DE102017122813A1

DE102017122813A1 - Fahrzeug und start-/stopp-verfahren für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102017122813A1
Application number: DE102017122813.6A
Authority: DE
Inventors: Hafiz Shafeek Khafagy; Eric Michael Rademacher; Yunjiao CAI; Hank L. Kwong; Hussam Makkiya
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-10-03
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2018-04-05
Also published as: CN107891863B; US20180093669A1; US9994222B2; CN107891863A

Abstract

Ein Fahrzeug schließt einen Verbrennungsmotor, ein Automatikgetriebe und eine Steuerung ein. Der Verbrennungsmotor ist konfiguriert, um automatisch zu starten und sich automatisch abzuschalten. Das Automatikgetriebe weist einen Shift-by-Wire-Wählhebel auf. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion auf das Schalten des Wählhebels in eine Leerlaufposition, während der Verbrennungsmotor läuft, das automatische Abschalten des Verbrennungsmotors zu befehlen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Steuersysteme für Fahrzeugverbrennungsmotoren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Hybrid- und Mikrohybridfahrzeuge können Steuersysteme einschließen, die konfiguriert sind, um den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs abzuschalten, um die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen und die Emissionen zu verringern.
KURZDARSTELLUNG
Ein Fahrzeug schließt einen Verbrennungsmotor, ein Automatikgetriebe und eine Steuerung ein. Der Verbrennungsmotor ist konfiguriert, um automatisch zu starten und sich automatisch abzuschalten. Das Automatikgetriebe weist einen Shift-by-Wire-Wählhebel auf. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion auf das Schalten des Wählhebels in eine Leerlaufposition, während der Verbrennungsmotor läuft, das automatische Abschalten des Verbrennungsmotors zu befehlen.
Ein Fahrzeug schließt einen Verbrennungsmotor, ein Automatikgetriebe und eine Steuerung ein. Der Verbrennungsmotor ist konfiguriert, um automatisch zu starten und sich automatisch abzuschalten. Das Automatikgetriebe weist einen Shift-by-Wire-Wählhebel auf. Die Steuerung ist programmiert, um als Reaktion auf das Schalten des Wählhebels in eine Leerlaufposition, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist, das automatische Starten des Verbrennungsmotors zu verhindern.
Ein Verbrennungsmotor-Start-Stopp-Steuerverfahren eines Fahrzeugs schließt das Schalten eines Automatikgetriebes in eine Leerlaufposition über einen Shift-by-Wire-Wählhebel, während ein Fahrzeugverbrennungsmotor läuft, und das automatische Abschalten des Verbrennungsmotors als Reaktion auf das Schalten ein.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Schaubild eines Fahrzeugs und eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs; und
2 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren des automatischen Abschaltens und automatischen Startens eines Verbrennungsmotors in dem Fahrzeug veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Einzelheiten von bestimmten Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann die unterschiedlichen Verwendungen der Ausführungsformen zu lehren. Ein Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, wie diese unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschreiben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen aus veranschaulichten Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
Unter Bezugnahme auf 1 ist ein Schaubild veranschaulicht, das für ein Fahrzeug 10 und einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs repräsentativ ist. Das Fahrzeug 10 schließt einen Verbrennungsmotor 12 ein, der konfiguriert ist, um Leistung durch den Antriebsstrang und zu mindestens einem Antriebsrad 14 zu übertragen. Das Fahrzeug 10 kann ein Hybridfahrzeug sein, das einen Motor-/Generator (M/G) 16 einschließt, der ebenfalls konfiguriert ist, um Leistung durch den Antriebsstrang und zu mindestens einem Antriebsrad 14 zu übertragen. Der M/G 16 kann konfiguriert sein, um sowohl als ein Elektromotor als auch ein Generator zu arbeiten. Wenn er als ein Elektromotor arbeitet, kann der M/G 16 elektrische Leistung von einer Antriebsbatterie 17 erhalten. Wenn er als ein Generator arbeitet, kann der M/G 16 elektrische Leistung an die Antriebsbatterie 17 abgeben, um die Antriebsbatterie 17 wiederaufzuladen. Der Verbrennungsmotor 12 kann konfiguriert sein, um durch eine Verbrennungsmotorausrückkupplung 18 selektiv an den Antriebsstrang gekoppelt und davon entkoppelt zu werden. Der Antriebsstrang kann außerdem ein Getriebe (oder einen Getriebekasten) 20 einschließen. Das Getriebe 20 kann ein Automatikgetriebe sein, das Zahnradsätze (nicht gezeigt) einschließt, welche durch einen selektiven Eingriff von Reibelementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), selektiv in unterschiedlichen Getriebeübersetzungen angeordnet werden, um die gewünschten mehreren diskreten oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibelemente sind über einen Schaltzeitplan steuerbar, welcher bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen einer Getriebeausgangswelle und einer Getriebeeingangswelle zu steuern.
