DE10014657A1 - Automatische Motorstoppregelung für Fahrzeuge - Google Patents

Abstract

Es wird ein automatisches Motorstopregelsystem für ein Fahrzeug offenbart, das folgende Bauteile aufweist: einen Verbrennungsmotor (1), der aktiviert werden soll, wenn er mit Kraftstoff versorgt wird; und einen Wirkmechanismus, der einen Wirkinhalt hat, der von dem Drehzustand des Verbrennungsmotors (1) beeinflusst wird, wobei die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor (1) gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen während der Fahrt des Fahrzeugs erfüllt werden, wobei das System die folgenden Bauteile aufweist: eine Drehzustandserfassungsvorrichtung zur Feststellung, dass der Verbrennungsmotor (1) dazu gezwungen wird, durch eine Fahrträgheitskraft, die dem Fahrzeug inne wohnt, zu drehen, während das Fahrzeug im Leerlauf fährt; eine Wirkzustandserfassungsvorrichtung zur Feststellung des Wirkinhalts des Wirkmechanismus in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor (1) durch die Fahrträgheitskraft des Fahrzeugs dazu gezwungen wird, sich zu drehen; und eine automatische Stoppverhinderungsvorrichtung zur Verhinderung des Stopps der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor (1), wenn durch die Wirkzustandserfassungsvorrichtung festgestellt wird, dass der Wirkinhalt des Wirkmechanismus unzureichend ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Regelungs­ system zur Ausführung einer automatischen Stopp-Regelung eines Verbrennungsmotors, wenn während der Fahrt eines Fahrzeuges vorbestimmte Motorstoppbedingungen erfüllt wer­ den.

In den letzten Jahren wurde die Forderung immer stärker für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor wie beispielweise einen Benzinmotor hat, die Emissionen zu reduzieren und die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern. Um diese Forderungen zu erfüllen, wurden Reduzierungen am Gewicht einer Karosse­ rie vorgenommen; es wurden technische Verbesserungen zur mageren Verbrennung durchgeführt und es wurden Technologien entwickelt, um die Zufuhr von Kraftstoff in Abhängigkeit von Fahrzuständen zu stoppen. Eine dieser Technologien ist eine Kraftstoffzuführstoppregelung (oder eine Kraftstoffun­ terbrechungsregelung) bei einer Geschwindigkeitsabnahme. Dies ist eine Regelung zur Unterdrückung eines Kraftstoff­ verbrauchs bei der Geschwindigkeitsverringerung mit einer vollständig geschlossenen Drosselklappe, indem die Kraft­ stoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor in dem Zustand unter­ brochen wird, in dem die Motordrehzahl in einem bestimmten Bereich einer vorbestimmten Drehzahl pro Minute liegt, um den Wiederstart des Verbrennungsmotors durch Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zu starten.

Bei dieser Kraftstoffunterbrechungsregelung wird die Dre­ hung des Verbrennungsmotors durch Übertragen der Fahrträg­ heitskraft des Fahrzeugs auf den Verbrennungsmotor gehalten und der Verbrennungsmotor wird durch die Fahrträgheitskraft des Fahrzeuges für einen Wiederstart angekurbelt. Dies be­ grenzt die Fahrzeuggeschwindigkeit, in der die Möglichkeit der Ausführung der Kraftstoffunterbrechungsregelung be­ steht, auf einen Wert, der höher als die Fahrzeuggeschwin­ digkeit ist, die für den Wiederstart des Verbrennungsmotors notwendig ist, wodurch die Auswirkung zur Verbesserung der Kraftstoffsparsamkeit beschränkt wird.

Andererseits ist die sogenannte "ECO-run control" (ECO- Fahrregelung) als ein weiteres Beispiel zur Verbesserung der Kraftstoffsparsamkeit bekannt, die die Bedeutung eines ökonomischen-ökologischen Fahrbetriebs hat (ECOnomical- ECOlogical run). Dabei ist die Technologie gemeint, die den Kraftstoffverbrauch durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr und der Zündung verringert, wenn eine der Stopp-Bedingungen er­ füllt ist, dass beispielweise eine Klimaanlage stoppt, und dass ein Umkehrsignal AUS ist, zusätzlich zu der ersten Be­ dingung, dass das Fahrzeug stoppt. Bei dieser ECO-Fahrrege­ lung wird der Verbrennungsmotor durch einen Anlasser oder einen Elektromotorgenerator angeworfen oder wieder gestar­ tet, so dass der Verbrennungsmotor gestoppt werden kann, wenn das Fahrzeug stoppt.

Da die ECO-Fahrregelung zunächst dem Stopp des Fahrzeugs als Bedingung unterliegt, wird sie jedoch nicht in einem Geschwindigkeitsverringerungszustand ausgeübt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Geschwindigkeits­ bereich der vorstehend erwähnten Kraftstoffunterbrechungs­ regelung ist, und in dem das Fahrzeug gerade dabei ist an­ zuhalten, so dass der Kraftstoff zugeführt wird, obwohl keine Antriebskraft im speziellen erforderlich ist. Deshalb wird in dem Fahrzeug zur Ausführung von sowohl der Kraft­ stoffunterbrechungsregelung als auch der ECO-Fahrregelung die Kraftstoffzufuhr in dem Zustand gestoppt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Kraftstoffunterbrechungs­ bereich liegt, wenn das Fahrzeug von einer vorbestimmten Geschwindigkeit verlangsamt wird, um anzuhalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Kraftstoffunter­ brechungsbereich ist, wird die Kraftstoffzufuhr anschlie­ ßend wieder aufgenommen. Wenn das Fahrzeug stoppt, wird darüber hinaus die Kraftstoffzufuhr wieder gestoppt. Auf diese Weise wird der Kraftstoff zwischen der Kraftstoffun­ terbrechungsregelung und der ECO-Fahrregelung unnötigerwei­ se verbraucht.

In der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 8-14076 (JP-A-8-14076) ist eine Technologie offenbart, in der die Kraftstoffzufuhr und die Zündung unterbrochen werden, um den Verbrennungsmotor automatisch zu stoppen, wenn vorbe­ stimmte Stoppbedingungen erfüllt werden, indem die Fahr­ zeuggeschwindigkeit im wesentlichen Null ist, und indem die Parkbremse EIN ist. Zusätzlich ist offenbart, dass dann, wenn die Kraftstoffunterbrechungsregelung bei einem Fahr­ zeugstopp vor der automatischen Motorstoppregelung ausge­ führt wird, der Verbrennungsmotorstoppzustand durch die Kraftstoffunterbrechung weitergeführt werden kann bis das Fahrzeug anhält. Da die Kraftstoffunterbrechungsregelung jedoch unter der Voraussetzung ausgeführt wird, dass der Verbrennungsmotor mit der Fahrträgheitskraft des Fahrzeugs durch Ankurbeln des Verbrennungsmotors wieder gestartet wird, wie vorstehend beschrieben wurde, kann dies nicht weitergeführt werden, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit nied­ riger als die Geschwindigkeit zum Wiederstart wird und das Fahrzeug anhält.

