DE102008030898A1 - Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung - Google Patents

Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, sowie ein Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Verbrennungsmotors in einem derartigen Kraftfahrzeug, wobei die Stopp-Start-Einrichtung zur automatischen Verbrennungsmotorabschaltung bei Erfüllung wenigstens einer Stopp-Bedingung ausgebildet ist, wobei die Verbrennungsmotorabschaltung bei Vorliegen der Stopp-Bedingung erst nach Verstreichen einer Abschaltverzögerungszeit erfolgt. Die Steuereinrichtung ist dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen ersten Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Fahrzeugbetriebszustandskriteriums zu verhindern, unabhängig davon, ob zum Zeitpunkt der Erteilung des Sprachbefehls die Stopp-Bedingung bereits erfüllt war oder nicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, sowie ein Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Verbrennungsmotors in einem solchen Kraftfahrzeug.
  • In Hybridfahrzeugen mit Stopp-Start-Einrichtung wird der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet, wenn keine Antriebskraft benötigt wird, z. B. während des Anhaltens an einer Verkehrsampel. Sobald wieder Antriebskraft benötigt wird, wenn also etwa die Verkehrsampel auf ”Grün” schaltet und der Fahrer das Gaspedal betätigt, erfolgt ein Neustart über den Elektromotor. Zur Steuerung des automatischen Abschaltens des Verbrennungsmotors in Hybridfahrzeugen mit Stopp-Start-Einrichtung sind diverse Strategien entwickelt worden.
  • Aus EP 1 469 195 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem die Brennkraftmaschine automatisch abschaltet, sobald die dafür vorgegebenen Betriebsbedingungen für eine vorgegebene Zeit erfüllt sind. Bei diesem Verfahren kann der Fahrer in einer Situation, in der sämtliche Bedingungen für die Abschaltung erfüllt sind, innerhalb der vorgegebenen Zeit das automatische Abschalten der Brennkraftmaschine verhindern, indem er z. B. innerhalb dieser Zeit einen Knopf betätigt, das Bremspedal verstärkt durchtritt oder einen Sprachbefehl erteilt.
  • Aus EP 1 534 554 B1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs bekannt, welches ein individuelles Anpassen des Antriebsstrangmanagements durch und an den Fahrer ermöglicht, wozu das Antriebsstrangmanagement eine Lernfunktion durchführt, bei der es zugehörige Parameter oder Zustandsdaten des Antriebsstrangs in Anpassung an das Fahrerverhalten verändert.
  • Aus US 6,941,218 B2 sind eine Stopp-Start-Einrichtung für eine Lokomotive sowie ein Verfahren zur Steuerung dieser Einrichtung bekannt, wobei eine Deaktivierung der Stopp-Start-Einrichtung in Reaktion auf einen Deaktivierungsbefehl vorgesehen ist.
  • Im Betrieb von Hybridfahrzeugen mit Stopp-Start-Einrichtung kann das Problem auftreten, dass ein Abschalten des Verbrennungsmotors oder auch dessen Neustart in der jeweiligen aktuellen Situation nicht dem Wunsch des Fahrers entspricht. Beispielsweise kann die Situation eintreten, dass der Fahrer verkehrsbedingt an einer Kreuzung vorübergehend anhält und die Stopp-Start-Einrichtung gerade zu dem Zeitpunkt den Verbrennungsmotor abschaltet, zu dem der Fahrer aufgrund der veränderten Verkehrsbedingung wieder anfahren möchte. Des Weiteren führt der Fahrer mitunter Einparkmanöver durch, während derer ein Abschalten des Verbrennungsmotors sowie ein Neustart bei jeder Betätigung des Brems- bzw. Gaspedals unerwünscht sind.
  • Vor dem obigen Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung sowie ein Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Verbrennungsmotors in einem solchen Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche eine verbesserte Anpassung der Stopp-Start-Funktionalität an die jeweils aktuell vorliegenden Gegebenheiten ermöglichen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Steuereinrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst.
  • Eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, wobei die Stopp-Start-Einrichtung zur automatischen Verbrennungsmotorabschaltung bei Erfüllung wenigstens einer Stopp-Bedingung ausgebildet ist und wobei die Verbrennungsmotorabschaltung bei Vorliegen der Stopp-Bedingung erst nach Verstreichen einer Abschaltverzögerungszeit erfolgt, ist dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen ersten Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Fahrzeugbetriebszustandkriteriums zu verhindern, unabhängig davon, ob zum Zeitpunkt der Erteilung des Sprachbefehls die Stopp-Bedingung bereits erfüllt war oder nicht.