Das Getriebe 20 kann außerdem einen Wählhebel 22 einschließen, der es einem Fahrzeugführer ermöglicht, das Getriebe 20 zwischen den Positionen Parken (P), Rückwärts (R), Leerlauf (N), Dauerbetrieb (D), Sport (S) und erster Gang (L) zu schalten. Der Wählhebel 22 kann ein Shift-by-Wire-Wählhebel sein, der ein Signal zu dem Getriebe 20 (oder einer Steuerung davon) sendet, um das Getriebe 20 zwischen den Positionen Parken (P), Rückwärts (R), Leerlauf (N), Dauerbetrieb (D), Sport (S) und erster Gang (L) zu schalten. Das Signal, das von dem Wählhebel 22 gesendet wird, kann ein elektrisches Signal sein, das zu dem Getriebe 20 über einen elektrischen Draht übertragen wird oder es kann ein drahtloses Signal sein, das zu dem Getriebe 20 über einen drahtlosen Sender übertragen wird. Drahtlose Kommunikationen können über eine beliebige bekannte Drahtlostechnologie erfolgen, die in der Technik bekannt ist. Der Wählhebel 22 kann ein Hebel, ein Wahlschalter, eine oder mehrere Drucktasten, ein Touchscreen oder eine beliebige andere Benutzerschnittstelle sein, die in der Technik bekannt ist und als ein Wählhebel verwendet werden kann. Der Wählhebel 22 kann eine Kombination von beliebigen der Benutzerschnittstellen sein, die in der Technik bekannt sind.
Der Antriebsstrang schließt ferner eine verbundene Steuerung 24 ein, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU). Obwohl als eine Steuerung veranschaulicht, kann die Steuerung 24 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC), gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Steuerung 24 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Aktoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen, wie etwa Verbrennungsmotor 12 starten/abschalten, M/G 16 betreiben, um ein Raddrehmoment bereitzustellen oder eine Batterie aufzuladen, Schalten des Getriebes 20 auswählen oder planen, Getriebe 20 auf Grundlage einer Eingabe über den Wählhebel 22 in den gewünschten Gang umstellen, Verbrennungsmotorausrückkupplung 18 öffnen/schließen usw., zu steuern. Die Steuerung 24 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (CPU) einschließen, welcher mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Kommunikation steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicher zum Beispiel in einem Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM) und Keep-Alive-Speicher (KAM) einschließen. Bei einem KAM handelt es sich um einen Dauer- oder nichtflüchtigen Speicher, der zum Speichern verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU heruntergefahren wird. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können unter Verwendung einer Reihe von bekannten Speichervorrichtungen umgesetzt sein, wie etwa PROMs (programmierbare Festspeicher), EPROMs (elektronische PROM), EEPROMs (elektronische löschbare PROM), Flash-Speicher oder beliebige andere elektronische, magnetische, optische oder Kombi-Speichervorrichtungen, welche in der Lage sind, Daten zu speichern, von welchen einige ausführbare Befehle darstellen, welche von der Steuerung zum Steuern des Verbrennungsmotors 12 oder Fahrzeuges 10 verwendet werden.
