンする。
一方、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていると、ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行する。
ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行すると、続いて次の自動停止条件である「エンジンストップモードか」の判定を行う（ステップＳ４）。

ステップＳ４において、「エンジンストップモード、つまりエンジンが停止している状態である」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ４において「エンジンストップモードでない、つまりエンジンが停止しておらず回転している状態である」と判定すると、次の自動停止条件である「アイドルスイッチがオンか」の判定を行う（ステップＳ７）。

ステップＳ７において、「アイドルスイッチがオフ」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ７において「アイドルスイッチがオン」と判定すると、次の自動停止条件である「マニュアルトランスミッションの変速レバーがニュートラル状態に入っているか」の判定を行う（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０において、「マニュアルトランスミッションの状態、変速レバーがニュートラル状態に入っていない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ１０において「マニュアルトランスミッションのシフトレバーがニュートラル状態に入っている」と判定すると、次の自動停止条件である「第１クラッチスイッチ１２がクラッチペダルリリース状態（通常の位置に戻っている状態）にあるか」の判定を行う（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３において、「第１クラッチスイッチ１２がクラッチペダルリリース状態にない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ１３において「第１クラッチスイッチ１２がクラッチペダルリリース状態にある」と判定すると、次の自動停止条件である「車速センサが異常でなく、かつ停車状態を示しているか」の判定を行う（ステップＳ１６）。
この車速センサが異常であるか否か、あるいは車速センサが停車状態を示しているか否かについての情報はＣＡＮ通信情報２１により得られる。

ステップＳ１６において、「車速センサが異常、あるいは車速センサが停車状態を示していない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ１６において「車速センサが異常でなく、かつ停車状態を示している」と判定すると、次の自動停止条件である「エンジン水温が所定温度を超えているか」の判定を行う（ステップＳ１９）。

ステップＳ１９において、「エンジン水温が所定温度を超えていない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ１９において「エンジン水温が所定温度以上である」と判定すると、次の自動停止条件である「ブレーキ負圧が所定値未満であるか」の判定を行う（ステップＳ２２）。

ステップＳ２２において、「ブレーキ負圧が所定値より大きい」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ２２において「ブレーキ負圧が所定値より小さい（ブレーキペダルが踏み込まれている）」と判定すると、次の自動停止条件である「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が許可されているか」の判定を行う（ステップＳ２５）。

この「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定」は、ＥＣＵ１により行われるアイドルストップの許可／禁止についての判定処理であり、冷房などにかかわる空調性能を確保する場合と、暖房性能にかかわる空調性能を確保する場合で、ＥＣＵ１により行われるアイドルストップの許可／禁止についての判定条件は異なったものとなる。

ステップＳ２５において、「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が許可されていない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ２５において「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が許可されている」と判定すると、次の自動停止条件である「アイドルストップ禁止電気負荷条件が非成立であるか」の判定を行う（ステップＳ２８）。

ステップＳ２８において、「アイドルストップ禁止電気負荷条件が成立している」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ２８において「アイドルストップ禁止電気負荷条件が成立していない」と判定すると、次の自動停止条件である「エンジン始動時の故障診断システム（故障状態表示手段）によるＭＩＬ（Ｍａｌｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ Ｌａｍｐ）点灯（故障状態を示すランプ点灯、故障状態表示）となる故障に関し仮故障コード記憶時（故障診断システムにより故障個所の診断結果が得られているとき）もしくはＭＩＬ点灯要求時以外であるか」の判定を行う（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１において、「仮故障コード記憶時でなく、ＭＩＬ点灯要求時である」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ３１において「仮故障コード記憶時もしくはＭＩＬ点灯要求時以外である」と判定すると、次の自動停止条件である「アイドルストップ制御システム仮異常か、またはアイドルストップ制御システム異常でないか」の判定を行う（ステップＳ３４）。
このアイドルストップ制御システム仮異常、アイドルストップ制御システム異常判定はニュートラルポジションセンサ１６、第１クラッチスイッチ１２、第２クラッチスイッチ１３、ブレーキバキュームセンサ１４、電流センサ１７およびバッテリ温度センサ１８を含むアイドルストップ制御システムを構成するデバイスを対象にアイドルストップ制御システムの異常を判定する。

ステップＳ３４において、「アイドルストップ制御システム仮異常ではない」と判定されるとともに、「アイドルストップ制御システム異常」と判定されるとリターンする。一方、ステップＳ３４において「アイドルストップ制御システム仮異常」または「アイドルストップ制御システム異常でない」と判定されると、次の自動停止条件である「運転席のシートベルトが装着された状態になっているか」の判定を行う（ステップＳ３７）。