  • Die vorgegebene Zeitdauer, für die ein automatisches Abschalten unterdrückt werden soll, ist typischerweise deutlich länger als die Abschaltverzögerungszeit gewählt. Die Abschaltverzögerungszeit liegt typischerweise in der Größenordnung von einigen Sekunden, wohingegen die vorgegebene Zeitdauer für die Abschaltunterdrückung typischerweise in der Größenordnung von ein oder mehreren Minuten liegt.
  • Durch die erfindungsgemäße Steuereinrichtung wird der Fahrer in die Lage versetzt, in jeder beliebigen Situation, also beispielsweise bereits beim Heranfahren an eine Kreuzung oder beim Ansteuern einer Parklücke, einen automatischen Stopp vorübergehend und vorauseilend zu unterbinden. Dabei kann etwa im Falle des Ansteuerns einer Parklücke diese Sperre insbesondere auch für mehrere Rangierzüge wirksam bleiben und muss also in diesem Falle nicht vor jeder bevorstehenden Abschaltung aufs Neue angeordnet werden. Dadurch, dass die Unterbindung der automatischen Verbrennungsmotorabschaltung unabhängig davon möglich ist, ob zum Zeitpunkt der Erteilung des Sprachbefehls die Stopp-Bedingung bereits erfüllt war oder nicht, kann der Fahrer jederzeit und flexibel über ein vom Standardverhalten abweichendes Verhalten der Stopp-Start-Einrichtung entscheiden und dieses Verhalten gezielt mittels eines einfachen Sprachbefehls ändern, wodurch eine verbesserte und flexiblere Anpassung der Funktionalität der automatischen Verbrennungsmotorabschaltung an die jeweils aktuell vorliegenden Gegebenheiten ermöglicht wird.
  • Dadurch, dass die Verhinderung der automatischen Verbrennungsmotorabschaltung in Reaktion auf den ersten Sprachbefehl für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Fahrzeugbetriebszustandkriteriums erfolgt, erfolgt diese Sperrung durch Einflussnahme des Fahrers anders als etwa bei einer Kalibrierung der Stopp-Start-Einrichtung gewissermaßen nur temporär, so dass in einer (ggf. ansonsten identischen) späteren Fahrt- oder Verkehrsituation die Stopp-Start-Einrichtung wieder das Standardverhalten zeigen kann.
  • Die Steuerung über einen Sprachbefehl hat zur Folge, dass insbesondere in Fahrzeugen mit einem mit zahlreichen Bedientasten überladenen Armaturenbrett die Gefahr einer Fehlbedienung durch den Fahrer reduziert wird, da die Hinzufügung weiterer Bedientasten und die damit einhergehende Vergrößerung der Gefahr einer Verwechslung von Bedientasten durch den Fahrer in einer entscheidenden Fahrtsituation vermieden wird. Darüber hinaus braucht der Fahrer keine Hand vom Lenkrad zu nehmen oder den Blick von der Fahrbahn abzuwenden (etwa um die geeignete Bedientaste zu lokalisieren), wodurch die Fahrsicherheit weiter erhöht wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das vorgegebene Fahrzeugbetriebszustandkriterium das Überschreiten eines Geschwindigkeitsschwellenwertes des Kraftfahrzeuges oder eines Drehzahlschwellenwertes des Verbrennungsmotors.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen zweiten Sprachbefehl bei Vorliegen der Stopp-Bedingung umgehend eine automatische Verbrennungsmotorabschaltung auszulösen, ohne dass auf das Verstreichen der Abschaltverzögerung gewartet wird.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Stopp-Start-Einrichtung weiterhin zu einem automatischen Verbrennungsmotorstart bei Erfüllung wenigstens einer Start-Bedingung ausgebildet, und die Steuereinrichtung ist weiterhin dahingehend ausgebildet, bei abgestelltem Motor in Reaktion auf einen dritten Sprachbefehl einen umgehenden automatischen Verbrennungsmotorstart auszulösen, wenn sich ein dem Verbrennungsmotor zugeordnetes Getriebe im Leerlauf befindet und/oder der Verbrennungsmotor ausgekuppelt ist.