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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zur Steuerung eines Start-Stopp-Systems für eine Kraftmaschine in einem Fahrzeug.
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Bei Fahrzeugen, die mit einem Start-Stopp-System ausgestattet sind, zum Beispiel bei Mikrohybridfahrzeugen, wird die Kraftmaschine unter bestimmten Bedingungen – z.B. wenn das Fahrzeug anhält – durch ein Steuerungssystem automatisch gestoppt und wieder gestartet. Eine Art von Start-Stopp-System für ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe ist ein Stop-in-Drive-System (SID). Bei einem solchen System wird die Kraftmaschine nur dann automatisch gestoppt, wenn sich der Getriebeschalthebel in der Stellung „DRIVE“ befindet. Die Kraftmaschine wird wieder gestartet, wenn der Schalthebel aus der Stellung DRIVE herausbewegt wird.
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Ein System und Verfahren zur Steuerung eines Start-Stopp-Systems für eine Kraftmaschine in einem Fahrzeug umfassen automatisches Starten der Kraftmaschine als Reaktion darauf, dass ein Getriebeschalthebel aus der Stellung DRIVE heraus und in einen anderen Gang verschoben wird und eine Fahrzeugbremse innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls nach dem Bewegen des Schalthebels in den anderen Gang gelöst wird, wenn die Kraftmaschine automatisch gestoppt wurde, während sich der Schalthebel in der Stellung DRIVE befindet.
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Bei einer Ausführungsform ist der andere Gang die Stellung NEUTRAL. Bei einer solchen Ausführungsform ist das vorbestimmte Zeitintervall ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung NEUTRAL. Bei einigen solchen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner Bereitstellen einer Warnmeldung für einen Fahrer zum Drücken der Fahrzeugbremse als Reaktion darauf, dass der Schalthebel in die Stellung NEUTRAL verschoben wird, die Fahrzeugbremse nach dem ersten vorbestimmten Zeitintervall gelöst wird und der Schalthebel anschließend in die Stellung REVERSE verschoben wird. Eine solche Ausführungsform umfasst ferner automatisches Starten der Kraftmaschine als Reaktion darauf, dass die Fahrzeugbremse nach der Bereitstellung einer Warnmeldung für den Fahrer gedrückt wird.
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Bei einer weiteren Ausführungsform ist der andere Gang die Stellung REVERSE. Bei einer solchen Ausführungsform ist das vorbestimmte Zeitintervall ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung REVERSE. Bei einigen solchen Ausführungsformen umfasst das Verfahren ferner automatisches Starten der Kraftmaschine als Reaktion darauf, dass der Schalthebel in die Stellung REVERSE verschoben wird und mindestens für das zweite vorbestimmte Zeitintervall in der Stellung REVERSE belassen wird.
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Ein Fahrzeug mit einem eine Kraftmaschine steuernden Start-Stopp-System umfasst ein Bremspedal, einen Getriebeschalthebel und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist dazu ausgelegt, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass der Getriebeschalthebel aus der Stellung DRIVE heraus in einen anderen Gang verschoben wird und das Bremspedal innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls nach dem Verschieben des Schalthebels in den anderen Gang gelöst wird, wenn die Kraftmaschine automatisch gestoppt wird, während sich das Fahrzeug im Modus DRIVE befindet.
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Bei einer Ausführungsform ist der andere Gang die Stellung NEUTRAL. Bei einer solchen Ausführungsform ist das vorbestimmte Zeitintervall ein erstes vorbestimmtes Zeitintervall nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung NEUTRAL. Bei einigen solchen Ausführungsformen ist die Steuereinheit ferner dazu ausgelegt, eine Warnmeldung zu signalisieren, die einen Fahrer anweist, die Fahrzeugbremse zu drücken, um die Kraftmaschine zu starten. Das Signalisieren erfolgt als Reaktion darauf, dass der Schalthebel in die Stellung NEUTRAL verschoben wird, die Fahrzeugbremse nach dem ersten vorbestimmten Zeitintervall gelöst wird und der Schalthebel anschließend in die Stellung REVERSE verschoben wird. Bei einer solchen Ausführungsform kann die Steuereinheit ferner dazu ausgelegt sein, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass die Fahrzeugbremse gedrückt wird, während die Warnmeldung signalisiert wird.