ステップＳ３７において、「運転席のシートベルトが装着された状態にない」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ３７において「運転席のシートベルトが装着された状態になっている」と判定すると、次の自動停止条件である「エンジンフードスイッチ１５が閉状態にあるか」の判定を行う（ステップＳ３４０）。

ステップＳ４０において、「エンジンフードスイッチ１５が閉状態にない、つまりボンネットが開いた状態にありエンジンフードスイッチ１５が開状態になっている」と判定するとリターンする。一方、ステップＳ４０において「エンジンフードスイッチ１５が閉状態」と判定すると、自動停止条件の成立判定処理を実行する（ステップＳ４３）。
この自動停止条件の成立判定処理では、ステップＳ１からステップＳ４０までのそれぞれの自動停止条件すべてについて所定時間継続して成立している状態にあるか判定が行われる。そして、それぞれの自動停止条件のすべてが所定時間継続して成立していると判定すると自動停止条件成立、アイドルストップ条件成立となり、ＥＣＵ１は燃料噴射制御手段２３を含むエンジンの制御手段にエンジン停止制御信号を出力し、アイドリング状態にあるエンジンを停止させる。なお、この自動停止条件、アイドルストップ条件の成立判定処理でそれぞれの自動停止条件のすべてが成立している継続時間はたとえば１０秒に設定されている。
このため、“アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオン”、“エンジンはアイドリング状態”、“クラッチペダルがリリース状態”、“マニュアルトランスミッションの変速レバーがニュートラル位置”、“ブレーキペダルは踏み込まれている状態”、“車両停止状態”、“運転席のシートベルトが装着状態”、“エンジンフードスイッチ１５が閉状態”を含む自動停止条件が１０秒間継続するとエンジンは自動停止しアイドルストップ状態となる。

次にエンジンの再始動について説明する。
このエンジンの再始動には、通常オートスタートと強制オートスタートとがある。
通常オートスタートでは、ＥＣＵ１は、アイドルストップ条件成立で停止した状態のエンジンに対し通常オートスタート条件成立によりスタータモータ２２や燃料噴射制御手段２３を制御し、エンジンを自動的に再始動する。
また、強制オートスタートでは、アイドルストップ条件成立で停止した状態のエンジンに対し強制オートスタート条件成立によりスタータモータ２２や燃料噴射制御手段２３を制御し、エンジンを強制的に再始動させる。

図４および図５は、この実施の形態のエンジンの再始動制御装置における通常オートスタート手段４の通常オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。
図６は、この実施の形態のエンジンの再始動制御装置におけるアイドルストップ条件成立で停止したエンジンが通常オートスタート条件成立により自動的に再始動する過程を示すタイミングチャートである。
以下、図４および図５に示すフローチャートおよび図６に示すタイミングチャートに従ってエンジンが通常オートスタートするまでの動作を説明する。
まず、ＥＣＵ１はアイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されているか否かを判定し（ステップＳ１０１）、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていない場合にはリターンする。
一方、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていると、ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行する。
ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行すると、続いて次の通常オートスタート条件である「アイドルストップ状態であるか」の判定を行う（ステップＳ１０４）。
このアイドルストップ状態であるか否かの判定は、エンジンからＣＡＮ通信情報として送信されるアイドルストップ信号をもとに判定する。

ステップＳ１０４において「アイドルストップ状態でない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ１０４において「アイドルストップ状態である」と判定すると、続いて次の通常オートスタート条件である「エンジンストップモード、且つエンジンストップモードが所定時間継続しているか」の判定を行う（ステップＳ１０７）。

