JP2018189044A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷房要求を満たしながらも、停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが自動再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行中自動停止条件が成立した際（ＳＴ２でＹＥＳ判定）、次回の車両停車時の停車継続時間ｔｉを予測する（ＳＴ４）。予測された停車継続時間ｔｉ中にエンジンを自動再始動させないエバポレータ温度Ｔａを算出する（ＳＴ５）。コースティング走行を開始した場合にエバポレータ温度がＴａに達するまでの時間ｔを算出する（ＳＴ６）。この時間ｔが、次回の車両停車までの停車必要時間ｔｓ以上である場合にコースティング走行を実行する（ＳＴ８）。これにより、車両の停車状態でエンジンが自動再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができる。【選択図】図４

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、走行中および停車中それぞれにおいて所定の自動停止条件が成立した際に内燃機関を自動停止させることが可能な車両に適用される制御装置に関する。

従来、内燃機関（エンジン）の燃料消費率の改善を図るべく、所定の自動停止条件が成立した際にエンジンを自動停止させると共に、このエンジン自動停止状態において所定の自動停止解除条件が成立した際にエンジンを自動再始動させる所謂ストップ・アンド・スタート制御（以下、Ｓ＆Ｓ制御という）が行われている。

このＳ＆Ｓ制御としては、車両の停車中にエンジンを自動停止させる停車中Ｓ＆Ｓ制御（停車中自動停止制御）の他、車両の走行中にアクセルオフ操作等が行われた場合に、エンジンと駆動輪との間での動力伝達を遮断し且つエンジンを自動停止させて惰性走行（コースティング走行とも呼ばれる）を行う走行中Ｓ＆Ｓ制御（走行中自動停止制御）が知られている。

また、特許文献１には、エンジンの動力を受けて作動する所謂メカ式の圧縮機を有する空調装置を搭載した車両において、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態で、空調装置のエバポレータ温度（エバポレータ内における冷媒の推定温度）が所定値を上回った場合に、エンジンを自動再始動させて、空調装置の冷媒循環回路での冷媒の循環を再開させることが開示されている。これは、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態で空調装置の冷房運転が行われている場合にあっては、エバポレータ内で滞留している冷媒と空気との間での熱交換によって冷媒の温度が上昇していき、冷房要求に応えることができなくなるため、冷房能力を回復させるべくエンジンを自動再始動させる動作である。

特開２００９−２９８２３９号公報

ところで、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態にあっても、冷房運転中のエバポレータ温度は上昇していく。このため、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止後に車両が停車し、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止が行われた場合、それまでの走行中において走行中Ｓ＆Ｓ制御によってエンジンが自動停止していた時間が比較的長かった場合には、その間にエバポレータ温度は上昇しており、この停車中における冷房能力が不足し、車両の発進前に（運転者による発進要求が生じる前に）、冷房能力を回復させるべくエンジンが自動再始動してしまうことになる。このような状況にあっては、車両の停車状態でエンジンが運転されることから燃料消費率の悪化に繋がってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷房要求を満たしながらも、停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが自動再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関の動力を受けて冷媒を圧縮する圧縮機および前記冷媒と空気との間で熱交換を行うエバポレータを有する空調装置を搭載していると共に、車両走行中に所定の走行中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる走行中自動停止制御と、車両停車中に所定の停車中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる停車中自動停止制御とが可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この車両の制御装置は、車両走行中に、その後に車両が停車した際の停車継続時間を予測する停車継続時間予測部と、前記予測された停車継続時間の全期間において前記内燃機関の停止を維持するために必要な前記エバポレータの必要蓄冷熱量を算出する必要蓄冷熱量算出部と、車両走行中、前記内燃機関を自動停止させた場合に、前記エバポレータの蓄冷熱量が前記必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出していく時間算出部と、車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間を予測する停車必要時間予測部と、車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立している際、前記時間算出部で算出された前記時間が、前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御部とを備えていることを特徴とする。

この特定事項により、車両走行中にあっては、停車継続時間予測部により、この車両走行の後に車両が停車した際の停車継続時間が予測されている。また、必要蓄冷熱量算出部により、前記予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要なエバポレータの必要蓄冷熱量が算出されている。また、時間算出部により、車両走行中、内燃機関を自動停止させた場合に、エバポレータの蓄冷熱量が前記必要蓄冷熱量に達するまでの時間が算出されている。更に、停車必要時間予測部により、車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間が予測されている。

そして、車両走行中に走行中自動停止条件が成立している際、前記時間算出部で算出された時間が、前記停車必要時間予測部で予測された停車必要時間以上である場合には、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させる。つまり、車両走行中、現時点から内燃機関を自動停止させたとしても、その後、停車した際におけるエバポレータの蓄冷熱量が必要蓄冷熱量以上確保される場合には、停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持することができると判断し、内燃機関を自動停止させる。これにより、車両の停車状態で内燃機関が自動再始動される可能性は低くなり、冷房要求を満たしながらも燃料消費率の改善を図ることができる。

また、前記自動停止制御部は、前記時間算出部で算出された前記時間が、前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間未満である状態で、前記走行中自動停止条件が成立した際、前記時間算出部で算出された前記時間と前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間とが一致した場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる構成となっていることが好ましい。

これによれば、車両が停車した時点におけるエバポレータの蓄冷熱量は、予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要な（最低限必要な）エバポレータの必要蓄冷熱量に略一致することになり、車両が停車した時点におけるエバポレータの蓄冷熱量の過不足を無くすことができる。このため、車両の停車状態で内燃機関が自動再始動されることを抑制しながらも、走行中自動停止制御での内燃機関の自動停止期間を最大とすることができ、燃料消費率の改善効果を最大に発揮させることができる。

また、前記停車継続時間予測部は、車両前方の信号機情報、自車両の位置情報および車速情報、先行する他車両の位置情報に基づいて、自車両が前方の信号機の灯色に従って停車した際の停車継続時間を予測する構成となっていることが好ましい。

車両走行中に、その後に車両が停車した際の停車継続時間、特に、信号機の灯色に従って停車した際の信号待ち時間は、車両前方の信号機の状態、自車両の位置および車速、先行する他車両の位置に応じて変化するため、これらの情報に基づいて、自車両が前方の信号機の灯色に従って停車した際の停車継続時間を予測するようにしている。つまり、車両前方の信号機情報（例えば信号機の灯色の切り替わり周期等）、自車両の位置情報および自車両の車速情報により、自車両が信号機のある位置に達した時点で、信号機の灯色は「赤」であるか否か、仮に「赤」であった場合には、停車した時点から信号機の灯色が「青」に切り替わるまでの時間を推定することができる。また、先行する他車両の位置情報により、自車両が信号機のある位置で停車した場合に停車している先行車両の台数を推定することができ、信号機の灯色が「青」に切り替わった場合に自車両が発進するタイミング（信号機の灯色が「青」に切り替わった時点からの自車両の発進遅れ時間）を推定することができる。これらにより、前記停車継続時間を正確に予測することが可能となる。

