CN102556042A - 用于车辆的控制设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的控制设备，该车辆包括控制部(S12、S20)、制动装置(36)和车辆操作中所涉及的多个车载装置(12、14、20、38、50、56、62、68)，控制部(S12、S20)用于在满足停止条件时自动地停止发动机(10)、并在发动机自动停止之后当满足预定的重起动条件时重新起动发动机，制动装置(36)被致动以向驱动轮(32)施加制动力。该设备包括异常检测部(S30-S36)和故障保护部(S48、S50)，异常检测部(S30-S36)用于判定车载装置中的至少一个中是否存在异常，故障保护部(S48、S50)用于当在发动机自动停止期间通过异常检测部判定车载装置中的至少一个存在异常时强制地重新起动发动机。该设备使得使用者能够在车载装置中存在异常的情况下采取适当的措施。

Description

用于车辆的控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的控制设备，其中，该车辆设置有控制部、制动装置和车辆操作中所涉及的多个车载装置，控制部用于当满足包括车辆的行驶速度等于或小于比0大的规定速度的条件在内的预定的停止条件时自动地停止发动机，并且在发动机的自动停止之后当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机，致动制动设备以向驱动轮施加制动力。
背景技术
如日本专利No.4376749中所公开的已知车辆执行怠速停止控制，在怠速停止控制中，当满足预定的停止条件时自动地停止发动机，另外当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机。怠速停止控制用于提高燃料效率。
车辆中的一些支持怠速停止控制，使得即使在车辆的运行状态下也允许发动机的自动停止(以下称为减速中的怠速停止控制)，意在进一步地提高燃料效率。
实际上，当发动机通过减速中的怠速停止控制而自动地停止时，可能在车辆操作所涉及的车载装置中出现异常。在存在这种异常的情况下，根据车辆是否运行将发生各种不便，这可能妨碍使用者采取比如车辆的回避运行之类的适当措施。更具体地，当发动机在运行中自动地停止时，车载装置中的异常可能使得发动机不能重新起动，这可能妨碍使用者采取适当的措施。
考虑到上述问题，本发明的示例性实施方式旨在提供一种用于车辆的控制设备，该控制设备支持减速中的怠速停止控制，使得使用者即使当在车辆操作所涉及的车载装置中出现异常时也能够采取适当的措施。
发明内容
根据本发明的示例性方面，提供一种用于车辆的控制设备，其中，该车辆包括控制部、制动装置和车辆操作中所涉及的多个车载装置，控制部用于当满足停止条件时自动地停止发动机，并且在发动机的自动停止之后当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机，其中停止条件包括车辆的行驶速度等于或小于比零大的第一规定速度的条件，制动装置被致动以向车轮施加制动力。该设备包括：异常检测部，用于判定在车载装置中的至少一个中是否存在异常；以及故障保护部，当在发动机的自动停止期间通过异常检测部确定车载装置中的至少一个中存在异常时，故障保护部用于强制地重新起动发动机和/或辅助制动装置向车轮施加制动力。
在上述设备中，执行发动机的强制重新起动和辅助制动装置施加制动力中的至少一个。因此，在发动机的自动停止期间车载装置中存在异常的情况下，该设备允许使用者根据车辆的各种情况而采取适当的措施，比如重新起动发动机以确保车辆的驱动力和制动力向车轮的适当施加。
附图说明
在附图中：
图1示意性地示出根据本发明的一个实施方式的发动机系统、制动系统和空气调节系统的集合，用于车辆的控制设备可应用于该集合；
图2示意性地示出起动机的驱动电路；
图3示意性地示出由怠速停止与起动电控单元(ISS-ECU)执行的怠速停止控制的流程图；
图4示意性地示出由ISS-ECU常执行的异常诊断的流程图；
图5示意性地示出运行状态的故障保护操作的流程图；以及
图6示意性地示出静止状态的故障保护操作的流程图。
具体实施方式
以下将参照附图更全面地描述本发明。相同的数字在全文中指代相同的元件。
图1示出根据本发明的一个实施方式的发动机系统、制动系统和空气调节系统的集合，用于装备有手动变速器(MT)的车辆的控制设备可应用于该集合。
参照图1，发动机10是火花点火式发动机。发动机10的每个气缸设置有电磁驱动式燃料喷射阀12和火花塞14，电磁驱动式燃料喷射阀12将燃料供给至发动机10的燃烧室，火花塞14产生放电火花以点燃经由发动机10的进气歧管13供给的进气与经由燃料喷射阀12供给的燃料的空气燃料混合物。通过燃料的燃烧产生的能量用作为用于使发动机10的输出轴(曲轴16)旋转的扭矩。邻近曲轴16设置有检测曲轴16的旋转角的曲柄转角传感器18。进气歧管13设置有进气节气门(节气门20)，进气节气门的开度由致动器比如直流电机或类似装置调节。
曲轴16的扭矩经由离合器装置22传递(传送)至手动变速器(MT)24。离合器装置22包括联接至曲轴16的盘22a(飞轮或类似部件)和联接至MT 24的输入轴24a的盘22b(离合器盘或类似部件)。这些盘22a、22b根据通过使用者的离合器踏板26的下压量而彼此结合或分离。在本实施方式中，假设将离合器踏板26在被完全压下时的下压量(离合器致动量)设定为100％，离合器踏板26在被释放时通过使用者的下压量设定为0％。当离合器致动量变为大于预定量(例如50％，对应于咬合点(biting point))时，盘22a、22b彼此分离(离合器分离状态)，因而中断从曲轴16向MT 24的扭矩传递(传送)。另一方面，当离合器致动量变为等于或小于预定量时，盘22a、22b彼此接合(离合器接合状态)，因而扭矩(曲轴16的)从曲轴16传递至MT 24。
MT 24是具有多个前进挡(5个速度)和空挡(N)的多档手动变速器，其变速器传动比通过操控换档装置(未示出)的变速位置而改变。在MT 24中，输入轴24a的旋转速度改变为对应于所选择的变速器传动比的旋转速度。MT 24的变速位置在5个速度(在传动状态中)之间切换，这使得曲轴16的扭矩能够经由MT 24的输出轴24b、差速齿轮28、驱动轴30及其他部件而被传递到驱动轮32。当变速位置处于空挡(处于非传动状态中)时，禁止曲轴16的扭矩传递到驱动轮32。MT 24包括用于强制地改变变速器传动比的致动器(换档致动器24c)。检测车辆的行驶速度的车轮速度传感器34设置在包括驱动轮32在内的每个车轮的附近。
制动系统包括制动装置36、装有马达的制动致动器38和制动助力器40及其他部件，每个制动装置36向相应的车轮施加制动力。更具体地，制动装置36设置在包括驱动轮32在内的每个车轮的附近，在此制动装置36向车轮施加的制动力随着由使用者增加制动踏板42的下压量(制动器致动量)或通过制动致动器38的致动增加制动液压系统的液压压力(制动液压压力)而增加。在本实施方式中，制动装置36使得制动液压压力通过制动致动器38的激励而升高和保持，并通过制动致动器38的去激励而降低。另外，在本实施方式中，制动致动器38包括接收车轮速度传感器34的输出信号并执行制动控制的控制单元(制动ECU)。
制动助力器40辅助使用者压下制动踏板42。更具体地，制动助力器40具有变压腔(大气压腔)和恒压腔，作为制动踏板42的下压量的函数将大气引入变压腔，恒压腔经由负压供给通路44连接到节气门20的下游的进气歧管13上。根据该构造，当制动踏板42未被压下时，恒压腔和变压腔互相连通，负压被引入节气门20的下游的恒压腔，恒压腔内的压力和变压腔内的压力得以均衡。另一方面，当制动踏板42被压下时，恒压腔和变压腔彼此分离，大气压被引入变压腔内，这导致恒压腔与变压腔之间的压差。由压差产生的力通过预定的制动杠杆作用辅助压下制动踏板42。负压指的是与大气压的压力偏差，其中，大的负压意味着与大气压的大的压力偏差，大气压意味着低的绝对压力。
制动液压系统包括检测制动液压压力(例如，主缸压力)的液压传感器46。制动助力器40包括检测恒压腔内的压力(以下称为制动助力器40的负压)的真空传感器(或负压传感器)48。