Die Steuerlogik oder die von der Steuerung 24 ausgeführten Funktionen können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt sein. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, welche unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien umgesetzt werden können bzw. kann, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in manchen Fällen weggelassen werden. Wenngleich sie nicht immer ausdrücklich veranschaulicht sind, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der bestimmten verwendeten Verarbeitungsstrategie wiederholt ausgeführt werden können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, und soll vielmehr die Veranschaulichung und Beschreibung erleichtern. Die Steuerlogik kann hauptsächlich in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Verbrennungsmotor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 24, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik in Abhängigkeit von der konkreten Anwendung in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer bzw. einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen darstellen, der bzw. die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird bzw. werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere von einer Anzahl von bekannten physikalischen Vorrichtungen einschließen, die ausführbare Anweisungen und zugehörige Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen elektronisch, magnetisch und/oder optisch speichern.
Ein Gaspedal 26 kann durch den Führer des Fahrzeugs 10 verwendet werden, um ein erforderliches Drehmoment, eine erforderliche Leistung oder einen Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs 10 bereitzustellen. Allgemein erzeugt das Betätigen und Freigeben des Gaspedals 26 ein Gaspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 24 als ein Bedarf für eine jeweils höhere bzw. niedrigere Leistung interpretiert werden kann. Ein Bremspedal 28 kann ebenfalls durch den Führer des Fahrzeugs 10 verwendet werden, um ein erforderliches Bremsmoment zum Verlangsamen des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen erzeugt das Betätigen des Bremspedals 28 ein Bremspedalpositionssignal, das durch die Steuerung 24 als ein Bedarf interpretiert werden kann, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Aufgrund von Eingaben über das Gaspedal 26 und das Bremspedal 28 befiehlt die Steuerung 24 das Drehmoment dem Verbrennungsmotor 12, dem M/G 16 und/oder den Reibbremsen 30. Die Reibbremsen 30 können eine elektronische Feststellbremse einschließen. Die elektronische Feststellbremse kann in Abhängigkeit von spezifischen Bedingungen des Fahrzeugs 10 durch die Steuerung 24 aktiviert werden. Die elektronische Feststellbremse kann außerdem aktiviert werden, wenn der Fahrzeugführer auswählt, die elektronische Feststellbremse über eine Benutzerschnittstelle 32 zu aktivieren. Bei der Benutzerschnittstelle 32 kann es sich um eine Drucktaste handeln, die einen elektronischen Schalter aktiviert, um die elektronische Feststellbremse zu betreiben.
Die Steuerung 24 kann konfiguriert sein, um Signale von den Sensoren 34 zu empfangen, die konfiguriert sind, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 zu detektieren. Die Sensoren 34 können Geschwindigkeitssensoren sein, welche die Drehzahl der Räder 14 oder der Achswellen des Fahrzeugs 10 detektieren. Alternativ können die Sensoren 34 Beschleunigungsmesser, GPS-Systeme oder beliebige andere Vorrichtungen sein, die dazu in der Lage sind, eine Bewegung des Fahrzeugs 10 zu detektieren.
Die Steuerung 24 kann außerdem konfiguriert sein, um Signale von einem Steigungssensor 36 zu empfangen, der konfiguriert ist, um die aktuelle Steigung oder das aktuelle Gefälle der Fahrbahn oder Oberfläche zu bestimmen, auf der das Fahrzeug 10 stillsteht oder sich bewegt. Der Steigungssensor 36 kann ein Beschleunigungsmesser, ein GPS-System oder eine beliebige andere Vorrichtungen sein, die dazu in der Lage ist, die aktuelle Steigung oder das aktuelle Gefälle der Fahrbahn oder Oberfläche zu detektieren, auf der das Fahrzeug 10 stillsteht oder sich bewegt.