また、前記走行中自動停止制御での前記内燃機関の自動停止状態において、前記エバポレータの蓄冷熱量が、前記予測された停車継続時間の全期間において前記内燃機関の停止を維持するために必要な前記エバポレータの必要蓄冷熱量よりも所定量だけ少なくなった場合に、当該車両走行中に前記内燃機関の自動再始動を行う自動再始動制御部を備えていることが好ましい。

これによれば、走行中自動停止制御での内燃機関の自動停止状態において、各種条件が変更された場合に、エバポレータの蓄冷熱量が必要蓄冷熱量（予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要なエバポレータの必要蓄冷熱量）よりも所定量だけ少なくなった場合には、この車両走行中に内燃機関の自動再始動を行い、空調装置における冷媒の循環を行ってエバポレータの蓄冷熱量を増加させることになる。これにより、その後、停車した際に、車両の停車状態で内燃機関が自動再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができる。

本発明では、車両走行中に走行中自動停止条件が成立している際に、時間算出部で算出された時間（車両走行中、内燃機関を自動停止させた場合に、エバポレータの蓄冷熱量が必要蓄冷熱量に達するまでの時間）が、停車必要時間予測部で予測された停車必要時間（車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間）以上である場合に、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させるようにしている。これにより、停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持することが可能となり（車両の停車状態で内燃機関が自動再始動される可能性は低くなり）、冷房要求を満たしながらも燃料消費率の改善を図ることができる。

実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。 各ＥＣＵを含む制御ブロックを示す概略構成図である。 車間通信を行うための車載システムの概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態におけるＳ＆Ｓ制御の手順を説明するためのフローチャート図である。 走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴うエバポレータ温度の推移の一例を示す図である。 走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行後に停車中Ｓ＆Ｓ制御が実行された場合における車速、エバポレータ温度、エンジンの運転状態それぞれの推移の一例を示すタイミングチャート図である。 第２実施形態におけるＳ＆Ｓ制御の手順を説明するためのフローチャート図である。 第２実施形態における走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴うエバポレータ温度の推移の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。以下、これら動力伝達系および空調制御システムについて具体的に説明する。

−車両の動力伝達系−
図１に示すように、車両の動力伝達系は、車両走行用の駆動トルクを発生するエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、前輪用のデファレンシャル装置４１、前輪車軸（フロントドライブシャフト）４２，４２、前輪（駆動輪）４３Ｌ，４３Ｒを備えており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２および自動変速機３を介してデファレンシャル装置４１に伝達され、左右の駆動輪４３Ｌ，４３Ｒに分配されるようになっている。

エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、スロットルバルブの開度（吸入空気量）、インジェクタからの燃料噴射量、点火プラグの点火時期などにより運転状態を制御可能に構成されている。このエンジン１の運転状態はエンジンＥＣＵ１００によって制御される。

自動変速機３は、エンジン１と駆動輪４３Ｌ，４３Ｒとの間の動力伝達経路に設けられており、入力軸の回転を変速して出力軸に出力するように構成されている。この自動変速機３では、入力軸がエンジン１に連結され（トルクコンバータ２を介して連結され）、出力軸がデファレンシャル装置４１などを介して駆動輪４３Ｌ，４３Ｒに連結されている。また、自動変速機３は、変速段を選択的に切り替えるための摩擦係合要素である複数のクラッチおよびブレーキを備えている。図１では、これら摩擦係合要素のうち、エンジン１からの動力を受ける入力軸に備えられたクラッチ（入力クラッチ）３１のみを示している。このクラッチ３１によりエンジン１と駆動輪４３Ｌ，４３Ｒとが自動変速機３を介して選択的に連結されるようになっている。具体的には、クラッチ３１が係合された場合に、エンジン１と駆動輪４３Ｌ，４３Ｒとの間での動力伝達が可能とされ（他のクラッチおよびブレーキが選択的に係合されることにより所定の変速段が成立した状態で動力伝達が可能とされ）、クラッチ３１が解放された場合に、エンジン１と駆動輪４３Ｌ，４３Ｒとの間での動力伝達が遮断されるようになっている。

−空調制御システム−
次に、空調制御システムについて説明する。この空調制御システムは、車室内を空調（空気調和）するエアコンユニット（空調装置）６の各アクチュエータ等をエアコンＥＣＵ２００（図２を参照）によって制御することにより、車室内の温度を設定温度に保つための自動制御が可能となっている。

エアコンユニット（空調ユニット）６は、図１に示すように、車室内に空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト７、この空調ダクト７内において空気流を発生させる遠心式送風機（空調用送風機）６１、空調ダクト７内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷媒循環回路８、および、空調ダクト７内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水回路９等を備えている。

空調ダクト７の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分であって、車室内空気を取り入れる内気吸込口７１、および、車室外空気を取り入れる外気吸込口７２を有している。

更に、内気吸込口７１および外気吸込口７２の内側には、内外気切替ドア７３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ドア７３は、サーボモータ等のアクチュエータ７３ａ（図２）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。

また、空調ダクト７の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部７４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部７５、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部７６を有している。

前記ＤＥＦ開口部７４には、デフロスタダクト７４ａが設けられ、このデフロスタダクト７４ａの最下流端には、車両のフロントガラスＦＷの内面に向かって空調風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口７４ｂが形成されている。

また、ＦＡＣＥ開口部７５には、フェイスダクト７５ａが設けられ、このフェイスダクト７５ａの最下流端には、乗員の頭部および胸部に向かって空調風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口７５ｂが形成されている。

更に、ＦＯＯＴ開口部７６には、フットダクト７６ａが設けられ、このフットダクト７６ａの最下流端には、乗員の足元部に向かって空調風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口７６ｂが形成されている。

そして、各吹出口７４ｂ，７５ｂ，７６ｂの内側には、吹出口切替ドア７７，７８が回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア７７，７８は、サーボモータ等のアクチュエータ７７ａ，７８ａ（図２）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードを、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびデフロスタ（ＤＥＦ）モードの何れかに切り替える。

前記遠心式送風機６１は、空調ダクト７と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア６２、および、このブロア６２を回転駆動するブロアモータ６３を有している。