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Bei einer Ausführungsform ist der andere Gang die Stellung REVERSE. Bei einer solchen Ausführungsform ist das vorbestimmte Zeitintervall ein zweites vorbestimmtes Zeitintervall nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung REVERSE. Bei einer solchen Ausführungsform kann die Steuereinheit ferner dazu ausgelegt sein, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass der Schalthebel in die Stellung REVERSE verschoben wird und mindestens für das zweite vorbestimmte Zeitintervall in der Stellung REVERSE belassen wird.
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Ein Hybridfahrzeug umfasst eine für einen Autostopp und Autostart ausgelegte Kraftmaschine, ein Bremspedal, einen ein Getriebe steuernden Schalthebel und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist dazu ausgelegt, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass der Schalthebel aus der Stellung DRIVE in die Stellung NEUTRAL verschoben wird und die Bremse innerhalb eines ersten kalibrierbaren Zeitintervalls nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung NEUTRAL gelöst wird. Die Steuereinheit ist außerdem dazu ausgelegt, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass der Schalthebel aus der Stellung DRIVE in die Stellung REVERSE verschoben wird und die Bremse innerhalb eines zweiten kalibrierbaren Zeitintervalls nach dem Verschieben des Schalthebels in die Stellung REVERSE gelöst wird. Die Steuereinheit ist ferner dazu ausgelegt, die Kraftmaschine als Reaktion darauf automatisch zu starten, dass der Schalthebel aus der Stellung DRIVE in die Stellung REVERSE verschoben wird und für das zweite kalibrierbare Zeitintervall nach dem verschieben des Schalthebels in den Rückwärtsgang im Rückwärtsgang belassen wird. Bei einer Ausführungsform ist die Steuereinheit außerdem dazu ausgelegt, einem Fahrer zu signalisieren, das Bremspedal zu drücken, um die Kraftmaschine zu starten, wobei das Signalisieren als Reaktion darauf erfolgt, dass der Schalthebel aus der Stellung DRIVE in die Stellung NEUTRAL verschoben wird, die Bremse nach Ablauf des ersten kalibrierbaren Zeitintervalls gelöst wird und der Schalthebel anschließend in den Rückwärtsgang verschoben wird. Die Steuereinheit ist ferner dazu ausgelegt, die Kraftmaschine automatisch zu starten, wenn der Fahrer das Bremspedal drückt.
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Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. Zum Beispiel erlauben es Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung, dass ein Start-Stopp-Fahrzeug in der Stellung NEUTRAL automatisch gestoppt bleibt, womit unnötige Fahrzeugstarts verhindert werden. Außerdem umfassen Verfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung einen schnellen Fahrzeug-Neustart, wenn der Schalthebel in den Rückwärtsgang bewegt wird, sodass ein Fahrer schnell anfahren kann.
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1 ist eine graphische Darstellung eines Kraftmaschinenstatus während eines Autostopps;
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2 ist ein Blockdiagramm eines Start-Stopp-Fahrzeugs; und
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Algorithmus zur Steuerung eines Start-Stopp-Fahrzeugs veranschaulicht.
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen daher nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einem Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise zu verwenden ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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Start-Stopp-Fahrzeuge werden durch herkömmliche Brennkraftmaschinen angetrieben und sind mit Start-Stopp-Systemen ausgestattet, welche die Autostopp- und Autostart-Funktionen steuern. Das Start-Stopp-System kann die Kraftmaschine automatisch stoppen, wenn das Fahrzeug anhält und die Kraftmaschine nicht zum Antrieb oder zu sonstigen Zwecken erforderlich ist. Zu einem späteren Zeitpunkt kann das Start-Stopp-System die Kraftmaschine automatisch starten, wenn sie zum Antrieb oder zu sonstigen Zwecken erforderlich ist. Durch Deaktivieren der Kraftmaschine, sobald dies möglich ist, wird der Kraftstoffverbrauch insgesamt verringert. Im Gegensatz zu echten Hybridfahrzeugen sind Start-Stopp-Fahrzeuge nicht zu einem reinen Elektroantrieb in der Lage. Im Gegensatz zu echten Hybridfahrzeugen sind Start-Stopp-Fahrzeuge des Weiteren nicht mit einer Traktionsbatterie ausgestattet. Vielmehr umfassen sie lediglich eine herkömmliche Start-, Licht- und Zündungsbatterie (SLI-Batterie).