Das Fahrzeug 10 kann ein Heizungs-, Lüftungs-, Klimatisierungs(HLK)-System 38 einschließen, das konfiguriert ist, um erwärmte oder gekühlte Luft an eine Kabine des Fahrzeugs 10 abzugeben. Das HLK-System 38 kann einen elektrischen Lüfter oder ein elektrisches Gebläse einschließen, der bzw. das die erwärmte oder gekühlte Luft an die Kabine abgibt. Das HLK-System 38 kann Luft durch einen Heizkern eines Verbrennungsmotorkühlsystems lenken, um die Luft zu erwärmen, bevor Luft an die Fahrzeugkabine abgegeben wird. Das HLK-System 38 kann Luft durch einen Verdampfer eines Kühlmittelsystems lenken, um die Luft abzukühlen, bevor die Luft an die Fahrzeugkabine abgegeben wird. Das HLK-System 38 kann Luft zu den Innenseiten der Fahrzeugfenster lenken, wenn es auf einen Enteisungsmodus eingestellt wurde. Der Enteisungsmodus kann außerdem das Lenken von Elektrizität zu elektrischen Widerständen einschließen, die direkt an den Fenstern angebracht sind. Das Gebläse kann auf eine maximale Geschwindigkeit eingestellt sein, wenn sich das HLK-System 38 in einem maximalen Heizmodus, maximalen Klimatisierungsmodus oder maximalen Enteisungsmodus befindet. Der maximale Klimatisierungsmodus kann das Betreiben eines Verdichters des Kühlmittelsystems mit einem maximalen Leistungsabgabevermögen einschließen. Der maximale Enteisungsmodus kann ebenfalls das Betreiben des Verdichters des Kühlmittelsystems mit dem maximalen Leistungsabgabevermögen einschließen. Das HLK-System 38 schließt eine Benutzerschnittstelle ein, die es einem Fahrzeugführer ermöglicht, die HLK auf eine beliebige gewünschte inkrementelle Heiz-, Kühl- oder Enteisungseinstellung einzustellen. Inkrementelle Heiz-, Kühl- und Enteisungseinstellungen können eine Reihe inkrementeller Einstellungen zwischen null und maximalen Heiz-, Kühl- und Enteisungseinstellungen einschließen.
Der Verbrennungsmotor 12 kann konfiguriert sein, um auf Grundlage verschiedener Bedingungen des Fahrzeugs 10 automatisch zu starten oder sich automatisch abzuschalten. Die Steuerung 24 kann einem Anlassermotor (der alternativ ein integrierter Anlasser/Generator sein kann) 40 befehlen, die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 zu drehen, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten. Alternativ kann die Steuerung 24 dem M/G 16 befehlen, die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 durch Schließen der Verbrennungsmotorausrückkupplung 18 zu drehen.
Verschiedene Systeme des Fahrzeugs 10 können Systemfehler 42 einschließen. Die Steuerung 24 kann konfiguriert sein, um den Verbrennungsmotor 12 automatisch zu starten und/oder die elektronische Feststellbremse als Reaktion auf spezifische Systemfehler 42 der verschiedenen Systeme des Fahrzeugs zu betätigen. Die Systemfehler 42, die ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 und/oder das Betätigen der elektronischen Feststellbremse erforderlich machen können, schließen Folgendes ein: Getriebeschaltfehler, Getriebegangpositionsfehler, elektrische Getriebeölpumpenfehler (durch das automatische Starten des Verbrennungsmotors wird eine mechanische Getriebeölpumpe in dem Fall angetrieben, dass die elektrische Getriebeölpumpe ausfällt), Fluidpegel in einem Getriebedruckspeicher liegen unter einem Schwellenwert (durch das automatische Starten des Verbrennungsmotors wird eine mechanische Getriebeölpumpe in dem Fall angetrieben, dass der Getriebeölstand in dem Getriebedruckspeicher zu niedrig ist), Leistungsversorgungsfehler, Lichtmaschinenfehler, Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler, Gaspedalfehler, Bremspedalfehler, Bereichssensorfehler usw.