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung zu einem automatischen Verbrennungsmotorstart bei Erfüllung wenigstens einer Start-Bedingung ausgebildet, und die Steuereinrichtung ist weiterhin dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen vierten Sprachbefehl einen dem Fahrer optisch und/oder über eine Sprachausgabe angekündigten und mit einer vorgegebenen Verzögerung angesetzten automatischen Verbrennungsmotorstart nicht durchzuführen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung weiterhin dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen zu einem beliebigen Zeitpunkt des Fahrzeugbetriebs gegebenen fünften Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung dauerhaft zu sperren, wobei die Sperrung in Reaktion auf einen sechsten Sprachbefehl wieder aufgehoben werden kann.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet, den Ausgangsort der Sprachbefehle zu lokalisieren und hierbei lediglich die von der Position des Fahrers des Kraftfahrzeuges gegebenen Sprachbefehle zu berücksichtigen. Hierzu können beispielsweise wenigstens zwei Mikrofone (z. B. ein Mikrofon im Armaturenbrett und ein weiteres Mikrofon im Bereich der A- oder B-Säule) vorgesehen sein. Eine solche Ausgestaltung hat den Vorteil, dass sichergestellt werden kann, dass es tatsächlich der Fahrer (und nicht etwa ein anderer Fahrzeuginsasse) ist, welcher mit dem System kommuniziert.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet, und die Steuereinrichtung ist dahingehend ausgebildet, in Reaktion auf einen siebten Sprachbefehl ein Umschalten auf einen ausschließlich elektrischen Antrieb zu veranlassen.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung. Zu bevorzugten Ausgestaltungen des Verfahrens wird auf die obigen Ausführungen in Zusammenhang mit der Steuereinrichtung Bezug genommen.
  • Die Erfindung betrifft ferner auch ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, welches eine Steuereinrichtung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen aufweist.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine Anordnung mit einem riemenbetriebenen Startergenerator (”B-ISG”) zur Erläuterung einer beispielhaften Anwendung der Erfindung; und
  • 2–6 Ablaufdiagramme zur Erläuterung unterschiedlicher Einsatzszenarien der vorliegenden Erfindung.
  • 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Anordnung mit einem riemenbetriebenen Startergenerator (”B-ISG”) zur Erläuterung einer beispielhaften Anwendung der Erfindung.
  • Ein integrierter Startergenerator (kurz: ISG) 10 kombiniert die Funktionalitäten des Startens des Verbrennungsmotors einerseits mit der Erzeugung elektrischer Energie andererseits und ist gemäß 1 an die Kurbelwelle über einen Antriebsriemen 20 gekuppelt. Der integrierte Startergenerator 10 ist ferner an eine Batterie 40 angeschlossen, die über eine Batterieüberwachungseinrichtung 30 verfügt. Der integrierte Startergenerator 10 und die Batterieüberwachungseinrichtung 30 stehen über einen CAN-Bus 15 bzw. 35 mit einer Stopp-Start-Einrichtung 50 in Verbindung. Der Stopp-Start-Einrichtung 50 werden außerdem fahrzeugbezogene Eingangsdaten 55 zugeführt.
  • Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf den Einsatz in Verbindung mit einem integrierten Startergenerator beschränkt, sondern kann auch in einer Anordnung realisiert werden, in welcher ein herkömmlicher Generator zur Erzeugung elektrischer Energie mit einem herkömmlichen Startermotor kombiniert ist.
  • Die für sich bekannte Anordnung gemäß 1 weist den Vorteil auf, dass der Verbrennungsmotor unter bestimmten Bedingungen automatisch abgeschaltet und erneut gestartet werden kann, wodurch Treibstoffeffizienz und Fahrkomfort verbessert werden. Insbesondere hat bei jedem Stillstand des Fahrzeuges ein Abschalten des Verbrennungsmotors eine Kraftstoffersparnis und eine Reduzierung der Motorgeräusche zur Folge.