空气调节系统50包括：发动机驱动的压缩机50a，发动机驱动压缩机50a吸入并排出制冷剂以使制冷剂在制冷循环中循环；和风扇50b，风扇50b向客舱内吹送空气。更具体地，空气调节系统50还包括在压缩机50a被驱动时为汽车风挡玻璃除雾的除霜器功能。
该车辆设置有动力转向系统52、导航系统54和起动机56以及其他部件。更具体地，动力转向系统52包括辅助使用者的转向动力的电动致动器。
起动机56包括用于推动小齿轮(未示出)的电磁驱动式致动器(小齿轮推动器56a)、和旋转地驱动小齿轮的马达56b、以及其他部件。通过使用者转动点火开关58或类似物并因此开启起动机开关而被开启的起动机56由电池60(具有12V的端子电压)供电并将初始扭矩施加到曲轴16上(起动)。稍后将描述起动机56的驱动电路。
电池60连接到DC/DC转换器62的输入端子上，DC/DC转换器62又经由DC/DC转换器62的输出端连接到多个ECU上。DC/DC转换器62防止这些ECU因电池60的端子电压的减小而被不利地影响，并将电池60的端子电压升高至作为输出电压的规定电压(电池60的标称端子电压)。在本实施方式中，多个ECU包括用于发动机系统的ECU(发动机ECU 64)、用于负责怠速停止控制(稍后将说明)的车载装置(起动机56等等)和空气调节系统的ECU(ISS-ECU68)。
现在将参照图2说明根据本实施方式的起动机56的驱动电路。
如图2所示，在小齿轮推动器56a的激励与去激励之间切换的SL1驱动继电器70a电连接在电池60与小齿轮推动器56a之间。
在马达56b的激励与去激励之间切换的SL2驱动继电器72a与涌流减小(ICR)继电器(未示出)串联地电连接在电池60与马达56b之间。ICR继电器包括彼此并联的电阻器和继电器，并操作为当起动机56起动时在抑制流过马达56b的涌流的同时从电池60向马达56b供给足够的电力。
SL1驱动继电器70a与备用继电器(以下称为SL1备用继电器70b)并联地电连接，SL2驱动继电器72a与备用继电器(以下称为SL2备用继电器72b)并联地电连接。在SL1驱动继电器70a中存在异常(例如，“不工作(OFF)”故障)的情况下，SL1备用继电器70b是SL1驱动继电器70a的替代。在SL2驱动继电器72a中存在异常(例如，“不工作”故障)的情况下，SL2备用继电器70b是SL2驱动继电器72a的替代。
SL1驱动继电器70a、SL2驱动继电器72a、SL1备用继电器70b和SL2备用继电器72b可由ISS-ECU 68的起动机驱动控制器68a分别地接通和关断。更具体地，这些继电器可通过各自的开关元件74a-74d而被激励或去激励。另外，开关元件74a-74d各自包括N通道MOSFET，其中，开关元件74a-74d的漏极接点中的每一个电连接至电池60，开关元件74a-74d的源极接点分别地电连接至SL1驱动继电器70a、SL2驱动继电器72a、SL1备用继电器70b和SL2备用继电器72b的线圈。开关元件74a-74d的栅极接点接收起动机驱动控制器68a的“通/断(ON/OFF)”信号输出。
在本实施方式中，SL1备用继电器70b和SL2备用继电器72b可由不同于ISS-ECU 68的另一个ECU分别地接通和关断。此外，在本实施方式中，另一个ECU被认为是发动机ECU 64。
小齿轮推动器56a和马达56b也可通过使用者对点火开关58的转动从电池60供给电力。更具体地，当起动机开关76通过使用者转动点火开关58而接通时，初始驱动继电器78被启动。因此，小齿轮推动器56a和马达56b将通过与从电池60经由SL1驱动继电器70a、SL2驱动继电器72a、SL1备用继电器70b和SL2备用继电器72b中的每一个的电气路径不同的电气路径从电池60被供给电力。
根据该构造，小齿轮推动器56a通过SL1驱动继电器70a、SL1备用继电器70b或初始驱动继电器78的接通而被激励，马达56b通过SL2驱动继电器72a、SL2备用继电器72b或初始驱动继电器78的接通而被激励，这导致发动机的起动。
ISS-ECU 68包括异常诊断部68b。异常诊断部68b判定起动机56的驱动电路和ISS-ECU 68与起动机56及其他部件之间的电气路径中是否存在异常。在本实施方式中，通过检测正常使用的开关元件74a与SL1驱动继电器70a之间的电气路径、正常使用的开关元件74c与SL2驱动继电器72a之间的电气路径、电池60与小齿轮推动器56a之间的电气路径以及电池60与马达56b之间的电气路径中的每一个的供能状态，来判定各个驱动继电器和开关元件中是否存在异常。另外，ISS-ECU 68将诊断结果经由控制器区域网(CAN)通信传送至发动机ECU 64。
再次参照图1，发动机ECU 64包括微型计算机，该微型计算机包括众所周知的CPU、ROM、RAM及其他元件。发动机ECU 64接收检测加速器致动量(加速器踏板的下压量)的加速器踏板传感器80、检测制动器致动量(制动踏板的下压量)的制动踏板传感器82、检测离合器致动量(离合器踏板的下压量)的离合器踏板传感器84、检测换档装置的变速位置的变速位置传感器86、曲柄转角传感器18和车轮速度传感器34以及其他元件的输出信号。发动机ECU 64执行存储在ROM或类似元件中的各种控制程序，以基于传感器的输出信号、通过燃料喷射阀12、火花塞14和节气门20及其他部件执行发动机10的燃烧控制。
为了提高使用车轮速度传感器34的检测值的车辆控制的可靠性，发动机ECU 64对车轮速度传感器34的检测值的可靠性是否高做出判定。例如，当判定在车辆沿直线行驶时各个车轮32的车轮速度传感器34的检测值之间没有任何过大差别时，可认为每个车轮速度传感器34的检测值可靠性高，这是基于在车辆沿直线行驶时检测值基本彼此相等的事实。在本实施方式中，判定为具有高可靠性的每个车轮速度传感器34的检测值用于各种计算过程。
ISS-ECU 68包括微型计算机，该微型计算机包括众所周知的CPU、ROM、RAM及其他元件。ISS-ECU 68接收检测门的被打开状态的门开关88、检测使用者的座椅安全带的附连/分离的扣件开关90、检测发动机罩的被打开状态的发动机罩开关92、检测电池60的端子电压以及输出电流和输入电流的电池传感器94、液压传感器46和真空传感器48及其他元件的输出信号。ISS-ECU 68执行存储在ROM或类似元件中的各种控制程序，以基于传感器的输出信号执行：通过空气调节系统50所执行的空气调节控制、动力转向系统52的控制、制动致动器38的制动控制指示、起动机56的驱动控制和怠速停止控制及其他控制。
在怠速停止控制中，当在发动机10正在运行时满足预定的停止条件时，ISS-ECU 68指示发动机ECU 64停止从燃料喷射阀12喷射燃料(发动机的自动停止)，然后当满足预定的重新起动条件时，执行起动机56的驱动控制并指示发动机ECU 64启动从燃料喷射阀12的燃料喷射(发动机的重新起动)。
在本实施方式中，发动机ECU 64和ISS-ECU 68两者均执行重置操作。在重置操作中，当基于电池传感器94的输出值判定电池电压等于或小于性能保证电压(例如6V)时，存储在RAM中的数据被清除和/或微型计算机被重置。执行这种重置操作以避免车辆的各种控制不能够被恰当地执行的情况。
实际上，空气调节系统50和动力转向系统52及其他装置由相应的ECU控制。但是，在本实施方式中，这些ECU由ISS-ECU 68集合地表示。发动机ECU 64和ISS-ECU 68相互双向地通信信息。在它们之间所通信的信息包括被输入到每个ECU的每个传感器的输出信号、和由ECU使用以检查其他各ECU的异常的信号。
现在将参照图3说明根据本实施方式的用于由ISS-ECU 68执行的怠速停止控制。该过程以预定时间间隔重复。
首先，在步骤S10中，判定自动停止标志F的值是为1还是为0，其中，为0的值表示尚未执行发动机10的自动停止，为1的值表示已经执行发动机10的自动停止。
如果在步骤S10中判定自动停止标志F的值为0，则程序前进至步骤S12，在此判定是否满足预定的发动机10的停止条件。在本实施方式中，发动机10的停止条件是以下三个条件(A)-(C)的逻辑“与”为“真”：(A)离合器被分离，(B)制动器正被致动(制动器为“工作”)，以及(C)车辆的行驶速度等于或小于第一规定速度V1(例如，20km/h)。包括条件(C)以通过怠速停止控制进一步提高燃料效率。