Im Stand der Technik wird von der japanischen Patentveröf­ fentlichung Nr. 7-266932 (JP-A-7-266932) eine Regelung zur Verbesserung der Kraftstoffsparsamkeit vorgeschlagen, indem der Verbrennungsmotor während einer Geschwindigkeitsverrin­ gerung bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit als diejenige im Kraftstoffunterbrechungsbereich gestoppt wird. In dem offenbarten Regelungssystem wird die automatische Stoppregelung des Verbrennungsmotors in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsverringerungszustand ausgeführt, bei dem ein erforderliches Drehmoment niedriger als der Fahrwieder­ stand ist. Wenn der Zustand, in dem die Änderung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich (z. B. bei 25 km/h oder mehr) für eine vorbestimmte Geschwindig­ keitsverringerung liegt, und in dem die Drosselklappenöff­ nung niedriger als ein festgelegter Wert ist (z. B. eine Öffnung, die einer Verlangsamung der Fahrzeuggeschwindig­ keit entspricht), für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. un­ gefähr 1 s) fortdauert, wird die Kraftstoffeinspritzung un­ ter der Annahme gestoppt, dass der automatische Motorstopp­ zustand erfüllt ist. Unmittelbar danach (z. B. nach 0,5 s) wird die Kupplung darüber hinaus freigegeben, um die Dre­ hung des Verbrennungsmotors vollständig zu stoppen.

In der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-266932 offenbarten Erfindung wird der Verbrennungsmotor während einer allmählichen Verlangsamung automatisch ge­ stoppt, kurz bevor das Fahrzeug anhält, so dass der Kraft­ stoffverbrauch in dem Verlangsamungszustand zwischen der Kraftstoffunterbrechungsregelung und der sogenannten ECO- Fahrregelung reduziert werden kann, um die Kraftstoffspar­ samkeit dem gemäß zu verbessern. In der in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 7-266932 offenbarten Erfindung wird andererseits eine Startkupplung freigegeben, um die Drehung des Verbrennungsmotors vollständig in Abhängigkeit von der automatischen Stoppregelung des Verbrennungsmotors während der allmählichen Verlangsamung zu stoppen, so dass kein Unterdruck in dem Verbrennungsmotor entsteht. Wenn die automatische Verbrennungsmotorstoppregelung während der Ge­ schwindigkeitsverringerung ausgeführt werden soll, wird deshalb der Unterdruck eines Bremssystems durch eine motor­ betriebene Unterdruckpumpe aufrechterhalten.

Wenn diese motorisch betriebene Unterdruckpumpe zur Ausfüh­ rung der automatischen Stoppregelung des Verbrennungsmotors während der Geschwindigkeitsverringerung vorgesehen ist, wird jedoch ein Zubehörteil für das Fahrzeug zugefügt, und das Gewicht des Fahrzeugs erhöht. Folglich wird die Kraft­ stoffsparsamkeit des Fahrzeugs negativ beeinflusst, was der eigentlichen Aufgabe, die automatische Stoppregelung des Verbrennungsmotors auszuführen, zuwiderläuft. Anderer­ seits erhöht das Vorsehen der Unterdruckpumpe eine Belas­ tung der Batterie. Wenn der Ladezustand der Batterie (SOC) niedrig ist, kann die Unterdruckpumpe nicht ausreichend be­ trieben werden, um die Bremskraft oder die Bremsfunktion zu senken. In einem Fahrzeug, in dem ein Servolenkungsmecha­ nismus eingebaut ist, wird darüber hinaus die Drehung des Verbrennungsmotors während der Geschwindigkeitsverringerung vollständig gestoppt. Folglich kann die hydraulische Pumpe des Servolenkungsmechanismus nicht angetrieben werden und kann den für die Lenkvorgänge benötigten Öldruck nicht her­ stellen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Regelsystem zu schaffen, das in der Lage ist, einen Verbrennungsmotor bei einer Geschwindigkeitsverringerung automatisch zu stoppen, um die Kraftstoffsparsamkeit zu verbessern, während eine Reduzierung der Fahrfähigkeit eines Fahrzeuges verhindert wird.

Ein Beispiel dieser Fahrfähigkeit ist eine Bremsfähigkeit, durch die ein Ereignis, das einen hohen Bremspedalherabdrü­ ckungsbedarf hat, im Voraus gemäß der Erfindung vermieden werden kann, sogar wenn die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor gestoppt ist. Ein anderes Beispiel der Fahrfähigkeit ist eine Lenkfähigkeit, wodurch ein Ereignis, das eine hohe Lenkkraft erfordert, im Voraus gemäß der Er­ findung vermieden werden kann, sogar wenn die Kraftstoffzu­ fuhr an den Verbrennungsmotor gestoppt ist.

Genauer gesagt, beabsichtigt die Erfindung ein Fahrzeug ab­ zudecken, das mit einem Aktivierungsmechanismus ausgestat­ tet ist, der einen Aktivierungsinhalt hat, der von dem Drehzustand des Verbrennungsmotors beeinflusst wird. Dieser Aktivierungsmechanismus wird beispielsweise durch einen Bremskraftverstärker dargestellt, der den Unterdruck kaum herstellen kann, wenn die Drehung des Verbrennungsmotors sinkt; und eine Ölpumpe, die einen niedrigeren Öldruck her­ stellt, wenn die Drehung des Verbrennungsmotors sinkt.

Die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor kann während der Fahrt nur gestoppt werden, wenn keine Verbrennungsmo­ torausgangsleistung angefordert wird. Deshalb wird in der Erfindung entschieden, ob das Fahrzeug durch die Verlangsa­ mung im Leerlaufbetrieb ist oder nicht, und ob der Verbren­ nungsmotor durch die Fahrträgheitskraft, die dem Fahrzeug innewohnt, gedreht wird oder nicht. Während der Verbren­ nungsmotor dazu gezwungen wird, sich durch das Drehmoment, das von den Rädern übertragen wird, zu drehen, stimmt der Aktivierungsinhalt des Aktivierungsmechanismus mit dem Drehzustand des Verbrennungsmotors, der gezwungen wird sich zu drehen, überein. Es wird entschieden, ob der Aktivie­ rungsinhalt für die wirklichen Funktionen des Aktivierungs­ mechanismus und für den Fahrzustand des Fahrzeugs ausrei­ chend ist oder nicht. Wenn der Aktivierungsinhalt des Akti­ vierungsmechanismus zur Entscheidungszeit unzureichend ist, wird der Stopp der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmo­ tor untersagt. Mit anderen Worten, der Kraftstoff wird kon­ tinuierlich an den Verbrennungsmotor geliefert, um ihn in einem Fahrzustand zu halten. Dies verhindert, dass der Ak­ tivierungsinhalt des Aktivierungsmechanismus zu kurz kommt.

