JP2001301606A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの燃焼停止状態でバキュームブースタ
の低圧室に負圧を供給することにより、車両停止中の制
動力を確保する。 【解決手段】バキュームブースタによる助勢力によって
制動力を発生させる制動力発生手段と、エンジン停止状
況検出手段と、エンジン停止状況検出手段によりエンジ
ンの燃焼の停止状況が検出された場合、少なくともエン
ジン燃焼停止中に、バキュームブースタの低圧室の圧力
を低下させることが可能な圧力低下手段と、を備える構
成とする。この構成により、エンジン停止状況検出手段
によりエンジンの燃焼が停止状況であることが検出され
ると、エンジンの燃焼停止中にバキュームブースタの低
圧室の圧力は、圧力低下手段により低下させられる。従
って、制動力の低下を低減することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の停止時にエンジ
ンを自動停止させるエンジン制御装置を備えた車両の制
動力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、か
つ、ブレーキペダルを踏む等の所定の停止条件が成立し
た場合に、エンジンの燃焼を自動的に停止させ、燃料の
節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等
を図るように構成した車両が、例えば特開平１１−３５
１００４号公報において開示されている。

【０００３】ところで、前記公報における車両はブレー
キを作動させた時、ブレーキペダルへの踏力がバキュー
ムブースタにより助勢され、適切な制動力を得ることが
できる構成となっている。バキュームブースタによる助
勢は、エンジンの燃焼によりバキュームブースタの低圧
室に供給される負圧と、ブレーキペダルの移動により大
気が導入される変圧室の圧力との差圧により行う構成と
なっている。負圧はバキュームブースタの低圧室に供給
され、大気圧は変圧室に供給される。乗員がブレーキペ
ダルを踏むことによりバキュームブースタの低圧室は変
圧室と一時的に連通する状態となるため、負圧が消費さ
れる。バキュームブースタの負圧は、ブレーキペダルが
作動されると消費されて、負圧は低下することとなる。
しかし、通常走行時（エンジン燃焼中）はエンジンの吸
気工程において、低圧室が接続されるインテークマニホ
ールドから負圧が供給されるため、制動を発生させるた
めに必要な負圧が確保される。

【０００４】なお、本明細書の特許請求の範囲におけ
る、「低圧室の圧力の上昇」とは、発明の詳細な説明に
おける低圧室の負圧の低下（消費）のことをいう。ま
た、「低圧室の圧力の低下」とは、発明の詳細な説明に
おける低圧室の負圧の上昇（供給）のことをいう。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
おける車両では、エンジンの燃焼が自動的に停止すると
バキュームブースタの低圧室へ負圧を供給することがで
きない場合がある。そして、エンジンの燃焼停止時に、
乗員がブレーキペダルを踏み込んでいる状態において
は、乗員はブレーキペダルを無意識に移動させてしまう
場合がある。このブレーキペダルの移動により、低圧室
と変圧室が連通し、バキュームブースタの低圧室にある
負圧を消費してしまう。このような場合、車両の制動力
が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強い踏
力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問題が
あった。

【０００６】また、エンジンの燃焼が自動的に停止する
場合に限らず、イグニッションスイッチＯＦＦでエンジ
ンの燃焼が停止している状態でも、上述したようにバキ
ュームブースタの低圧室にある負圧を消費し、車両の制
動力が低下すると、車両停止状態を保つために乗員が強
い踏力でブレーキペダルを踏み込む必要があるという問
題があった。

【０００７】本発明はこの問題点に鑑みてなされたもの
であり、本発明の目的は、車両停止時の制動力を得るた
めに、エンジンの燃焼が停止した状態においてバキュー
ムブースタの低圧室に負圧を供給することを可能とする
ことにより、車両停止中の制動力を確保することであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び効果】この課題を達成
するために、請求項１の発明は、低圧室と変圧室とを備
えるバキュームブースタと、前記バキュームブースタの
低圧室と変圧室との差圧による助勢力によって車両を制
動するための制動力を発生させる制動力発生手段と、吸
気工程を含む動作によって前記バキュームブースタの低
圧室の圧力を低下させるエンジンと、前記エンジンの燃
焼が停止状況であることを検出するエンジン停止状況検
出手段と、前記エンジン停止状況検出手段により、エン
ジンの燃焼の停止状況が検出された場合、少なくともエ
ンジン燃焼停止中に、前記バキュームブースタの低圧室
の圧力を低下させることが可能な圧力低下手段と、を備
えることを特徴とする。

【０００９】請求項１の発明の装置では、エンジン燃焼
時には吸気工程によってバキュームブースタの低圧室の
圧力が低下させられ、低圧室と変圧室の差圧による助勢
力により、制動力が発生する。また、エンジン停止状況
検出手段によりエンジンの燃焼が停止状況であることが
検出された場合には、エンジンの燃焼停止中にバキュー
ムブースタの低圧室の圧力は、圧力低下手段により低下
させられ、低圧室と変圧室の差圧により制動力が発生さ
せられる。従って、エンジン燃焼停止時においても制動
力が確保されるため、制動力の低下を低減することがで
きる。エンジン停止状況はエンジンの燃焼中に検出して
も良いし、実際にエンジンの燃焼が停止している時に検
出しても良い。また、エンジン燃焼停止中とは、エンジ
ンの点火が行われていない時を含み、エンジンに燃料が
供給されている状態で点火が行われていない状態また
は、エンジンに燃料が供給されていない状態で点火が行
われていない状態で、惰力によってエンジンが作動して
いる場合をも含むものである。尚、前述したが、「圧力
を低下させる」とは負圧を供給することをいい、「圧力
が上昇する」とは負圧を消費することをいう。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１に記載のエン
ジン停止状況検出手段は、エンジンの燃焼が自動的に停
止する条件であるエンジン自動停止条件が成立すること
を検出するものであることを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明の装置では、エンジン自動
停止条件が成立すると、少なくともエンジン燃焼停止中
に、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させられ
る。従って、請求項１の効果に加え、エンジンの燃焼が
自動的に停止する場合において、制動力が確保されるた
め制動力の低下を低減することができるという効果が得
られる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１または２に記
載の圧力低下手段は、前記バキュームブースタの低圧室
の圧力か圧力変化度合いの少なくとも一方に応じて作動
することを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明の装置では、圧力低下手段
が、バキュームブースタの低圧室の圧力か圧力変化度合
いの少なくとも一方に応じて作動する。従って、請求項
１または２の効果に加え、バキュームブースタの低圧室
内の圧力が高い場合、または上昇している場合に、圧力
を低下させることができるという効果が得られる。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１〜３の圧力低
下手段は、ブレーキペダルが作動されている場合に作動
することを特徴とする。