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Steuereinheiten können einen Autostopp oder Autostart der Kraftmaschine einleiten. Wenn das Fahrzeug zum Stehen kommt, können die Steuereinheiten zum Beispiel einen Befehl ausgeben, den Prozess zum Stoppen der Kraftmaschine zu beginnen, womit verhindert wird, dass der Drehstromgenerator oder ein integrierter Startergenerator den elektrischen Verbrauchern elektrischen Strom zuführt. Die Batterie kann die elektrischen Verbraucher mit elektrischem Strom versorgen, während die Kraftmaschine gestoppt ist. Wenn nach einem Autostopp der Kraftmaschine das Bremspedal ausgerückt wird (und/oder das Fahrpedal eingerückt wird), können die Steuereinheiten einen Befehl ausgeben, den Prozess zum Starten der Kraftmaschine zu beginnen, sodass der Drehstromgenerator oder ein integrierter Startergenerator den elektrischen Verbrauchern elektrischen Strom zuführen kann.
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Mit Bezug auf 1 kann eine Kraftmaschinen-Start-Stopp-Sequenz mehrere Phasen umfassen: „Autostopp Beginn“, was den Beginn des Kraftmaschinen-Autostopps markiert; „Vorbereiten auf Kraftmaschinen-Autostopp“, was den Zeitraum darstellt, in dem Fahrzeugsysteme sowie die Kraftmaschine auf den bevorstehenden Kraftmaschinenstopp vorbereitet werden (falls während dieser Phase ein Zustand erfasst wird, der einen Autostopp verhindert, wird die Vorbereitung auf den bevorstehenden Kraftmaschinenstopp unterbrochen und die Fahrzeugsysteme sowie die Kraftmaschine kehren wieder in ihre normale Betriebsart zurück); „Kraftstoffabschaltung“, was den Punkt markiert, an dem der Kraftstoffstrom zur Kraftmaschine gestoppt wird; „Kraftmaschine stoppen“, was den Zeitraum darstellt, in dem die Kraftmaschinendrehzahl auf 0 verringert wird; „unter Kraftstoffneustart“, was den Punkt markiert, nach dem, falls ein Neustart verlangt wird, um während der Phase „Kraftmaschine stoppen“ den Autostopp zu verhindern, der Anlasser möglicherweise eingerückt werden muss, um die Kraftmaschine anzulassen (falls ein Neustart vor der Phase „unter Kraftstoffneustart“ und während der Phase „Kraftmaschine stoppen“ verlangt wird, kann die Kraftmaschine neu gestartet werden, um den Autostopp zu verhindern, indem der Kraftstoffstrom wieder eingeschaltet wird); „Kraftmaschinendrehzahl = 0“, was den Punkt markiert, an dem die Kraftmaschinendrehzahl nahe oder gleich 0 ist; „Kraftmaschine automatisch gestoppt“, was den Zeitraum darstellt, in dem die Kraftmaschine abgeschaltet ist; „Anlasser einrücken“, was den Punkt markiert, an dem der Anlasser beginnt, die Kraftmaschine in der Bemühung, die Kraftmaschine zu starten, anzulassen (als Reaktion darauf, dass ein Autostart-Zustand der Kraftmaschine erfasst wird); „Anlasser lässt die Kraftmaschine an“, was den Zeitraum darstellt, in dem ein Anlassen der Kraftmaschine unter eigener Leistung nicht möglich ist; „Anlasser ausrücken“, was den Punkt markiert, an dem ein Anlassen der Kraftmaschine unter eigener Leistung möglich ist; „Kraftmaschinendrehzahl steigt“, was den Zeitraum darstellt, in dem die Drehzahl der Kraftmaschine auf ihre Betriebsdrehzahl ansteigt; und „Autostart Ende“, was den Punkt markiert, an dem die Drehzahl der Kraftmaschine die Betriebsdrehzahl erreicht (eine Drehzahl auf oder über der Ziel-Leerlaufdrehzahl).
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Bei einem Stopp im Antriebssystem gibt es Situationen, wo der Fahrer am Ende seiner Reise ankommt, das Fahrzeug zum Stehen bringt und, angenommen alle anderen Autostopp-Kriterien sind erfüllt, die Kraftmaschine automatisch stoppt, während sie sich noch im Modus DRIVE befindet. Wenn der Fahrer den Schalthebel aus der Stellung DRIVE herausbewegt, startet die Kraftmaschine automatisch wieder neu. Dies kann jedoch nicht erwünscht sein, da es die Absicht des Fahrers sein kann, den Schalthebel in die Stellung PARK zu bewegen und die Zündung des Fahrzeugs auszuschalten (key-off). Wenngleich es wünschenswert sein kann, einen automatisch gestoppten Zustand beizubehalten, wenn der Schalthebel von DRIVE nach PARK bewegt wird, kann dies nicht erwünscht sein, wenn der Schalthebel von DRIVE nach REVERSE bewegt wird.