Wenn der Aktivierungsinhalt des Aktivierungsmechanismus ausreicht, wird andererseits die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor gestoppt. Mit diesem ausreichenden Akti­ vierungsinhalt des Aktivierungsmechanismus wird deshalb die Fahrfähigkeit des Fahrzeuges nicht verschlechtert, während die Kraftstoffsparsamkeit verbessert wird.

Andererseits wird in der Erfindung die Regelung, den Verbrennungsmotor bei einer Verlangsamung automatisch zu stoppen, auf der Grundlage der Auswahl des Fahrers ausge­ führt. Wenn die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor während einer Geschwindigkeitsverringerung bei einer nied­ rigen Geschwindigkeit gestoppt wird, um den Verbrennungsmo­ tor zu zwingen sich durch die Fahrträgheitskraft, die dem Fahrzeug innewohnt, zu drehen, kann die Drehung des Verbrennungsmotors instabil und schwingend werden, was Fahrzeugverhalten hervorruft, die in regulären Situationen nicht auftreten würden. Wenn jedoch der Fahrer selbst Rege­ lungen gegen solche Verhalten wählt, werden die außerge­ wöhnlichen Fahrzeugverhalten, wie beispielsweise die Vibra­ tionen, jedoch keine körperliche Störung für den Fahrer verursachen.

Die obigen und weitere Aufgaben und neue Merkmale der Er­ findung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich.

Fig. 1 ist ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Regelun­ gen, die bei einem Verbrennungsmotorstopp eines Fahrzeugs erfindungsgemäß ausgeführt werden.

Fig. 2 ist eine Systemaufbaudarstellung, die ein Verbren­ nungsmotorantriebssystem eines Fahrzeugs zeigt, auf das die Erfindung angewandt wird.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung, die Ansaug- /Ausstoßsysteme des Verbrennungsmotors zeigt.

Fig. 4 ist ein Diagramm, das Beispiele für Eingangs- und Ausgangssignale zu und von einer elektronischen Regelungs­ einheit zur Regelung des gesamten Fahrzeugs zeigt.

Fig. 5 ist ein Blockschaltbild, das die Beziehungen zwi­ schen dem Verbrennungsmotor, einer EFi-ECU und einer ECO- Fahrbetriebs-Steuerung zeigt.

Die Erfindung wird in Verbindung mit ihrem speziellen Aus­ führungsbeispiel beschrieben. Fig. 2 zeigt ein Beispiel ei­ nes Antriebssystem eines Fahrzeugs, auf das die Erfindung angewandt wird. Das Antriebssystem ist so aufgebaut, dass es den Verbrennungsmotor automatisch stoppt, wenn vorbe­ stimmte Motorstoppbedingungen erfüllt werden, sogar während das Fahrzeug fährt. In der folgenden spezifischen Ausfüh­ rungsform wird ein Regelungssystem für ein Fahrzeug be­ schrieben, das ein stufenweises Automatikgetriebe als Fahr­ zeuggangwechselsystem anwendet. Trotz dieser Beschreibung sollte die Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt sein, sondern sie könnte auch auf ein Regelungssystem für ein Fahrzeug angewandt werden, das ein manuelles Getriebe oder ein kontinuierlich variables Getriebe hat.

Mit der Abtriebseite eines Verbrennungsmotors 1 ist, wie in Fig. 2 gezeigt ist, ein Automatikgetriebe 2 gekoppelt. Mit einer Kurbelwelle 1a dieses Verbrennungsmotors 1 ist ein Motorgenerator 3, der als Anlassermotor und als Generator dient, durch eine Kupplung 4 gekoppelt, eine Kette 5 und einen Reduziergetriebemechanismus 6. Hier kann ein Anlas­ sermotor getrennt von dem Motorgenerator 3 vorgesehen wer­ den, so dass der Anlasser und der Motorgenerator 3 zum Starten des Verbrennungsmotors 1 zusammen verwendet werden, und so dass der Anlasser ausschließlich bei einer extrem niedrigen Temperatur verwendet wird.

Der Reduziergetriebemechanismus 6 ist aus einem Planetenge­ triebemechanismus einschließlich eines Sonnenrads 7, eines Trägers 8 und eines Ringzahnrads 9 aufgebaut und ist ferner mit einer Bremse 10 zum wahlweisen Festlegen des Ringzahn­ rads 9 und einer Einwegkupplung 11 zum wahlweisen In- Eingriff-Bringen des Ringzahnrads 9 und des Sonnenrads 7 ausgestattet. Einerseits ist der Träger 8 durch die Kupp­ lung 4 mit dem Verbrennungsmotor 1 gekoppelt, und anderer­ seits durch eine Kupplung 12 mit dem Automatikgetriebe 2. Darüber hinaus ist das Sonnenrad 7 mit dem Motorgenerator 3 gekoppelt.

Das Automatikgetriebe 2 ist mit einer Ölpumpe 13 versehen, die durch die Kupplungen 4 und 12 direkt mit der Kurbelwel­ le 1a des Verbrennungsmotors 1 gekoppelt ist. Das Automa­ tikgetriebe 2 ist ferner mit einer wohlbekannten Vorwärts­ kupplung C1 versehen, die beim Vorwärtsfahren verwendet wird.

Mit dem Motorgenerator 3 ist eine Batterie 15 durch einen Inverter 14 verbunden. Dieser Inverter 14 ist konstruiert, um die Drehzahl und das Drehmoment des Motorgenerators 3 durch Ändern des elektrischen Stroms und der Frequenz, die von der Batterie 15 oder einer Stromquelle an den Motorge­ nerator 3 geliefert werden sollen, zu regeln. Der Inverter 14 dient ferner zur Regelung der Ladung von elektrischer Energie aus dem Motorgenerator 3 in die Batterie 15.