【００１５】請求項４の発明の装置では、圧力低下手段
はブレーキペダルが作動されている場合に作動する。従
って、請求項１〜３の効果に加え、乗員が制動力を必要
としている場合に圧力低下手段が作動し、バキュームブ
ースタの低圧室の圧力を低下させることができるという
効果が得られる。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１〜４に記載の
圧力低下手段は、前記エンジンの吸気工程を行わせるも
のであることを特徴とする。

【００１７】請求項５の発明の装置では、圧力低下手段
はエンジンの吸気工程を行わせるものである。従って、
請求項１〜４の効果に加え、エンジンに発生する負圧に
よりバキュームブースタの低圧室の圧力を低下させるこ
とができるという効果が得られる。

【００１８】請求項６の発明は、請求項１〜５に記載の
圧力低下手段は、前記エンジンのクランク軸を回転させ
る回転手段を含むことを特徴とする。

【００１９】請求項６の発明の装置では、圧力低下手段
に含まれる回転手段が、エンジンのクランク軸を回転さ
せ、エンジンの内部に負圧を発生する。従って、請求項
５の効果に加え、エンジン内部に発生する負圧によりバ
キュームブースタの低圧室の圧力を低下させることがで
きるという効果が得られる。ここで、回転手段とは例え
ばモータである。

【００２０】請求項７の発明は、請求項６に記載の回転
手段によりクランク軸を回転させる時、前記エンジン内
への大気の流入量を調節するスロットルバルブの開度を
閉じる方向に制御することを特徴とする。

【００２１】請求項７の発明の装置では、回転手段によ
りエンジンの回転軸を回転させる時、スロットルバルブ
の開度を閉じる方向に制御することにより、エンジン内
への大気の流入が低減される。従って、請求項６の効果
に加え、スロットルバルブの開度を閉じる方向に制御し
ない場合より強い負圧を、エンジン内部に発生させるこ
とができるという効果が得られる。ここで、スロットル
バルブの開度を閉じる方向への制御とは、例えばスロッ
トルバルブの最大閉位置へ制御することである。

【００２２】請求項８の発明は、請求項５〜７に記載の
圧力低下手段は、前記エンジンの燃焼停止時より前から
エンジン燃焼停止中にわたって作動することを特徴とす
る。

【００２３】請求項８の発明の装置は、圧力低下手段が
エンジンの燃焼停止時より前からエンジン停止中にわた
り作動し、エンジンの燃焼が停止する前からバキューム
ブースタの低圧室の圧力を低下させられる。従って、請
求項５〜７の効果に加え、圧力低下手段を作動させるた
めのエネルギーを低減することができるという効果が得
られる。

【００２４】請求項９の発明は、請求項１〜４に記載の
圧力低下手段は、ポンプにより前記バキュームブースタ
の低圧室内の大気を吸い出す手段であることを特徴とす
る。

【００２５】請求項９の発明の装置では、圧力低下手段
はポンプにより前記バキュームブースタの低圧室内の大
気を吸い出す手段である。従って、請求項１〜４の効果
に加え、バキュームブースタの低圧室の圧力を直接低下
させ、バキュームブースタの低圧室の圧力を低下させる
ことができるという効果が得られる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面に基づいて説明する。まず、第１の実施例について説
明する。第１の実施例で用いられるブレーキシステム及
びエンジンシステムの構成を概略的に説明する。

【００２７】本実施例のブレーキシステムにおいては、
図１に示すように、ブレーキペダル１０の踏力がバキュ
ームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力
に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキ
シリンダ１８に供給され、ブレーキシリンダ１８が作動
させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシ
リンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキ
シリンダ１８の液圧を制御するアクチュエータである液
圧制御ユニット２０が設けられている。

【００２８】液圧制御ユニット２０は電子制御ユニット
２４（以下、ブレーキＥＣＵ２４と称する）により制御
される。ブレーキＥＣＵ２４には、ブレーキペダル１０
の踏み込みを検出するブレーキスイッチ２６、マスタシ
リンダ１４の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２
８、車輪速度を検出する車輪速度センサ８４等が接続さ
れている。ブレーキスイッチ２６はブレーキペダル１０
が踏み込まれた状態と踏み込まれていない状態とで異な
る信号を出力し、ブレーキランプの点灯等を行う。ブレ
ーキペダル１０の非踏み込み位置は、車体に設けられた
図示しないストッパにより規定される。マスタシリンダ
圧センサ２８は、マスタシリンダ１４の液圧を受けて作
動し、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８に
供給される液圧が連続的に変化するのに応じて連続して
変化する電気信号をブレーキＥＣＵ２４へ出力する。車
輪速度センサ８４は、各車輪に設けられ各車輪の車輪速
度を規定する車輪速度信号をブレーキＥＣＵ２４へ出力
する。また、ブレーキＥＣＵ２４と、電子制御ユニット
４６（以下、エコランＥＣＵ４６と称する）とは通信線
により接続され、種々の情報を通信する。