ステップＳ１０７において「エンジンストップモードでない、あるいはエンジンストップモードが所定時間継続していない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ１０７において「エンジンストップモード、且つエンジンストップモードが所定時間継続している」と判定すると、続いて次の通常オートスタート条件である「第１クラッチスイッチ（手前）１２の状態がクラッチペダル踏み込み状態を示しているか」、つまり第１クラッチスイッチ（手前）１２がオン状態になっているか」を判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１１０において「クラッチスイッチ（手前）の状態がクラッチペダル踏み込み状態を示していない、つまりクラッチスイッチ（手前）がオン状態になっていない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ１１０において「クラッチスイッチ（手前）の状態がクラッチペダル踏み込み状態を示している」と判定すると、次の通常オートスタート条件である「オートスタート禁止アイドルストップ状態ではない」ことを条件にする判定を行う（ステップＳ１２５）。
ステップＳ１２５において「オートスタート禁止アイドルストップ状態である」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ１２５において「オートスタート禁止アイドルストップ状態でない」と判定すると、次の通常オートスタート条件である「マニュアルトランスミッションの変速レバーの位置がニュートラル位置にある、つまりマニュアルトランスミッションがニュートラル状態に切り替えられているか」を判定する（ステップＳ１１３）。
このマニュアルトランスミッションがニュートラル状態に切り替えられているか」の判定は、マニュアルトランスミッションのポジションがニュートラルの状態にあるのを検出するニュートラルポジションセンサ１６の出力をもとに判定する。
ステップＳ１１３において「マニュアルトランスミッションの変速レバーの位置がニュートラル位置にある、つまりマニュアルトランスミッションがニュートラルに切り替えられている」と判定すると、ステップＳ１２８の通常オートスタート判定処理へ移行し通常オートスタート条件が成立したと判定し、通常オートスタートを開始させるための各部の制御のための処理を実行する。
一方、ステップＳ１１３において「マニュアルトランスミッションのシフトレバーの位置がニュートラル位置にない、つまりマニュアルトランスミッションがニュートラル以外の状態に切り替えられている」と判定すると、続いて次の通常オートスタート条件である
「ニュートラルポジションセンサが故障、かつ第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダルの踏み込み状態を検出しているか」の判定を行う。
このため、まず「ニュートラルポジションセンサが故障か」の判定を行う（ステップＳ１１６）。
ニュートラルポジションセンサはアイドルストップ制御システムの故障判定対象に含まれるため、アイドルストップ制御システムを構成するデバイスに対する異常判定処理を行う故障判定手段６において前記ニュートラルポジションセンサに対する故障判定が行われ、この判定結果をもとに「ニュートラルポジションセンサが故障か」の判定を行う。

ステップＳ１１６において「ニュートラルポジションセンサが故障していない」と判定すると、続いて次の通常オートスタート条件である「アイドルストップ状態になってからエンジンストップモード且つエンジンストップモードが所定時間継続する間に第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダル踏み込み状態を検出したか」の判定を行う（ステップＳ１２２）。
一方、ステップＳ１１６において「ニュートラルポジションセンサが故障」と判定すると、続いて「第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダルの踏み込み状態を検出しているか」の判定を行う（ステップＳ１１９）。

ステップＳ１１９において「第２クラッチスイッチ１３がオフ、つまりクラッチペダルが奥まで踏み込まれた状態を検出していない」と判定すると、続いて次の通常オートスタート条件である「アイドルストップ状態になってからエンジンストップモード且つエンジンストップモードが所定時間継続する間に第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダル踏み込み状態を検出したか」の判定を行う（ステップＳ１２２）。
一方、ステップＳ１１９において「第２クラッチスイッチ１３がオン、つまりクラッチペダルが奥まで踏み込まれた状態になっている」と判定すると、ステップＳ１１６およびステップＳ１１９により「ニュートラルポジションセンサが故障、かつ第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダルの踏み込み状態を検出している」と判定されたことになり、続いてステップＳ１２８の通常オートスタート判定処理へ移行し通常オートスタート条件が成立したと判定し、通常オートスタートを開始させるための各部の制御のための処理を実行する。

ステップＳ１２２において「アイドルストップ状態になってからエンジンストップモード且つエンジンストップモードが所定時間継続する間に第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダル踏み込み状態を検出」という条件が成立していないと判定すると、結局、ステップＳ１１３の通常オートスタート条件と、ステップＳ１２２の通常オートスタート条件と、ステップＳ１１６およびステップＳ１１９の両通常オートスタート条件の同時成立のいずれか通常オートスタート条件も成立していないことからリターンする。
一方、ステップＳ１２２において「アイドルストップ状態になってからエンジンストップモード且つエンジンストップモードが所定時間継続する間に第２クラッチスイッチ１３がクラッチペダル踏み込み状態を検出」という条件が成立していると判定すると、ステップＳ１２８の通常オートスタート判定処理へ移行し通常オートスタート条件が成立したと判定し、通常オートスタートを開始させるための各部の制御のための処理を実行する。