  • Die Stopp-Start-Einrichtung 50 wird durch eine Überwachungssteuerung in Abhängigkeit von Systemzustandsparametern und Fahrereingaben gesteuert und gibt Befehle zum Abschalten des Verbrennungsmotors aus. Ein Neustart des Verbrennungsmotors erfolgt aufgrund anderer Fahrereingaben oder anderer Systemzustände. Dies erfolgt jeweils selbsttätig in Reaktion auf die Überwachungssteuerung und auf die Betätigung der Pedale durch den Fahrer, ohne dass hierzu ein erneutes manuelles Anlassen des Verbrennungsmotors erforderlich ist.
  • Des Weiteren sind diverse Strategien zur Steuerung der Stopp-Start-Funktionalität bei Stillstand des Fahrzeuges bekannt, was sowohl im Leerlauf als auch bei eingelegtem Gang erfolgen kann. Bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe kann die Leerlaufposition entweder mittels Sensoren festgestellt oder auch daraus abgeleitet werden, dass die Antriebs- und die Abtriebswelle des Getriebes miteinander unvereinbare Drehzahlen aufweisen. Im letzteren Falle kann die Leerlaufposition allerdings nicht bei Stillstand von Fahrzeug und Verbrennungsmotor festgestellt werden.
  • Für einen automatischen Neustart des Verbrennungsmotors können unterschiedliche Auslöse- bzw. Triggerereignisse existieren.
  • Vom Fahrer ausgelöste Triggerereignisse, die einen Neustart auslösen, sind z. B. die Betätigung des Gaspedals oder des Kupplungspedals, ein Loslassen des Bremspedals oder ein Einlegen eines Ganges. Systeminduzierte Triggerereignisse zur Auslösung eines Neustarts des Verbrennungsmotors sind z. B. das Erreichen eines Zustandes mit niedriger Batterieladung, ein Anlaufen der Klimaanlage oder ein Absinken des Bremsvakuums. Bei Eintreten eines dieser Triggerereignisse beginnt der ISG mit dem Hochdrehen des Verbrennungsmotors, sofern dies unter Sicherheitsaspekten zulässig ist, d. h. der Antriebsstrang geöffnet und ein Fahrer im Fahrzeug anwesend ist (letzteres kann z. B. anhand des Zustandes des Anschnallgurtes überprüft werden).
  • Im Weiteren wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Stopp-Start-Einrichtung anhand unterschiedlicher Einsatzszenarien unter Bezugnahme auf die in 2 bis 6 dargestellten Ablaufdiagramme erläutert. Eine Übersicht über die unterschiedlichen, bei diesen Einsatzszenarien verwendeten Befehle gibt die nachfolgende Tabelle 1: Tabelle 1:
    Befehl Wirkung Abbildung
    Stopp deaktivieren Deaktivieren der gesamten Strategie Fig. 2
    Stopp aktivieren Reaktivieren der gesamten Strategie Fig. 2
    Nicht stoppen Unterdrücken der Motorabschaltung für eine kurze Zeitdauer (z. B. unter Reaktivierung, wenn Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert überschreitet) Fig. 3
    Nicht starten Unterdrücken systeminduzierter Starts Fig. 4
    Jetzt stoppen Wenn Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines Schwellenwertes liegt, wird der Verbrennungsmotor sofort abgeschaltet (ohne die übliche Stoppverzögerung) Fig. 5
    Starten Wenn Antriebsstrang offen (d. h. Getriebe in Leerlaufstellung oder Kupplung ausgerückt) wird Verbrennungsmotor gestartet. Dies kann in Reaktion auf eine systeminduzierte Startaufforderung oder ohne eine solche Startaufforderung erfolgen. Fig. 6
  • 2 zeigt Ablaufdiagramme zur Veranschaulichung der Wirkung der Befehle ”Stoppen deaktivieren” und ”Stoppen aktivieren” von Tabelle 1. Diese Befehle ermöglichen es dem Fahrer, die Stopp-Funktionalität prinzipiell ab- und wieder einzuschalten, so dass ein Abschalten des Verbrennungsmotors nicht nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch vom aktuellen Wert eines logischen Parameters, welcher angibt, ob die Stopp-Funktionalität durch den Fahrer gerade zugelassen ist und welcher im Weiteren als ”Stopp_Unterdrückung” bezeichnet ist, abhängt.
  • In 2a–b sind zwei Ablaufdiagramme dargestellt, wobei das Diagramm in 2a die Beeinflussung bzw. Einstellung der Stopp-Unterdrückung durch den Fahrer veranschaulicht und wobei 2b die Auswertung der Einstellung der Stopp-Unterdrückung in Abhängigkeit vom Fahrzeugzustand veranschaulicht.