Zur Steuerung der Benutzungen/Freigaben der Kupplungen 4 und 12 und der Bremse 10 und zur Regelung des Inverters 14, der Batterie 15 und eines Zubehörteils wie beispielsweise einer nicht dargestellten Klimaanlage, ist ein Regler 16 vorgesehen. Dieser Regler 16 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut und wird mit einem Signal eines Schalters 17 zum Auswählen eines automatischen Stoppmodus (oder ECO-run mode) und mit einem Signal, das von einem Schaltpositionssensor stammt, der durch einen Schalthebel 18 ausgewählt wird, versorgt. Hier bezeichnen die Pfeilli­ nien in Fig. 2 einzelne Signalleitungen. Andererseits ist der Regler 16 so mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 19 zur Regelung des Verbrennungsmotors 1 und des Au­ tomatikgetriebes 2 verbunden, dass Datenkommunikationen stattfinden.

Die Ansaug-/Auslasssysteme des Verbrennungsmotors 1 sind so aufgebaut, wie sie in Fig. 3 gezeigt sind. Die Luft, die von einer Luftansaugöffnung 20 angesaugt wird, wird durch einen Luftfilter 21 von Unreinheiten wie beispielweise Staub gereinigt und anschließend in einen Druckausgleichs­ behälter 22 geleitet, um zu verhindern, dass der Luftdruck pulsiert. Hier wird das Luftvolumen, das in den Verbren­ nungsmotor 1 eingesaugt werden soll, durch einen Luftströ­ mungsmesser 23 gemessen und das Volumen der Ansaugluft wird durch ein Drosselklappenventil 24 geregelt.

Die auf diese Weise in den Druckausgleichsbehälter 22 ge­ leitete Luft wird ferner durch einen Ansaugkrümmer 25 in den Verbrennungsmotor 1 geliefert. Der Druckausgleichsbe­ hälter 22 und der Ansaugkrümmer 25 haben im wesentlichen gleiche Innendrücke, die durch einen Druckausgleichsbehäl­ terdrucksensor 26 erfasst werden, der in dem Druckaus­ gleichsbehälter 22 angeordnet ist. Im vorliegenden Fall ist der Verbrennungsmotor mit einem Motordrehzahlsensor 27 ver­ sehen.

Mit dem Druckausgleichsbehälter 22 ist ein Bremskraftver­ stärker 28 durch ein Bremskraftverstärkerventil 29 verbun­ den. Dieser Bremskraftverstärker 28 ist mit einem Brems­ kraftverstärkerdrucksensor 30 zur Erfassung des Innendrucks versehen. Außerhalb der Luftansaugöffnung 20 ist ein Atmo­ sphärendrucksensor 31 zur Erfassung des Umgebungsdrucks an­ geordnet.

Die vorstehend erwähnte elektronische Steuereinheit 19 ist so aufgebaut, dass sie einzelne Abschnitte des Fahrzeugs steuert. Für diese Steuerungen werden verschiedene Signale von der elektronischen Steuereinheit 19 eingelesen und wie­ der ausgegeben. Diese Eingabe-/Ausgabeleitungen der Signale zu und von der elektronischen Steuereinheit 19 sind in Fig. 4 gezeigt. Zuerst werden die Eingangssignale an die elektronische Steuereinheit 19 wie folgt aufgezählt: ein Signal, das von dem Motordrehzahlsensor 27 kommt; ein Sig­ nal, das die Motorkühlwassertemperatur anzeigt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Zündschalter stammt; ein Signal, das den Ladezustand der Batterie (SOC) 15 zeigt; ein Signal, das den EIN/AUS-Zustand eines (nicht gezeigten) Fahrlichts anzeigt; ein Signal, das eine Aktivierungszu­ stand eines (nicht gezeigten) Lüfters zeigt; ein Signal, das einen Aktivierungszustand der Klimaanlage zeigt; sin Signal, das von einem (nicht gezeigten) Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor stammt; ein Signal, das eine Öltemperatur des Automatikgetriebes (AT) 2 zeigt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Gangpositionssensor stammt; ein Signal, das einen Aktivierungszustand einer (nicht gezeig­ ten) Seitenbremse zeigt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Turbinendrehzahlsensor zur Erfassung einer Dreh­ zahl einer Turbine eines Drehmomentwandlers zeigt(obwohl beide nicht gezeigt sind); ein Signal, das eine Temperatur eines (nicht gezeigten) Abgasreinigungskatalysators angibt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Drosselklappen­ öffnungssensor stammt; ein Signal, das eine Kurbelposition angibt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Fuß­ bremsenherabdrückungssensor stammt; ein Signal, das von ei­ nem Bremskraftverstärkerdrucksensor 30 stammt; ein Signal, das von einem Umgebungsdrucksensor 31 stammt; ein Signal, das von einem Druckausgleichsbehälterdrucksensor 26 stammt; ein Signal, das von einem (nicht gezeigten) Bremssensor stammt; usw. Andererseits werden die Ausgangssignale wie folgt aufgezählt: ein Zündsignal; ein Einspritzsignal hin­ sichtlich des Kraftstoffs; ein Signal an einen (nicht ge­ zeigten) Anlasser; ein Signal an den Regler 16 für den Mo­ torgenerator 3; ein Signal an einen (nicht gezeigten) Geschwindigkeitsreduzierer; ein Signal an ein (nicht ge­ zeigtes) Solenoid im Automatikgetriebe (AT) 2; ein Signal an ein (nicht gezeigtes) Leitungsdrucksteuersolenoid in dem Automatikgetriebe (AT) 2; ein Signal an eine (nicht gezeig­ te) Betätigungseinrichtung für ein Antiblockiersystem (ABS); ein Signal an eine EIN-Anzeigevorrichtung für eine automatische Stoppregelung; ein Signal an eine AUS- Anzeigevorrichtung für eine automatische Stoppregelung; usw.

Der Verbrennungsmotor 1 ist so aufgebaut, dass die Zündung und die zeitliche Zündsteuerung elektrisch gesteuert werden und der Kraftstoff eingespritzt und zugeführt wird. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, ist darüber hinaus eine elektronische Steuereinheit (EFi-ECU) 32 zur Steuerung der Zündung and der zeitlichen Steuerung der Zündung und zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung vorgesehen. Ferner ist eine elektro­ nische Steuereinheit (ECO-run-ECU) 33 zur Ausführung der automatischen Stoppregelung des Verbrennungsmotors 1 auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs vorgesehen. Die EFi-ECU 32 gibt ein Zünd-/Einspritz-Signal Sigi an deu Verbrennungsmotor 1 und eine Verbrennungsmotorsteuerungsin­ formation IE an die ECO-run-ECU 33 ab. Darüber hinaus gibt diese ECO-run-ECU 33 ein Einspritzstoppanforderungssignal Sis zum Stoppen der Zufuhr des Kraftstoffs an die EFi-ECU 32 und ein Startsignal Ses zum Wiederstart des Verbren­ nungsmotors 1 durch Antreiben eines Anlassers 34 oder des Motorgenerators 3 an den Verbrennungsmotor 1 ab. Hier sind diese elektronischen Steuereinheiten 32 und 33 so mit der vorstehend erwähnten elektronischen Steuereinheit 19 ver­ bunden, dass Datenkommunikationen stattfinden.