【００２９】エコランＥＣＵ４６は、後述するインバー
タ６４や、電磁クラッチ５６への信号発信等を行ってい
る。

【００３０】バキュームブースタ１２は後述する低圧室
においてインテークマニホルド３２に接続されており、
管路３７を介して負圧が供給される。詳細には、バキュ
ームブースタ１２は、インテークマニホルド３２のスロ
ットルバルブ３４が設けられた部分と、インテークマニ
ホルド３２が複数のインテークバルブ側へエアを供給す
るために分岐させられた部分よりスロットルバルブ３４
側の部分との間の部分に接続されている。本実施例のス
ロットルバルブ３４は、電子制御によりスロットル駆動
モータ３８により開閉される。また他の構成において
は、スロットルバルブ３４は図示しないアクセルペダル
にケーブルによって連結されており、乗員が足で操作す
ることによりスロットルバルブ３４が開閉される機構と
なっていてもよい。さらには、電子制御式のスロットル
駆動モータ３８による制御機構と、アクセルペダルとケ
ーブルによる連結機構の両方をもつシステムにより開閉
されるものであってもよい。

【００３１】バキュームブースタ１２とインテークマニ
ホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられてい
る。チェック弁３６は、インテークマニホルド３２から
バキュームブースタ１２への負圧の供給（バキュームブ
ースタ１２の空気がインテークマニホルド３２側へ吸引
されること）は許容するが、バキュームブースタ１２か
らインテークマニホルド３２への負圧の流出（インテー
クマニホルド３２内の空気がバキュームブースタ１２へ
吸引されること）は阻止するように設けられている。

【００３２】エンジン３０に備えられているピストン５
０はピストンシリンダ８８内を上下運動する。ピストン
５０が、ピストンシリンダ８８内を下方へ下がる時、吸
気弁９２が開いてインテークマニホルド３２内の空気が
ピストンシリンダ８８内に吸い込まれる。この時、排気
弁９４は閉じている。ピストン５０がピストンシリンダ
８８内を下がり、最下点を通過して上方へ上がる時、吸
気弁９２は閉じ、排気弁９４が開いてシリンダ内の排気
がエギゾーストマニホルド９０に排出される。そして再
び、ピストン５０がピストンシリンダ８８内を下方へ下
がり、排気弁９４が閉じ吸気弁９２が開いてインテーク
マニホルド３２内の空気がピストンシリンダ８８内に吸
い込まれる。以上の動作の繰り返しにより、インテーク
マニホルド３２内の絶対圧力は低くなり、すなわち、バ
キュームブースタの低圧室６８へ負圧が供給されること
になる。

【００３３】インテークマニホルド３２には、インジェ
クタ８６により燃料が噴射される。本実施例では、複数
のインジェクタ８６によりそれぞれ、複数の気筒のそれ
ぞれについて燃料が噴射される。スロットルバルブ３４
の開度、インジェクタ８６の燃料噴射量、タイミング等
は、電子制御式燃料噴射装置の電子制御ユニット４０
（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０と称する）により制御され
る。ＥＦＩ−ＥＣＵ４０には、インテークマニホルド３
２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ４
２、スロットルバルブ３４の開度を検出するスルットル
ポジションセンサ４４等が接続されており、それらの検
出値に基づいてスロットルバルブ３４、インジェクタ８
６等を制御する。

【００３４】ＥＦＩ−ＥＣＵ４０にはまた、ブースタ負
圧センサ４８及びシフト位置センサ８２が接続されてい
る。ブースタ負圧センサ４８は、バキュームブースタ１
２の後述する低圧室６８の負圧を受けて作動し、その負
圧の大きさが連続的に変化するのに応じて連続的に変化
するブースタ負圧信号を出力する。シフト位置センサ８
２は、シフト装置９６に設けられている。シフト位置セ
ンサ８２は、自動変速機を備えたオートマチック車の場
合、例えば、パーキング「Ｐ」、ニュートラル「Ｎ」、
リバース「Ｒ」、ドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」、セカン
ド「２」であることを表す信号を出力する。ＥＦＩ−Ｅ
ＣＵ４０とエコランＥＣＵ４６とは、通信線により接続
され、種々の情報を通信する。

【００３５】エンジン３０には、モータ・ジェネレータ
５２（以下、Ｍ／Ｇ５２と称する）が連結されている。
この Ｍ／Ｇ５２は、モータおよび発電機として機能す
る。その構成の詳細を図２に示す。Ｍ／Ｇ５２は、エン
ジン３０の近傍に、 Ｍ／Ｇ５２の軸がエンジン３０の
クランク軸５４と並列になるように配置されている。

【００３６】Ｍ／Ｇ５２の軸は、エンジン３０のクラン
ク軸５４にプーリ６２、ベルト６０、プーリ５８を介し
て連結されている。プーリ５８とクランク軸５４との間
には、電磁クラッチ５６が設けられており、ベルト６０
とクランク軸５４との間における動力の伝達・非伝達の
切換が可能である。電磁クラッチ５６には、エコランＥ
ＣＵ４６から、動力の伝達・非伝達を行う信号が送信さ
れる。また、 Ｍ／Ｇ５２には、 Ｍ／Ｇ５２の軸の回転
の減速を行うプラネタリギア６１、 Ｍ／Ｇ５２の軸の
一方向のみの回転を許容するワンウェイクラッチ６３等
が設けられている。