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Es besteht daher ein Bedarf an einem System und Verfahren zur Steuerung einer Kraftmaschine in einem Fahrzeug dergestalt, dass die Fahrzeugkraftmaschine, nachdem sie automatisch gestoppt wurde, während sich das Fahrzeug im Modus DRIVE befindet, und der Getriebeschalthebel aus der Stellung DRIVE heraus verschoben wird, unter bestimmten Bedingungen, nicht aber unter anderen Bedingungen, automatisch neu gestartet wird.
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Mit Bezug auf 2 umfasst ein Fahrzeug 10 nun eine Kraftmaschine 12 mit einem mit einem Getriebe 14 verbundenen Ausgang. Das Getriebe 14 überträgt Kraft auf die Fahrzeugräder 16. Ein Schalthebel 18 übermittelt eine Fahrereingabe zu dem Getriebe 14. Ein Fahrpedal 20 übermittelt die Fahrereingabe zu einem Kraftmaschinensteuermodul (ECM) 22. Das ECM 22 übermittelt Steuersignale zu der Kraftmaschine 12. Das ECM 22 steht mit einer Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) 24 in Verbindung. Die VSC 24 steht außerdem mit einer Bremsensteuerung 26 in Verbindung. Ein Bremspedal 28 übermittelt die Fahrereingabe zu der Bremsensteuerung 26. Die Bremsensteuerung 26 steuert ein Reibungsbremssystem 30, das dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft auf Fahrzeugräder 16 aufzubringen.
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Wie oben angemerkt, umfassen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ein Steuerungssystem zur Steuerung eines Start-Stopp-Systems für eine Kraftmaschine in einem Fahrzeug, wie zum Beispiel die Kraftmaschine 12 und das Fahrzeug 10. Ein solches Steuerungssystem kann durch eine oder mehrere Steuereinheiten verkörpert werden, wie zum Beispiel das ECM 22 oder die VSC 24, kann aber allgemeiner ausgedrückt eine beliebige Zahl von Hardware- und/oder Software-Steuerungen umfassen, die in verschiedenen Teilen des Fahrzeugs liegen und beispielsweise über ein Controller Area Network (CAN) miteinander kommunizieren.
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Bei einigen Start-Stopp-Systemen kann die Kraftmaschine automatisch gestoppt werden, wenn alle von einem bestimmten Satz von Bedingungen erfüllt sind. Wenn sich zum Beispiel der Schalthebel in der Stellung DRIVE befindet, das Bremspedal gedrückt ist, das Fahrpedal freigegeben ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe null ist, kann die Kraftmaschine automatisch gestoppt werden. Eine andere Bedingung, die in diesem Satz von Bedingungen enthalten sein kann, lautet, dass kein Fahrzeug-Untersystem erfordert, dass die Kraftmaschine läuft – z.B. Untersysteme mit hohem Energieverbrauch wie zum Beispiel Klimaanlage oder Servolenkung. In einem Start-Stopp-System, wo alle Bedingungen erfüllt sein müssen, bevor die Kraftmaschine automatisch gestoppt wird, wird das Start-Stopp-System nicht nur verhindern, dass die Kraftmaschine automatisch gestoppt wird, wenn eine der Bedingungen in dem Satz nicht erfüllt ist, sondern sobald die Kraftmaschine automatisch gestoppt wurde, kann die Kraftmaschine automatisch neu gestartet werden, falls sich eine der Bedingungen ändert.