  • Gemäß 2a hat der Parameter Stopp_Unterdrückung im Anfangszustand 201 den Wert FALSCH. Wenn der Fahrer im Schritt 202 den Befehl ”Stoppen deaktivieren” erteilt, wird der Parameter Stopp_Unterdrückung im Schritt 203 auf WAHR gesetzt. In diesem Falle erfolgt ein erneutes setzen des Parameters Stopp_Unterdrückung auf FALSCH im Schritt 205 erst, wenn der Fahrer im Schritt 204 den Befehl ”Stoppen aktivieren” erteilt.
  • Gemäß 2b liegt im Anfangszustand 206 die Fahrzeuggeschwindigkeit bei laufendem Verbrennungsmotor oberhalb eines ersten Schwellenwertes. Im Schritt 207 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit den ersten Schwellenwert unterschreitet. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt 208 der Wert des Parameters Stopp_Unterdrückung abgefragt. Hat dieser den Wert WAHR, wird der Motor in Betrieb gehalten, läuft also weiter. Hat hingegen der Parameter Stopp_Unterdrückung im Schritt 208 den Wert FALSCH, wird der Verbrennungsmotor im Schritt 210 gestoppt. In diesem Fall wird im Schritt 211 abgefragt, ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Erst wenn dies der Fall ist, wird der Verbrennungsmotor im Schritt 209 gestartet.
  • 3 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkung des Befehles ”Nicht stoppen” von Tabelle 1. Dieser Befehl ermöglicht es dem Fahrer, in einer bestimmten Situation (z. B. beim Heranfahren an eine Kreuzung oder beim Anhalten an einer Kreuzung) ein Abschalten des Verbrennungsmotors zu unterbinden, wobei aber ein solches Abschalten in späteren Situationen (nachdem etwa eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit zwischenzeitlich wieder überschritten wurde) wieder erfolgen kann.
  • Im Anfangszustand 301 hat der Parameter Stopp_Unterdrückung den Wert FALSCH, und die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt bei laufendem Motor oberhalb des ersten Schwellenwertes. Im Schritt 302 wird abgefragt, ob der Fahrer den Befehl ”Nicht stoppen” erteilt. Ist dies der Fall, wird der Parameter Stopp_Unterdrückung im Schritt 303 auf WAHR gesetzt, und es erfolgt ein Übergang zu Schritt 304. Anderenfalls (wenn der Fahrer den Befehl ”Nicht stoppen” nicht erteilt), erfolgt direkt ein Übergang von Schritt 302 zu Schritt 304.
  • Im Schritt 304 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des ersten Schwellenwertes liegt. Ist dies der Fall, wird im Schritt 305 der Wert des Parameters Stopp_Unterdrückung abgefragt. Hat dieser Parameter den Wert WAHR, wird der Motor im laufenden Zustand gehalten und es erfolgt ein Übergang zu Schritt 306. Im Schritt 306 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines zweiten Schwellenwertes liegt. Ist dies der Fall, wird der Parameter Stopp_Unterdrückung auf FALSCH gesetzt (Schritt 307). Anderenfalls wird der Schritt 306 wiederholt durchgeführt. Somit wird die Abschaltunterdrückung zurückgesetzt, wenn eine bestimmte Schwellgeschwindigkeit zum ersten Mal überschritten wurde, was beispielsweise darauf hindeuten kann, dass ein Ausparkmanöver abgeschlossen ist. Alternativ oder zusätzlich kann in einer nicht in einem Flussdiagramm dargestellten Ausführungsform zusätzlich ein Timer vorgesehen sein, der nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit von z. B. 1 Minute Stopp_Unterdrückung zurücksetzt, so dass die Abschaltunterdrückung nach längeren Pausen wieder automatisch aktiviert wird.
  • Hat im Schritt 305 der Parameter Stopp_Unterdrückung den Wert FALSCH, erfolgt im Schritt 308 ein Stoppen des Motors. Anschließend wird im Schritt 309 abgefragt, ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Ist dies der Fall, wird der Motor im Schritt 310 gestartet. Anderenfalls wird der Schritt 309 wiederholt durchgeführt.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Auswirkung des Befehls ”Nicht starten”. Dieser Befehl ermöglicht es dem Fahrer, in einer bestimmten Situation, z. B. zum Betreiben einer Klimaanlage, ein aufgrund eines grundsätzlich vorhandenen Trigger-Ereignisses bevorstehendes Starten des Verbrennungsmotors gezielt zu unterdrücken.