【００３７】クランク軸５４と、 Ｍ／Ｇ５２の軸はエ
ンジンの動力で駆動される補機類の図示しない回転軸と
連結されている。上記補機類とは例えば、図示していな
いが、パワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコ
ンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジンの冷
却用のウォーターポンプ等である。それぞれの補機類の
回転軸とと、エンジン３０のクランク軸５４及びＭ／Ｇ
５２の軸とは、プーリ５８，６２を介してベルト６０に
よって連結されている。

【００３８】ここで、エンジン３０及びＭ／Ｇ５２の作
用を説明する。エンジン３０及びＭ／Ｇ５２において、
エンジン３０が燃焼中であり、その燃焼によりクランク
軸５４が回転している時は、クランク軸５４の回転力が
Ｍ／Ｇ５２の軸に伝達される。これによりＭ／Ｇ５２の
モータが回転し、その回転により発電が行われ、得られ
た電力をバッテリ６５に供給する。なお、図１中のイン
バータ６４は、Ｍ／Ｇ５２のモータの回転により発電し
電力をバッテリに供給を行う制御と、バッテリを電源と
してＭ／Ｇ５２のモータを回転する制御との切換を行
う。インバータ６４には、上記二種類の制御のうち一方
の制御を行うように、エコランＥＣＵ４６から信号が送
信される。

【００３９】次に、バキュームブースタ１２の構成の詳
細を説明する。バキュームブースタ１２は、図３に示す
ように、中空のハウジング８０を備えている。ハウジン
グ８０内の空間はパワーピストン６６によりマスタシリ
ンダ１４の側の低圧室６８とブレーキペダル１０の側の
変圧室７０とに仕切られている。低圧室６８は、エンジ
ン３０の吸気側に接続されており、本実施例において
は、低圧室６８の負圧がブースタ負圧であり、ブースタ
負圧センサ４８は低圧室６８の負圧を検出するものとさ
れている。パワーピストン６６は、マスタシリンダ１４
の側において、ゴム製のリアクションディスク７２を介
してブースタピストンロッド７４と連携させられてい
る。ブースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４
の図示しない加圧ピストンに連携させられ、パワーピス
トン６６の作動力を前記加圧ピストンに伝達する。

【００４０】低圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７
６が設けられている。弁機構７６は、ブレーキペダル１
０と連携させられているバルブオペレーティングロッド
７８とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動
するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバ
ルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロー
ルバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ
７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室
７０の大気に対する連通・遮断を選択式に行うものであ
り、バルブオペレーティングロッド７８に一体的に移動
可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、
バルブオペレーティングロッド７８にコントロールバル
ブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する
向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュー
ムバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同し
て変圧室７０の低圧室６８に対する連通・遮断を選択的
に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動
可能に設けられている。

【００４１】ここで、バキュームブースタ１２の作用を
説明する。バキュームブースタ１２においては、非作動
状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７
６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間
し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて低圧
室６８に連通させられる。したがって、この状態では、
低圧室６８も変圧室７０もともに等しい高さの負圧（大
気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態で
はバルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン
６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバル
ブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それによ
り、変圧室７０が低圧室６８から遮断される。その後、
バルブオペレーティングロッド７８がパワーピストン６
６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６
ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それによ
り、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態で
は、変圧室７０が昇圧し、低圧室６８と変圧室７０との
間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６
６が作動させられ、バキュームブースタ１２により倍力
されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１
４に発生させられる。したがって、バキュームブースタ
によりブレーキ操作力が助勢され、大きなブレーキ液圧
が発生する。

【００４２】次に、本実施例のシステムの電気的構成に
ついて、図４に基づき詳細に説明する。前記したＥＦＩ
−ＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ２４及びエコランＥＣＵ
４６はそれぞれ通信線により接続され、種々の情報を通
信する。通信は、例えば、デジタル信号により、１本の
通信線で多くの情報を相互通信し得るシリアルデータ通
信とされる。

【００４３】ＥＦＩ−ＥＣＵ４０の入力側には、シフト
位置センサ８２、ブースタ負圧センサ４８、スロットル
ポジションセンサ４４、インテークマニホルド負圧セン
サ４２等が接続されている。一方、 ＥＦＩ−ＥＣＵ４
０の出力側には、インジェクタ８６、スロットル駆動モ
ータ３８等が接続されている。

【００４４】ブレーキＥＣＵ２４の入力側には、車輪速
度センサ８４、ブレーキスイッチ２６、マスタシリンダ
圧センサ２８等が接続されている。また、ブレーキＥＣ
Ｕ２４の出力側には、液圧制御ユニット２０等が接続さ
れている。

【００４５】エコランＥＣＵ４６の出力側には、インバ
ータ６４、電磁クラッチ５６等が接続されている。

【００４６】次に、本実施例の制御の流れについて、フ
ローチャート図５を用いて説明する。

【００４７】図５のフローチャートはイグニッションス
イッチＯＮと同時に開始される。

【００４８】まず、ステップ１００で、エンジン自動停
止条件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細の
フローチャートを図６に示す。ステップ１５０の第１の
条件は、関連システムに異常がないことである。関連シ
ステムの異常とは、例えば、エンジンシステムの異常や
ブレーキシステムの異常である。エンジンシステムやブ
レーキシステムの異常は、ＥＦＩ−ＥＣＵ４０やブレー
キＥＣＵ２４に接続された様々なセンサにより判定する
ことができる。ステップ１５２の第２の条件は、シフト
レバー９８のポジションがドライブ「Ｄ」またはニュー
トラル「Ｎ」になっていることである。シフトレバー９
８のポジションは、シフト位置センサ８２の信号により
得られる。ステップ１５４の第３の条件は、車体速度が
０ｋｍ／ｈであることである。車体速度は、車輪速度セ
ンサ８４により得られた車輪速度値から演算して求める
ことができる。ステップ１５６の第４の条件は、ブレー
キマスタシリンダ圧センサ２８の値が所定値Ｌ_m以上で
あることである。マスタシリンダ圧センサ２８の値の所
定値Ｌ_mとは、例えば、自動変速機を備えたオートマチ
ック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さない
程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ²である。
また、ステップ１５６の第４の条件としてはマスタシリ
ンダ圧センサ値を用いる方法の他に、ブレーキ操作の有
無を示す信号を利用してもよい。例えば、ブレーキペダ
ル１０を踏み込んだ際のストロークの変化を感知する図
示しないペダルストロークセンサの信号や、ブレーキラ
ンプの点灯等を行うブレーキスイッチ２６の信号等を用
いてもよい。ステップ１５８の第５の条件は、車体速度
が少なくとも１度は０ｋｍ／ｈより大きくなっているこ
とである。イグニッションスイッチをＯＮした直後に上
記した４つの条件が成立する場合があるが、この第５の
条件により、イグニッションスイッチＯＮ直後にエンジ
ンは停止しない。