ステップＳ１２８の通常オートスタート判定処理では、ステップＳ１１６の通常オートスタート条件とステップＳ１１９の通常オートスタート条件とが共に成立している、「マニュアルトランスミッションのシフトレバーのニュートラル位置を検出するニュートラルポジションセンサが故障しており、クラッチペダルが奥まで踏み込まれた状態を第２クラッチスイッチ１３が示している」通常オートスタート条件、あるいはステップＳ１１３の「マニュアルトランスミッションのシフトレバーの位置がニュートラル状態である」通常オートスタート条件、あるいはステップＳ１２２の「アイドルストップ状態になってからエンジンが停止しており、かつ、エンジンが所定時間この状態を継続したと判定される前にクラッチペダルが奥まで踏み込まれた状態を第２クラッチスイッチ１３が検出している」通常オートスタート条件のうちのいずれかの通常オートスタート条件と、ステップＳ１０１の「アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオン」通常オートスタート条件、ステップＳ１０４の「アイドルストップ状態である」通常オートスタート条件、ステップＳ１０７の「エンジンストップモードが所定時間継続した」通常オートスタート条件、ステップＳ１１０の第１クラッチスイッチがオンでありクラッチペダルが踏まれていることを示している」通常オートスタート条件、ステップＳ１２５の「オートスタート禁止アイドルストップ状態でない」通常オートスタート条件、以上のステップＳ１０１からステップＳ１２５までの各通常オートスタート条件がすべて成立していることを条件に通常オートスタート条件成立と判定する。

次に強制オートスタートについて説明する。
図７および図８は、この実施の形態のエンジンの再始動制御装置における強制オートスタート手段５の強制オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。
以下、図７および図８に示すフローチャートに従ってエンジンが強制オートスタートするまでの動作を説明する。
まず、ＥＣＵ１はアイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されているか否かを判定し（ステップＳ２０１）、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていない場合にはリターンする。
一方、アイドルストップ制御メインスイッチ２０がオンに設定されていると、ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行する。
ＩＳＳを実行可能なスタンバイ状態に移行すると、続いて次の強制オートスタート条件である「アイドルストップ状態であるか」の判定を行う（ステップＳ２０４）。
この「アイドルストップ状態であるか」の判定は、エンジンからＣＡＮ通信情報として送信されるアイドルストップ信号をもとに判定する。
ステップＳ２０４において「アイドルストップ状態でない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ２０４において「アイドルストップ状態である」と判定すると、続いて次の強制オートスタート条件である「エンジンストップモード、且つエンジンストップモードが所定時間継続しているか」の判定を行う（ステップＳ２０７）。

ステップＳ２０７において「エンジンストップモードでない、あるいはエンジンストップモードが所定時間継続していない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ２０７において「エンジンストップモード、且つエンジンストップモードが所定時間継続している」と判定すると、続いて次の強制オートスタート条件である「オートスタート禁止アイドルストップ状態でない」かを判定する（ステップＳ２１０）。

ステップＳ２１０において「オートスタート禁止アイドルストップ状態である」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ２１０において「オートスタート禁止アイドルストップ状態でない」と判定すると、次の強制オートスタート条件である「車速が所定値以上であるか、あるいは車速センサ異常であるか」を判定する（ステップＳ２１３）。

ステップＳ２１３において「車速が所定値以上でなく、車速センサ異常でもない」と判定すると、次の強制オートスタート条件である「エンジン水温が所定値より低く、且つアイドルストップ後所定時間経過しているか」の判定を行う（ステップＳ２１６）。
一方、ステップＳ２１３において「車速が所定値以上、または車速センサ異常」と判定すると、ステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理へ移行する。

ステップＳ２１６において「エンジン水温が所定値より高く、あるいはアイドルストップ後所定時間経過していない」と判定すると、次の強制オートスタート条件である「ブレーキ負圧が所定値以上、またはブレーキ負圧センサが仮故障コードを記憶しているか」の判定を行う（ステップＳ２１９）。
また、ステップＳ２１６において「エンジン水温が所定値より低く、且つアイドルストップ後所定時間経過している」と判定すると、ステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理へ移行する。

ステップＳ２１９において「ブレーキ負圧が所定値以下または、ブレーキ負圧センサが仮故障コードを記憶していない」と判定すると、次の強制オートスタート条件である「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が禁止時、且つアイドルストップ後所定時間経過しているか」の判定を行う（ステップＳ２２２）。
一方、ステップＳ２１９において「ブレーキ負圧が所定値以上、またはブレーキ負圧センサが仮故障コードを記憶している」と判定すると、ステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理へ移行する。

ステップＳ２２２において「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が禁止時でなく、あるいはアイドルストップ後所定時間経過していない」と判定すると、次の強制オートスタート条件である「アイドルストップ禁止電気負荷条件成立時であり、且つアイドルストップ後所定時間経過しているか」の判定を行う（ステップＳ２２５）。
一方、ステップＳ２２２において「Ａ／Ｃアイドルストップ許可判定が禁止時であるとともに、アイドルストップ後所定時間経過している」と判定すると、ステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理へ移行する。