在本实施方式中，由于发动机10在车辆停止之前自动地停止，因此怠速停止控制(以下称之为减速中的IS(怠速停止)控制)能够加长发动机10的自动停止时长，这导致发动机10的燃料效率的提高。例如可基于制动器致动量是否大于0来判定制动器是否正在被致动(制动器处于“工作(ON)”状态)。可基于制动踏板传感器82的输出值来判定制动器致动量。可基于车轮速度传感器34的输出值计算车辆的行驶速度。
如果在步骤S12中判定满足停止条件，则程序前进至步骤S14，在此执行发动机10的自动停止并将自动停止标志F设定为1。
如果在步骤S10中判定自动停止标志F的值为1，则程序前进至步骤S16，在此判定车辆是否停止。执行步骤S16用于判定是否指示制动器ECU执行制动器增压。在通过减速中的怠速停止控制而自动地停止发动机10之后执行制动器增压，以通过控制供应至制动致动器38的电力来对制动致动器38进行致动，从而在从判定车辆停止的时间到判定发动机10已被重新起动的时间之间的时间段内向车轮强制地施加制动力，由此防止当车辆位于斜坡上时意外地使车辆向后或向前运动。更具体地，在制动器增压中，通过控制供应至制动致动器38的电力来对制动致动器38进行致动，以基于处于等于或大于规定压力的液压传感器46来保持制动液压压力。可基于车辆的行驶速度是否为0来判定车辆是否停止，车辆的行驶速度是否为0是基于车轮速度传感器34的输出值判定的。
如果在步骤16中判定车辆停止(行驶速度为0)，则程序前进至步骤S18，在此执行制动器增压。
另一方面，如果在步骤16中判定车辆没有停止(行驶速度不为0)或者在步骤S18之后，程序前进至步骤S20，在此判定是否满足预定的发动机10的重新起动条件。在本实施方式中，发动机10的重新起动条件为以下两个条件(D)-(E)的逻辑“与”为“真”：(D)制动器没有被致动(制动器为“不工作”)，以及(E)离合器被分离。
如果在步骤S20中判定满足重新起动条件，则程序前进至步骤S22，在步骤S22处，使发动机10重新起动，并将自动停止标志F设定为0。
如果在步骤S12中判定不满足停止条件，或者如果在步骤S20中判定不满足重新起动条件，或者在步骤S22之后，程序在当前循环中结束。
在各个致动器--比如用于发动机10的燃烧控制的燃料喷射阀12、起动机56的驱动电路、空气调节系统50以及车载装置如ISS-ECU68--中可能发生各种异常。在存在异常的情况下，可能出现以下麻烦。
例如，当发动机10由于起动机56的驱动电路中的异常而不能被重新起动时，不可能确保用于车辆的驱动力，这可能引起在异常发生之后回避运行将不被恰当地执行的担心。另外，由于当发动机10不能被重新起动时节气门20的下游产生的负压变小，因此制动助力器40不能恰当地辅助使用者对制动踏板42进行致动，这可能引起制动力将不被恰当地施加到车轮上的担心。更进一步地，由于当发动机10不能被重新起动时压缩机50a不能被驱动，因此空气调节系统50的除霜功能变得不可用。当风挡玻璃出现水雾时，存在使用者通过风挡玻璃的可视性被限制的担心。
特别地，在本实施方式中，由于支持减速中的怠速停止控制，因此在车辆运行时可停止发动机10，这可能引起这样的担心：诸如制动器致动之类的车辆操作将受到上述麻烦的更加不利的影响。
为了避免这些麻烦，假设当判定在车载装置中的至少一个中存在异常时，为了确保用于车辆的驱动力和/或除霜功能毫无例外地强制重新起动发动机10。但是，在这样的假设下，存在使用者在出现异常之后可能难以采取适当的措施的一些情况：例如当使用者在车辆外面时发动机10被重新起动的情况，更具体地，使用者于车辆在发动机10停止之后静止时打开车辆的发动机罩以检查发动机、而此时发动机被重新起动的情况。
为了克服这些麻烦，在本实施方式中，当发动机10自动地停止时，执行异常诊断以判定哪个车载装置中存在异常，当判定在车载装置中的至少一个中存在异常时，执行运行状态故障保护操作或静止状态故障保护操作。这使得使用者能够甚至在车载装置中的至少一个中存在异常的情况下采取适当的措施。
在下文中，将参照图4-6说明本实施方式的异常诊断和故障保护操作。
图4示出根据本实施方式的通过ISS-ECU 68正常执行的用于车载装置的异常诊断的示例性程序。该过程以预定时间间隔重复。
首先，在步骤S30中，判定ISS-ECU 68中是否存在异常。如上所述，可通过与ISS-ECU 68双向通信的发动机ECU 64检测ISS-ECU68中是否存在异常(ISS-ECU 68本身的异常或异常通信)。
在步骤S32中，判定门开关88、扣件开关90和发动机罩开关92中的至少一个中是否存在异常，这些开关包括在乘员存在检测功能中。在用于乘员存在检测功能的异常诊断中，例如，电压从恒压电源(未示出)分别施加到门开关88、扣件开关90和发动机罩开关92，并且当基于检测到的开关的激励状态而检测到“不工作(OFF)”故障或“工作(ON)”故障时，判定乘员存在检测功能中存在异常。
接下来，在步骤S34中，判定车辆系统中是否存在异常，其中车辆系统包括用于发动机系统的燃烧控制的各种致动器(燃料喷射阀12、火花塞14、节气门20等等)、空气调节系统50和制动系统以及其他系统。用于车辆系统的异常诊断可以与用于乘员存在检测功能的异常诊断相似的方式执行。
在下一步骤S36中，判定起动功能中是否存在异常，其中起动功能包括诸如驱动继电器和开关元件之类的元件，起动功能可通过ISS-ECU 68的异常诊断部68b判断异常。
随后，在步骤S38中，判定是否已在上述步骤S30-S36中的至少一个中检测到异常。如果在步骤S38中判定已在上述步骤S30-S36中的至少一个中检测到异常，则程序前进至步骤S40，在此判定是否已执行发动机10的自动停止，即自动停止标志F是否为1。
如果在步骤S40中判定已执行发动机10的自动停止，则程序前进至步骤S42，在此判定检测到的异常是否是ISS-ECU 68中的异常。如果在步骤S42中判定检测到的异常是ISS-ECU 68中的异常，则程序前进至步骤S44，在此由发动机ECU 64取代ISS-ECU 68。即，替代ISS-ECU 68(主控制单元)，随后的步骤将在发动机ECU 64(替代控制单元)中执行。
如果在步骤S42中判定检测到的异常不是ISS-ECU 68中的异常、或者在步骤S44之后，则程序前进至步骤S46，在此判定车辆是否停止(静止)。执行步骤S46用于确定在车载装置中的至少一个中存在异常的情况下执行哪个故障保护操作。即，在车载装置中的至少一个中存在异常的情况下，为了确保用于车辆的驱动力，快速地重新起动发动机10是合乎需要的。但是，例如，当使用者不在车辆中时，提供用于车辆的驱动力则是不希望的。
鉴于以上所述，在本实施方式中，在步骤S50中执行运行状态故障保护操作，在此基于在步骤S46中对于车辆不是静止(车辆正在运行)的判定毫无例外地执行发动机的重新起动。当判定车辆静止(车辆停止)时，在步骤S48中执行静止状态故障保护操作，其中根据使用者是否乘坐在车辆内来执行发动机的重新起动。使用者是否乘坐在车辆内不是基于车辆的行驶速度而是基于车辆的其他状态来判定的。
如果在步骤S38中判定在上述步骤S30-S36中的至少一个中尚未检测到任何异常、或者在步骤S40中尚未执行发动机10的自动停止、或者在步骤S48之后、或者在步骤S50之后，则程序在当前循环中结束。
图5示出由ISS-ECU 68或发动机ECU 64执行的运行状态故障保护操作的流程图。
首先，在步骤S60中，判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是否是ISS-ECU 68中的异常。如果在步骤S60中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是ISS-ECU 68中的异常，则程序前进至步骤S62，在此启动制动辅助操作以辅助制动装置36施加作为制动器致动量Sbrk的函数的制动力。执行步骤S62用于确保制动力直到发动机10被重新起动为止。即，当发动机10停止时，制动助力器40可能变得不能恰当地辅助使用者下压制动踏板42。因此，当车辆在发动机10的自动停止期间运行时，液压压力通过制动致动器38作为制动器致动量Sbrk的函数而升高，这允许响应于使用者意图的制动器致动而向车轮施加制动力。