【００４９】以上５つの条件のうち１つの条件でも成立
していない場合、エンジン自動停止条件は成立しないこ
ととなり、ステップ１００の判定結果はＮＯとなって再
びエンジン自動停止条件が成立するか否かの判定が実行
される。通常走行時は、ステップ１００の判定結果が常
にＮＯとなり、ステップ１００の判定が繰り返されるこ
ととなる。上記した５つの条件がすべて成立した場合、
エンジン自動停止条件は成立し、ステップ１００の判定
結果がＹＥＳとなり、ステップ１０２が実行される。

【００５０】ステップ１０２では、バキュームブースタ
の低圧室６８内の圧力が設定値Ｋ_b以下か否かの判定が
行われる。この判定は、ブースタ負圧センサ４８の値と
設定値Ｋ_bとを比較することにより行う。設定値Ｋ_bより
もバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が高い（負
圧が低い）と判定された場合、ステップ１０２の判定結
果はＮＯとなり、ステップ１０４に移行する。設定値Ｋ
_bよりもバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が低
い（負圧が高い）と判定された場合、ステップ１０２の
判定結果はＹＥＳとなる。この場合、バキュームブース
タの低圧室６８には制動力確保のための十分な負圧があ
るため、後述するステップ１１６に移行する。なお、前
記設定値Ｋ_bは、車両停止時に消費される負圧に対して
余裕を持つ値であり、例えば、６０〜６５ｋＰａであ
る。ステップ１０２において、バキュームブースタの低
圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下で ないと判定された
場合、バキュームブースタの低圧室６８には、車両停止
時に消費される負圧を考慮した場合は制動力を確保する
ための負圧に余裕がないため、ステップ１０４以降の制
御を行う。このステップでは、圧力の設定値Ｋ_bに基づ
いて判定しているが、圧力の設定値Ｋ_bに変えて、また
は付け加えて圧力の上昇度合いによって、判定してもよ
い。

【００５１】ステップ１０４では、以下に記述するよう
にＭ／Ｇ５２のモータによりエンジン３０のクランク軸
５４を回転させる制御を行う。エンジン３０の燃焼時に
は、その燃焼によるクランク軸５４の回転が、プーリ５
８，６２及びベルト６０を通してＭ／Ｇ５２のモータに
伝わり、モータが回転させられている。 通常走行時
は、エンジン３０の燃焼による駆動力でＭ／Ｇ５２のモ
ータを回転させていたのを、このステップ１０４、でバ
ッテリ６５を電源とする電力によりＭ／Ｇ５２のモータ
を回転させるように切換え制御を行う。この切換え制御
は、エコランＥＣＵ４６からインバータ６４に、バッテ
リ６５を電源としてＭ／Ｇ５２を駆動するように切換え
る信号を送信して行う。この切換え制御により、バッテ
リ６５を電源とする電力により Ｍ／Ｇ５２のモータが
回転する。次にステップ１０６が実行される。

【００５２】ステップ１０６では、スロットルバルブ３
４の開度の最大閉位置への制御と、エンジン３０への燃
料供給を停止する制御とを行う。スロットルバルブ３４
を最大閉位置に制御すると、新たな空気が外部からイン
テークマニホルド３２に吸入され難くなる。すなわち、
この制御はバキュームブースタの低圧室６８の圧力を早
く低下させる（高い負圧を早く供給する）ことへの準備
となる。また、エンジン３０への燃料供給を停止するた
めに、インジェクタ８６からの燃料噴射を停止するフュ
ーエルカットの制御を行う。この制御により、エンジン
３０への燃料の供給が遮断されるのでエンジン３０の燃
焼は停止する。ここで、ステップ１０４において、バッ
テリ６５を電源とする電力により Ｍ／Ｇ５２のモータ
を回転させる制御を行った。従って、エンジン３０の燃
焼が停止しても、モータの回転に連動してエンジン３０
のクランク軸５４が回転し、インテークマニホルド３２
に負圧を発生させ、バキュームブースタの低圧室６８に
負圧を供給し続けることができる。次にステップ１１０
が実行される。

【００５３】ステップ１１０では、マスタシリンダ圧セ
ンサ値が所定値Ｌ_m以上か否かの判定を行う。エンジン
の自動停止条件の説明で説明したが、マスタシリンダ圧
センサ値の所定値Ｌ_mとは、自動変速機を備えたオート
マチック車の場合、クリープ現象により車両が動き出さ
ない程度の力の値で、例えば４〜６ｋｇｆ／ｃｍ²であ
る。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Ｌ_mより小さ
く、ステップ１１０でＮＯと判定された場合、後述する
ステップ１１８に移行する。ステップ１１０でＮＯと判
定される場合は、例えば乗員がブレーキペダル１０の作
動を解除した場合である。マスタシリンダ圧センサ値が
所定値Ｌ_mより大きく、ＹＥＳと判定された場合、引き
続き乗員はブレーキペダル１０の作動を続けている。こ
の場合、次のステップ１１２が実行される。