Die Steuerung 24 kann konfiguriert sein, um über elektrische Signale verschiedene Zustände oder Bedingungen von den verschiedenen in 1 veranschaulichten Fahrzeugkomponenten zu empfangen. Die elektrischen Signale können für die Steuerung 24 über Eingangskanäle von den verschiedenen Komponenten bereitgestellt werden. Zusätzlich können die von den verschiedenen Komponenten empfangenen elektrischen Signale eine Anfrage oder einen Befehl zum Verändern oder Ändern eines Zustands von einer oder mehreren der jeweiligen Komponenten des Fahrzeugs 10 anzeigen. Die Steuerung 24 schließt Ausgangskanäle ein, die konfiguriert sind, um Anfragen oder Befehle (über elektrische Signale) an die verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu liefern. Die Steuerung 24 schließt eine Steuerlogik und/oder Algorithmen ein, die konfiguriert sind, um die über die Ausgangskanäle gelieferten Anfragen oder Befehle auf Grundlage der Anfragen, Befehle, Bedingungen oder Zustände der verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu erzeugen.
Die Eingangskanäle und Ausgangskanäle sind als gestrichelte Linien in 1 veranschaulicht. Es versteht sich, dass eine einzelne gestrichelte Linie sowohl einen Eingangskanal als auch einen Ausgangskanal in ein einzelnes oder aus einem einzelnen Element darstellen kann. Darüber hinaus kann ein Ausgangskanal in ein Element als ein Eingangskanal für ein anderes Element und umgekehrt fungieren.
Es versteht sich, dass die hierin beschriebene Fahrzeugkonfiguration lediglich beispielhaften Charakters ist und nicht einschränkend sein soll. Andere nichthybride oder hybride Fahrzeugkonfigurationen sollten als hierin offenbart betrachtet werden. Andere Fahrzeugkonfigurationen können unter anderem Mikrohybridfahrzeuge, Reihenhybridfahrzeuge, Parallelhybridfahrzeuge, Reihen-Parallel-Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) oder eine beliebige andere einem Durchschnittsfachmann bekannte Fahrzeugkonfiguration einschließen.
Mit Bezugnahme auf 2 wird ein Verfahren 100 zum automatischen Abschalten und automatischen Starten des Verbrennungsmotors 12 veranschaulicht. Das Verfahren 100 kann als eine Steuerlogik und/oder ein Algorithmus in der Steuerung 24 gespeichert sein. Die Steuerung 24 kann das Verfahren 100 durch das Steuern der verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 10 umsetzen. Das Verfahren 100 wird bei dem Startblock 102 eingeleitet. Sobald das Verfahren 100 eingeleitet wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 104 über, wo bestimmt wird, ob der Shift-by-Wire-Wählhebel 22 von einer beliebigen anderen Position, einschließend die Positionen Parken (P), Rückwärts (R), Dauerbetrieb (D), Sport (S) und erster Gang (L), in die Position Leerlauf (N) geschaltet wurde. Der Verbrennungsmotor 12 kann laufen oder automatisch abgeschaltet sein, wenn bestimmt wird, ob der Wählhebel 22 bei Block 104 in die Position Leerlauf (N) geschaltet wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Wählhebel 22 nicht in die Position Leerlauf (N) geschaltet wurde, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Wenn bestimmt wird, dass der Wählhebel 22 in die Position Leerlauf (N) geschaltet wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 108 über. Bei Block 108 wird dem Verbrennungsmotor 12 befohlen, sich automatisch abzuschalten, falls der Verbrennungsmotor 12 läuft, wenn der Wählhebel 22 in die Position Leerlauf (N) geschaltet wird. Dem Verbrennungsmotor 12 kann befohlen werden, sich sofort, ohne Zeitverzögerung, abzuschalten, nachdem der Wählhebel 22 in die Position Leerlauf (N) geschaltet wurde. Alternativ wird der Verbrennungsmotor 12 bei Block 108 daran gehindert, automatisch zu starten, falls der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet wurde, bevor der Wählhebel 22 in die Position Leerlauf (N) geschaltet wird. Der Verbrennungsmotor 12 kann bei Block 108 mit oder ohne einen gleichzeitigen Befehl von dem Fahrzeugführer zum Betätigen der Reibbremsen 30 über das Bremspedal 28 automatisch abgeschaltet oder daran gehindert werden automatisch zu starten.