そして、ブロアモータ６３は、ブロア駆動回路６３ａ（図２）を介して印加されるブロア端子電圧に基づいて、ブロア風量（ブロア６２の回転速度）が制御される。

冷媒循環回路８は、圧縮機８１、この圧縮機８１の吐出口より吐出された冷媒が流入するコンデンサ８２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）８３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）８４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷媒蒸発器）８５、および、これらを環状に接続する冷媒配管８６等から構成されている。

前記エバポレータ８５は、空気通路の略全面を塞ぐように空調ダクト７内に配設されている。

圧縮機８１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、エンジン１からの動力を受けて駆動する。具体的には、エンジン１のクランクシャフト１８に取り付けられたクランクプーリＰ１と、圧縮機８１の駆動軸に電磁クラッチＣＬを介して取り付けられた補機プーリＰ２との間に補機ベルトＶが架け渡されており、電磁クラッチＣＬに通電されたＯＮ状態（締結状態）では、エンジン１からの動力が補機ベルトＶを介して圧縮機８１に伝達されるようになっている。このエンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されることにより、冷媒循環回路８を冷媒が循環し、エバポレータ８５における冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。一方、電磁クラッチＣＬのＯＦＦ状態では、エンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されず、冷媒循環回路８での冷媒の循環が停止される。また、後述するＳ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態においても、冷媒循環回路８での冷媒の循環が停止される。

また、コンデンサ８２は、圧縮機８１で圧縮された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器である。具体的に、このコンデンサ８２は、冷却ファン（室外ファン）８８により送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行う。

前記冷却水回路９は、図示しないウォータポンプによって、エンジン１のウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア９１を有している。

このヒータコア９１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路９には、前記ヒータコア９１の他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水の循環経路を切り替えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

前記ヒータコア９１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト７内においてエバポレータ８５よりも下流側に配設されている。

また、ヒータコア９１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア９２が回動自在に取り付けられている。このＡ／Ｍドア９２は、サーボモータ等のアクチュエータ９２ａ（図２）によって駆動されて、ヒータコア９１に対し空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア９１に空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア９１を通過する空気量とヒータコア９１を迂回する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

−ＥＣＵ−
図２は、エンジンＥＣＵ１００、エアコンＥＣＵ２００、および、ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）−ＥＣＵ３００を含む制御ブロックを示す概略構成図である。

エンジンＥＣＵ１００は、車両の走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。エアコンＥＣＵ２００は、車室内の空調要求に応じて前記エアコンユニット６の各アクチュエータ等を制御するものである。ＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、自動変速機３の変速制御や後述するＳ＆Ｓ（ストップ・アンド・スタート）制御によるクラッチ３１の係合および解放を行うものである。

また、これらエンジンＥＣＵ１００、エアコンＥＣＵ２００およびＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、エンジン制御、空調制御、変速制御に必要な情報を互いに送受信可能に接続されている。

各ＥＣＵ１００，２００，３００は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図２に示すように、エンジンＥＣＵ１００には、前記エンジン１のクランクシャフト１８の回転角（クランク角ＣＡ）を検出するためのクランク角センサ１０１、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１０２、吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３、アクセルペダルの操作量（アクセルペダル踏み込み量）を検出するアクセル開度センサ１０４、ブレーキペダルの操作量（ブレーキペダル踏み込み量）を検出するブレーキペダルセンサ１０５、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１０６、および、車速を検出する車速センサ１０７などの各種センサが接続されており、これら各センサの信号が入力される。

そして、エンジンＥＣＵ１００は、各センサの検出結果などに基づいて、インジェクタ１１の燃料噴射量や燃料噴射タイミング、スロットルモータ１２により調整されるスロットルバルブの開度、点火プラグ１３の点火タイミングなどを制御する。

一方、エアコンＥＣＵ２００には、車室内前面に設けられたコントロールパネル４００上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。

コントロールパネル４００上に設けられた各種スイッチとしては、エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定スイッチ、ブロア６２の送風量をマニュアルモードで設定するための風量切替スイッチ、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等が備えられている。

また、エアコンＥＣＵ２００に接続される各種センサとしては、車室内の空気温度を検出する内気温度センサ１１０、車室外の空気温度を検出する外気温度センサ１１１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ１１２、エバポレータ８５の温度を検出するエバポレータ温度センサ１１３、ヒータコア９１に流入するエンジン冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１１４、および、冷媒循環回路８の高圧圧力（凝縮圧力、吐出圧力）を検出する冷媒圧力センサ１１５等がある。なお、前記エバポレータ温度センサ１１３は、エバポレータ８５の内部における冷媒の温度を検出することを目的としたものであって、エバポレータ８５の内部に配設されて冷媒の温度を直接的に検出するものや、エバポレータ８５の冷媒配管の外面に取り付けられて、この冷媒配管の外面の温度を検出するものや、エバポレータ８５の熱交換フィンに取り付けられて、この熱交換フィンの温度を検出するものなどが適用される。

また、このエアコンＥＣＵ２００には、前記各アクチュエータ７３ａ，７７ａ，７８ａ、９２ａ、ブロア駆動回路６３ａ、電磁クラッチＣＬが接続されており、車室内の空調要求に応じてこれらを制御する。

また、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００には、自動変速機３の油圧回路に備えられた油圧制御装置１４が接続されている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、この油圧制御装置１４を制御することにより、自動変速機３の変速制御を実行可能に構成されている。また、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、クラッチ３１の係合状態を制御することにより、後述するＳ＆Ｓ制御も実行可能に構成されている。

−車間通信システム−
本実施形態に係る車両は、他の車両との間での通信（情報の送受信）が可能となっている。以下、この通信を行うための車間通信システムについて説明する。

図３は、車間通信を行うための車載システムの概略構成を示すブロック図である。

この車載システムは、自車両と他車両との間で無線通信により相互に走行状態情報などの送受信を行う車間通信機５０１を備えている。また、この車載システムは、道路情報、交差点情報、自車両の位置情報、自車両の走行速度情報などを取得して車両を目的地まで誘導するカーナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）５０２、車間通信機５０１により取得された他車両の走行状態情報とカーナビゲーションシステム５０２により取得された交差点情報等とに基づいて進路前方の交差点に設置されている信号機の点灯状態（灯色）の推定等を行う通信ＥＣＵ６００、および、通信ＥＣＵ６００で推定された信号機の灯色情報などを運転者に提示するディスプレイ５０３等を備えている。

車間通信機５０１は、他車両から送信された他車両の走行状態情報、例えば他車両の走行位置、走行速度、ウインカー情報、ブレーキ情報、アクセル情報などを受信する受信機５０４と、通信ＥＣＵ６００で推定された信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期などを他車両に送信する送信機５０５とを有して構成されている。