在制动辅助操作中，例如，可通过实验预先确定限定出用于保持比对应于制动器致动量Sbrk的制动液压压力大的实际制动液压压力的制动致动器38的前馈致动量与制动器致动量Sbrk之间的对应关系的映射。通过根据使用该映射而基于作为输入值的制动器致动量Sbrk计算出的前馈致动量来控制供应至制动致动器38的电力来对制动致动器38进行致动。没有前馈控制，则不能经由ISS-ECU 68获得液压传感器46的输出值，并且输出值的可靠性可能降低。
如果在步骤S60中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常不是ISS-ECU 68中的异常，则程序前进至步骤S64，在此考虑制动助力器40的负压Pbrk而启动制动辅助操作。在制动辅助操作中，例如，可通过控制供应至制动致动器38的电力来对制动致动器38进行致动以执行前馈控制，用于将实际制动液压压力保持为比对应于制动器致动量Sbrk的制动液压压力大的目标制动液压压力，在此，目标制动液压压力可随着制动助力器40的负压Pbrk的降低而增大。当制动助力器40b的负压Pbrk变小时，对应于使用者的预定的下压力的制动器致动量也变小，这可能使得使用者不能实现他/她所想要的制动器致动。将实际制动液压压力保持为目标制动液压压力将补偿制动器致动量的不足。应该注意到，由于ISS-ECU 68中没有异常，因此制动助力器40的液压压力和负压Pbrk是可用的。
接下来，在步骤S66中，判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是否是车辆系统中的异常。如果在步骤S66中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常不是车辆系统中的异常，则程序前进至步骤S68，在此判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是否是起动功能的异常。如果在步骤S68中判定在上述步骤S30-S36中检测到的的异常是起动功能的异常，则将在步骤S70中执行用于重新起动发动机10的设定改变。在用于重新起动发动机10的设定改变中，在本实施方式中，SL1驱动继电器70a和SL2驱动继电器72a在起动机56起动之前由SL1备用继电器70b和SL2备用继电器72b替代。执行步骤S70用于当基于异常诊断部68b的诊断结果判定开关元件74a、74c，SL1驱动继电器70a和SL2驱动继电器72a以及类似元件中的至少一个中存在异常时，通过使用能够旁通绕过这些驱动继电器的电气路径来驱动起动机56。
另一方面，如果在步骤S66中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是车辆系统中的异常，则程序前进至步骤S72，在此判定在火花塞14、燃料喷射阀12和节气门20中的至少一个中是否存在异常。当预先已知发动机10不能重新起动或者在发动机被重新起动之后不能恰当地控制发动机10时，执行步骤S72用于限制(或禁止)发动机10的强制重新起动。
如果在步骤S72中判定在火花塞14、燃料喷射阀12和节气门20中的至少一个中存在异常，则程序前进至步骤S74，在此判定DC/DC转换器62中是否存在异常。执行步骤S74用于判定是否应该限制发动机的强制重新起动。需要这种限制的理由如下。
在DC/DC转换器62中存在异常的情况下，不能恰当地提高电池的电压。当在车辆运行的同时驱动起动机56以重新起动发动机10时，电池60的电压降低，这可能导致如上所述的重置操作。不能通过制动致动器38恰当地执行制动辅助操作，动力转向系统52不能恰当地辅助使用者操纵转向盘。因此，判定是否应当限制发动机的重新起动。
如果在步骤S74中判定DC/DC转换器62中存在异常，则程序前进至步骤S76，在此判定以下条件(F)-(G)的逻辑“或”是否为“真”：(F)车辆的行驶速度V等于或小于第二规定速度V2(例如，7km/h)，第二规定速度V2小于第一规定速度V1并大于0，以及(G)制动器未被致动(制动器为“不工作”)。执行步骤S76，用于判定即使在DC/DC转换器62中存在异常的情况下是否能够解除对发动机的强制重新起动的限制。该操作基于以下假设，即当从车辆的行驶速度V低或者制动器未被致动的事实已知使用者意在使车辆运动时，车辆操作将较少受到重置操作的影响。
在过渡到步骤S78时，判定不必限制发动机的重新起动。基于由车辆不是静止(车辆正在运行)的事实得到的使用者在车辆内的判定来执行发动机的强制重新起动。
随后，在步骤S80中，判定发动机10是否已被重新起动。例如，可基于由曲柄转角传感器18的输出值导出的发动机转速是否等于或大于发动机10能够自维持运转的预定速度来判定发动机10是否已被重新起动。
如果在步骤S80中判定发动机10已被重新起动，则程序前进至步骤S82，在此停止制动辅助操作。步骤S82考虑由于发动机10已被重新起动因此制动助力器40变为能够辅助制动器致动的事实。
另一方面，在步骤S80中判定发动机10尚未被重新起动，则假设发动机10重新起动失败。在下一步骤S84中，将产生通知用于提示使用者在注意制动器致动的情况下采取适当的回避动作比如回避运行。在回避运行中，例如，在车载装置中出现异常之后，使用者将车辆从行车道转移到路边分隔带上。即，当发动机10停止时，制动助力器40可能变为不能恰当地辅助使用者对制动踏板42进行致动。例如，当使用者泵压制动器时，不能确保制动助力器40的负压，这导致如下情况：使得制动力不能被恰当地施加到车轮上。因此，上述通知可提示使用者采取适当的措施。在该通知中，例如，显示在导航系统54的显示器上的可视信息或来自导航系统54的声音信息在视觉上或听觉上指示使用者在不泵压制动器的情况下将车辆驶到较安全的地方，比如路肩上。
如果在步骤S72中判定火花塞14、燃料喷射阀12和节气门20中的至少一个中没有异常、或者在步骤S76中判定条件(F)-(G)的逻辑“或”为“假”、或者在步骤S82之后、或在步骤S84之后，程序在当前循环中结束。步骤S60、S62和随后的步骤S78-S84通过发动机ECU 64执行。其他步骤通过ISS-ECU 68执行。
图6示出由ISS-ECU 68或发动机ECU 64执行的静止状态故障保护操作的流程图。
首先，在步骤S90中，判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是否是起动功能中的异常。如果在步骤S90中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是起动功能中的异常，则程序前进至步骤S92，在此判定起动机56是否已被意外地驱动。执行步骤S90用于检查异常的出现，使得某些东西在尽管缺乏用于使起动机56起动的起动请求的情况下已经触发了起动机56使起动机56被驱动。
如果在步骤S92中判定起动机56已被意外地驱动，则程序前进至步骤S94，在此分离变速器。执行步骤S94用于通过控制供应至换档致动器24c的电力来致动换档致动器24c，以中断曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递，由此当起动机56被意外地驱动时避免车辆的动力运行。
如果在步骤S90中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常不是起动功能中的异常、或者如果在步骤S92中判定起动机56尚未被意外地驱动，则在步骤S96-S104中判定使用者是否乘坐在车辆内。即，如果在步骤S90中判定上述步骤S30-S36中检测到的异常不是起动功能中的异常，则在步骤S96、S98中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是否是乘员存在检测功能中的异常或车辆系统中的异常。