【００５４】ステップ１１２では、バキュームブースタ
の低圧室６８内の圧力が設定値Ｋ_b以下か否かの判定が
行われる。設定値Ｋ_bよりもバキュームブースタの低圧
室６８内の圧力が高い（負圧が低い）と判定された場
合、ステップ１１２の判定結果はＮＯとなり、再びステ
ップ１１０が実行される。設定値Ｋ_bよりもバキューム
ブースタの低圧室６８内の圧力が低い（負圧が高い）と
判定された場合、ステップ１１２の判定結果はＹＥＳと
なる。この場合、バキュームブースタの低圧室６８には
制動力確保のための十分な負圧が供給され、次のステッ
プ１１４が実行される。なお、ステップ１０２において
前述したが、前記設定値Ｋ_bは車両停止時に消費される
負圧に対して余裕を持つ値であり、例えば、６０〜６５
ｋＰａである。ステップ１１２により、十分な負圧がバ
キュームブースタの低圧室６８内に供給され、変圧室７
０との間に十分な差圧が発生し、バキュームブースタ１
２によって倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマ
スタシリンダ１４に発生させられる。したがって、車両
の制動力を十分に確保することができる。

【００５５】ステップ１１４では、エンジン３０のクラ
ンク軸５４の回転を停止するために、Ｍ／Ｇ５２のモー
タからの回転力を伝達している電磁クラッチ５６を遮断
する。この場合、 Ｍ／Ｇ５２のモータは回転し続けて
もよく、 Ｍ／Ｇ５２のモータが回転し続ける場合、前
述したように、エンジン３０の動力で駆動される補機
類、例えば、パワーステアリング用のポンプ、エアコン
用のコンプレッサ、エンジン用のオイルポンプ、エンジ
ンの冷却用のウォーターポンプ等にモータの回転が伝達
される構成となっているため、エンジン３０の燃焼が停
止してもこれらの補機類を稼動することができる。ま
た、クランク軸５４の回転を停止するその他の制御とし
ては、Ｍ／Ｇ５２のモータの回転を停止してもよい。ス
テップ１１４の実行が終了すると、次はステップ１１８
が実行される。

【００５６】前述した、ステップ１０２において、ＹＥ
Ｓと判定された場合、ステップ１１６が実行される。ス
テップ１１６ではフューエルカットの制御が行われ、エ
ンジン３０の燃焼と、クランク軸５４の回転は停止す
る。次にステップ１１８が実行される。

【００５７】ステップ１１８では、エンジン自動始動条
件が成立するか否かの判定が行われる。その詳細のフロ
ーチャートを図７に示す。ステップ１７０の第１の条件
及びステップ１７２の第２の条件は、関連システムに異
常がないこと、及び、シフトレバー９８のポジションが
ドライブ「Ｄ」またはニュートラル「Ｎ」になっている
ことである。これらは前述したエンジンの自動停止条件
の場合と同様である。ステップ１７４の第３の条件は、
ブレーキマスタシリンダ圧センサ２８の値が所定値Ｌ_m
未満であることである。マスタシリンダ圧センサ２８の
値の所定値Ｌ_mとは、前記したように例えば、自動変速
機を備えたオートマチック車の場合、クリープ現象によ
り車両が動き出さない程度の力の値で、例えば４〜６ｋ
ｇｆ／ｃｍ ²である。尚、ステップ１７４では乗員の発
進の意志をマスタシリンダ圧センサ２８の値の低下によ
り検出しているが、これに代えて、あるいはこれに加え
てマスタシリンダ圧の減少速度、ブレーキストップラン
プの消灯、ペダルストロークセンサの値、あるいはペダ
ルストロークセンサの値の減少速度、アクセルペダルの
踏み込み量、踏み込み速度等を参照して検出してもよ
い。これら３つの条件がすべて満たされた場合、エンジ
ン自動始動条件が成立してステップ１２０が実行され
る。また、上記した３つの条件のうち１つでも成立しな
い場合、エンジン自動始動条件は成立せず、ステップ１
１８の判定が繰り返される。

【００５８】ステップ１２０では、エンジン自動始動の
制御を行う。ステップ１２０の実行が終了すると、再び
ステップ１００に戻る。

【００５９】本実施例は、以上の説明によって明らかに
したように、エンジン自動停止条件が成立したとき、バ
キュームブースタの低圧室の圧力が所定値よりも小さい
場合にはそのままエンジン自動停止を行い、バキューム
ブースタの低圧室の圧力が所定値よりも大きい場合には
エンジンの燃焼は停止させるが、Ｍ／Ｇ（モータ・ジェ
ネレータ）のモータによりエンジンのクランク軸を回転
させ、バキュームブースタの低圧室の圧力を所定値より
も小さくすることができるため、車両の停止に必要な負
圧を十分に供給することができる。また、無駄な燃料の
消費も防止することができる。

【００６０】本実施例においては、フローチャート図５
中のステップ１００が、特許請求の範囲のエンジン停止
状況検出手段の一例であり、ステップ１０４が圧力低下
手段に含まれる回転手段の一例である。

【００６１】また、本実施例において、エンジン自動停
止条件の成立とエンジン自動始動条件の成立は、それぞ
れイグニッションキーＯＦＦとイグニッションキーＯＮ
とに置き換えても良い。この場合、乗員が自らエンジン
の燃焼を停止させた場合において、バキュームブースタ
の低圧室に負圧を供給し、制動力の低下を低減できる。