Im nachfolgenden werden die Abläufe des erfindungsgemäßen Steuersystems beschrieben. Diese Erfindung wendet das Sys­ tem an, bei dem der Verbrennungsmotor gestoppt wird, wenn die vorbestimmten Motorstoppbedingungen erfüllt sind, sogar während das Fahrzeug fährt. Nach dem Motorstopp kann das Zubehör, wie beispielsweise die Klimaanlage, durch den vor­ stehend erwähnten Motorgenerator 3 betrieben werden, jedoch kann die Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewandt werden, bei dem der Motorgenerator 3 nicht montiert ist. Da die Er­ findung kein Verhältnis zu Steuerungen nach dem Motorstopp hat, richtet sich die nachfolgende Beschreibung hauptsäch­ lich auf die Steuerungen bis zum Motorstopp.

Zuallererst werden die Motorstoppbedingungen, während denen das Fahrzeug fährt, genau beschrieben. Die spezifische Aus­ führungsform, die beschrieben werden soll, ist auf das Fahrzeug gerichtet, das das Automatikgetriebe 2 besitzt. Deshalb werden die Motorstoppbedingungen des Fahrzeugs, das das Automatikgetriebe 2 hat, wie folgt aufgezählt. Jedoch könnte die Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewandt wer­ den, das ein manuelles Schaltgetriebe besitzt. Die Mo­ torstoppbedingungen können von denjenigen, die aufgezählt wurden, verschieden sein, wenn die Erfindung auch ein Fahr­ zeug abdecken soll, das das manuelle Schaltgetriebe hat.

In dem Fahrzeug, das das Automatikgetriebe 2 hat, wird die Kraftstoffzufuhr zu dem oder die Zündung des Verbrennungs­ motors 1 unterbrochen, wenn die folgenden Bedingungen unter der Voraussetzung, das der Schalter 17 zur Wahl des vorste­ hend erwähnten Automatikstoppfahrmodus (oder des ECO-run mode) durch den Fahrer eingeschaltet wurde, erfüllt werden. Der Grund für die Vorbedingung, dass der Schalter 17 durch den Fahrer eingeschaltet wird, liegt darin, zu bestätigen, dass der Fahrer erkannt oder zugelassen hat, dass der Verbrennungsmotor 1 während der Geschwindigkeitsverringe­ rung des Fahrzeuges gestoppt wird, oder dass die Drehung des Verbrennungsmotors 1 kurz vor dem Stopp des Fahrzeuges verändert wird:

• 1. (Umgebungsdruck Pa) - (Bremskraftverstärkerdruck Pb) ≧ α;
• 2. Drosselklappenöffnung θ ≦ θ 1;
• 3. Motordrehzahl NE ≧ NE1;
• 4. Gangposition ≠ "Nicht-fahrende Position"; und
• 5. Fahrzeuggeschwindigkeit Ve ≧ Ve1.

Hier bedeutet die "Nicht-fahrende Position" eine Position wie beispielweise eine Parkposition oder eine neutrale Po­ sition, bei der der Verbrennungsmotor 1 und die Abtriebs­ welle des Automatikgetriebes 2 (oder der Antriebsräder) nicht miteinander gekoppelt sind. Deshalb wird der automa­ tische Stopp des Verbrennungsmotors 1 während der Fahrt von der Tatsache abhängig gemacht, dass der Verbrennungsmotor 1 durch die Drehkraft der Räder angetrieben wird.

Hier werden die Probleme des Falls kurz beschrieben, in dem der Verbrennungsmotor wie im Stand der Technik gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt. Wenn der Verbrennungsmo­ tor gestoppt wird, während das Fahrzeug fährt, kann der Druck des Ansaugkrümmers oder des Druckausgleichsbehälters, der die Rolle eines Durchgangskanals spielt, um Luft in den Verbrennungsmotor einzusaugen, nicht in einem Unterdruck gehalten werden, in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des Fahrzeugs. Folglich wird der innere Druck des Bremskraft­ verstärkers nicht auf einem Unterdruck gehalten, sondern steigt, um sich dem Umgebungsdruckpegel anzunähern. An­ schließend kann die Bremsunterstützungsleistung durch den Bremskraftverstärker fallen.

Deshalb wird in der Erfindung entschieden, ob die Leistung des Bremskraftverstärkers 28 ausreichend ist oder nicht, oder ob der Fahrzustand (oder der Antriebszustand) die Leistung aufrechterhalten kann oder nicht. Wenn entschieden wird, dass die Leistung nicht ausreichend ist, wird der Verbrennungsmotor 1 nicht automatisch gestoppt, während das Fahrzeug fährt.

Die Entscheidung, ob die Leistung des Bremskraftverstärkers 28, d. h. die Bremskraft ausreichend ist oder nicht, erfolgt durch Vergleichen der erfassten Werte, die jeweils von dem Umgebungsdrucksensor 31 zur Erfassung des Umgebungsdrucks Pa und dem Bremskraftverstärkerdrucksensor 30 zur Erfassung des inneren Drucks Pb des Bremskraftverstärkers 28 erhalten werden. Wenn die Druckdifferenz kleiner als ein vorbestimm­ ter Wert α ist, wird entschieden, dass die Leistung des Bremskraftverstärkers 28 nicht ausreichend ist. Die Ent­ scheidung entspricht der Bestätigung, die exemplarisch durch die vorgenannte Ungleichung (1) dargestellt ist. Hier wird der vorbestimmte Wert α definiert, um einen Unterdruck zurückzuhalten, der ausreichend ist, um die Verschlechte­ rung der Bremsunterstützungsleistung zu beseitigen.

In dem Steuersystem gemäß der Erfindung wird die Bremsun­ terstützungsleistung nicht nur durch den Ausgangswert des Bremskraftverstärkerdrucksensors 30 überprüft, sondern durch die Differenz zu dem Umgebungsdruck. Als ein Ergebnis kann die Leistung des Bremskraftverstärkers 28 genau beur­ teilt werden, wenn das Fahrzeug nicht nur auf dem Hochland fährt, sondern auch im Flachland. Bei dem Steuersystem der Erfindung wird deshalb der Verbrennungsmotor 1 gestoppt, wenn die Bremsunterstützungsleistung durch den Bremskraft­ verstärker 28 ausreichend beibehalten werden kann. Dies er­ möglicht es, eine solche Situation im Voraus zu vermeiden, bei der eine große Bremsherabdrückung erforderlich ist, so­ gar wenn der Verbrennungsmotor 1 gestoppt ist.