如果在步骤S96、S98中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常不是乘员存在检测功能中的异常，而是车辆系统中的异常，则程序前进至步骤S100，在此判定以下条件(H)-(I)的逻辑“与”是否是“真”：(H)使用者正乘坐在车辆内，以及(I)曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递被中断。执行步骤S100用于确认使用者正乘坐在车辆内，然后当存在起动功能中的异常或车辆系统中的异常时强制地重新起动发动机。使用者是否乘坐在车辆内可基于以下条件(J)-(L)的逻辑“与”为“真”来判定：(J)基于门开关88的输出值判定门被关闭，(K)基于扣件开关90的输出值判定使用者佩带了安全带，以及(L)基于发动机罩开关92的输出值判定发动机罩被关闭。如果逻辑“与”是“真”，则可认为使用者正乘坐在车辆内。
上述条件(I)是用于当发动机10被重新起动时避免发动机停转以及意外地使车辆运动的条件。即，当发动机10的扭矩在发动机10被重新起动时正在被从曲轴16传递至驱动轮32时，可能由于起动机56的驱动力被用于动力运行而出现发动机停转和车辆的无意的运动。因此，上述条件(I)导致防止发动机停车和车辆的意外的运动的发生。发动机的扭矩是否正在被传递可基于以下条件(M)-(N)的逻辑“或”为“真”的状态来判定：(M)换档装置的变速位置位于空档，以及(N)离合器被分离。
如果在步骤S98中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常不是车辆系统中的异常，则判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是ISS-ECU 68中的异常。在步骤S102中，判定以下条件(O)-(P)的逻辑“与”是否是“真”：(O)加速器正在由使用者致动，以及(P)曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递被中断。执行步骤S102用于确认当ISS-ECU 68中存在异常时使用者正乘坐在车辆内，然后强制地重新起动发动机。
条件(O)是用于判定使用者是否想要重新起动发动机10的条件。即，由于ISS-ECU 68中存在异常，门开关88、扣件开关90和发动机罩开关92的输出的可靠性降低，这可能使得难以基于这些输出来准确地判定使用者是否乘坐在车辆内。当加速器被致动时，可认为使用者正乘坐在车辆内并想要重新起动发动机10。因此，发动机可被重新起动。例如，可基于以加速器踏板传感器80的输出值为基础对加速器致动量是否大于0的判定来判定加速器是否被致动。
如果在步骤S96中判定在上述步骤S30-S36中检测到的异常是乘员存在检测功能中的异常，则程序前进至步骤S104，在此判定以下条件(Q)-(R)的逻辑“与”是否是“真”：(Q)离合器被致动，以及(R)曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递被中断。执行步骤S104用于当乘员存在检测功能中存在异常时判定是否解除对发动机的重新起动的限制。条件(Q)是用于确认使用者正乘坐在车辆内的条件。即，当离合器即使在乘员存在检测功能存在异常的情况下也被致动时，使用者可能处于车辆内。可基于离合器致动量是否大于0％的判定来判定离合器是否被致动。条件(R)是用于避免发动机停转和类似情况的条件。
如果在步骤S100中判定条件(H)-(I)的逻辑“与”为“真”，或者如果在步骤S102中判定条件(O)-(P)的逻辑“与”为“真”，或者在步骤S104中判定条件(Q)-(R)的逻辑“与”为“真”，则程序前进至步骤S106，在此强制地重新起动发动机。在下一步骤S108中，判定发动机10是否已被重新起动。如果判定发动机10已被重新起动，则程序前进至步骤S110，在此停止制动器增压。当正在执行制动辅助操作时，也停止制动辅助操作。
如果在步骤S102中判定条件(O)-(P)的逻辑“与”为“假”，或者如果在步骤S104中判定条件(Q)-(R)的逻辑“与”为“假”，或者如果在步骤S108中判定发动机10的重新起动已经失败，则程序前进至步骤S112，在此产生通知用于提示使用者通过转动点火开关58而重新起动发动机10并接合变速器。如果判定发动机10的重新起动已经失败则产生通知，这可减轻当发动机10在强制地重新起动发动机10失败之后继续停止时给使用者造成的不舒服。另外，如果在步骤S102中判定条件(O)-(P)的逻辑“与”为“假”或在步骤S104中判定条件(Q)-(R)的逻辑“与”为“假”，则产生通知，这使得使用者能够在不想要重新起动发动机10时或在起动机56的驱动力可能被用于车辆的动力运行时采取适当的措施。
在变速器接合中，通过控制供应至换档致动器24c的电力来致动换档致动器24c，使得发动机的扭矩在曲轴16与驱动轮32之间传递。执行变速器接合用于即使当发动机10在车辆停止在斜坡上时不能重新起动的时候防止车辆的向后或向前的意外的运动。更具体地，通过控制供应至换档致动器24c的电力来致动换档致动器24c，使得当车辆停止在上行的斜坡上时MT 24的变速器传动比处于前进档范围(第一档)内，当车辆停止在下行的斜坡上时MT 24的变速器传动比处于倒档范围(倒档)内。
在上述配置中，如果在步骤S102中判定条件(O)-(P)的逻辑“与”为“假”，或者如果在步骤S104中判定条件(Q)-(R)的逻辑“与”为“假”，或者如果在步骤S108中判定发动机10的强制重新起动已经失败(发动机重新起动已失败)，则执行通知。可替代地，当通过发动机ECU 64判定在ISS-ECU 68中存在异常时，或者当通过ISS-ECU 68判定在起动功能中存在异常时，可执行通知，这使得使用者能够被较早地提示以通过转动点火开关58而重新起动发动机。另外，在通知之后，当判定已通过转动点火开关58而使发动机10重新起动时可停止制动增压和制动辅助操作，其中，判定ISS-ECU 68中存在异常的时间可与判定发动机重新起动失败的时间一致。
如果在步骤S100中判定条件(H)-(I)的逻辑“与”为“假”，或者在步骤S94之后，或者在步骤S110之后，或者在步骤S112之后，程序在当前循环中结束。
制动增压将继续，直到判定发动机10已在静止状态故障保护操作中已被重新起动为止。这使得用于在车辆的上坡/下坡起动期间防止向下/向前运动的保护功能(斜坡保持功能)能够被保持。
当已在运行状态故障保护操作或静止状态故障保护操作中判定发动机10已被重新起动之后，需要发动机10不能自动停止例如直到车辆在修理厂被修理为止。
现在将说明本实施方式中的一些优点。
(1)当判定在发动机10的自动停止期间在ISS-ECU 68、乘员存在检测功能、车辆系统和起动功能中的至少一个中存在异常(或已出现异常)并且车辆正在运行时，强制地重新起动发动机10。这允许在存在异常的情况下确保车辆的驱动力、并且因此允许使用者采取适当的措施，比如回避运行。
(2)当在车辆正在运行的情况下发动机10自动停止期间判定DC/DC转换器62中存在异常(已出现异常)时，限制发动机10的强制重新起动，这可恰当地防止制动辅助操作或类似操作由于重置操作而被执行。
另外，当判定车辆的行驶速度V小于第二规定速度V2或制动器没有被致动时，解除对发动机的强制重新起动的限制，这使得能够尽可能早地确保车辆的驱动力。
(3)当在发动机10自动停止期间判定ISS-ECU 68中存在异常并且车辆正在运行时，后续操作由发动机ECU 64替代ISS-ECU 68来执行。这使得起动机56即使在存在ISS-ECU 68的情况下也能够被重新起动，由此允许发动机10被重新起动。
(4)当判定起动机56的驱动电路中的SL1驱动继电器70a和/或SL2驱动继电器72a中存在异常时，通过SL1备用继电器70b和/或SL2备用继电器72b强制地重新起动发动机。这使得起动机56即使在驱动电路或类似部件中存在异常的情况下也能够被重新起动，由此允许发动机10被重新起动。
(5)当在发动机10自动停止期间判定车辆系统和起动功能中的至少一个中存在异常且车辆静止、并且基于扣件开关90的输出值而判定使用者正乘坐在车辆内时，强制地重新起动发动机。这允许使用者随后采取适当的措施。