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Um dann mit dem Beispiel von oben fortzufahren, wird die Kraftmaschine, falls sie automatisch gestoppt wurde, während sich das Fahrzeug im Modus DRIVE befindet und das Bremspedal gedrückt ist, automatisch neu gestartet, wenn der Fahrer aus der Stellung DRIVE herausschaltet. Wie oben erläutert, kann dies unerwünscht sein, vor allem wenn der Fahrer ein Fahrzeug in die Stellung PARK bringen und die Kraftmaschine abschalten will. Als weitere Überlegung ist es wünschenswert, die Kraftmaschine schnell automatisch zu starten, wenn der Fahrer das Fahrzeug in die Stellung REVERSE bringen will. Ferner ist es aufgrund US-Kraftfahrzeugsicherheitsvorschriften erforderlich, dass, wenn eine Fahrzeugkraftmaschine in der Stellung DRIVE automatisch gestoppt wird und der Schalthebel in die Stellung REVERSE bewegt wird, die Kraftmaschine nur bei betätigter Fahrzeugbremse gestartet werden kann. Zumindest bei einigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist daher eine Steuereinheit, bei der es sich zum Beispiel um die Kraftmaschinensteuereinheit 22 handeln kann, dazu ausgelegt, diesen unterschiedlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.
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Mit Bezug auf 2 veranschaulicht ein Flussdiagramm eine Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung eines Start-Stopp-Systems gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Verfahren kann zum Beispiel durch eine oder mehrere Steuereinheiten wie zum Beispiel die oben beschriebenen Steuereinheiten 22, 24 und 26 implementiert werden. Das Verfahren beginnt in Block 32, wo die Kraftmaschine automatisch gestoppt wurde, während sich das Fahrzeug im Modus DRIVE befindet und die Bremse betätigt ist, und der Schalthebel aus der Stellung DRIVE heraus verschoben wird, während die Bremse noch betätigt ist. Dies wird im Allgemeinen dann erfolgen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe null ist und der Fahrer das Getriebe in die Stellung NEUTRAL, REVERSE oder PARK bringen will. Eine Steuereinheit überwacht die Stellung des Schalthebels beim Schalten. In Schritt 34 wird festgestellt, ob sich der Schalthebel in der Stellung NEUTRAL, REVERSE oder PARK befindet.
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Wenn in Schritt 34 festgestellt wird, dass sich der Schalthebel in der Stellung NEUTRAL befindet, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 36. In Schritt 36 überwacht die Steuerung, ob die Fahrzeugbremse innerhalb einer Schwellenzeit t1 gelöst wird, wobei t1 ab dem Moment gemessen wird, wo der Schalthebel in die Stellung NEUTRAL bewegt wird. Die Schwelle t1 kann auf ein relativ kurzes Zeitintervall gesetzt werden, sodass eine Absicht des Fahrers, den Schalthebel weiter in die Stellung REVERSE zu bewegen, aus dem schnellen Lösen der Bremse in der Stellung NEUTRAL hergeleitet werden kann. Die Zeitschwelle t1 kann zum Beispiel ungefähr 300 ms betragen. Wenn die Fahrzeugbremse innerhalb der Schwellenzeit t1 gelöst wird, dann wird die Kraftmaschine beim Lösen der Bremse automatisch gestartet, wie in Block 38 veranschaulicht. Wenn die Fahrzeugbremse innerhalb der Zeit t1 nicht gelöst wird, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 40. In Schritt 40 überwacht die Steuerung, ob die Bremse nach Ablauf der Zeit t1 gelöst wird. Falls Nein, bleibt die Kraftmaschine dann automatisch gestoppt, wie in Block 42 veranschaulicht. Wenngleich die Kraftmaschine automatisch gestoppt bleiben wird, solange die Überwachung von Schritt 40 weitergeht, können andere Kraftmaschinenneustartanforderungen außerhalb dieses Verfahrens zu einem Autostart der Kraftmaschine führen. Wenn zum Beispiel der Ladezustand der Batterie unter einen zugehörigen Schwellenwert des Ladezustands abfällt, kann eine Batteriesystemsteuerung einen Autostart der Kraftmaschine anfordern. In Schritt 40 nun wiederum geht die Steuerung dann weiter zu Schritt 44, wenn die Bremse nach Ablauf der Zeitschwelle t1 gelöst wird. In Schritt 44 überwacht die Steuerung, ob der Schalthebel in die Stellung REVERSE verschoben wird. Falls Nein, bleibt die Kraftmaschine dann automatisch gestoppt, wie in Block 42 veranschaulicht. Falls Ja, wird einem Fahrer dann eine Warnmeldung zum Drücken der Bremse, um die Kraftmaschine wieder zu starten, angezeigt, wie in Block 46 veranschaulicht. Die Steuerung geht dann weiter zu Schritt 48. In Schritt 48 überwacht die Steuerung, ob die Bremse innerhalb eines vorbestimmten Überwachungszeitraums gedrückt wird. Falls Nein, bleibt die Kraftmaschine dann automatisch gestoppt, wie in Block 42 veranschaulicht und oben beschrieben. Falls Ja, wird die Kraftmaschine dann automatisch gestartet, wenn die Bremse gedrückt ist, wie in Block 50 veranschaulicht.