In dem vorstehend erwähnten Zustand (2) ist ein Grenzwert θ1 zur Beurteilung der Drosselklappenöffnung θ Null oder annähernd Null. Wenn die Drosselklappenöffnung θ Null ist, wird ein Gaspedal vollständig zurückbewegt (oder freigege­ ben). Wenn die Drosselklappenöffnung A annähernd Null ist, wird andererseits das Gaspedal im wesentlichen zurückbe­ wegt. Wenn die Drosselklappe bei jenem Wert θ auf diese Weise geschlossen wird, befindet sich das Fahrzeug im ange­ triebenen Zustand, oder in dem ähnlichen Zustand, in dem das Fahrzeug durch die Fahrträgheitskraft im Leerlauf fährt. Unter der Bedingung (2) wird genauer gesagt entweder ein Geschwindigkeitsverringerungszustand festgestellt, in dem der Fahrer die Antriebskraft nicht abverlangt, oder ein Geschwindigkeitsverringerungszustand, in dem Fahrer das Fahrzeug anhält. In diesem Zustand steigt der innere Druck des Druckausgleichsbehälters 22 so wenig, dass der Unter­ druck leicht aufrechterhalten werden kann. Mit anderen Wor­ ten, das Drosselklappenventil 24 wird geschlossen, um die anzusaugende Luftströmungsrate zu reduzieren. Da diese r Zu­ stand auch hergestellt wird, wenn das Gaspedal zeitweise gelöst wird, wie im nachfolgenden beschrieben wird, wird entschieden, dass die Bedingung (2) erfüllt ist, wenn sie für eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. ungefähr 2 s) fort­ dauert, um eine Unterscheidung von einem solchen temporären Zustand zu bewerkstelligen.

Die Beschreibung schreitet weiter zur Bedingung (3). Nach­ dem die Drehung des Verbrennungsmotors 1 vollständig ge­ stoppt wurde, steigt der innere Druck des Druckausgleichs­ behälters 22 auf den Umgebungsdruckpegel. Sogar wenn das Bremskraftverstärkerventil 29 geschlossen ist, um den Bremskraftverstärker 28 in einen ähnlichen Zustand zu brin­ gen, stoppt die Drehung des Verbrennungsmotors 1 in einem Getriebezustand vollständig, wie beispielsweise der D-Position, in der die Motorbremse ineffektiv ist, so dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 28 nicht weiter steigen wird. Als eine Bedingung zum Sicherstellen eines ausreichenden Unterdrucks in dem Bremskraftverstärker 28 wird deshalb die Bedingung (3) angewandt, dass nämlich die Motordrehzahl über einem vorbestimmten Wert liegt. Genauer gesagt wird diese vorbestimmte Motordrehzahl NE1 auf einen Wert festgesetzt, der niedriger als eine Leerlaufdrehzahl NEi ist. Hier wird ferner die (nicht gezeigte) Ölpumpe in einem Servolenkungssystem durch den Verbrennungsmotor 1 an­ getrieben, so dass die Lenkleistung bei der automatischen Motorstoppregelung während der Fahrt durch Einstellen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 für die automatische Mo­ torstoppregelung kompensiert wird.

Während der Motor 1 im Geschwindigkeitsverringerungszustand läuft, wird die Motordrehzahl NE auf einem Leerlaufwert gehalten, so dass die Motordrehzahl NE normalerweise nicht unterhalb des Wertes fällt. In einem Übergangszustand, in dem der Verbrennungsmotor 1 wiedergestartet wird, um eine ansteigende Drehzahl zu haben, kann die Motordrehzahl NE jedoch niedriger als der Leerlaufwert sein. In diesem Zu­ stand kann der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 28 nicht ausreichend gehalten werden, so dass die Bedingung (3), die automatische Stoppregelung des Verbrennungsmotors 1 nicht zu starten, realisiert ist, sogar wenn andere Be­ dingungen erfüllt werden. Wenn sich die Kupplung des Fahr­ zeugs mit dem manuellen Schaltgetriebe im Eingriffszustand befindet, oder wenn sich das Fahrzeug mit dem Automatikge­ triebe 2 in einer Getriebestufe für eine ausreichende Mo­ torbremse befindet, wird der Verbrennungsmotor 1 anderer­ seits dazu gezwungen, sich durch die Fahrträgheitskraft des Fahrzeuges zu drehen, sogar wenn die Kraftstoffzufuhr un­ terbrochen wird. Als ein Ergebnis wird ein Unterdruck auf der Ansaugseite hergestellt, so dass der Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 28 aufrechterhalten wird. Die soweit beschriebene Bedingung (3) hat ferner die Funktion, das Vorliegen des Unterdrucks festzustellen.

Die Bedingung (4) hat den Zweck, zu bestätigen, dass der Verbrennungsmotor 1 mit den Antriebsrädern gekoppelt ist. In einem allgemeinen Automatikgetriebe, das Getriebestufen besitzt, wird eine Einwegkupplung angewendet, um eine vor­ bestimmte Getriebestufe festzulegen. Im Falle eines Leer­ laufs in jener Getriebestufe wird deshalb die Einwegkupp­ lung freigegeben, um die Fahrträgheitskraft nicht auf den Verbrennungsmotor zu übertragen. In einer solchen nicht- fahrenden Position, wie beispielsweise der neutralen Posi­ tion oder der Parkposition, wird jedoch die Leistungsüber­ tragung positiv blockiert. Wenn die Kraftstoffzufuhr zu dem Verbrennungsmotor 1 blockiert wird, verschwindet deshalb die Ursache für den Unterdruck in dem Verbrennungsmotor 1. Deshalb ist die Bedingung (4) vorgesehen, um die automati­ sche Stoppregelung des Verbrennungsmotors 1 zu verhindern, wenn diese nicht-fahrende Position ausgewählt wird. Mit an­ deren Worten, der Verbrennungsmotor 1 nimmt dann, wenn die nicht-fahrende Position eingestellt wird, keine Drehkraft von der Straßenoberfläche auf, so dass die Beibehaltung des Unterdrucks in dem Bremskraftverstärker 28 nicht sicherge­ stellt ist. Somit wird die Bedingung (4) geschaffen.

Hier wird entweder in dem Fall einer Vorwärtschaltposition von "2", "L" oder "D", in der die Motorbremse wirksam ist, oder in dem Fall des manuellen Schaltgetriebes der soge­ nannte "angetriebene Zustand" hergestellt, indem der Verbrennungsmotor 1 durch die Drehkraft von der Straßen­ oberfläche angetrieben wird, sogar wenn die Kraftstoffein­ spritzung in den Verbrennungsmotor unterbrochen wird, so dass ein ausreichender Unterdruck in dem Ansaugkrümmer 25 und im Druckausgleichsbehälter 22 beibehalten werden kann. Deshalb kann auch die Bedingung (4) entscheiden, ob der ausreichende Unterdruck in dem Bremskraftverstärker 28 her­ gestellt werden kann.