(6)当在发动机10自动停止期间判定起动机56已被意外地驱动并且车辆静止时，通过控制供给到换档致动器24c的电力来致动换档致动器24c，使得曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递中断。这可恰当地防止起动机56的驱动力被用于车辆的动力运行。
(7)当在发动机10的自动停止期间判定ISS-ECU 68中存在异常并且车辆静止时，限制发动机的强制重新起动。这允许使用者随后采取适当的措施。
在上述情况中，当判定加速器被致动时，解除对发动机的强制重新起动的限制。这使得能够尽早地确保车辆的驱动力。
(8)当判定发动机10的强制重新起动已经失败并且车辆正在运行时，向使用者提供通知以提示使用者注意制动器致动元件的致动。这允许使用者采取适当的措施，比如回避运行。
(9)当判定发动机10的强制重新起动已经失败并且车辆静止时，向使用者提供通知以提示使用者通过转动点火开关58来起动发动机10。这允许使用者恰当地起动发动机10而不给使用者造成不舒服。
(10)当在发动机10自动停止期间判定乘员存在检测功能中存在异常并且车辆静止时，如果判定离合器装置22和MT 24中的至少一个正在中断曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递，则解除对发动机10的强制重新起动的限制。这使得防止由于发动机10的驱动力在重新起动发动机10时被用于动力运行而引起的发动机停转以及车辆发生意外的运动。
(11)执行制动增压以发动机10在车辆静止的情况下自动停止期间向车轮强制地施加制动力，并且持续到判定发动机10已被重新起动为止。这能够防止当车辆位于斜坡上时车辆的向后或向前的意外的运动。
随后，当判定发动机10已被重新起动时，停止制动增压。这允许制动增压在适当的时间停止。
(12)当判定发动机10的强制重新起动已经失败并且车辆静止时，通过控制供应至换档致动器24c的电力来致动换档致动器24c，使得发动机的扭矩能够在曲轴16与驱动轮32之间传递。这能够防止当车辆停止在斜坡上时甚至当发动机10的重新起动已经失败时车辆的向后或向前的意外的运动。
(13)当在发动机10自动停止期间判定车辆正在运行时，辅助制动装置36施加对应于制动器致动量的制动力，由此尽可能地实现使用者想要的制动器致动。
(14)判定车轮速度传感器34的检测值是否具有高可靠性。通过使用判定为具有高可靠性的检测值来判定车辆是否正在运行。这允许根据车辆是否正在运行来恰当地执行故障保护操作。
(其它实施方式)
在上述实施方式中，每个车轮速度传感器34的检测值是否具有高可靠性判定如下。当判定在车辆沿直线行驶时相应的车轮32的车轮转速感传器34的检测值之间不存在任何过度差别时，可认为每个车轮速度传感器34的检测值具有高可靠性。
可替代地，每个车轮速度传感器34的检测值是否具有高可靠性可判定如下。例如，当判定车轮转速感传器34中的一个的检测值在预定时间段内持续处于其上限或下限时，可认为车轮速度传感器34的检测值的可靠性低。这是因为，当车轮速度传感器34的检测值持续处于其上限或下限时，可假设车轮速度传感器34中存在异常或在车轮速度传感器34与发动机ECU 64之间的电气路径中存在异常例如断开。
在上述实施方式中，变速器是手动变速器(MT)。可替代地，变速器可为自动变速器，在这种情况下，从图3所示的步骤S12、S20中的发动机10的停止和重新起动条件中的每一个删除离合器被分离的条件，从图6所示的随后的步骤S100、S102、S104中的条件中每一个删除曲轴16与驱动轮32之间的扭矩传递被中断的条件。
关于在ISS-ECU 68中存在异常的情况下的制动辅助操作，替代上述实施方式地，例如，当液压传感器46的输出值被输入至发动机ECU 64时，可基于液压传感器46的输出值执行反馈控制。另外，当真空传感器48的输出值也被输入至发动机ECU 64时，可考虑制动助力器40的负压而执行制动辅助操作。
在上述实施方式中，基于制动器是否未被致动(在图5所示的步骤76中)来判定使用者是否想要重新起动发动机10。可替代地，例如，当判定加速器已被致动或者变速位置已从非传动状态变化到传动状态时，可判定使用者想要重新起动发动机。
关于使用者是否乘坐在车辆内的判定，替代上述实施方式地，例如，当基于扣件开关90的输出值判定使用者正在佩带安全带时，可判定使用者正乘坐在车辆内。
在上述实施方式中，通过导航系统54执行通知。可替代地，例如，可通过指示灯执行通知，其中，可通过点亮和闪烁指示灯或者改变灯光的闪烁的时间间隔来执行不同的通知模式。
在上述实施方式中，在ISS-ECU 68中存在异常的情况下，用发动机ECU 64替代ISS-ECU 68。可替代地，在ISS-ECU 68中存在异常的情况下，可用除发动机ECU 64以外的ECU来替代ISS-ECU68。
在上述实施方式中，SL1驱动继电器70a和SL2驱动继电器72a中的每一个均仅与一个备用继电器并联。可替代地，SL1驱动继电器70a和SL2驱动继电器72a中的每一个均可与两个或更多个备用继电器并联。
在上述实施方式中，通过制动增压强制地施加制动力，直到判定发动机10已被重新起动为止。可替代地，例如，制动力可继续被强制施加，直到在判定发动机10已被重新起动之后致动加速器为止。
在上述实施方式中，在乘员存在检测功能中存在异常的情况下，基于离合器致动来判定使用者是否乘坐在车辆内。可替代地，例如，在图6所示的步骤S104中，可基于离合器正被分离的条件来判定使用者是否乘坐在车辆内。仅关于离合器致动的条件允许判定使用者是否乘坐在车辆内以及动力传递是否被中断。
关于车辆是否静止的判定，替代上述实施方式地，例如，当判定车辆的行驶速度V小于阈值速度(例如，3km/h的极低行驶速度)时，可判定车辆静止。另一方面，当判定车辆的行驶速度V等于或大于阈值速度时，可判定车辆正在运行。在这样的可替代实施方式中，当达到极低行驶速度时，通过制动增压向车轮强制地施加制动力，这将给使用者带来少许的不适。
在上述实施方式中，在运行状态故障保护操作或静止状态故障保护操作中使用控制逻辑，使得发动机的强制重新起动和辅助制动装置36施加制动力二者都得以执行。可替代地，例如，可使用控制逻辑使得发动机的强制重新起动和辅助制动装置36施加制动力中的任意一者被执行。例如，即使在仅执行发动机的重新起动的控制逻辑的情况下，当判定发动机10的重新起动已经失败时的变速器接合能够避免车辆向后或向前的意外的运动。
在上述实施方式中，如图1所示，只有发动机ECU 64和ISS-ECU 68是从电池60经由DC/DC转换器62供给电力的车载装置。可替代地，例如，从DC/DC转换器62供给电力的车载装置可包括车辆的驱动控制中所涉及的车载装置(例如，制动器ECU)、辅助车辆的行驶的车载装置(例如，在动力转向系统52、方向指示器或与外部进行信息通信的导航系统54中实施的ECU)。即使在这些可替代实施方式中，由于在DC/DC转换器62不能防止在向这些车载装置供应电力时电池电压降低的影响的情况下不能恰当地控制车辆的运动，因此限制发动机的强制起动将是有效的。
在上述实施方式中，发动机10的重新起动条件是两个条件(D)-(E)的逻辑“或”为“真”：(D)制动器未被致动(制动器为“不工作”)以及(E)离合器被分离。可替代地，例如，(D)可以是加速器正被致动的条件。
在上述实施方式中，发动机10是火花点火式发动机。可替代地，例如，发动机可以是压燃式发动机例如柴油机。
受益于上述说明书及相关附图所提供的教导，本发明所涉及技术领域的普通技术人员将想到本发明的许多修改及其他实施方式。因此，可以理解的是，本发明不限于所公开的具体实施方式，而是意在将各种修改及其他实施方式包括在所附权利要求的范围内。尽管在此采用了专用术语，但是这些专用术语仅在一般性和描述性意义上使用，而非出于限制的目的。

Claims (27)

1.一种用于车辆的控制设备，所述车辆包括控制部(S12、S20)、制动装置(36)和在所述车辆的操作中所涉及的多个车载装置(12、14、20、38、50、56、62、68)，其中，所述控制部(S12、S20)用于在满足停止条件时自动地停止发动机(10)、并在所述发动机自动停止之后当满足预定的重新起动条件时重新起动所述发动机，所述停止条件包括所述车辆的行驶速度(V)等于或小于比零大的第一规定速度(V1)的条件，所述制动装置(36)被致动以向驱动轮(32)施加制动力，所述设备包括：