Sobald bei Block 108 die Bedingung erfüllt ist, dass sowohl der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet ist, als auch der Wählhebel 22 sich in der Position Leerlauf (N) befindet, bestimmt das Verfahren 100, ob sich eine oder mehrere Bedingungen ergeben, die es erforderlich machen, dass der Verbrennungsmotor 12 automatisch gestartet wird, während der Wählhebel 22 in der Position Leerlauf (N) bleibt. Bedingungen, die es erforderlich machen, dass der Verbrennungsmotor 12 automatisch gestartet wird, können unter anderem Folgendes einschließen: Detektieren einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10, eine Fahrbahnsteigung, die größer ist als ein Schwellenwert, Detektieren spezifischer Fahrzeugfehler, eine Ladung der Antriebsbatterie 17, die kleiner ist als ein Schwellenwert und Aktivieren des HLK-Systems 38 mit einer spezifischen Einstellung.
Bei Block 110 bestimmt das Verfahren 100, ob eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 detektiert wurde, während der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel 22 in der Position Leerlauf (N) befindet. Wenn keine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 detektiert wurde, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Falls eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 detektiert wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 112 über, wo dem Verbrennungsmotor 12 befohlen wird, automatisch zu starten. Die elektronische Feststellbremse kann ebenso bei Block 112 als Reaktion auf das Detektieren einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs 10 betätigt werden.
Bei Block 114 bestimmt das Verfahren 100, ob die Steigung der Oberfläche (z. B. Fahrbahnoberfläche), auf der sich das Fahrzeug 10 befindet, größer ist als ein Schwellenwert. Wenn die Steigung nicht größer ist als der Schwellenwert, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Wenn die Steigung größer ist als der Schwellenwert, geht das Verfahren 100 zu Block 112 über, wo dem Verbrennungsmotor 12 befohlen wird, automatisch zu starten. Die elektronische Feststellbremse kann ebenso bei Block 112 als Reaktion darauf betätigt werden, dass die Steigung größer ist als der Schwellenwert.
Bei Block 116 bestimmt das Verfahren 100, ob ein spezifischer Fahrzeugfehler, der ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 erforderlich macht, detektiert wurde, während der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel 22 in der Position Leerlauf (N) befindet. Spezifische Fehler, die ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 erforderlich machen, schließen Folgendes ein: Getriebeschaltfehler, Getriebegangpositionsfehler, elektrische Getriebeölpumpenfehler, Fluidpegel in einem Getriebedruckspeicher liegen unter einem Schwellenwert, Leistungsversorgungsfehler, Lichtmaschinenfehler, Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler, Gaspedalfehler, Bremspedalfehler, Bereichssensorfehler usw. Wenn ein spezifischer Fahrzeugfehler, der ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 erforderlich macht, nicht detektiert wird, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Falls ein spezifischer Fahrzeugfehler detektiert wurde, der ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 erforderlich macht, geht das Verfahren 100 zu Block 112 über, wo dem Verbrennungsmotor 12 befohlen wird, automatisch zu starten. Die elektronische Feststellbremse kann ebenso bei Block 112 als Reaktion auf das Detektieren eines spezifischen Fahrzeugfehlers betätigt werden, der ein automatisches Starten des Verbrennungsmotors 12 erforderlich macht.
Bei Block 118 bestimmt das Verfahren 100, ob eine Ladung der Antriebsbatterie 17 kleiner ist als ein Schwellenwert, während der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel 22 in der Position Leerlauf (N) befindet. Wenn die Ladung der Antriebsbatterie 17 nicht größer ist als der Schwellenwert, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Wenn die Ladung der Antriebsbatterie 17 kleiner ist als der Schwellenwert, geht das Verfahren 100 zu Block 120 über, wo dem Verbrennungsmotor 12 befohlen wird, automatisch zu starten.