  • Im Anfangszustand 401 ist der Motor abgeschaltet. Im Schritt 402 tritt ein systeminduziertes Triggerereignis zur Auslösung eines Neustarts, z. B. zum Betreiben einer Klimaanlage, ein. Im Schritt 403 wird für den Fahrer die Meldung ”Bevorstehender Motorstart” angezeigt, woraufhin im Schritt 404 ein Zeitnehmer in Gang gesetzt wird. Im Schritt 405 wird abgefragt, ob die vom Zeitnehmer gemessene Zeitspanne oberhalb einer Startverzögerung liegt. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt 406 der Motor gestartet und die Prozedur im Schritt 407 beendet. Wenn die in Schritt 405 gemessene Zeitdauer nicht oberhalb der Startverzögerung liegt, wird im Schritt 408 abgefragt, ob der Fahrer den Befehl ”Nicht starten” erteilt. Falls dies der Fall ist, wird die Prozedur im Schritt 409 beendet. Anderenfalls erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 405.
  • 5 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Auswirkung des Befehls ”Jetzt stoppen”. Dieser Befehl ermöglicht es dem Fahrer, in einer bestimmten Situation den Verbrennungsmotor auch vorzeitig, d. h. vor Ablauf einer grundsätzlich nach Unterschreiten einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zum Stoppen abzuwartenden Zeitspanne bzw. Stoppverzögerung, abzuschalten.
  • Im Anfangszustand 501 liegt bei laufendem Motor die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines ersten Schwellenwertes. Im darauf folgenden Schritt 502 wird abgefragt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des ersten Schwellenwertes abgefallen ist. Solange dies nicht der Fall ist, wird der Schritt 502 wiederholt durchgeführt. Sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des ersten Schwellenwertes abgefallen ist, wird im Schritt 503 ein Zeitnehmer in Gang gesetzt. Im Schritt 504 wird abgefragt, ob die vom Zeitnehmer gemessene Zeitspanne oberhalb der Stopp-Verzögerung liegt. Wenn dies der Fall ist, wird im Schritt 505 der Motor abgeschaltet und die Prozedur im Schritt 506 beendet. Wenn die im Schritt 504 gemessene Zeitspanne nicht oberhalb der Stopp-Verzögerung liegt, wird im Schritt 507 abgefragt, ob der Fahrer den Befehl ”Jetzt stoppen” erteilt. Wenn dies der Fall ist, erfolgt ein Übergang zu Schritt 505. Wenn der Fahrer im Schritt 507 den Befehl ”Jetzt stoppen” nicht erteilt, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 504.
  • 6 zeigt ein weiteres Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Auswirkung des Befehls ”Starten”. Dieser Befehl ermöglicht es dem Fahrer, in einer bestimmten Situation unabhängig von den aktuellen Betriebsbedingungen und dem Vorhandensein etwaiger Trigger-Ereignisse für einen Motorstart den Verbrennungsmotor zu starten, wobei jedoch sichergestellt wird, dass dies nur bei ausgerückter Kupplung bzw. im Leerlauf erfolgen kann.
  • Im Ausgangszustand 601 ist der Motor abgeschaltet. Im darauf folgenden Schritt 602 wird abgefragt, ob die Kupplung ausgerückt ist oder ob sich das Getriebe im Leerlauf befindet. Wenn eine dieser Bedingungen erfüllt ist, wird im Schritt 603 abgefragt, ob der Fahrer den Befehl ”Starten” erteilt. Wenn dies erfüllt ist, erfolgt im Schritt 604 ein Starten des Motors, und die Prozedur wird im Schritt 605 beendet. Wenn der Fahrer gemäß Schritt 603 den Befehl ”Starten” nicht erteilt, erfolgt eine Rückkehr zu Schritt 602.