异常检测部(S30-S36)，所述异常检测部(S30-S36)用于判定在所述车载装置中的至少一个中是否存在异常；以及
故障保护部(S48、S50)，所述故障保护部(S48、S50)用于：当在所述发动机的自动停止期间通过所述异常检测部判定在所述车载装置中的至少一个中存在异常时，强制地重新起动所述发动机和/或辅助所述制动装置向车轮施加制动力。
2.如权利要求1所述的设备，其中，当在所述发动机的自动停止期间通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述车载装置中的至少一个中存在异常并且使用者正乘坐在所述车辆内时，所述故障保护部(S48、S50)强制地重新起动所述发动机(10)。
3.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，以及，
所述设备还包括运行状态检测部(S46)，所述运行状态检测部(S46)用于在通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度等于或大于比零大的阈值时判定所述车辆正在运行，其中，
当通过所述运行状态检测部判定所述车辆正在运行时，所述故障保护部(S48、S50)判定所述车辆的使用者正乘坐在所述车辆内。
4.如权利要求3所述的设备，其中，所述多个车载装置包括用于判定使用者是否正乘坐在所述车辆内的乘员存在检测部，
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定所述乘员存在检测部中存在异常并且通过所述运行状态检测部(S46)判定所述车辆正在运行时，所述故障保护部(S48、S50)强制地重新起动所述发动机(10)。
5.如权利要求3所述的设备，其中，所述多个车载装置包括起动机(56)和转换器(62)，所述起动机(56)由车载电池(60)提供电力并向所述发动机(10)的输出轴施加初始扭矩，所述转换器(62)将所述电池的电压升高并输出，
当所述转换器的输出电压等于或小于规定电压时，所述设备由所述转换器的输出电力驱动并被重置，以及
所述故障保护部(S48、S50)包括限制部，所述限制部用于在通过所述异常检测部(S30-S36)判定所述转换器中存在异常时限制所述发动机的强制重新起动。
6.如权利要求5所述的设备，其中，当判定所述车辆的行驶速度小于比所述第一规定速度(V1)小的第二规定速度(V2)时，所述限制部解除对所述发动机(10)的强制重新起动的限制。
7.如权利要求5所述的设备，其中，所述车辆还包括致动元件(42)，所述致动元件(42)由所述使用者致动以使所述车辆加速和/或减速，
所述设备还包括重新起动意图检测部(S76、S102)，所述重新起动意图检测部(S76、S102)用于基于所述致动元件的致动状态来判定所述使用者是否想要重新起动所述发动机(10)，
如果通过所述重新起动意图检测部判定所述使用者想要重新起动所述车辆，则所述限制部解除对所述发动机(10)的强制重新起动的限制。
8.如权利要求1所述的设备，其中，在包括与所述发动机(10)的强制重新起动相关的主控制单元(68)和替代控制单元(64)的多个控制单元中的每一个中实施所述故障保护部(S48、S50)，所述多个控制单元能够彼此通信并且包括在多个车载装置中，以及
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述主控制单元中存在异常时，所述替代控制单元代替所述主控制单元强制地重新起动所述发动机。
9.如权利要求1所述的设备，其中，所述多个车载装置包括向所述发动机(10)的输出轴施加初始扭矩的起动机(56)，
在包括与所述发动机(10)的强制重新起动相关的主控制单元(68)和替代控制单元(64)的多个控制单元中的每一个中实施所述故障保护部(S48、S50)，所述多个控制单元能够彼此通信并且包括在所述多个车载装置中，
所述起动机能够由所述主控制单元和所述替代控制单元中的每一个经由其相应的电气路径来驱动，并且由所述主控单元经由其对应的电气路径常驱动，
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在与所述主控制单元相关联的电气路径中存在异常时，所述替代控制单元通过经由与所述替代控制单元相关联的电气路径代替所述主控制单元驱动所述起动机而强制地重新起动所述发动机。
10.如权利要求1所述的设备，其中，所述多个车载装置包括向所述发动机(10)的输出轴施加初始扭矩的起动机(56)，
所述起动机能够由所述控制设备经由多个电气路径中的一个来驱动，
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述多个电气路径中的一个中存在异常时，所述故障保护部(S48、S50)通过经由其他电气路径中的一个来驱动所述起动机而强制地重新起动所述发动机(10)。
11.如权利要求2所述的设备，其中
所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，
所述多个车载装置包括用于判定所述车辆的使用者是否正乘坐在所述车辆内的乘员存在检测部(88，90，92)，
所述设备还包括静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的，其中，
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在除所述乘员存在检测部之外的所述多个车载装置中的至少一个中存在异常并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时，如果通过所述乘员存在检测部判定所述使用者正乘坐在所述车辆内，则所述故障保护部(S48、S50)强制地重新起动所述发动机(10)。
12.如权利要求11所述的设备，其中，所述多个车载装置包括向所述发动机(10)的输出轴施加初始扭矩的起动机(56)，
在包括与所述发动机的强制重新起动相关的主控制单元(68)和替代控制单元(64)的多个控制单元中的每一个中实施所述故障保护部(S48、S50)，所述多个控制单元能够彼此通信并且包括在所述多个车载装置中，
所述起动机能够由所述主控制单元和所述替代控制单元中的每一个驱动，并且由所述主控单元常驱动，
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述主控制单元中存在异常并且通过所述静止状态检测部(S46)判定所述车辆是静止的时，所述替代控制单元通过代替所述主控制单元驱动所述起动机而强制地重新起动所述发动机。
13.如权利要求11所述的设备，其中
在包括与所述发动机(10)的强制重新起动相关的主控制单元(68)和替代控制单元(64)的多个控制单元中的每一个中实施所述故障保护部(S48、S50)，所述多个控制单元能够彼此通信并且包括在所述多个车载装置中，
所述替代控制单元包括限制部，所述限制部用于在通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述主控制单元中存在异常并且通过所述静止状态检测部(S46)判定所述车辆是静止的时限制所述发动机的强制重新起动。
14.如权利要求13所述的设备，其中，所述车辆还包括致动元件(42)，所述致动元件(42)由所述使用者致动以使所述车辆加速和/或减速，
所述设备还包括重新起动意图检测部，所述重新起动意图检测部用于基于所述致动元件的致动状态来判定所述使用者是否想要重新起动所述发动机(10)，
如果通过所述重新起动意图检测部判定所述使用者想要重新起动所述车辆，则所述限制部解除对所述发动机的强制重新起动的限制。
15.如权利要求11所述的设备，其中，所述车辆还包括将所述发动机(10)的扭矩传递至驱动轮(32)的变速器(24)，
所述多个车载装置包括向所述发动机的输出轴施加初始扭矩的起动机(56)，以及