ステップＳ２２５において「アイドルストップ禁止電気負荷条件成立時でない、あるいはアイドルストップ後所定時間経過していない」と判定するとリターンする。
一方、ステップＳ２２５において「アイドルストップ禁止電気負荷条件成立時であり、かつアイドルストップ後所定時間経過している」と判定するとステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理へ移行する。

ステップＳ２２８の強制オートスタート判定処理では、ステップＳ２０１、ステップＳ２０４、ステップＳ２０７およびステップＳ２１０の全強制オートスタート条件が同時に成立するとともに、ステップＳ２１３、ステップＳ２１６、ステップＳ２１９、ステップＳ２２２、ステップＳ２２５のうちのいずれか１つの強制オートスタート条件が成立することを条件に、強制オートスタート条件成立と判定する。
この結果、スタータモータ２２や燃料噴射制御手段２３が制御されてエンジンが強制的に再始動する。

以上説明したように、この実施の形態によれば、第１クラッチスイッチ１２によりクラッチペダルの踏まれた状態が検出されているときに、クラッチが切断されるまで前記クラッチペダルが踏み込まれた状態が第２クラッチスイッチ１３により検出されるとともに、トランスミッションの変速段がニュートラルに切り替えられている状態を検出するニュートラルポジションセンサ１６の故障が検出されると、エンジンの再始動条件が成立し、前記エンジンが再始動するように構成した。
したがって、変速レバーがニュートラル位置にある状態を検出するニュートラルポジションセンサが故障しても、アイドルストップ状態にあるエンジンを、クラッチペダルの踏み込み状態を検出する第１クラッチスイッチ１２および第２クラッチスイッチ１３の操作状態に応じて再始動可能になる。
そのため、従来のようにニュートラルポジションセンサが故障し変速レバーがニュートラル位置ある状態を検出できない状態に陥るとエンジンを再始動できないという状況を回避でき、ニュートラルポジションセンサに発生することのある故障に対し使い勝手を向上できる効果がある。

本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置におけるエンジン自動停止手段の自動停止（アイドルストップ）条件の成立判定過程を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置におけるエンジン自動停止手段の自動停止（アイドルストップ）条件の成立判定過程を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置における通常オートスタート手段の通常オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態であるエンジンの再始動制御装置における通常オートスタート手段の通常オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態のエンジンの再始動制御装置におけるアイドルストップ条件成立で停止したエンジンが通常オートスタート条件成立により自動的に再始動する過程を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態のエンジンの再始動制御装置における強制オートスタート手段の強制オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態のエンジンの再始動制御装置における強制オートスタート手段の強制オートスタート条件成立判定過程を示すフローチャートである。

符号の説明

１……ＥＣＵ、２……エンジン自動停止手段、３……エンジン再始動手段、４……通常オートスタート手段、６……故障判定手段、７……エンジンストップモード継続判定手段、１２……第１クラッチスイッチ（第１クラッチペダル位置検出手段）、１３……第２クラッチスイッチ（第２クラッチペダル位置検出手段）、１６……ニュートラルポジションセンサ（ニュートラルポジション検出手段）、２２……スタータモータ、２３……燃料噴射制御手段。

Claims (3)

1. エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止させるとともに、前記エンジンの自動停止中に再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させるアイドルストップスタート車両のエンジンの再始動制御装置であって、
   クラッチペダルが踏まれた第１の状態を検出する第１クラッチペダル位置検出手段と、
   クラッチが切断されるまで前記クラッチペダルが踏み込まれた第２の状態を検出する第２クラッチペダル位置検出手段と、
   トランスミッションの変速段がニュートラルである状態を検出するニュートラルポジション検出手段と、
   前記ニュートラルポジション検出手段の故障を検出する故障判定手段と、
   前記第１クラッチペダル位置検出手段により前記第１の状態が検出されているときに、前記第２の状態が前記第２クラッチペダル位置検出手段により検出されるとともに、前記ニュートラルポジション検出手段の故障が前記故障判定手段により検出されると、前記エンジンを再始動させるエンジン再始動手段と、
   を備えたエンジンの再始動制御装置。
2. 前記自動停止状態が所定時間継続しているか否かを判定するエンジンストップモード継続判定手段を備え、
   前記エンジン再始動手段は、前記エンジンストップモード継続判定手段による前記自動停止状態が所定時間継続したとの判定結果を前記再始動条件の成立に含む請求項１記載のエンジンの再始動制御装置。
3. 前記自動停止状態は、前記エンジンの再始動が禁止されている状態を除く請求項２記載のエンジンの再始動制御装置。

Images