In der Erfindung könnte die Bedingung (4) für das Fahrzeug mit dem manuellen Schaltgetriebe in die Bedingung "sofern das Kupplungspedal nicht herabgedrückt ist" modifiziert werden.

Die vorstehend beschriebene Bedingung (5) dient zur Bestä­ tigung, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Zustand kurz vor dem Anhalten befindet. Diese Bedingung ist vorgesehen, weil das Bremsen kurz vor dem Anhalten besonders wichtig ist. Für das Schaltgetriebe beinhaltet diese Bedingung auch, dass der Verbrennungsmotor 1 eine ausreichende Dreh­ kraft von der Straßenoberfläche aufnimmt. Deshalb kann die Bedingung (5) wie die Bedingungen (3) und (4) als eine Be­ dingung zur Entscheidung in Betracht gezogen werden, ob der Unterdruck ausreichend in dem Bremskraftverstärker 28 gehalten wird oder nicht.

Wenn all diese fünf Bedingungen erfüllt werden, wird die Kraftstoffeinspritzstoppanforderung von der ECO-run-ECU 33 für die automatische Motorstoppregelung an die EEi-ECU 32 ausgegeben, wie in Fig. 5 gezeigt ist, so dass die EFi-ECU 32 das Signal zur Unterbrechung der Zündung des Verbren­ nungsmotors 1 und der Einspritzung des Kraftstoffs abgibt. Im Gegensatz dazu wird die Verbrennungsmotorregelungsinfor­ mation von der EFi-ECU 32 an die ECO-run-ECU 33 übertragen.

Somit wird in dem Regelungssystem der Erfindung die automa­ tische Stoppregelung des Verbrennungsmotors 1 bewirkt, wenn der Unterdruck des Bremskraftverstärkers 28 ausreichend beibehalten werden kann, so dass die ausreichende Bremsun­ terstützungsfunktion erhalten werden kann, während die Kraftstoffsparsamkeit verbessert wird.

Hier kann die automatische Stoppbedingung des Verbrennungs­ motors 1 auf die vorgenannte Bedingung (1) beschränkt wer­ den. Wenn diese Bedingung (1) erfüllt wird, kann die auto­ matische Motorstoppregelung begonnen werden wie sie ist. Sogar wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Motordreh­ zahl fällt, kann der Verbrennungsmotor 1 andererseits sei­ nen automatischen Stopp fortführen, ohne wiedergestartet zu werden, in Abhängigkeit von den Situationen des Fahrzeuges. Wenn festgestellt wird, dass, nachdem der Verbrennungsmotor 1 gestoppt wurde, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Null gefallen ist, der Zündschlüssel AUS geschaltet ist, bleibt darüber hinaus der Verbrennungsmotor gestoppt und die Bedingungen für einen Parkvorgang werden durchgeführt. Ferner kann die Motorstoppbedingung während der Fahrt selbstverständlich von derjenigen bei einem Stopp des Fahr­ zeugs verschieden sein.

Andererseits kann der Wiederstart des Verbrennungsmotors 1 ausgeführt werden, sofern beispielsweise nicht irgendeine der vorgenannten Bedingungen erfüllt werden. Nachdem diese Bedingungen erfüllt wurden, können die Stopps der Kraft­ stoffeinspritzung und der Zündung beibehalten werden, wenn das Bremsen-EIN-Signal eingegeben wird, und wenn der Unter­ druck des Bremskraftverstärkers 28 beibehalten wird. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei ausgeschalteter Bremse er­ zeugt wird, kann der Verbrennungsmotor 1 andererseits an­ kurbelt werden. Darüber hinaus kann der Stopp der Kraft­ stoffeinspritzung und der Stopp der Zündung fortgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bei ausge­ schalteter Bremse hergestellt wird, und wenn die Mo­ torstoppbedingungen in der automatischen Motorstoppregelung bei dem Fahrzeugstopp erfüllt sind wie sie sind.

Die Regelungen, die durch das Regelsystem gemäß der Erfin­ dung ausgeführt werden sollen, werden unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 1 beschrieben. Bei Schritt S1 in Fig. 1 gibt die elektronische Steuereinheit 19 u. a. fol­ gende Signale ein: einen erfassten Umgebungsdruck Pa, der von dem Umgebungsdrucksensor 31 stammt; einen Bremskraft­ verstärkerdruck Pb, der von dem Bremskraftverstärkerdruck­ sensor 30 stammt; eine Drosselklappenöffnung θ, die von dem Drosselklappenöffnungssensor stammt; die Motordrehzahl NE, die von dem Motordrehzahlsensor 27 stammt; ein neutrales Signal, das von dem Verschiebepositionssensor stammt; und die Fahrzeuggeschwindigkeit Ve, die von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor stammt. Es wird anschließend bei Schritt S2 entschieden, ob die einzelnen Sensoren versagt haben oder nicht. Wenn entschieden wird, dass die Sensoren nicht versagt haben, eilt die Routine zu Schritt S3 voraus, in der entschieden wird, ob die vorgenannten automatischen Stoppbedingungen des Verbrennungsmotors 1 für eine vorbe­ stimmte Zeitperiode (z. B. 2 s) gehalten haben.

Wenn die Antwort im Schritt S3 JA lautet, eilt die Routine zu Schritt S4. In Schritt S4 wird der Befehl zum Stopp der Kraftstoffeinspritzung von der ECO-run-ECU 33 an die EFi- ECU 32 ausgegeben, und das Zündstoppbefehlsignal wird nach einer vorbestimmten Zeitperiode (z. B. 1 s) ausgegeben, weil die automatischen Motorstoppbedingungen bereits ausgereicht haben. Hier kehrt die Routine zu Schritt S1 zurück, wenn das Versagen bei Schritt S2 festgestellt wurde, oder wenn die Verbrennungsmotorstoppbedingungen nicht für einen vor­ bestimmten Zeitraum halten.