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述起动机中存在异常使得所述起动机已被意外地驱动、并且通过所述静止状态检测部(S46)判定所述车辆是静止的时，所述故障保护部(S48、S50)致动所述变速器，使得在所述输出轴与所述驱动轮之间的扭矩传递中断。
16.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括行驶速度检测部(34)和制动助力器(40)，所述行驶速度检测部(34)用于检测所述车辆的行驶速度，所述制动助力器(40)通过设置在所述发动机(10)的进气歧管(13)中的进气节气门(20)下游的负压而辅助所述使用者对制动器致动元件(42)进行致动，并且，所述设备还包括：
运行状态检测部(S46)，所述运行状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度等于或大于比零大的阈值时判定所述车辆正在运行；以及
通知部(S84)，所述通知部(S84)用于当判定所述发动机的强制重新起动已经失败并且通过所述运行状态检测部判定所述车辆正在运行时向所述使用者提供通知，以提示所述使用者注意所述制动器致动元件(42)的致动。
17.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，并且，所述设备还包括：
静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的；以及
通知部(S112)，所述通知部(S112)用于当判定所述发动机的强制重新起动已经失败并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时向所述使用者提供通知，以提示所述使用者通过转动点火开关(58)来起动所述发动机(10)。
18.如权利要求17所述的设备，其中，判定所述发动机(10)的强制重新起动已经失败的时间等于通过所述异常检测部(S30-S36)判定所述车载装置中的至少一个中存在异常的时间。
19.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)、以及离合器(22)和手动变速器(24)，所述离合器(22)和所述手动变速器(24)由使用者致动以将所述发动机(10)的输出轴的扭矩传递至驱动轮(32)，
所述多个车载装置包括用于判定所述使用者是否正乘坐在所述车辆内的乘员存在检测部，并且，所述设备还包括：
静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的；以及
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述乘员存在检测部中存在异常并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时，如果判定所述离合器被致动，则所述故障保护部(S48、S50)强制地重新起动所述发动机。
20.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括离合器(22)和手动变速器(24)，所述离合器(22)和手动变速器(24)由所述使用者致动以将所述发动机(10)的输出轴的扭矩传递至驱动轮(32)，
当判定所述发动机的输出轴与所述驱动轮之间的扭矩传递由所述离合器和所述手动变速器中的至少一个中断时，所述故障保护部(S48、S50)强制地重新起动所述发动机。
21.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)、以及将所述发动机(10)的输出轴的扭矩传递至驱动轮(32)的变速器(24)，
所述设备还包括静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的，其中
当判定所述发动机的强制重新起动已经失败并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时，所述故障保护部(S48、S50)致动所述变速器，使得所述发动机的所述输出轴的扭矩能够被传递至所述驱动轮。
22.如权利要求1所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，以及
所述制动装置(36)通过使用者对制动器致动元件(42)进行致动或通过控制供应至电动致动器的电力来致动所述电动致动器而向车轮(32)施加制动力，所述设备还包括：
静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的；以及
强制制动力施加部，所述强制制动力施加部通过控制供应至所述电动致动器的电力来致动所述电动致动器，以在所述发动机(10)自动停止期间向所述车轮强制地施加制动力，其中
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定在所述多个车载装置中的至少一个中存在异常并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时，所述故障保护部(S48、S50)继续通过所述强制制动力施加部向所述车轮施加制动力直到判定所述发动机已被强制地重新起动。
23.如权利要求22所述的设备，其中，当判定所述发动机(10)已被重新起动时，所述故障保护部(S48、S50)停止通过所述强制制动力施加部向所述车轮(32)强制施加制动力。
24.如权利要求1所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，
所述制动装置(36)包括制动助力器(40)，所述制动助力器(40)通过设置在所述发动机(10)的进气歧管(13)中的进气节气门(20)下游的负压而辅助使用者对制动器致动元件(42)进行致动，并且，所述设备还包括：
运行状态检测部(S46)，所述运行状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度等于或大于比零大的阈值时判定所述车辆正在运行，其中
当在所述发动机自动停止期间通过所述异常检测部(S30-S36)判定所述车载装置中的至少一个中存在异常并且通过所述运行状态检测部判定所述车辆正在运行时，所述故障保护部(S48、S50)通过根据所述制动器致动元件的致动而控制供应至所述制动助力器的电力来致动所述制动助力器，以辅助向所述车轮(32)强制地施加制动力。
25.如权利要求1所述的设备，其中，所述车载装置包括用于所述发动机(10)的燃烧控制的致动器、制动助力器(40)和发动机驱动的空气调节器(50)中的至少一个，其中，用于所述发动机(10)的燃烧控制的所述致动器包括向所述发动机的燃烧室供给燃料的燃料喷射阀(20)，所述制动助力器(40)通过设置在所述发动机的进气歧管(13)中的进气节气门下游的负压来辅助使用者对制动器致动元件(42)进行致动，所述发动机驱动的空气调节器(50)为所述车辆的风挡玻璃除雾。
26.如权利要求1所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)，
所述设备还包括用于判定所述行驶速度检测部的检测值是否具有高可靠性的可靠性判定部，其中
所述故障保护部(S48、S50)基于被判定为具有高可靠性的所述行驶速度检测部的检测值来判定所述车辆是否正在运行。
27.如权利要求2所述的设备，其中，所述车辆还包括用于检测所述车辆的行驶速度的行驶速度检测部(34)以及将所述发动机(10)的输出轴的扭矩传递至驱动轮(32)的自动变速器，
所述多个车载装置包括用于判定使用者是否正乘坐在所述车辆内的乘员存在检测部，并且所述设备还包括：
静止状态检测部(S46)，所述静止状态检测部(S46)用于当通过所述行驶速度检测部检测到的所述车辆的行驶速度小于比零大的阈值时判定所述车辆是静止的；以及
当通过所述异常检测部(S30-S36)判定所述乘员存在检测部中存在异常并且通过所述静止状态检测部判定所述车辆是静止的时，所述故障保护部(S48、S50)不强制地重新起动所述发动机。
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