車間通信機５０１は半径数百メートル（例えば約４００メートル）の範囲で他車両との間で無線通信を行うことが可能に設定されている。

車間通信機５０１と通信ＥＣＵ６００とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信回線６０１で接続されることにより、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。また、この通信回線６０１には、前記エンジンＥＣＵ１００、エアコンＥＣＵ２００、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００も接続されている。

車間通信機５０１（受信機５０４）により受信された他車両の走行状態情報は通信回線６０１を介して通信ＥＣＵ６００に伝送される。また、通信ＥＣＵ６００で推定された信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期などの情報は通信回線６０１を介して車間通信機５０１（送信機５０５）に伝送される。なお、信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期などの情報は、信号機に近接して設置された光ビーコンから受信する構成となっていてもよい。また、通信機能によって、車両外部に設置された基地局から各種情報を受信する構成となっていてもよい。

通信ＥＣＵ６００は、カーナビゲーションシステム５０２とも通信回線６０１を介して接続されている。カーナビゲーションシステム５０２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信機によって受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき自車両の位置を検出する。また、車速信号に基づいて走行距離を算出すると共に、ジャイロセンサからの信号に応じて車両進行方向を検出する。また、カーナビゲーションシステム５０２は、内蔵しているハードディスクまたはＤＶＤディスクなどから、車線構成、交差点や信号機の配置、道路曲率などの道路情報を取得する。この取得された道路情報や自車両の位置などは、通信回線６０１を介して通信ＥＣＵ６００に送信される。

カーナビゲーションシステム５０２は、道路情報や自車両の位置などを表示する液晶ディスプレイ（以下、単に「ディスプレイ」という）５０３を有している。このディスプレイ５０３は、通信ＥＣＵ６００とも通信回線６０１を介して接続されており、通信ＥＣＵ６００で推定された信号機の点灯状態情報や交差点を円滑に通過するための推奨速度なども表示される。

通信ＥＣＵ６００は、前記各ＥＣＵ１００，２００，３００と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭなどを備えている。

−Ｓ＆Ｓ制御−
次に、前記Ｓ＆Ｓ制御について説明する。本実施形態に係る車両は、Ｓ＆Ｓ制御として、車両の停車中にエンジン１を自動停止させる停車中Ｓ＆Ｓ制御（停車中自動停止制御）、および、車両の走行中にアクセルオフ操作等が行われた場合に、エンジン１と駆動輪４３Ｌ，４３Ｒとの間での動力伝達を遮断し且つエンジン１を自動停止させてコースティング走行を行う走行中Ｓ＆Ｓ制御（走行中自動停止制御）が可能となっている。以下、それぞれについて説明する。

（停車中Ｓ＆Ｓ制御）
停車中Ｓ＆Ｓ制御は、車両の停車状態において、停車中自動停止条件（アイドリングストップ条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に停止し、停車中自動停止解除条件（アイドリングストップ解除条件）が成立した場合にエンジン１を自動的に再始動するものである。

前記停車中自動停止条件としては、例えば、アクセルオフ（アクセルペダルの操作量が零）であること、ブレーキ操作量が所定の判定閾値以上であること、車速が略零であることを含むように設定されている。アクセルオフとなっているか否かは前記アクセル開度センサ１０４からの出力信号に応じて判定される。ブレーキ操作量が所定の判定閾値以上となっているか否かは前記ブレーキペダルセンサ１０５からの出力信号に応じて判定される。車速が略零となっているか否かは前記車速センサ１０７からの出力信号に応じて判定される。

そして、前記停車中自動停止条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１００は、インジェクタ１１に燃料噴射停止指令を出力し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。

一方、前記停車中自動停止解除条件としては、前記停車中自動停止条件の成立に伴ってエンジン１が自動停止した状態で、ブレーキペダルの踏み込みが緩められて、ブレーキ操作量が所定の判定閾値よりも小さくなったことを含むように設定されている。そして、エンジン１が自動停止している状態で前記停車中自動停止解除条件が成立すると、エンジンＥＣＵ１００は、点火プラグ１３、インジェクタ１１および図示しないスタータモータにエンジン再始動指令を出力し、点火プラグ１３の点火動作およびインジェクタ１１からの燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行って、エンジン１を自動的に再始動させる。

（走行中Ｓ＆Ｓ制御）
走行中Ｓ＆Ｓ制御は、車両の走行状態において、走行中自動停止条件（コースティング走行実行条件）が成立した場合に、油圧制御装置１４によりクラッチ３１を解放すると共に、エンジン１を自動的に停止し、走行中自動停止解除条件（コースティング走行解除条件）が成立した場合に、油圧制御装置１４によりクラッチ３１を係合すると共に、エンジン１を自動的に再始動するものである。

前記走行中自動停止条件としては、例えば、アクセルオフであること、ブレーキオフ（ブレーキペダルの操作量が零）であること、車速が所定値以上であることを含むように設定されている。前述した停車中自動停止条件の場合と同様に、アクセルオフとなっているか否かは前記アクセル開度センサ１０４からの出力信号に応じて判定される。ブレーキオフとなっているか否かは前記ブレーキペダルセンサ１０５からの出力信号に応じて判定される。車速が所定値以上となっているか否かは前記車速センサ１０７からの出力信号に応じて判定される。

そして、前記走行中自動停止条件が成立すると、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、油圧制御装置１４にクラッチ解放指令を出力し、クラッチ３１を解放させる。また、エンジンＥＣＵ１００は、インジェクタ１１に燃料噴射停止指令を出力し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることでエンジン１を自動停止させる。なお、フューエルカットに加えて、点火カットを行うようにしてもよい。

一方、前記走行中自動停止解除条件としては、前記走行中自動停止条件の成立に伴ってコースティング走行が実行された状態で、例えば、アクセルオン操作が行われたこと、ブレーキオン操作が行われたこと、車速が所定値未満に低下したことを含むように設定されている。つまり、これら条件のうち一つでも成立すると走行中自動停止解除条件が成立したとしてコースティング走行が解除される。具体的に、コースティング走行が実行されている状態で前記走行中自動停止解除条件が成立すると、ＥＣＴ−ＥＣＵ３００は、油圧制御装置１４にクラッチ係合指令を出力し、クラッチ３１を係合させる。また、エンジンＥＣＵ１００は、点火プラグ１３、インジェクタ１１および図示しないスタータモータにエンジン再始動指令を出力し、点火プラグ１３の点火動作およびインジェクタ１１からの燃料噴射を開始させるとともに、スタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行って、エンジン１を自動的に再始動させる。なお、前記走行中自動停止解除条件としては、ブレーキオン操作を含めないようにしてもよい。つまり、コースティング走行が実行された状態で、ブレーキオン操作が行われたとしても、車速が所定値未満に低下するまで、コースティング走行を継続するようにしてもよい。