【００６２】次に、別の実施例（第２の実施例）につい
て説明する。

【００６３】第２の実施例のシステムの概略図を図８に
示す。本実施例において、それぞれブレーキペダル１
０、バキュームブースタ１２、ブースタ負圧センサ４
８、マスタシリンダ圧センサ２８、エンジン３０、液圧
制御ユニット２０、ブレーキ１６、ブレーキシリンダ１
８は、第１の実施例と同様に構成されている。なお、本
実施例においては、エンジン３０中にモータ・ジェネレ
ータや電磁クラッチなどは設けられていなくてもよい。
ＥＣＵ４１には各センサからの信号が入力される。ま
た、ＥＣＵ４１からの出力信号が各アクチュエータに入
力される。また、本実施例では電動バキュームポンプ３
９が設けられている。

【００６４】電動バキュームポンプ３９が作動すると、
チェック弁３７を介してバキュームブースタ１２に負圧
が供給される。チェック弁３７は、電動バキュームポン
プ３９からバキュームブースタ１２への負圧の供給（バ
キュームブースタ１２の空気が電動バキュームポンプ３
９側へ吸引されること）は許容するが、バキュームブー
スタ１２から電動バキュームポンプ３９への負圧の流出
（電動バキュームポンプ３９内の空気がバキュームブー
スタ１２へ吸引されること）は阻止するように設けられ
ている。

【００６５】次に、本実施例における制御の流れについ
て、フローチャート図９を用いて説明する。

【００６６】まず、ステップ２００で、エンジン自動停
止条件が成立するか否かの判定が行われる。エンジン自
動停止条件については前述した第１の実施例のステップ
１００の場合と同様に、図６のエンジン自動停止フロー
チャートに基づき判断される。ステップ２００の判定結
果がＮＯの場合、ステップ２００の判定が繰り返され
る。ステップ２００の判定がＹＥＳになると、ステップ
２０２に移行する。

【００６７】ステップ２０２では、エンジン自動停止の
制御が行われる。次にステップ２０４が実行される。

【００６８】ステップ２０４では、バキュームブースタ
の低圧室６８内の圧力が設定値Ｋ_b以下か否かの判定が
行われる。このステップ２０４における判定は、第１の
実施例のフローチャート図５中のステップ１０２と同じ
である。ステップ２０４において、バキュームブースタ
の低圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下でないと判定され
た場合、バキュームブースタの低圧室６８には制動力を
確保するための十分な負圧がないため、ＮＯと判定され
ステップ２０６へ移行する。バキュームブースタの低圧
室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下であると判定された場合
バキュームブースタの低圧室６８には十分な負圧がある
ため、後述するステップ２１２に移行する。このステッ
プでは、圧力の設定値Ｋ_bに基づいて判定しているが、
圧力の設定値Ｋ_bに変えて、または付け加えて圧力の上
昇度合いによって、判定してもよい。

【００６９】ステップ２０６では、電動バキュームポン
プ３９を作動させる制御を行う。前述したように、電動
バキュームポンプ３９を作動させると、バキュームブー
スタに負圧を供給することができる。次にステップ２０
８が実行される。

【００７０】ステップ２０７では、マスタシリンダ圧セ
ンサ値が所定値Ｌ_m以上か否かの判定を行う。第１の実
施例のフローチャート図５中のステップ１１０と同じで
ある。マスタシリンダ圧センサ値が所定値Ｌ_mより小さ
く、ステップ２０７でＮＯと判定された場合、後述する
ステップ２１０に移行する。マスタシリンダ圧センサ値
が所定値Ｌ_mより大きく、ＹＥＳと判定された場合、次
のステップ２０８が実行される。

【００７１】ステップ２０８では、ステップ２０４と同
様にバキュームブースタの低圧室６８内の圧力が設定値
Ｋ_b以下か否かの判定が行われる。このステップ２０４
における判定は、第１の実施例のフローチャート図５中
のステップ１０２と同じである。バキュームブースタの
低圧室６８の圧力が設定値Ｋ_b以下でないと判定された
場合、バキュームブースタの低圧室６８には制動力を確
保するための十分な負圧がないため、ＮＯと判定され再
びステップ２０７に戻る。バキュームブースタの低圧室
６８の圧力が設定値Ｋ_b以下であると判定された場合バ
キュームブースタの低圧室６８には十分な負圧があるた
め、ステップ２１０に移行する。

【００７２】ステップ２１０では、電動バキュームポン
プ３９の作動を停止する制御を行う。この制御により、
電動バキュームポンプ３９は停止し、バキュームブース
タの低圧室６８への負圧の供給が停止する。次にステッ
プ２１２が実行される。

【００７３】ステップ２１２では、エンジン自動始動条
件が成立するか否かの判定が行われる。エンジン自動始
動条件については前述した第１の実施例のステップ１１
８の場合と同様に、図７のエンジン自動始動フローチャ
ートにより判断される。ステップ２１２の判定結果がＮ
Ｏの場合、ステップ２１２の判定が繰り返される。ステ
ップ２１２の判定がＹＥＳになると、ステップ２１４が
実行される。

【００７４】ステップ２１４では、エンジン自動始動の
制御を行う。ステップ２１４の実行が終了すると、再び
ステップ２００に戻る。

【００７５】本実施例は、以上の説明によって明らかに
したように、エンジン自動停止条件が成立したときエン
ジン自動停止を行い、バキュームブースタの低圧室の圧
力が所定値よりも小さい場合には、エンジン自動始動ま
で制御を行わず、バキュームブースタの低圧室の圧力が
所定値よりも大きい場合には電動バキュームポンプを作
動させることにより、バキュームブースタの低圧室の圧
力を所定値よりも小さくすることができるため、車両の
停止に必要な負圧を十分に供給することができる。ま
た、無駄な燃料の消費も防止することができる。