  • Weitere Ausgestaltungen kommen insbesondere in Betracht, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Hybridfahrzeug mit vergleichsweise starkem Elektromotor handelt, welches ausschließlich elektrisch angetrieben werden kann. Hierbei können zusätzliche Befehle vorgesehen sein, welche ein Umschalten auf einen ausschließlich elektrischen Antrieb veranlassen. Ein entsprechender Befehl, z. B. ”elektrischer Antrieb” oder ”ohne Motor” schaltet den Motor ab und veranlasst einen elektrischen Antrieb, wenn es der Ladezustand der Batterie erlaubt.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • - EP 1534554 B1 [0004]
    • - US 6941218 B2 [0005]

Claims (11)

  1. Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, wobei die Stopp-Start-Einrichtung zur automatischen Verbrennungsrotorabschaltung bei Erfüllung wenigstens einer Stopp-Bedingung ausgebildet ist, wobei die Verbrennungsmotorabschaltung bei Vorliegen der Stopp-Bedingung erst nach Verstreichen einer Abschaltverzögerungszeit erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion auf einen ersten Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Fahrzeugbetriebszustandkriteriums zu verhindern, unabhängig davon, ob zum Zeitpunkt der Erteilung des Sprachbefehls die Stopp-Bedingung bereits erfüllt war oder nicht.
  2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Fahrzeugbetriebszustandkriterium das Überschreiten eines Geschwindigkeitsschwellenwertes des Kraftfahrzeuges oder eines Drehzahlschwellenwertes des Verbrennungsmotors umfasst.
  3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion auf einen zweiten Sprachbefehl bei Vorliegen der Stopp-Bedingung umgehend eine automatische Verbrennungsmotorabschaltung auszulösen, ohne dass auf das Verstreichen der Abschaltverzögerung gewartet wird.
  4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Stopp-Start-Einrichtung weiterhin zu einem automatischen Verbrennungsmotorstart bei Erfüllung wenigstens einer Start-Bedingung ausgebildet ist, und dass die Steuereinrichtung weiterhin dahingehend ausgebildet ist, bei abgestelltem Motor in Reaktion auf einen dritten Sprachbefehl einen umgehenden automatischen Verbrennungsmotorstart auszulösen, wenn sich ein dem Verbrennungsmotor zugeordnetes Getriebe im Leerlauf befindet und/oder der Verbrennungsmotor ausgekuppelt ist.
  5. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stopp-Start-Einrichtung zu einem automatischen Verbrennungsmotorstart bei Erfüllung wenigstens einer Start-Bedingung ausgebildet ist, und dass die Steuereinrichtung weiterhin dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion auf einen vierten Sprachbefehl einen dem Fahrer optisch und/oder über eine Sprachausgabe angekündigten und mit einer vorgegebenen Verzögerung angesetzten automatischen Verbrennungsmotorstart nicht durchzuführen.
  6. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung weiterhin dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion auf einen zu einem beliebigen Zeitpunkt des Fahrzeugbetriebs gegebenen fünften Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung dauerhaft zu sperren, wobei die Sperrung in Reaktion auf einen sechsten Sprachbefehl wieder aufgehoben werden kann.
  7. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet ist, den Ausgangsort der Sprachbefehle zu lokalisieren und dabei lediglich die von der Position des Fahrers des Kraftfahrzeuges gegebenen Sprachbefehle zu berücksichtigen.
  8. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet ist, und dass die Steuereinrichtung dahingehend ausgebildet ist, in Reaktion auf einen siebten Sprachbefehl ein Umschalten auf einen ausschließlich elektrischen Antrieb zu veranlassen.
  9. Verfahren zum Steuern des Betriebes eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, wobei die Stopp-Start-Einrichtung zur automatischen Verbrennungsmotorabschaltung bei Erfüllung wenigstens einer Stopp-Bedingung ausgebildet ist, wobei die Verbrennungsmotorabschaltung bei Vorliegen der Stopp-Bedingung erst nach Verstreichen einer Abschaltverzögerungszeit erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung in Reaktion auf einen ersten Sprachbefehl die automatische Verbrennungsmotorabschaltung für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder bis zum Erreichen eines vorgegebenen Fahrzeugbetriebszustandkriteriums verhindert, unabhängig davon, ob zum Zeitpunkt der Erteilung des Sprachbefehls die Stopp-Bedingung bereits erfüllt war oder nicht
  10. Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor und Stopp-Start-Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug eine Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 aufweist.
  11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug ein Hybridfahrzeug ist.
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