（走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行判定）
このような停車中Ｓ＆Ｓ制御および走行中Ｓ＆Ｓ制御が可能な車両において、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態だけでなく、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態にあっても、冷房運転中のエバポレータ温度は上昇していく。つまり、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止状態で冷房運転が行われている場合、エバポレータ８５内で滞留している冷媒と空気との間での熱交換によって冷媒の温度が上昇していく。また、走行中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン自動停止状態でのエバポレータ温度の上昇速度は、停車中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン自動停止状態でのエバポレータ温度の上昇速度よりも高いものである。これは、例えば走行中に前記外気導入モードであった場合に走行風の影響によってエバポレータ８５に流れ込む空気の量が多くなるためである。

このため、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止後に車両が停車し、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン自動停止が行われた場合、それまでの走行中において走行中Ｓ＆Ｓ制御によってエンジンが自動停止していた時間が比較的長かった場合には、その間にエバポレータ温度は上昇しており、この停車中における冷房能力が不足し、車両の発進前に（運転者による発進要求が生じる前に）、冷房能力を回復させるべくエンジンが自動再始動してしまうことになる。このような状況にあっては、車両の停車状態でエンジンが運転されることから燃料消費率の悪化に繋がってしまう。

本実施形態では、この点に鑑み、冷房要求を満たしながらも、停車中Ｓ＆Ｓ制御において車両停車中にエンジンが自動再始動されることを抑制できる走行中Ｓ＆Ｓ制御を行うようにしている。

以下、この走行中Ｓ＆Ｓ制御について複数の実施形態を説明する。

＜第１実施形態＞
本実施形態における走行中Ｓ＆Ｓ制御の概略は以下のとおりである。

先ず、車両走行中（エンジン１が運転された状態での車両走行中）に、その後に車両が停車した際の停車継続時間を予測する。この停車継続時間は、車両が停車した時点から発進するまでの時間であって、例えば車両が信号機のある交差点で停車した場合の信号待ち時間である。この停車継続時間は、前述した信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期、自車両の位置情報（信号機がある交差点までの距離情報を取得するための自車両の位置情報）、自車両の車速情報（信号機がある交差点に達するまでに要する時間を算出するための自車両の車速情報）、他車両の位置情報（交差点の停止線で停車している、または、停車する可能性のある他車両（先行車両）の台数の情報を取得するための他車両の位置情報）等に基づいて予測される。このため、前記信号機の灯色の切り替わり周期が長いほど停車継続時間は長くなり、前方の信号機の灯色が「赤」となっている場合に自車両が信号機がある交差点に達するまでに要する時間が短いほど停車継続時間は長くなり、交差点の停止線で停車している先行車両の台数が多いほど停車継続時間は長くなる傾向にある。

また、この予測された停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要なエバポレータ８５の必要蓄冷熱量を算出する。具体的には、この車両が停車した時点でのエバポレータ８５の蓄冷熱量に相関のある値としてエバポレータ８５の温度を検出する。そして、このエバポレータ８５の温度として、停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度を算出する。つまり、車両が停車した時点でのエバポレータ８５の温度が、この上限温度以下であった場合には、停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持することができることになる。即ち、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン停止状態では、エバポレータ８５の温度は上昇していくことになるが、車両が停車した時点でのエバポレータ８５の温度が、この上限温度以下であった場合には、この停車中にエバポレータ８５の温度が、エンジン１が自動再始動される温度（冷房能力を回復させるべくエンジン１が自動再始動されるエバポレータ温度）に達することがないものとなる。このため、この上限温度（停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度）は、前記停車継続時間が長いほど低い値として求められることになる。

また、車両走行中、エンジン１を自動停止させた場合に、エバポレータ８５の蓄冷熱量が前記必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出する。具体的には、車両走行中に、現時点から走行中Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１を自動停止させたと仮定した場合に、エバポレータ８５の温度が前記上限温度（停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度）に達するまでの時間を算出する。このため、現在のエバポレータ温度が高いほどこの時間は短くなり、前記上限温度（停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度）が低いほどこの時間は短くなる傾向にある。

更に、車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間を予測する。この停車必要時間は、前述した信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期、自車両の位置情報（信号機がある交差点までの距離情報を取得するための自車両の位置情報）、自車両の車速情報（信号機がある交差点に達するまでに要する時間を算出するための自車両の車速情報）、他車両の位置情報（交差点の停止線で停車している、または、停車する可能性のある他車両（先行車両）の台数の情報を取得するための他車両の位置情報）等に基づいて予測される。このため、信号機がある交差点までの距離が長いほど停車必要時間は長くなり、自車両の車速が低いほど停車必要時間は長くなり、交差点の停止線で停車している先行車両の台数が少ないほど停車必要時間は長くなる傾向にある。

そして、車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立している際、前記エバポレータ８５の蓄冷熱量が前記必要蓄冷熱量に達するまでの時間が、前記停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中にエンジン１を自動停止させるようにしている。具体的には、前記エバポレータ８５の温度が前記上限温度に達するまでの時間が、前記停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中にエンジン１を自動停止させるようにする。

これにより、車両走行中、現時点からエンジン１を自動停止させたとしても、その後、停車した際におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量が必要蓄冷熱量以上確保される場合には、停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持することができると判断し、エンジン１を自動停止させることになる。これにより、車両の停車状態でエンジン１が自動再始動される可能性を低くすることができるようにしている。

以上の動作は前記各ＥＣＵ１００，２００，３００，６００によって実行される。このため、前記停車継続時間を予測する機能部分が本発明でいう停車継続時間予測部（車両走行中に、その後に車両が停車した際の停車継続時間を予測する停車継続時間予測部）として構成されている。また、エバポレータ８５の必要蓄冷熱量を算出する機能部分が本発明でいう必要蓄冷熱量算出部（予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要なエバポレータの必要蓄冷熱量を算出する必要蓄冷熱量算出部）として構成されている。また、エバポレータ８５の蓄冷熱量が必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出する機能部分が本発明でいう時間算出部（車両走行中、内燃機関を自動停止させた場合に、エバポレータの蓄冷熱量が必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出していく時間算出部）として構成されている。また、停車必要時間を予測する機能部分が本発明でいう停車必要時間予測部（車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間を予測する停車必要時間予測部）として構成されている。更に、車両走行中にエンジン１を自動停止させる機能部分が本発明でいう自動停止制御部（車両走行中に走行中自動停止条件が成立している際、時間算出部で算出された時間が、停車必要時間予測部で予測された停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させる自動停止制御部）として構成されている。

次に、本実施形態におけるＳ＆Ｓ制御の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、車両は現在走行中であるか否かを判定する。この判定は、車速センサ１０７からの出力信号に基づいて行われる。