【００７６】本実施例においては、フローチャート図９
中のステップ２００が、特許請求の範囲のエンジン停止
状況検出手段の一例であり、ステップ２０６が圧力低下
手段であり大気を吸い出す手段の一例である。

【００７７】また、本実施例においてはエンジンが自動
停止した後に電動バキュームポンプを作動させるが、エ
ンジンの自動停止前に電動バキュームポンプを作動させ
てもよい。

【００７８】また、本実施例において、エンジン自動停
止条件の成立とエンジン自動始動条件の成立は、それぞ
れイグニッションキーＯＦＦとイグニッションキーＯＮ
とに置き換えても良い。この場合、乗員が自らエンジン
の燃焼を停止させた場合において、バキュームブースタ
の低圧室に負圧を供給し、制動力の低下を低減できる。

【００７９】以上、本発明の実施例を詳細に説明した
が、これは例示に過ぎず、本発明は前記

【発明が解決しようとする課題】および

【課題を解決するための手段及び効果】の項に記載され
た態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変
更、改良を施した形態で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例におけるブレーキシステ
ムとエンジンシステムとを概略的に示す図である。

【図２】上記エンジンシステムを構成するエンジンとＭ
／Ｇを示す図である。

【図３】上記ブレーキシステムを構成するバキュームブ
ースタを示す図である。

【図４】第１の実施例のシステムの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】第１の実施例における、バキュームブースタの
低圧室への負圧供給のための制御を表すフローチャート
図である。

【図６】エンジンの自動停止の過程を示すフローチャー
ト図である。

【図７】エンジンの自動始動の過程を示すフローチャー
ト図である。

【図８】本発明の第２の実施例におけるシステムを概略
的に示す図である。

【図９】第２の実施例における、バキュームブースタの
低圧室への負圧供給のための制御のプログラムを表すフ
ローチャート図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ バキュームブースタ １４ マスタシリンダ ２４ ブレーキＥＣＵ ２８ マスタシリンダ圧センサ ３０ エンジン ３４ スロットルバルブ ３９ 電動バキュームポンプ ４０ ＥＦＩ−ＥＣＵ ４６ エコランＥＣＵ ４８ ブースタ負圧センサ ５２ Ｍ／Ｇ（モータ・ジェネレータ） ５４ クランク軸 ５６ 電磁クラッチ ６４ インバータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ ３Ｇ３０１ 29/02 ３２１ 41/04 ３１０Ｈ 41/04 ３１０ Ｂ６０Ｔ 13/52 Ａ Ｆターム(参考） 3D048 BB06 CC26 HH42 HH66 HH68 KK09 RR06 RR35 3D049 BB05 CC02 HH08 HH47 HH48 KK07 KK13 QQ01 RR04 3G065 AA04 CA00 CA22 DA05 DA06 DA15 EA06 FA07 GA00 GA01 GA11 GA29 GA31 GA41 HA19 HA21 HA22 KA02 3G092 BB10 CA01 CB05 DC03 DG08 EA08 FA24 FA30 FB06 GA01 GA10 HA05Z HA06X HA06Z HB01X HF08Z HF12Z HF13Z HF21Z HF26X HF26Z 3G093 AA05 BA19 CA01 DA03 DA06 DA12 DA13 DB02 DB05 DB11 DB12 DB15 EA09 EB04 EC02 FA11 3G301 JA02 JB09 KA01 KA28 LA03 LC03 MA24 NA08 PA07Z PA11Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF10Z PF16Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】低圧室と変圧室とを備えるバキュームブー
   スタと、 前記バキュームブースタの低圧室と変圧室との差圧によ
   る助勢力によって車両を制動するための制動力を発生さ
   せる制動力発生手段と、 吸気工程を含む動作によって前記バキュームブースタの
   低圧室の圧力を低下させるエンジンと、 前記エンジンの燃焼が停止状況であることを検出するエ
   ンジン停止状況検出手段と、 前記エンジン停止状況検出手段により、エンジンの燃焼
   の停止状況が検出された場合、少なくともエンジン燃焼
   停止中に、前記バキュームブースタの低圧室の圧力を低
   下させることが可能な圧力低下手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】前記エンジン停止状況検出手段は、エンジ
   ンの燃焼が自動的に停止する条件であるエンジン自動停
   止条件が成立することを検出するものであることを特徴
   とする、請求項１に記載の制動力制御装置。
3. 【請求項３】前記圧力低下手段は、前記バキュームブー
   スタの低圧室の圧力か圧力変化度合いの少なくとも一方
   に応じて作動することを特徴とする、請求項１または２
   に記載の制動力制御装置。
4. 【請求項４】前記圧力低下手段は、ブレーキペダルが作
   動されている場合に作動することを特徴とする、請求項
   １〜３に記載の制動力制御装置。
5. 【請求項５】前記圧力低下手段は、前記エンジンの吸気
   工程を行わせるものであることを特徴とする、請求項１
   〜４に記載の制動力制御装置。
6. 【請求項６】前記圧力低下手段は、前記エンジンのクラ
   ンク軸を回転させる回転手段を含むことを特徴とする、
   請求項５に記載の制動力制御装置。
7. 【請求項７】前記回転手段によりクランク軸を回転させ
   る時、前記エンジン内への大気の流入量を調節するスロ
   ットルバルブの開度を閉じる方向に制御する請求項６に
   記載の制動力制御装置。
8. 【請求項８】前記圧力低下手段は、前記エンジンの燃焼
   停止時より前からエンジン燃焼停止中にわたって作動す
   ることを特徴とする、請求項５〜７に記載の制動力制御
   装置。
9. 【請求項９】前記圧力低下手段は、モータにより前記バ
   キュームブースタの低圧室内の大気を吸い出す手段であ
   る、請求項１〜４に記載の制動力制御装置。