Die soweit beschriebene spezifische Ausführungsform wird hier durch den Bremskraftverstärker 28 als ein Wirkmecha­ nismus verkörpert und der Unterdruck als ein Wirkinhalt, aber die Erfindung sollte nicht auf die spezifische Ausfüh­ rungsform begrenzt sein. Kurz gesagt kann der Wirkmechanis­ mus der Erfindung irgendein Bauteil sein, dessen Wirkinhalt in Abhängigkeit von dem Drehzustand des Verbrennungsmotors 1 beeinflusst wird. Zusätzlich zu dem Bremskraftverstärker 28 kann als Wirkmechanismus folgendes aufgezählt werden: die Ölpumpe des Automatikgetriebes 2; die Ölpumpe in einem Servolenksystem; eine Wasserpumpe für das Kühlwasser des Verbrennungsmotors 1 und ein Gebläse eines Radiators. Hin­ sichtlich der Ölpumpe des Automatikgetriebes 2 kann darüber hinaus die von dem Start bei niedriger Temperatur verstri­ chene Zeit als Stoppverhinderungsbedingung festgelegt wer­ den. Um die Lenkfähigkeit auf einer rauhen Straßenoberflä­ che beizubehalten, kann beispielweise die Ölpumpe des Ser­ volenksystems durch die Tatsache ausgelegt sein, dass die Straßenverhältnisse, die durch ein Navigationssystem er­ fasst werden, rauh sind. Darüber hinaus kann die Wasserpum­ pe oder das Gebläse des Radiators durch die Motorwassertem­ peratur so ausgelegt sein, dass der automatische Motorstopp verhindert wird.

Nun werden die Vorteile, die durch die Erfindung erzielt werden, künstlich beschrieben. Erfindungsgemäß wird der Verbrennungsmotor dazu gezwungen, durch die Fahrträgheits­ kraft bei einer Geschwindigkeitsverringerung zu drehen, so dass die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor gestoppt wird, wenn der Wirkinhalt des Wirkmechanismus ausreichend ist. Im Ergebnis tritt keine Störung im Fahrbetrieb unter Verwendung des Wirkmechanismus auf und der Kraftstoff­ verbrauch kann verringert werden, um die Kraftstoffsparsam­ keit zu verbessern. Wenn der Wirkinhalt des Wirkmechanismus in dem Zustand, in dem der Motor zwangsweise gedreht wird, unzureichend ist, wird die Kraftstoffzufuhr an den Verbren­ nungsmotor andererseits weitergeführt, so dass der Wirkin­ halt des Wirkmechanismus nicht unzureichend wird. In diesem Fall ist es auch möglich, zu verhindern, dass die Fahrfä­ higkeit des Fahrzeugs abnimmt.

Wenn andererseits erfindungsgemäß festgestellt wird, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers so unzureichend ist, dass die Bremskraft fehlt, wird die Stoppregelung der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor bei der Geschwin­ digkeitsverringerung verhindert und der Verbrennungsmotor läuft kontinuierlich. Folglich kann der Unterdruck, der in dem Verbrennungsmotor hergestellt wird, verwendet werden, um den Wirkinhalt des Bremskraftverstärkers ausreichend zu machen, und eine notwendige Bremskraft kann erzeugt werden, um die Fahrbarkeit zufriedenstellend zu halten.

Darüber hinaus kann die Kraftstoffzufuhr an den Verbren­ nungsmotor gestoppt werden, wenn die vorbestimmten Zustände während der Geschwindigkeitsverringerung zufriedenstellend sind, wodurch die Drehung des Verbrennungsmotor instabil wird. Jedoch basiert dieser Zustand auf der Tatsache, dass der Fahrer die Ausführung der automatischen Stoppregelung auswählt, so dass die physische Störung, wie sie ansonsten von der Unregelmäßigkeit der Motordrehzahl begleitet wird, erfindungsgemäß vermieden werden kann.

Claims (6)

1. Automatisches Motorstoppregelsystem für ein Fahrzeug, das folgende Bauteile aufweist: einen Verbrennungsmotor (1), der aktiviert werden soll, wenn er mit Kraftstoff ver­ sorgt wird; und einen Wirkmechanismus, der einen Wirkinhalt hat, der von dem Drehzustand des Verbrennungsmotors (1) be­ einflusst wird, wobei die Kraftstoffzufuhr an den Verbren­ nungsmotor (1) gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen während der Fahrt des Fahrzeugs erfüllt werden, wobei das System die folgenden Bauteile aufweist:
eine Drehzustandserfassungsvorrichtung zur Feststel­ lung, dass der Verbrennungsmotor (1) durch eine Fahrträg­ heitskraft, die dem Fahrzeug inne wohnt, dazu gezwungen wird, sich zu drehen, während das Fahrzeug im Leerlauf fährt;
eine Wirkzustandserfassungsvorrichtung zur Beurteilung des Wirkinhalts des Wirkmechanismus in dem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor (1) durch die Fahrträgheitskraft des Fahrzeugs dazu gezwungen wird, sich zu drehen; und
eine automatische Stopp-Verhinderungsvorrichtung zur Verhinderung des Stopps der Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor (1), wenn durch die Wirkzustandserfas­ sungsvorrichtung festgestellt wird, dass der Wirkinhalt des Wirkmechanismus unzureichend ist.

2. Automatisches Fahrzeugmotorstoppregelsystem gemäß An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirkmechanismus einen Bremskraftverstärker (28) zur Unterstützung einer Bremskraft enthält, und dass die Wirkzustandserfassungsvor­ richtung eine Vorrichtung zur Feststellung enthält, dass der Wirkinhalt unzureichend ist, wenn die Bremskraft, die durch den Bremskraftverstärker (28) erzeugt wird, niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

3. Automatisches Fahrzeugmotorstoppregelsystem gemäß An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkzustander­ fassungsvorrichtung eine Vorrichtung zur Erfassung enthält, dass der Wirkinhalt unzureichend ist, wenn eine Druckdiffe­ renz zwischen einem Unterdruck in dem Bremskraftverstärker (28) und einem Umgebungsdruck auf einen Wert fällt, der niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

4. Automatisches Fahrzeugmotorstoppregelsystem gemäß An­ spruch 1, des weiteren aufweisend einen automatischen Stoppregelungs-Auswahlmechanismus zur Ausführung einer au­ tomatischen Stoppregelung, um die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor (1) zu stoppen, wenn er manuell betätigt wird, und wenn vorbestimmte Bedingungen während der Fahrt des Fahrzeugs erfüllt sind.

5. Automatisches Fahrzeugmotorstoppregelsystem gemäß An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmten Bedingungen die Tatsache enthalten, dass der Zustand, in dem eine Drosselklappenöffnung kleiner als ein vorbestimm­ ter Grad ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält.

6. Automatisches Fahrzeugmotorstoppregelsystem gemäß An­ spruch 1, des weiteren aufweisend eine Vorrichtung zum Stoppen einer Zündung des Verbrennungsmotors (1), nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode von dem Moment an verstrichen ist, in dem die Kraftstoffzufuhr an den Verbrennungsmotor (1) gestoppt wurde.