車両が停車中であり、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、走行中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン１の自動停止を許可するか否かを判定する必要はないとして、そのままリターンされる。

一方、車両が走行中であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、前記走行中自動停止条件（アクセルオフ、ブレーキオフ、且つ車速が所定値以上）が成立しているか否かを判定する。

走行中自動停止条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、コースティング走行を禁止する。つまり、クラッチ３１の係合およびエンジン１の運転を継続してリターンされる。

走行中自動停止条件が成立しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、次回の車両停車時の停車継続時間（信号待ち時間等）ｔｉを予測する。この停車継続時間ｔｉの予測に当たっては、前述したように、車間通信システムによって取得した、信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期、自車両の位置情報、自車両の車速情報、他車両の位置情報等に基づいて予測される。

つまり、自車両の位置情報は、信号機がある交差点までの距離情報を取得するために使用され、現在の自車両の位置および車速に基づいて交差点に達するまでに要する時間を算出し、この時間経過後に交差点に達した場合に、信号機の灯色は「赤」であるか否か、仮に「赤」であった場合には、停車した時点から信号機の灯色が「青」に切り替わるまでの時間を推定することになる。

より具体的には、自車両が交差点に達するまでに要する時間（停車必要時間）をｔｓとし、現時点から信号機の灯色が「青」に切り替わるまでの時間をｔｃとした場合、前記停車継続時間ｔｉは以下の式（１）によって算出される。

ｔｉ＝ｔｃ−ｔｓ＋Ｃ …（１）
ここで、「Ｃ」は自車両の停車位置の補正量であって、例えば、交差点の停止線で停車している、または、停車する可能性のある他車両（先行車両）の台数に応じて決定される。つまり、自車両が信号待ちで停車した場合、信号機の灯色が「青」に切り替わったとしても、停車している先行車両の台数によって自車両が発進するタイミングは変化する。つまり、停車継続時間ｔｉは変化することになる。このため、前記他車両の位置情報に基づいて、停車している先行車両の台数を考慮し、停車継続時間ｔｉを補正量Ｃによって補正する。つまり、停車している先行車両の台数が多いほど、この補正量Ｃは大きな値となる。

また、停車必要時間ｔｓは、前記車間通信システムによって取得した、信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期、自車両の位置情報、自車両の車速情報、他車両の位置情報等に基づいて予測される。つまり、自車両の位置情報は、信号機がある交差点までの距離情報を取得するために使用され、現在の自車両の位置および車速に基づいて交差点に達するまでに要する時間を算出し、この時間経過後に交差点に達した場合に、信号機の灯色は「赤」であるか否かを推定することになる。また、現時点から信号機の灯色が「青」に切り替わるまでの時間ｔｃは、前記車間通信システムによって取得した信号機の灯色やその灯色の切り替わり周期に基づいて予測される。

このようにして次回の車両停車時の停車継続時間ｔｉを予測した後、ステップＳＴ５に移り、この停車継続時間ｔｉ中にエンジン１を自動再始動させないためのエバポレータ温度Ｔａ（前述した、停車継続時間の全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度に相当）を算出する。

このエバポレータ温度Ｔａの算出に当たっては、停車中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止状態における単位時間当たりのエバポレータ温度の上昇量、前記停車継続時間ｔｉ、エンジン１が自動再始動するエバポレータ温度等に基づいて算出されることになる。

このようにしてエバポレータ温度Ｔａが算出された後、ステップＳＴ６に移り、コースティング走行を開始したと仮定した場合に、エバポレータ温度が前記温度Ｔａ（停車継続時間ｔｉ中にエンジン１を自動再始動させないためのエバポレータ温度Ｔａ）に達するまでの時間ｔを算出する。

この時間ｔの算出に当たっては、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止状態における単位時間当たりのエバポレータ温度の上昇量、現在のエバポレータ温度等に基づいて算出されることになる。

図５は、走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴うエバポレータ温度の推移の一例を示す図である。この図５に示す実線では、現在のエバポレータ温度がＴｘであり、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてタイミングｔ１でエンジン１の自動停止を行った場合、時間ｔが経過した時点であるタイミングｔ２で、エバポレータ温度がＴａとなっている。つまり、タイミングｔ２で車両が停車した場合には、この車両の停車と同時に、エバポレータ温度はＴａ（車両停車中にエンジン１を自動再始動させないためのエバポレータ温度（エンジン１を自動再始動させないためのエバポレータ温度の上限値））となる。なお、図５に一点鎖線で示すように、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてタイミングｔ１’でエンジン１の自動停止を行った場合には、タイミングｔ２（車両停車タイミング）でのエバポレータ温度はＴａを超えており、この場合、車両停車中にエンジン１が自動再始動されることになる。また、図５に二点鎖線で示すように、走行中Ｓ＆Ｓ制御においてタイミングｔ１’’でエンジン１の自動停止を行った場合には、タイミングｔ２（車両停車タイミング）でのエバポレータ温度はＴａを下回っている。この場合、車両停車中にエンジン１が自動再始動されることはないが、エバポレータ８５に必要以上の冷熱量が蓄熱されており、走行中Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１の自動停止を開始するタイミングが遅れている（もう少し早いタイミングでエンジン１を自動停止しても、車両停車中にエンジン１が自動再始動されることはない）ことになる。

前述のようにして時間ｔが算出された後、ステップＳＴ７に移り、前記時間ｔが、前記ステップＳＴ４での停車継続時間ｔｉの算出に使用した前記停車必要時間ｔｓ以上となっているか否かを判定する。

この時間ｔが停車必要時間ｔｓ以上となっている場合には、現時点からエンジン１を自動停止させたとしても、その後、停車した際におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量は必要蓄冷熱量以上確保され（車両の停車時点におけるエバポレータ温度は前記Ｔａ以下となり）、停車継続時間ｔｉの全期間においてエンジン１の停止を維持することができると判断される。

一方、この時間ｔが停車必要時間ｔｓ未満となっている場合には、現時点からエンジン１を自動停止させた場合には、その後、停車した際におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量としては必要蓄冷熱量が確保されておらず（車両の停車時点におけるエバポレータ温度は前記Ｔａ未満となり）、停車継続時間ｔｉの途中で、冷房能力を回復させるべくエンジン１が自動再始動されると判断される。

従って、ステップＳＴ７において、時間ｔが停車必要時間ｔｓ以上となっており、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、コースティング走行（エンジン１の自動停止）を実行させる。

このようにしてコースティング走行が実行された状態で、次回のルーチンにおいて、走行中自動停止解除条件が成立した場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されることになり、ステップＳＴ３に移って、コースティング走行を解除する。つまり、クラッチ３１を係合させると共にエンジン１を自動再始動させる。