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Wenn in Schritt 34 nun wiederum festgestellt wird, dass sich der Schalthebel in der Stellung REVERSE befindet, dann geht die Steuerung weiter zu Schritt 52. In Schritt 54 überwacht die Steuerung, ob die Fahrzeugbremse innerhalb einer Schwellenzeit t2 gelöst wird, wobei t2 ab dem Moment gemessen wird, wo der Schalthebel in die Stellung REVERSE bewegt wird. Die Zeit t2 kann auf ein Zeitintervall eingestellt werden, das lang genug ist, um daraus zu schließen, dass REVERSE die beabsichtige Endstellung für den Schalthebel und keine vorübergehende Stellung ist, wenn der Fahrer den Schalthebel in einen anderen Gang bewegt. Die Zeitschwelle t2 kann zum Beispiel ungefähr 200 ms betragen. Wenn die Fahrzeugbremse innerhalb der Schwellenzeit t2 gelöst wird, dann wird die Kraftmaschine beim Lösen der Bremse automatisch gestartet, wie in Block 38 veranschaulicht. Falls Nein, wird die Kraftmaschine dann zum Zeitpunkt t2 automatisch gestartet. Die Kraftmaschine wird also automatisch gestartet, wenn die Absicht eines Fahrers, das Getriebe in die Stellung REVERSE zu bringen, entweder aus dem Lösen der Bremse, wenn sich der Schalthebel in der Stellung REVERSE befindet, oder aus einer ausreichend langen Zeit seit dem Bewegen des Schalthebels in die Stellung REVERSE hergeleitet werden kann.
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Wenn in Schritt 34 nun wiederum festgestellt wird, dass sich der Schalthebel in der Stellung PARK befindet, dann wird die Kraftmaschine nicht automatisch gestartet, wie in Block 56 veranschaulicht.
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Wie aus den verschiedenen Ausführungsformen hervorgeht, wird mit der vorliegenden Erfindung ein System und Verfahren zur Steuerung eines Start-Stopp-Fahrzeugs bereitgestellt, das die Kraftmaschine in der Stellung REVERSE schnell automatisch startet, nachdem die Kraftmaschine automatisch gestoppt wurde, womit eine rasche Fahrzeugreaktion bereitgestellt wird. Das System und das Verfahren erlauben außerdem einen Autostopp der Kraftmaschine in der Stellung NEUTRAL, womit unnötige Neustarts der Kraftmaschine verhindert werden.
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Obwohl beispielhafte Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Patentbeschreibung verwendeten Wörter eher Wörter zur Beschreibung als zur Begrenzung und selbstverständlich können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden. ZEICHENERKLÄRUNG
| Fig. 1 | Motor Status | Kraftmaschinenstatus |
| | Motor läuft | Kraftmaschine läuft |
| | Auto-Stop beginnt | Autostopp Beginn |
| | Bereite Motor vorf. Auto-Stop | Vorbereiten auf Kraftmaschinen-Autostopp |
| | Treibstoff abschalten | Kraftstoffabschaltung |
| | Motor stoppt | Kraftmaschine stoppen |
| | Unter Kraftst. Neustart | Unter Kraftstoffneustart |
| | Mot. Drehz. = 0 | Kraftmaschinendrehzahl = 0 |
| | Mot. Auto-Stopped | Kraftmaschine automatisch gestoppt |
| | Auto-Start Begin (Starter Engage) | Autostart Beginn (Anlasser einrücken) |
| | Anl. lässt Mot. an | Anlasser lässt Kraftmaschine an |
| | Anl. Ausr. | Anlasser ausrücken |
| | Mot. Drehz. steigt | Kraftmaschinendrehzahl steigt |
| | Mot. läuft | Kraftmaschine läuft |
| | | |
| Fig. 2 | 20 Fahrpedal | |
| | 18 Schalthebel | |
| | 12 Kraftmaschine | |
| | 14 Getriebe | |
| | 16 Fahrzeugräder | |
| | 26 Bremsensteuerung | |
| | 30 Bremssystem | |
| | 28 Bremspedal | |