Bei Block 122 bestimmt das Verfahren 100, ob das HLK-System 38 zu einer spezifischen Einstellung aktiviert wurde, während der Verbrennungsmotor 12 automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel 22 in der Position Leerlauf (N) befindet. Wenn das HLK-System 38 nicht zu der spezifischen Einstellung aktiviert wurde, endet das Verfahren 100 bei Block 106. Wenn das HLK-System 38 zu der spezifischen Einstellung aktiviert wurde, geht das Verfahren 100 zu Block 120 über, wo dem Verbrennungsmotor 12 befohlen wird, automatisch zu starten. Spezifische Einstellungen des HLK-Systems 38, die es erforderlich machen, dass der Verbrennungsmotor 12 automatisch gestartet wird, können das Aktivieren des HLK-Systems in einem beliebigen Modus (Heizen, Kühlen, Enteisen usw.) mit einer beliebigen inkrementellen Einstellung einschließen. Alternativ können spezifische Einstellungen des HLK-Systems 38, die es erforderlich machen, dass der Verbrennungsmotor 12 automatisch gestartet wird, Folgendes einschließen: Aktivieren des Gebläses mit einer maximalen Einstellung oder mit einer inkrementellen Einstellung über einem spezifischen Schwellenwert, Aktivieren des Heizmodus mit einer maximalen Einstellung oder mit einer inkrementellen Einstellung über einem spezifischen Schwellenwert, Aktivieren des Klimatisierungsmodus mit einer maximalen Einstellung oder mit einer inkrementellen Einstellung über einem spezifischen Schwellenwert oder Aktivieren des Enteisungsmodus mit einer maximalen Einstellung oder mit einer inkrementellen Einstellung über einem spezifischen Schwellenwert.
Es versteht sich, dass das Ablaufdiagramm in 2 lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung dient und dass das Verfahren 100 nicht als auf das Ablaufdiagramm in 2 beschränkt ausgelegt werden soll. Einige Schritte des Verfahrens 100 können neu angeordnet werden, während andere gänzlich entfallen können.
Die in der Patentschrift verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Obwohl verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, welche von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Als solches befinden sich Ausführungsformen, die hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen im Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können bei bestimmten Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor, der konfiguriert ist, um automatisch zu starten und sich automatisch abzuschalten; ein Automatikgetriebe, das einen Shift-by-Wire-Wählhebel aufweist; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion auf das Schalten des Wählhebels in eine Leerlaufposition, während der Verbrennungsmotor läuft, das automatische Abschalten des Verbrennungsmotors zu befehlen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 2, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, während sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Fahrbahnsteigung größer ist als ein Schwellenwert, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 4, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass die Fahrbahnsteigung größer ist als ein Schwellenwert, während sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren eines Fahrzeugfehlers, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 6, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren des Fahrzeugfehlers, während sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Batterieladung kleiner ist als ein Schwellenwert, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf die Aktivierung eines HLK-Systems, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Wählhebel von einer Dauerbetriebsposition in die Leerlaufposition geschaltet wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Wählhebel von einer Rückwärtsposition in die Leerlaufposition geschaltet wird.
Fahrzeug, umfassend: einen Verbrennungsmotor, der konfiguriert ist, um automatisch zu starten und sich automatisch abzuschalten; ein Automatikgetriebe, das einen Shift-by-Wire-Wählhebel aufweist; und eine Steuerung, die programmiert ist, um als Reaktion auf das Schalten des Wählhebels in eine Leerlaufposition, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist, das automatische Starten des Verbrennungsmotors zu verhindern.
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten und die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion darauf, dass eine Fahrbahnsteigung größer ist als ein Schwellenwert, während der Verbrennungsmotor automatisch abgeschaltet ist und sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten und die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.
Fahrzeug nach Anspruch 12, ferner umfassend eine elektronische Feststellbremse, wobei die Steuerung programmiert ist, um als Reaktion auf das Detektieren eines Fahrzeugfehlers, während sich der Wählhebel in der Leerlaufposition befindet, dem Verbrennungsmotor zu befehlen, automatisch zu starten und die elektronische Feststellbremse zu aktivieren.