一方、ステップＳＴ７において、時間ｔが停車必要時間ｔｓ未満となっており、ＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、コースティング走行を禁止する。つまり、クラッチ３１の係合およびエンジン１の運転を継続してリターンされる。

以上の動作が繰り返される。このため、前記ステップＳＴ４の動作が、本発明でいう停車継続時間予測部（車両走行中に、その後に車両が停車した際の停車継続時間を予測する停車継続時間予測部）の動作に相当する。また、前記ステップＳＴ５の動作が、本発明でいう必要蓄冷熱量算出部（予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要なエバポレータの必要蓄冷熱量を算出する必要蓄冷熱量算出部）の動作に相当する。また、前記ステップＳＴ６の動作が、本発明でいう時間算出部（車両走行中、内燃機関を自動停止させた場合に、エバポレータの蓄冷熱量が必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出していく時間算出部）の動作に相当する。また、前記ステップＳＴ４において行われる停車必要時間ｔｓの予測動作が、本発明でいう停車必要時間予測部（車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間を予測する停車必要時間予測部）の動作に相当する。更に、ステップＳＴ２、ＳＴ７，ＳＴ８の動作が、本発明でいう自動停止制御部（車両走行中に走行中自動停止条件が成立している際、時間算出部で算出された時間が、停車必要時間予測部で予測された停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中に内燃機関を自動停止させる自動停止制御部）の動作に相当する。

図６は、走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行後に停車中Ｓ＆Ｓ制御が実行された場合における車速、エバポレータ温度、エンジン１の運転状態それぞれの推移の一例を示すタイミングチャートである。この図６に示すタイミングチャートでは、前記時間算出部で算出された時間（エバポレータ温度が前記温度Ｔａに達するまでの時間）ｔが、前記停車必要時間予測部で予測された停車必要時間ｔｓ未満である状態から、前記時間ｔと前記停車必要時間ｔｓとが一致したことでコースティング走行が開始された場合を示している。

図中のタイミングｔ３で、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止が行われ、コースティング走行が開始されている（図４のフローチャートにおいてステップＳＴ７でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ８でコースティング走行が開始された状態）。そして、タイミングｔ４でブレーキペダルの踏み込み操作が行われたことで車両の減速度が大きくなっているが、この図６に示すものでは、コースティング走行が継続されている。そして、タイミングｔ５で車両が停車し、この時点でのエバポレータ温度は前記Ｔａ（停車継続時間ｔｉの全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な上限温度）となっている。つまり、タイミングｔ３でのエバポレータ温度はＴｘであり、このタイミングｔ３からコースティング走行が開始され、車両が停車したタイミングｔ５では、エバポレータ温度がＴａとなっている。つまり、車両が停車した後に、停車中Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１が自動停止されることになるが、この車両停車中にエンジン１が自動再始動されることがないものとなっている。

以上説明したように本実施形態では、車両走行中に走行中自動停止条件が成立している際、時間算出部で算出された時間（コースティング走行を開始したと仮定した場合に、エバポレータ温度が前記温度Ｔａに達するまでの時間）ｔが、停車必要時間予測部で算出された停車必要時間（車両が交差点に達するまでに要する時間）ｔｓ以上である場合には、この車両走行中にエンジン１を自動停止させるようにしている。つまり、車両走行中、現時点からエンジン１を自動停止させたとしても、その後、停車した際におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量が必要蓄冷熱量以上確保される場合には、停車継続時間ｔｉの全期間においてエンジン１の停止を維持することができると判断し、エンジン１を自動停止させるようにしている。これにより、車両の停車状態でエンジン１が自動再始動される可能性は低くなり、冷房要求を満たしながらも燃料消費率の改善を図ることができる。また、車両の停車中において、エンジン１の自動再始動に伴う音や振動等によって乗員に不快感を与えてしまうことも抑制できる。

また、前記図６を用いて説明したように、前記時間算出部で算出された時間（エバポレータ温度が前記温度Ｔａに達するまでの時間）ｔと、前記停車必要時間予測部で予測された停車必要時間ｔｓとが一致した際にコースティング走行を開始させるようにした場合には、車両が停車した時点におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量は、予測された停車継続時間ｔｉの全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要な（最低限必要な）エバポレータ８５の必要蓄冷熱量に略一致することになる。つまり、車両が停車した時点におけるエバポレータ８５の蓄冷熱量の過不足を無くすことができる。このため、車両の停車状態でエンジン１が自動再始動されることを抑制しながらも、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止期間を最大とすることができ、燃料消費率の改善効果を最大に発揮させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、コースティング走行中において、車両が停車するまでにエバポレータ温度が前記Ｔａを超える状況となった場合には、この車両走行中にエンジン１を自動再始動させるものである。

図７は、本実施形態におけるＳ＆Ｓ制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートも、車両のスタートスイッチがオン操作された後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１１において、車両は現在コースティング走行中であるか否かを判定する。

車両がコースティング走行中ではなく、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、走行中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン１の自動停止を禁止するか否かを判定する必要はないとして、そのままリターンされる。

一方、車両がコースティング走行中であり、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、現在のエバポレータ温度Ｔｃを検出する。このエバポレータ温度Ｔｃは前記エバポレータ温度センサ１１３によって検出される。

その後、ステップＳＴ１３では、以下の式（２）が成立しているか否かを判定する。

Ｔｃ＞Ｔａ＋ｄＴ …（２）
ここで、ｄＴは、現在のエバポレータ温度Ｔｃが、前記エバポレータ温度Ｔａを超えた場合に、エンジン１を自動再始動させるための偏差を規定する温度であって、車両が停車するまでに要する時間内でエバポレータ温度を前記Ｔａまで低下させることができる値として、実験やシミュレーションに基づいて設定される。例えば、現在の車両の位置および車両の将来の停車位置から、車両が停車するまでの時間（停車必要時間）を予測し、この時間でエバポレータ温度をＴａまで低下させることができる温度の偏差として前記ｄＴを求める。

前記式（２）が成立しておらず、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、コースティング走行を継続する。つまり、未だ、エバポレータ温度を低下させるためのエンジン１の自動再始動は必要ないとして、コースティング走行を継続する。

一方、前記式（２）が成立しており、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１５に移り、コースティング走行を停止し、エンジン１を自動再始動させる。つまり、現在のエバポレータ温度Ｔｃにあっては、その後、車両が停車して停車中Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１が自動停止された際には、その車両停車中にエンジン１が自動再始動してしまう可能性が高いと判断し、エバポレータ温度を低下させるためのエンジン１の自動再始動を行う。

以上の動作が繰り返される。このため、前記ステップＳＴ１３，ＳＴ１５の動作が、本発明でいう自動再始動制御部（走行中自動停止制御での内燃機関の自動停止状態において、エバポレータの蓄冷熱量が、予測された停車継続時間の全期間において内燃機関の停止を維持するために必要なエバポレータの必要蓄冷熱量よりも所定量だけ少なくなった場合に、車両走行中に内燃機関の自動再始動を行う自動再始動制御部）の動作に相当する。

図８は、本実施形態における走行中Ｓ＆Ｓ制御の実行に伴うエバポレータ温度の推移の一例を示す図である。図中のタイミングｔ６で、走行中Ｓ＆Ｓ制御でのエンジン１の自動停止が行われ、コースティング走行が開始されている。そして、タイミングｔ７で、エバポレータ温度がＴａよりも所定量ｄＴだけ高いＴｄとなり、この時点からエンジン１の自動再始動が行われ、エアコンユニット６の冷媒循環回路８での冷媒の循環が行われてエバポレータ温度が低下していく。そして、車両が停車するタイミングｔ８で、エバポレータ温度が前記Ｔａとなっている。つまり、停車中Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１が自動停止された状態で、車両停車中にエンジンが自動再始動されることがないものとなっている。この図８では、期間ｔａでコースティング走行が実行され、期間ｔｂでエンジン１の自動再始動によってエバポレータ温度が低下している。なお、車両が停車するタイミングｔ８でエバポレータ温度を前記Ｔａとするためのエバポレータ温度の単位時間当たりの低下量は、エアコンユニット６における送風量や、エキスパンションバルブ８４での冷媒の減圧量等によって調整することが可能である。

本実施形態によれば、走行中Ｓ＆Ｓ制御におけるエンジン１の自動停止状態において、各種条件が変更（例えば空調要求や車速等が変更）された場合において、エバポレータ８５の蓄冷熱量が必要蓄冷熱量（予測された停車継続時間ｔｉの全期間においてエンジン１の停止を維持するために必要なエバポレータ８５の必要蓄冷熱量）よりも所定量だけ少なくなった場合に、この車両走行中にエンジン１の自動再始動を行い、エバポレータ８５の蓄冷熱量を増加させるようにしている。これにより、その後、停車した際に、車両の停車状態でエンジン１が自動再始動される可能性は低くなり、燃料消費率の改善を図ることができる。

また、このようにコースティング走行を開始した後、車両が停車するまでにエンジン１の自動再始動を行うことを前提とする制御とした場合には、コースティング走行の開始を許可するエバポレータ温度を、前記第１実施形態の場合（車両が停車するまでコースティング走行を継続する場合）に比べて高く設定することが可能になる。図８に示すものでは、このコースティング走行の開始を許可するエバポレータ温度を、前記第１実施形態のものよりも高いＴｘ’としている。この場合、コースティング走行の開始を許可するタイミングを前記第１実施形態の場合よりも早期に得ることが可能になり、よりいっそうの燃料消費率の改善を図ることができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した各実施形態は、全ての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。従って、本発明の技術的範囲は、前記各実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれる。

例えば、前記各実施形態では、自動変速機３を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、手動変速機を搭載した車両に対しても適用が可能である。なお、手動変速機を搭載した車両における走行中自動停止条件としては、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルおよびクラッチペダルが何れも操作されていない状態が所定時間継続したこと、および、車速が所定値以上であることを含むように設定されている。

また、前記各実施形態に係るＳ＆Ｓ制御は互いに組み合わせることも可能である。つまり、前記第１実施形態において図４で示したフローチャートのステップＳＴ８でコースティング走行が実行された後、前記第２実施形態において図７で示したフローチャートに移り（この場合、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定されることになる）、エバポレータ温度に応じてエンジン１の自動再始動が必要か否かを判断する制御動作である。

また、前記各実施形態では、車間通信システムによって信号機の点灯状態および先行車両の情報を取得するようにしていた。本発明はこれに限らず、車載カメラからこれら情報を取得するようにしてもよい。

本発明は、車両の走行中および停車中それぞれにおいてエンジンを自動停止させることが可能な車両において、燃料消費率の改善を図るための制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
１１ インジェクタ
１３ 点火プラグ
１４ 油圧制御装置
３１ クラッチ
６ エアコンユニット（空調装置）
８１ 圧縮機
８５ エバポレータ
１００ エンジンＥＣＵ
１０４ アクセル開度センサ
１０５ ブレーキペダルセンサ
１０７ 車速センサ
２００ エアコンＥＣＵ
３００ ＥＣＴ−ＥＣＵ
６００ 通信ＥＣＵ

Claims (4)

1. 内燃機関の動力を受けて冷媒を圧縮する圧縮機および前記冷媒と空気との間で熱交換を行うエバポレータを有する空調装置を搭載していると共に、車両走行中に所定の走行中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる走行中自動停止制御と、車両停車中に所定の停車中自動停止条件が成立した際に前記内燃機関を自動停止させる停車中自動停止制御とが可能な車両に適用される制御装置において、
   車両走行中に、その後に車両が停車した際の停車継続時間を予測する停車継続時間予測部と、
   前記予測された停車継続時間の全期間において前記内燃機関の停止を維持するために必要な前記エバポレータの必要蓄冷熱量を算出する必要蓄冷熱量算出部と、
   車両走行中、前記内燃機関を自動停止させた場合に、前記エバポレータの蓄冷熱量が前記必要蓄冷熱量に達するまでの時間を算出していく時間算出部と、
   車両走行中に、その後に車両が停車するまでの停車必要時間を予測する停車必要時間予測部と、
   車両走行中に前記走行中自動停止条件が成立している際、前記時間算出部で算出された前記時間が、前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間以上である場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御部とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   前記自動停止制御部は、前記時間算出部で算出された前記時間が、前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間未満である状態で、前記走行中自動停止条件が成立した際、前記時間算出部で算出された前記時間と前記停車必要時間予測部で予測された前記停車必要時間とが一致した場合に、当該車両走行中に前記内燃機関を自動停止させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記停車継続時間予測部は、車両前方の信号機情報、自車両の位置情報および車速情報、先行する他車両の位置情報に基づいて、自車両が前方の信号機の灯色に従って停車した際の停車継続時間を予測する構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両の制御装置において、
   前記走行中自動停止制御での前記内燃機関の自動停止状態において、前記エバポレータの蓄冷熱量が、前記予測された停車継続時間の全期間において前記内燃機関の停止を維持するために必要な前記エバポレータの必要蓄冷熱量よりも所定量だけ少なくなった場合に、当該車両走行中に前記内燃機関の自動再始動を行う自動再始動制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。

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